i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat
rahmat-Nya Laporan Penelitian Hibah Keteknisipilan yang berjudul: “Kajian Pengembangan
Angkutan Wisata di Kota Denpasar” dapat diselesaikan tepat pada waktunya.
Penelitian ini dilakukan mengingat Kota Denpasar selain sebagai ibukota Provinsi Bali
juga memiliki objek dan daya tarik wisata yang belum terkelola secara baik. Dengan
meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour.
Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum
memberikan hasil yang optimal. Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan
transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk
mengkaji sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota
Denpasar. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi demand dan rute
angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar, menganalisis karakteristik sistem
operasional angkutan wisata serta menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK).
Dalam kesempatan ini kami mengucapkan terimakasih kepada berbagai pihak yang telah
membantu dalam penyusunan laporan penelitian ini.
Denpasar, Oktober 2015
ii
ABSTRAK
Kota Denpasar merupakan ibukota Provinsi Bali yang memiliki beberapa objek dan daya tarik wisata. Saat ini banyak bus pariwisata yang berukuran besar, melayani wisatawan untuk mengunjungi objek-objek wisata yang ada di Kota Denpasar sehingga menambah beban lalu lintas. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan
wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar
namun belum memberikan hasil yang optimal. Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk mengkaji sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota Denpasar. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi
demand dan rute angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar, menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata serta menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK).
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan survei lapangan yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancara langsung kepada pihak-pihak yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputi analisis karakteristik pariwisata di Kota Denpasar, perencanaan operasional angkutan, serta analisis biaya pengoperasian angkutan wisata.
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa potensi demand angkutan wisata di Kota Denpasar terutama adalah wisatawan yang menginap di Denpasar sebanyak 480.124 orang/th atau rata-rata 1.320 orang/hari dengan tingkat pertumbuhan sebesar 6,5% per tahun. Rute angkutan wisata dibagi atas 3 (tiga) bagian, yaitu shuttle bus yang khusus melayani di kawasan Sanur, City Tour 1 (CT-2A) melayani pergerakan ke objek wisata di sekitar pusat Kota Denpasar dan City Tour 2 (CT-2B) melayani pergerakan ke bagian selatan Kota Denpasar (hutan mangrove dan Pulau Serangan). Shuttle bus di Kawasan Sanur dioperasikan selama 15
jam dari Pk. 09.00 – 21.00 Wita, panjang rute 12,26 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi
48,47 menit, jumlah round trip 18 kali, kebutuhan armada 5 unit per sirkulasi. Untuk City Tour, pelayanan dapat dilakukan sesuai pesanan atau secara reguler. Angkutan wisata City Tour 1 (CT-
2A) dioperasikan selama 9 jam dari Pk. 09.00 – 18.00 Wita, panjang rute 27,90 km, headway 10
menit, waktu sirkulasi 102,46 menit, jumlah round trip 5 kali, kebutuhan armada 10 unit. Angkutan wisata City Tour 2 (CT-2B) dioperasikan dalam waktu yang sama yaitu 9 jam. Panjang rute 32,91 km, waktu sirkulasi 120,91 menit, jumlah round trip 4 kali, kebutuhan armada 12 unit. Nilai BOK untuk bus tingkat sebesar 0,9 miliar per bus per tahun. BOK untuk shuttle bus di Kawasan Sanur sebesar Rp. 104.202.440,-/armada/th (untuk 10 armada sebesar Rp. 1.042.024.400,- per tahun). BOK untuk City Tour 1 (CT-2A) sebesar Rp. 119.760.890,-/armada/th. BOK untuk City Tour 2 (CT-2B) sebesar Rp. 117.162.680,-119.760.890,-/armada/th.
iii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... ii
DAFTAR ISI ... iii
BAB I PENDAHULUAN……… 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 3
1.3 Tujuan Penelitian ... 4
BAB II KAJIAN PUSTAKA………. 5
2.1 Pariwisata ... 5
2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata .... 5
2.1.2 Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata ... 6
2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar ... 6
2.3 Pengertian Angkutan ... 7
2.4 Angkutan Wisata ... 8
2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan ... 9
2.6 Jenis-Jenis Angkutan ... 10
2.7 Angkutan Perkotaan ... 10
2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum ... 11
2.9 Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum ... 12
2.10 Perhentian Bus ... 14
2.10.1 Klasifikasi Perhentian Bus ... 15
2.10.2 Jarak Antara Perhentian Bus ... 16
2.10.3 Lokasi Perhentian Bus ... 16
2.11 Penjadwalan Bus ... 17
2.12 Penentuan Jumlah Kendaraan ... 18
2.13 Kinerja Angkutan Umum ... 21
iv
2.14.1 Komponen-komponen BOK ... 24
2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK ... 26
2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun ... 30
2.15.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ... 30
2.15.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun ... 33
2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun ... 33
2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer ... 34
2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang ... 34
2.16 Sistem Operasional Angkutan Umum ... 35
2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus ... 35
2.16.2 Perhitungan Frekuensi (f) ... 36
2.16.3 Perhitungan Headway ... 36
2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada ... 36
BAB III METODE PENELITIAN ……….……… 39
3.1 Rancangan Penelitian ... 41
3.2 Lokasi Penelitian ... 41
3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah ... 41
3.4 Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan... 41
3.5 Pengumpulan Data ... 42
3.6 Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata dan Rute Perjalanan .. 42
3.7 Perencanaan Operasional Angkutan Wisata ... 43
3.8 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi, dan Headway ... 43
3.9 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan ... 43
3.10 Analisis Biaya Operasi Kendaraan... 44
BAB IV HASIL DAN PEBAHASAN ….……….……… 46
4.1 Lokasi Objek Wisata ... 46
4.2 Rencana Rute Angkutan Wisata ... 48
4.3 Rencana Sistem Operasional ... 57
v
BAB V SIMPULAN DAN SARAN ….……….……….……… 81
5.1 Simpulan ... 82
5.2 Saran ... 82
DAFTAR PUSTAKA ... 84
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Denpasar merupakan Ibukota dari Provinsi Bali dengan luasan mencapai
127,78 meter persegi. Berdasarkan hasil proyeksi penduduk (Badan Pusat Statistik
Kota Denpasar, 2013) penduduk Kota Denpasar pada tahun 2013 berjumlah 846.200
jiwa yang terdiri dari 432.000 penduduk laki-laki (51,05%) dan 414.200 penduduk
perempuan (48,95%). Kota Denpasar menjadi pusat dari berbagai macam kegiatan,
baik di bidang pendidikan, pemerintahan, perdagangan, maupun pariwisata, dan tidak
dipungkiri hal tersebut akan meningkatkan minat penduduk di luar Kota Denpasar
sendiri maupun penduduk di luar pulau Bali untuk datang sebagai wisatawan maupun
dalam rangka mencari lapangan pekerjaan. Hal tersebut telah menyebabkan
peningkatan jumlah penduduk terutama akibat arus urbanisasi. Peningkatan jumlah
penduduk juga mengakibatkan kian meningkatnya permasalahan transportasi yang
terjadi, dimana ketersediaan sarana dan prasarana transportasi tidak seimbang dengan
kebutuhan akan jasa transportasi yang menyebabkan terjadinya kemacetan.
Selain sebagai Ibukota dari Provinsi Bali, Kota Denpasar yang terdiri dari
empat kecamatan yaitu Denpasar Barat, Denpasar Timur, Denpasar Utara dan
Denpasar Selatan memiliki tempat-tempat wisata yang menarik yang sering
dikunjungi oleh wisatawan domestik maupun asing seperti Pasar Seni Kumbasari,
Museum Bali, Taman Budaya Art Center, Monumen Bajra Sandhi serta Pantai Sanur.
Jumlah wisatawan yang berkunjung ke Kota Denpasar pada tahun 2013 untuk
wisatawan domestik 258.813 orang dan wisatawan asing sejumlah 184.962 orang
dengan total kunjungan 443.775 orang (Disparda Provinsi Bali, 2014).
Menurut data Direktori Kepariwisataan Denpasar tahun 2014, jumlah biro
perjalanan wisata di Denpasar Selatan sebanyak 94 usaha, Denpasar Timur sebanyak
2
Utara sebanyak 4 usaha. Dengan banyaknya usaha yang bergerak di bidang
pariwisata, maka banyak pula terjadi pergerakan angkutan wisata yang memiliki
kontribusi terhadap permasalahan transportasi yang ada di Kota Denpasar. Pada saat
ini wisatawan sering memilih untuk menyewa mobil (rentcar) maupun menyewa
motor dikarenakan mudahnya mendapatkan kendaraan sewa, serta lebih efisien dalam
mobilitasnya.
Perkembangan yang terjadi di Kota Denpasar di bidang pariwisata khususnya
cukup pesat. Kegiatan pariwisata yang kian berkembang akan meningkatkan
pendapatan bagi penduduk sekitar maupun pendapatan bagi Kota Denpasar sendiri,
namun dalam sisi lain juga memberikan dampak buruk dengan adanya penambahan
jumlah perjalanan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas jalan yang terdapat di
dalam Kota Denpasar. Wisatawan dengan mudahnya diberikan fasilitas sewa
kendaraan baik motor maupun mobil serta banyak oknum pribadi yang menawarkan
jasa sebagai supir wisata ilegal, banyak kasus yang terjadi dimana wisatawan asing
dengan mudah menyewa sepeda motor dengan ugal-ugalan tanpa memiliki license
dalam mengemudi.
Penyusunan solusi pemecahan kemacetan di ruas jalan yang ada di Kota
Denpasar adalah merupakan tantangan bagi Pemerintah Daerah, dimana kemacetan
dan pelayanan angkutan umum masih menjadi pembahasan yang hangat
diperbincangkan. Sebagai kota tujuan wisata, Kota Denpasar harus selalu melakukan
perbaikan dan peningkatan fasilitasnya, dimana salah satunya adalah dengan
pengadaan angkutan wisata di Kota Denpasar untuk melayani pergerakan wisatwan
menuju ke objek wisata di Kota Denpasar.
Pada dasarnya sistem prasarana transportasi berperan sebagai alat bantu dalam
dalam mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan serta sebagai prasarana
pergerakan manusia atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan masyarakat di
daerah perkotaan. Berkembangnya sebuah kota juga akan berdampak dalam
3
terpenting dalam sebuah sistem transportasi perkotaan. Sebagai daerah tujuan
pariwisata, Kota Denpasar hendaknya memberikan keunggulan terhadap fasilitas
angkutan umum dari segi keamanan, kenyamanan, efisiensi biaya, kemudahaan
wisatawan mendapatkan angkutan dan juga informasi mengenai jadwal dan rute yang
akan dilalui.
Saat ini banyak bus pariwisata yang berukuran besar, melayani wisatawan
untuk mengunjungi objek-objek wisata yang ada di Kota Denpasar sehingga
menambah beban lalu lintas. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan
diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city
tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum memberikan hasil yang optimal. Kelemahannya antara lain pada sistem operasional seperti rute yang belum
optimal. Shuttle bus service Denpasar city tour hanya digunakan pada saat
berlangsungnya acara pesta kesenian Bali dan pada hari-hari tertentu saja.
Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan transportasi di Kota
Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk mengkaji ulang
sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota
Denpasar.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada latar belakang, maka
permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Bagaimanakah potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat
dikembangkan di Kota Denpasar?
2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan wisata yang dapat diterapkan
di Kota Denpasar ?
3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk
4 1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :
1. Untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat
dikembangkan di Kota Denpasar.
2. Untuk menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata yang
dapat diterapkan di Kota Denpasar.
3. Untuk menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk
5 BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Pariwisata
Menurut Undang Undang No. 10/2009 tentang Kepariwisataan, yang
dimaksud dengan pariwisata adalah berbagai macam kegiatan wisata yang didukung
oleh berbagai fasilitas serta layanan yang disediakan masyarakat, pengusaha,
Pemerintah dan Pemerintah Daerah. Dalam Undang-undang No.10 Tahun 2009
Tentang Kepariwisataan juga dijelaskan bahwa kawasan geografis yang berada dalam
satu atau lebih wilayah administratif yang di dalamnya terdapat daya tarik wisata,
fasilitas umum, fasilitas pariwisata, aksesibilitas, serta masyarakat yang saling terkait
dan melengkapi terwujudnya kepariwisataan. Kawasan pariwisata adalah kawasan
strategis pariwisata yang berada dalam geografis satu atau lebih wilayah administrasi
desa/ kelurahan yang di dalamnya terdapat potensi daya tarik wisata, aksesibilitas
yang tinggi, ketersediaan fasilitas umum dan fasilitas pariwisata serta aktivitas sosial
budaya masyarakat yang saling mendukung dalam perwujudan kepariwisataan (Perda
Kota Denpasar, No 27 Tahun 2011).
2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata
Menurut Peraturan Pemerintah nomor 50 tahun 2011 terdapat dua pasal yang
mengatur pengembangan pengembangan aksesibilitas pariwisata yaitu :
1) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata, meliputi:
a. Penyediaan dan pengembangan sarana transportasi angkutan jalan, sungai,
danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan
kereta api.
b. Penyediaan dan pengembangan prasarana transportasi angkutan jalan, sungai,
danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan
6
c. Penyediaan dan pengembangan sistem transportasi angkutan jalan, sungai,
danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan
kereta api.
2) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dimaksudkan untuk mendukung pengembangan Kepariwisataan dan pergerakan
wisatawan menuju destinasi dan pergerakan wisatawan.
2.1.2 Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata
Pengertian objek wisata menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
No. 24/1979 adalah perwujudan dari pada ciptaan manusia, tata hidup, seni budaya,
serta sejarah bangsa atau keadaan alam yang mempunyai daya tarik wisata bagi
wisatawan untuk dikunjungi, sedangkan daya tarik atau atraksi wisata adalah semua
yang diciptakan manusia berupa penyajian kebudayaan tari-tarian, kesenian rakyat,
upacara adat, dan lain-lain.
Dalam mengembangkan objek wisata, pemerintah melakukan berbagai usaha
perbaikan di bidang prasarana dengan membangun dan mengadakan rehabilitasi
terhadap akses jalan menuju daerah tujuan wisata. Misalnya penataan kawasan
geografis yang berada di wilayah Sanur atau Pulau Serangan guna menarik
kunjungan wisatawan. Objek wisata maupun daya tarik wisata adalah dua hal yang
paling mendasar dalam pengembangan di bidang pariwisata.
2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar
Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar tahun 2011-2031
yang tercantum pada Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011,
pengembangan kota berbasis pariwisata berjati diri budaya Bali merupakan salah satu
kebijakan pengembangan yang akan dilakukan Pemerintah kota Denpasar. Dengan
mengembangkan pusat-pusat pelayanan secara berhirarkhi melalui pengembangan
pusat pelayanan di wilayah kota sebagai kota inti Kawasan Perkotaan Sarbagita yang
7
pemukiman. Memantapkan keterpaduan sistem jaringan jalan nasional, jalan provinsi
dan sistem jaringan jalan kota. Adapun kawasan peruntukan pariwisata menurut
Perda Kota Denpasar, No 27 Tahun 2011, terdiri atas :
a. Kawasan pariwisata
b. Akomodasi pariwisata dan fasilitas penunjang pariwisata
c. Daya tarik wisata
2.3 Pengertian Angkutan
Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang
atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan membantu
orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki,
atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya (Warpani, 2002).
Angkutan merupakan bagian dari 3 (tiga) sub sistem dari sistem transportasi
makro yang saling berkaitan, yaitu sistem jaringan (sarana dan prasarana
transportasi), Sistem kegiatan/ tata guna lahan dan sistem pergerakan (lalu lintas).
Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan. Keduanya akan
muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila kita
meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas panasnya, demikian pula
sebaliknya. Sistem transportasi makro selengkapnya terlihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sumber : Tamin, 2000
Sistem Kegiatan Sistem Jaringan
Sistem Pergerakan
8 2.4 Angkutan Wisata
UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan menjelaskan
salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu untuk
mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib,
lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian
nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan
bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata
merupakan angkutan umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan
tidak dalam trayek.
Pelayanan angkutan pariwisata diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai
berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):
a. Mengangkut wisatawan atau rombongan
b. Pelayanan angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau tempat lainnya
c. Dilayani dengan bus
d. Tidak masuk terminal
Adapun penggunaan mobil bus yang dioperasikan harus memenuhi
persyaratan sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):
a. Dilengkapi label dan sticker yang bertuliskan “PARIWISATA” yang
dilekatkan secara permanen pada kaca depan kiri dan kaca belakang kanan
mobil bus
b. Dilengkapi logo perusahaan, nama perusahaan dan nomor urut kendaraan
yang dilekatkan secara permanen pada dinding kiri dan kanan mobil bus
9 2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan
Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam
mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan penghidupan,
baik di bidang ekonomi, sosial - budaya, politik maupun pertahanan dan keamanan
Negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus disempurnakan untuk
menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka menjamin kesejahteraan
masyarakat. Disamping itu, dalam upaya menunjang pengembangan wilayah dan
memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan dapat berperan sebagai
penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus pemicu (penggerak)
perkembangan.
Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan
dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu angkutan
juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini angkutan menyandang
unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan.
Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat penting
bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana dan
prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem terpadu yang
meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara.
Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan sediaan
pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim ditempuh
(Warpani, 2002), yaitu:
a) Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada.
b) Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan.
c) Mengatur pembagian waktu perjalanan.
d) Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan
10 2.6 Jenis-Jenis Angkutan
Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,
angkutan udara. Angkutan laut misalnya kapal dan perahu yang wilayah
pelayanannya antar kota dan antar provinsi serta antar negara. Angkutan udara hanya
dilakukan dengan pesawat terbang yang wilayah pelayanannya antar kota, provinsi
maupun antar Negara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan
bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan
(Warpani, 2002), seperti :
1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik
sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak
memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri
sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.
2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi masyarakat
pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan
ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas.
Contoh : Bus, Mini bus, mikrobus dan sebagainya.
2.7 Angkutan Perkotaan
Angkutan perkotaan membentuk jaringan pelayanan antar kota yang berada
dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam wilayah
administrasi kota. Beberapa jenis angkutan kota, adalah:
1. Angkutan umum massal
Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus
sedang dan kecil, sedangkan bus besar melayani angkutan antar kota antar
propinsi. Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk
membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum massal.
Angkutan umum massal dengan bus mempunyai beberapa keuntungan antara lain:
11
- Dapat melayani penumpang cukup dekat ke asal dan tujuan perjalanan.
- Mudah menambah dan mengurangi kapasitas sediaan layanan.
- Mudah menambah atau mengurangi atau mengubah lintas pelayanan untuk
memenuhi permintaan.
2. Paratransit
Paratransit adalah layanan angkutan umum dari pintu ke pintu dengan kendaraan
penumpang berkapasitas 5-12 orang, meskipun tujuan setiap penumpang
berbeda-beda. Paratransit tidak memiliki trayek dan atau jadwal tetap, dapat dimanfaatkan
oleh setiap orang berdasarkan ketentuan tertentu (misalnya tarif, rute dan pola
pelayanan), dan dapat disesuaikan dengan keinginan penumpang, contoh: taksi.
2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum
Parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu
pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan
Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen
Perhubungan tahun 1996. Pada pedoman tersebut berisikan tentang beberapa aspek
terukur seperti waktu tunggu, jarak perjalanan, perpindahan moda, waktu perjalanan,
headway dan kecepatan pada ruas jalan selengkapnya terlihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
NO ASPEK PARAMETER STANDAR
1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu angkutan di pemberhetian (menit)
- Rata-rata - Makismum
5 – 10 10 – 20
2. Jarak Perjalanan Menuju Rute Angkutan Kota
Jarak perjalanan menuju rute angkutan kota (meter)
- Di pusat kota - Di pinggiran kota
300 - 500 500 – 1000
3. Pergantian Rute dan Moda Perjalanan
Frekwensi penumpang yang berganti moda dalam perjalanan dari / ke tempat tujuan (kali)
- Rata-rata - Maksimum
12 4. Waktu Perjalanan Jumlah waktu yang diperlukan dalam perjalanan
setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam) - Rata-rata
- Maksimum
1,0 – 1,5 2 – 3 5. Headway Waktu antara kendaraan (menit)
- Headway ideal - Headway puncak
5 – 10 2 – 3 6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam)
- Kelas II - Kelas III A - Kelas III B - Kelas III C
Berdasarkan jenis trayek (km/jam) - Cabang
- Ranting
30 20 – 40 20 10 – 20
20 10
Sumber: Departemen Perhubungan, 1996
2.9 Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum
Secara umum, dalam merencanakan suatu rute untuk angkutan umum
ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus memiliki rute yang tetap). Pemilihan
rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga
diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya
tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.
Dalam merencanakan suatu rute meliputi tahapan-tahapan sebagai berikut (Santoso,
1996):
1. Identifikasi Daerah Pelayanan
Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus
diperhatikan adalah potensi travel demand. Hal ini perlu dilakukan mengingat
pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mengantisipasi
kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand). Dalam melakukan
identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-tama adalah karakteristik
tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial interaction) yang terjadi pada
daerah yang ditinjau.
Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana
13
kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan ini
adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute.
2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan
Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan
karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah
pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik
prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute
angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan jalan
yang ada.
3. Analisis Potensi Travel Demand
Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi
secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing-masing
alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi sebaiknya
dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya potensi travel
demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan mengalikan luasan
tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan besaran trip rate-nya.
Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya trip yang akan
terbangkitkan (trip generation).
4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan
Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang
terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam
melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada beberapa
kriteria dasar yang digunakan:
- Besarnya potensi demand.
- Luas daerah pelayanan.
14
5. Identifikasi Lintasan Rute
Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta
lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam hal
ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan dengan
kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan karakteristik
tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada koridor yang
ditinjau. Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai
empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah
pelayanan.
6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih
Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan
rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan kondisi
serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada persimpangan.
2.10 Perhentian Bus
Perhentian bus merupakan lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang, serta lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun
dari bus sesuai dengan kehendak penumpang serta sistem operasional dari bus
sendiri. Perhentian bus merupakan titik-titik sepanjang lintasan rute yang secara fisik
dilengkapi dengan prasarana berupa shelter dan rambu lalu lintas, sehingga dapat
memudahlan penumpang untuk naik dan turun dari bus.
Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian
dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tetapi
meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian, belum
tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titik-titik perhentian tersebut,
karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan operasional dari pengelola.
Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan masalah kapan seharusnya bus
15
1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya.
2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa ditolelir.
Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian bus.
Sedangkan jarak yang masih dapat ditolelir adalah jarak yang masih dianggap
nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dimana dia tinggal ke perhentian
bus terdekat.
2.10.1 Klasifikasi Perhentian Bus
Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat kategori
(Santoso, 1996):
1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri
perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi
perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang dapat
mengawali perjalanannya.
2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus
disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang dimudahkan
untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas yang wajar.
3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada
perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute
lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat
mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang yang
ingin transfer tidak perlu menunggu.
4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar moda.
Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik sangatlah
16 2.10.2 Jarak Antar Perhentian Bus
Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting
ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan
sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian
berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari
sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan rata-rata
bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut
pandang penumpang, hal ini berarti (Santoso, 1996):
- Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti,
sehingga waktu tempuh menjadi pendek.
- Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan decelerasi menjadi jarang.
Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka:
- Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan
rata-rata yang tinggi
- Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat.
- Biaya perawatan menjadi berkurang.
2.10.3 Lokasi Perhentian Bus
Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus
terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996):
1. Safety, meliputi:
a. Jarak pandang calon penumpang.
b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus.
c. Jarak pandang dari kendaraan lain.
d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat dari
perhentian.
e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan anak sekolah.
17
a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.
b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari lokasi
perhentian.
3. Efisiensi, meliputi:
a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak.
b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.
4. Public Relation, meliputi:
a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal.
b. Tersedianya tempat sampah yang memadai.
c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.
2.11 Penjadwalan Bus
Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang
akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus
yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 1996):
a. Clock-face headway yaitu waktu kedatangan kendaraan pertama dengan kendaraan berikutnya dalam satu lintasan yang sama.
b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi
beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama.
c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan
keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah diingat
dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit; 07.00, 07.10,
dan seterusnya.
Dua hal yang harus dipertimbangkan di dalam penjadwalan bus, yaitu
(Departemen Perhubungan, 1996):
a. Waktu Perjalanan (Running Time)
Terdapat dua jenis running time di dalam pengoperasian bus, yakni:
18 Service running time didapatkan dari survai waktu perjalanan. Pada umumnya
service running time dibuat standard untuk satu hari, namun pada kota-kota dimana perbedaan waktu perjalanan antara jam sibuk dan tidak sibuk terlalu
mencolok, maka runnning time yang berbeda untuk periode waktu harus
dipakai dasar penjadwalan.
2. Dead running time, yaitu waktu berjalan bus tidak dalam pelayanan.
Dead running time antar terminal biasanya lebih rendah dari service running
time, karena kendaraan akan melaju lebih cepat.
b. Lay Over Time
Lay over time adalah waktu yang mesti ditambahkan pada akhir perjalanan bus, pada bagian tengah perjalanan untuk trayek yang panjang, yang diperuntukkan
bagi pengaturan operasional dan memberikan kepada awak kendaraan untuk
beristirahat.
2.12 Penentuan Jumlah Kendaraan
Dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek
tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang ada
atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah kendaraan
untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya, maka kondisi ini
mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika konidisi diatur sesuai
kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi kendaraan pada suatu
trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah kendaraan tersebut dengan
pendekatan produksi (Production Leads approach). Jika semata-mata
mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang akan dilayani
diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan wilayah tersebut
pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan (Planning
19
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang Angkutan
Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa “Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan-ketentuan :
a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di
atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.
b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.
Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal
tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum),
penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat
digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):
1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum.
2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta
belum dilayani angkutan umum secara langsung (JPl = jumlah penumpang untuk
trayek langsung).
3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek
tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi reguler.
4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut
(JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler).
5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani trayek
tersebut (K = kapasitas).
20
Tabel 2.2 Kapasitas Kendaraan
Jenis Angkutan
Kapasitas Kendaraan Kapasitas
penumpang perhari/
Kendaraan
Duduk Berdiri Total
Mobil penumpang umum 8 - 8 250 – 300
Bus kecil 19 - 19 300 – 400
Bus sedang 20 10 30 500 – 600
Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000 - 1200
Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 – 1800
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di
persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu singgah
(stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh).
7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).
8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek).
9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan
menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:
ij ij ij
JP JP PT
TL ... 2.1
Keterangan:
TL = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km
PTij = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.
JPij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.
10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus sebagai
berikut:
c x (PT/TL) x
(JO/WT) x
70% K x
JP
21
Keterangan:
JK = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan.
JP = Jumlah penumpang.
K = Kapasitas kendaraan.
70% = Faktor muatan.
JO = Lama operasi per hari.
WT = Waktu tempuh.
PT = Panjang trayek.
TL = Panjang perjalanan.
C = Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%) adalah
judgement dari perencana angkutan.
2.13 Kinerja Angkutan Umum
Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang
tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan
menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan
menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus berusaha
setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang dioperasikan selalu
dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati waktu yang tepat.
Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan
prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi
semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula,
mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap kebutuhan
akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor, terutama
sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan sehari-hari dan
22
Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia
pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai.
Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah:
a) Tarif
Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan
berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong
terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara optimum dengan
mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen,
pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila dianggap perlu untuk
menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan tarif minimum, sementara
itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberi keuntungan
wajar kepada pengusaha angkutan umum.
b) Kapasitas kendaraan
Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah, yang
dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan
perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu
sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada
tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi
peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui
kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek yang
faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut pandang
penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah.
c) Fasilitas
Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan beban
biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada penumpang
yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta lain milik
23
lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini membuktikan bahwa tingkat
kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat rendah.
d) Waktu perjalanan
Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan
keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik
berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas pertama
pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan jalan, untuk
perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek itu adalah
sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para penumpang
turun kendaraan di terminal bus.
e) Frekuensi
Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan
frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama
kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota dianjurkan
frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau headway rata-rata 5
menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek sebanyak 12 kendaraan atau
lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek tersebut dikatakan tidak ada masalah
dilihat dari frekuensinya.
f) Tingkat perpindahan
Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu trayek
melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan perjalanannya
tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar pelayanan trayek.
Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu perjalanannya akan makin
lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang lebih banyak.
g) Umur rata-rata kendaraan.
Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada penumpang
dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan baru memungkinkan untuk
24
Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru tersebut akan tergantung kepada
beberapa faktor, seperti desain dan komponennya, kualitas pemeliharaan,
kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.
2.14 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh
operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan
komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya
operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan,
geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis kendaraan.Variabel
penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya
langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak terduga dan keuntungan
pemilik kendaraan.
2.14.1 Komponen-komponen BOK
Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan
angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh
(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu:
1. Biaya Tetap (Fixed Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak
dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap
terdiri atas:
a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) Adalah biaya yang dikeluarkan atas
penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan
operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line Depreciation)
dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur ekonomis
25
harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut, sedangkan untuk
kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga perolehan.
b. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar
pinjaman dan bunga bank.
c. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi
untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri atas:
1) STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali
dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.
2) KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara
teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam)
bulan sekali.
3) Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk memproleh
ijin usaha angkutan umum penumpang.
4) Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk
memproleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek
tertentu.
5) Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan
sesuai peraturan yang berlaku.
2. Biaya Tidak Tetap / Biaya Variabel (Variable Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi
oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak tetap terdiri
atas:
a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan
26
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, yang
menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang
digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya, jenis BBM
yang digunakan sebagian besar adalah solar.
c. Biaya Servis
Servis mesin dilakukan setelah Km tempuh pada jarak Km tertentu.
d. Biaya Cuci Kendaraan
Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota
diperhitungkan per bulan.
2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK
Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997):
1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen
Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan
pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.
2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada
umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada
komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya
sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan biaya
ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan menjadi lebih
kecil dari BOK yang sebenarnya.
3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum Studi
Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode
Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap pada
metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan,
tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil. Padahal pada
27
Perbandingan metode-metode yang disebutkan diatas dapat dilihat pada
[image:33.612.80.552.189.628.2]Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan
Metode FSTPT (ITB)
No Komponen Biaya Operasi Kendaraan Metode Departemen Perhubungan
Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)
1 Biaya Penyusutan
- Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : 7 tahun
untuk semua jenis kendaraan
- Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC,
mikrolet (7 tahun); Patas regular (4,5 tahun); Bus sedang (4,2 tahun)
- Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC,
mikrolet (7 tahun); Patas regular, Bus sedang (5 tahun)
2 Biaya Bunga Modal - Rumus Susut Masa i x kendaraan Harga x 75% x 2 1 5 - Rumus Susut Masa i x kendaraan Harga x 70% x 2 1 n
Tingkat pengembalian modal (n) : Patas AC, mikrolet (5 tahun); Patas reguler (2,5 tahun), Bus sedang (2,2 tahun) - Rumus Susut Masa i x kendaraan Harga x 70% x 2 1 n
Tingkat pengembalian modal (n) : 5 tahun
3 Biaya Awak Kendaraan
- Terdiri dari : gaji/upah, biaya pakaian dinas, ASTEK
- Susunan awak kendaraan.
๑
Patas : 1,6 supir; 1,6kondektur
๑
Regular: 1,6 supir; 1,6 kondektur๑
B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur๑
Mikrolet : 1 supir- Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan, tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK)
- Susunan awak kendaraan.
๑
Patas AC : 2 supir; 1kondektur
๑
Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur๑
Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur๑
B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur๑
Mikrolet : 1 supir- Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK)
- Susunan awak kendaraan.
๑
Patas AC : 2 supir; 1 kondektur๑
Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur๑
Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur๑
B. Sedang: 1,2 supir;28 4 Biaya BBM Asumsi penggunaan bahan
bakar:
- Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2
Km/liter
- Bus sedang : solar 5 Km/liter
- Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Asumsi penggunaan bahan bakar:
- Patas AC: solar 2,4 Km/liter
- Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2
Km/liter
- Bus sedang : solar 5 Km/liter
- Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Asumsi penggunaan bahan bakar:
- Patas AC: solar 2,4 Km/liter
- Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2
Km/liter
- Bus sedang : solar 5 Km/liter
- Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Sumber : FSTPT-ITB, 1997
Tabel 2.3 (Lanjutan)
No Komponen Biaya Operasi
Kendaraan
Metode Departemen Perhubungan
Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)
5 Biaya Ban Asumsi penggunaan ban: - Patas : 6 buah, 24.000
Km
- Reguler : 6 buah, 24.000 Km
- Bus sedang : 6 buah, 24.000 Km
- Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km
Asumsi penggunaan ban: - Patas AC : 6 buah,
24.000 Km
- Patas : 6 buah, 24.000 Km
- Reguler : 6 buah, 24.000 Km
- Bus sedang : 6 buah, 24.000 Km
- Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km
Asumsi penggunaan ban: - Patas AC : 6 buah, 24.000
Km
- Patas : 6 buah, 24.000 Km
- Reguler : 6 buah, 24.000 Km
- Bus sedang : 6 buah, 24.000 Km
- Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km
6 Biaya Pemeliharaan/ Reparasi Kendaraan
Terdiri dari : - Servis kecil - Servis besar - Overhoul mesin - Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku
cadang - Cuci bus
Terdiri dari : - Servis kecil - Servis besar - Overhoul mesin - Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku
cadang - Cuci bus
Terdiri dari : - Overhoul mesin - Overhoul body - Penggantian oli mesin - Penggantian suku
cadang
- Pemeliharaan body - Cuci bus
7 Biaya Retribusi Terminal
Dihitung per hari Dihitung per hari, sebesar 50% dari biaya resmi
Dihitung setiap kali bus masuk terminal
8 Biaya Retribusi Ijin Trayek
Dimasukkan pada komponen biaya tidak langsung (biaya pengelolaan kantor)
Biaya dihitung sebesar 50% dari biaya resmi
Dihitung pertahun
9 Baiya BPKB (STNK)
Dihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun
10 Biaya KIR Kendaraan
Dihitung per tahun dua kali Dihitung per tahun dua kali, sebesar 50% dari biaya resmi
Dihitung per tahun dua kali
11 Biaya Asuransi Kendaraan
2,5% per tahun, tetapi tidak dimasukkan dalam
2,5% per tahun, hanya bus Patas AC yang
[image:34.612.80.545.167.710.2]29 komponen biaya diasuransikan
12 Biaya Pegawai Kantor
Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 10 kendaraan SGO (9 kendaraan SO) untuk bus Patas dan reguler; 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk bus sedang dan mikrolet
Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet
Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet
Sumber : FSTPT-ITB, 1997
Tabel 2.3 (Lanjutan)
No Komponen Biaya Operasi
Kendaraan
Metode Departemen Perhubungan
Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)
13 Baiya Pengelolaan Kantor
- Penyusutan
bangunan kantor
- Penyusutan
bangunan pool dan bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel
dan peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air
dan telepon
- Biaya perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya ijin trayek
- Biaya lain-lain
- Penyusutan
bangunan kantor
- Penyusutan
bangunan pool dan bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel dan peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air dan
telepon
- Biaya perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya lain-lain
- Penyusutan
bangunan kantor
- Penyusutan
bangunan pool dan bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel dan peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air dan
telepon
- Biaya perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya lain-lain
[image:35.612.82.544.114.245.2]30 2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun
Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya
operasi kendaraan adalah sebagai berikut:
2.15.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun
a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun:
BP =
MP NR HK
... 2.3
Keterangan:
BP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun
HK = Harga kendaraan pada tahun analisis
NR = Nilai residu.
MP = Masa penyusutan.
Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis kendaraan
dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi 0 % (apabila
taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).
b. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal
12 % s/d 24% per tahun.
Bunga modal dihitung dengan rumus:
BBMo =
MP i) x (HK 2
1 n
... 2.4
Keterangan:
BBMo = Biaya bunga modal per tahun.
HK = Harga kendaraan pada tahun analisis.
i = Tingkat suku bunga per tahun.
MP = Masa penyusutan.
n = Jangka waktu pinjaman.
c. Biaya Administrasi
31
Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th ... 2.5
Keterangan:
Admin / th = Biaya administrasi per tahun.
PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.
KIR / th = Biaya KIR per tahun.
IU / th = Biaya ijin usaha angkutan per tahun.
JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun.
IT / th = Biaya ijin trayek per tahun.
Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap
operasi kendaraan per tahun yaitu:
BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th ... 2.6
Keterangan:
BOK Tetap /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.
BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun.
BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun.
Admin /th = Biaya administrasi per tahun.
2.15.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun
a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan
kerja operasi.
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ... 2.7
Keterangan :
BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun
Gaji/hr = Gaji per hari
JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun
32
Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus:
BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th ... 2.8
Keterangan:
BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.
BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari.
Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun.
c. Biaya Ban
Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus:
BB/th = xJPBx JT xHB
DT 1
... 2.9
Keterangan:
BB/th = Biaya ban per tahun.
DT = Daya tahan ban (km)
JPB/buah = Jumlah pemakaian ban.
JT = Jarak tempuh
HB/unit = Harga ban per unit
d. Biaya Pemakaian Aki
Biaya pemakaian Aki pertahun dihitung dengan rumus:
BPA/th = JPA/th x HA/unit ... 2.10
Keterangan:
BPA/th = Biaya aki per tahun.
JPA = Jumlah aki per tahun.
HA = Harga aki per unit.
e. Biaya Servis
Biaya servis terdiri atas biaya servis kecil dan biaya servis besar, dihitung
dengan rumus:
BS = BB + OS ... 2.11
Keterangan:
33
BB = Biaya bahan.
OS = Ongkos servis.
f. Biaya Cuci Kendaraan
Dihitung dengan rumus:
BCK/th = BCK/hr x JHO/th ... 2.12
Keterangan:
BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun.
BCK/hr = Biaya cuci kendaraan per hari.
JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun.
Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya
tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
BOKVariabel/th = BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th ... 2.13
Keterangan:
BOKVariabel/th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.
BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun.
BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.
BB/th = Biaya ban per tahun.
BPA/th = Biaya pemakaian aki per tahun.
BS/th = Biaya servis per tahun.
BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun.
2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun
Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut:
Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun:
BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th ... 2.14
Keterangan:
BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.
34
BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.
2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer
a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus:
JT/th = RJT/hr x HO/th ... 2.15
Keterangan:
JT/th = Jarak tempuh per tahun.
RJT/hr = Rata-rata jarak tempuh per hari.
HO/th = Jumlah hari operasi per tahun.
b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:
JT/th Total/th BOK
BOK/Km ... 2.16
Keterangan:
BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer.
BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.
JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun.
2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang
Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data
sebagai berikut:
1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip.
2. Jarak tempuh per roundtrip.
Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung
dengan rumus:
r oundtr ip r oundtr ip
/ JT
/ JP
JP/Km ... 2.17
Keterangan:
JP/Km = Jumlah penumpang per kilometer.
35
JT/trip = Jarak tempuh per roundtrip.
2.16 Sistem Operasional Angkutan Umum
Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan
wisata di Kota Denpasar mengacu pada standar perhitungan angkutan kota yang
ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagaimana Tabel 2.1
(Departemen Perhubungan, 1996). Adapun analitis sistem operasional angkutan
umum meliputi : perhitungan waktu siklus, frekwensi, Headway, dan perhitungan
kebutuhan armada.
2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus
Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang
pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu
hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu
perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral
Perhubungan Darat, 1996) :
…………...……(2.18) Keterangan :
CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
σAB = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
σBA = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A
TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B
36 2.16.2 Perhitungan Frekwensi (f)
Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan
kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu
tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu, (Jason, 1982).
/jam) (kendaraan
60 K
F ……….(2.19)
Keterangan :
F = Frekuensi (kendaraan/jam)
K = Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)
2.16.3 Perhitungan Headway
Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau
kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota
dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.
2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada
Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat
Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah
kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang
dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan angkutan
dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi :
a. Jarak Rute (L)
Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute dalam
kilometer.
b. Waktu Operasi (To)
Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute, dimana
waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan.
37
Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu
kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam
kendaraan pada periode waktu tertentu, (Jason C, 1982).
100% X C Jp
Lf ……….(2.20)
Keterangan :
Lf = Faktor muatan (%)
Jp = Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)
C = Kapasitas kendaraan (orang)
Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk
melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)
) (kendaraan
fA x H
CT
Jk ………(2.21)
Keterangan :
Jk = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan
CT = Waktu sirkulasi (menit)
H = Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit)
FA = Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)
2.17 Objek dan Daya Tarik Wisata Kota Denpasar
Objek dan daya tarik wisata yang terdapat di Kota Denpasar menjadi lokasi tujuan
pariwisata, seperti museum, puri, tempat pertunjukan, serta wisata alam dan lainnya.
38
Tabel 2.4 Objek Wisata Kota Denpasar
No Nama Objek Wisata Daya Tarik
1 Taman Budaya Budaya
2 Museum Bali Budaya
3 Pura Maospahit Budaya
4 Pasar Badung/ Kumbasari Budaya 5 Lingk. Pura Jagatnatha Budaya
6 Puri Satrya Budaya
7 Puri Jro Kuta Budaya
8 Puri Kesiman Budaya
9 Puri Pemecutan Budaya
10 Pasar Burung Satrya Budaya 11 Pelabuahn Benoa Budaya 12 Monumen Bajra Sani Budaya 13 Museum Sidik Jari Budaya 14 Hutan Mangrove Suwung Alam 15 Pantai Padanggalak Alam 16 Pantai Matahari Terbit Alam dan Rekreasi 17 Pantai Sanur Alam dan Rekreasi 18 Pantai Sindu Alam dan Rekreasi 19 Pantai Batu Jimbar Alam dan Rekreasi 20 Pantai Semawang Alam dan Rekreasi 21 Pantai Pulau Serang
