TESIS
PERENCANAAN DAN KAJIAN
KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA
(CITY TOUR) DI KOTA DENPASAR
Oleh :
DYAH AYU LESTARI
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
i
TESIS
PERENCANAAN DAN KAJIAN
KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA
(CITY TOUR) DI KOTA DENPASAR
Oleh :
DYAH AYU LESTARI 1391561033
PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
ii
PERENCANAAN DAN KAJIAN
KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA
(CITY TOUR) DI KOTA DENPASAR
Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil
Program Pascasarjana Universitas Udayana
DYAH AYU LESTARI 1391561033
PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
iv
Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis
Tesis ini telah diuji pada Tanggal 4 Januari 2016
Panitia Penguji Tesis Berdasarkan Surat Keputusan Rektor Universitas Udayana, No.006/UN.14.4/HK/2016 Tanggal 4 Januari 2016
Ketua : Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc, Ph.D Anggota :
1. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D 2. Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, Ph.D
vi
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat-Nya tesis yang berjudul Perencanaan dan Kajian Kelayakan Finansial Angkutan Wisata (City Tour) di Kota Denpasar dapat diselesaikan.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Rektor Universitas Udayana Bapak Prof. Dr. dr. Ketut Suastika, SpPD-KEMD dan Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana Ibu Prof. Dr. dr. A.A. Raka Sudewi, Sp.S(K) atas fasilitas yang telah diberikan kepada pe nulis selama menyelesaikan pendidikan. Ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya juga ditujukan kepada Ketua Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana serta selaku dosen pembimbing 1 Bapak Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D yang telah memberikan semangat dan bimbingan selama masa perkuliahan sampai dengan penyusunan tesis ini. Ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya juga penulis sampaikan kepada Bapak Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D selaku dosen pembimbing II yang telah membimbing dan memberikan saran kepada penulis. Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada para penguji Bapak Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, Ph.D, Bapak Dr. Ir. I Nyoman Budiartha RM., MSc dan Ibu A. A. Diah Parami Dewi, ST, MT, Ph.D yang telah memberikan banyak masukan dan koreksi sehingga penulis dapat meyelesaikan tesis ini.
vii
Akhir kata tesis ini diharapkan bermanfaat bagi pembaca dan dimohon saran serta masukannya. Semoga Tuhan yang Maha Esa senantiasa melimpahkan rahmatnya kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tesis ini.
Denpasar, Januari 2016
viii
PERENCANAAN DAN KAJIAN KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA (CITY TOUR) DI KOTA DENPASAR
ABSTRAK
Pariwisata merupakan sektor utama bagi perekonomian di Bali pada umumnya dan di Kota Denpasar pada khususnya sebagai Ibu Kota Provinsi Bali. Saat ini kepariwisataan Kota Denpasar sedang mengalami peningkatan di tengah-tengah isu global mengenai keamanan dan bencana. Kota Denpasar diharapkan mampu mempertahankan posisi sebagai salah satu destinasi wisata unggulan, dengan meningkatkan dan memperbaiki fasilitas pariwisata yang ada, dan salah satunya dengan pengadaan angkutan wisata yang melayani wisatawan menuju ke objek wisata yang ada di Kota Denpasar. Perencanaan angkutan wisata memperhatikan keamanan, kenyamanan, efisiensi biaya, kemudahan wisatawan mendapatkan angkutan dan juga informasi mengenai jadwal dan rute angkutan wisata. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata, sistem karakteristik operasional, biaya operasi kendaraan (BOK) dan untuk menganalisisi kelayakan finansial pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar.
Metode pengumpulan data pada penelitian ini adalah dengan survey lapangan untuk mendapatkan data primer sedangkan untuk data sekunder didapat dari Dinas Pariwisata Kota Denpasar. Analisis dalam penelitian ini meliputi analisis potensi demand dan rute, analisis perencanaan operasional angkutan, analisi biaya operasional kendaraan (BOK), dan analisis finansial dengan parameter NPV, BCR, dan IRR.
Dari analisis yang telah dilakukan, diperoleh potensi demand angkutan wisata di Kota Denpasar adalah 438.576 orang pada tahun 2013 dan diperkirakan menjadi 485.998 pada tahun 2017. Jumlah tersebut adalah kunjungan tertinggi wisatawan ke objek wisata dengan rute : Prasasti Blanjong, Pulau Serangan, Balai Pengelolaan Hutan Mangrove, Desa Budaya Kertalangu, Taman Budaya Art Center, Museum Lukisan Sidik Jari, Monumen Bajra Sandhi, Pasar Kumbasari, Pasar Badung, Museum Bali. Alternatif paket wisata meliputi wisata reguler 10 objek wisata, reguler city tour, reguler wisata alam, charter city tour, dan charter wisata alam. Angkutan wisata beroperasi dengan waktu pelayanan 8 jam dari pukul 09.00 s/d 17.00 wita untuk reguler dan 4,5 jam-5,5 jam untuk paket charter. Headway ditetapkan 30 menit. Tarif paket wisata reguler dari Rp.26.000,- s/d Rp.35.000, dan tarif paket Charter Rp.1.275.000,- s/d Rp.1.750.000,- . Tarif tersebut untuk angkutan bus sedang dan minibus. Biaya operasi kendaraan (BOK) ditambah margin 15% terbesar dari 5 paket wisata adalah untuk paket wisata reguler wisata alam, yaitu sebesar Rp.348.260.107,29,- untuk bus sedang dan Rp.276.338.698.99,- untuk minibus. Berdasarkan hasil analisis finansial yang telah di uji sensitivitasnya didapat bahwa ke-5 alternatif paket wisata layak tetapi sensitif terhadap perubahan.
ix
Planning and Financial Feasibility Study of Tourism Transport (City Tour) in Denpasar City
Abstract
Tourism is the main sector for the economy of Bali in general and in the city of Denpasar in particular as the capital city of Bali Province. Nowadays, tourism in Denpasar City is undergoing an increase in the midst of global issues about the safety and disasters. Denpasar City is expected to maintain its position as one of main tourist destinations, by increasing and improving existing tourism facilities, and one of them with the provision of tourism transport serving tourists heading into tourism attraction in the city of Denpasar. Planning transport tours pays attention to security, comfort, efficiency, tourists get ease of transport and also tourists get information about the schedule and route tour transportation. The purposes of this research are to analyze the potential demand and tourism transport route, the characteristic of operational system, vehicle operating cost (VOC) and for analyzing the operation financial feasibility of tourism transport in Denpasar City.
Data collection method in this research was by conducting field survey to get primary data meanwhile for secondary data was obtained from Denpasar City Departement of Tourism. Analysis in this research include analysis potential demand and route, planning operational analysis , analysis of vehicle operational costs ( VOC ) , and financial analysis with parameters NPV, BCR , and IRR.
x
2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata . 8
2.1.2Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata………. 9
2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar ... 10
2.3 Pengertian Angkutan ... 10
2.4 Angkutan Wisata ... 11
xi
2.12Penentuan Jumlah Kendaraan ... 24
2.13Kinerja Angkutan Umum ... 27
2.14Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ... 31
2.14.1 Komponen-komponen BOK ... 31
2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK ... 33
2.15Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun ... 34
2.15.1 Analisis Biaya Langsung per Tahun ... 34
2.15.2 Analisis Biaya Tidak Langsung per Tahun ... 38
2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun ... 38
2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer... 38
2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang ... 39
2.16Sistem Operasional Angkutan Umum ... 40
2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus ... 40
2.16.2 Perhitungan Frekuensi (f) ... 41
2.16.3 Perhitungan Headway ... 41
2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada ... 41
2.17Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan ... 43
2.18Evaluasi Investasi ... 43
2.18.1 Net Present Value (NPV) ... ... 44
2.18.2 Benefit Cost Ratio (BCR) ... 45
2.18.3 Internal Rate Return (IRR) ... 46
xii
2.20Contoh Angkutan Wisata di Kota Lainnya ... 48
2.20.1 Angkutan Wisata di Kota Solo ... 48
2.20.2 Angkutan Wisata di Kota Bandung ... 50
2.20.3 Angkutan Wisata di Kota Jakarta ... 52
2.21Kondisi Eksisting Angkutan Wisata Kota Denpasar ... 52
2.22Objek dan Daya Tarik Wisata Kota Denpasar ... 53
BAB III METODE PENELITIAN……….……… 55
3.1 Rancangan Penelitian ……….……… 55
3.2 Lokasi Penelitian ……….………... 58
3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah ... 58
3.4 Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan ... 59
3.5 Pengumpulan Data ... 59
3.6 Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata dan Rute Perjalanan ... 60
3.7 Skenario Investasi ... 61
3.8 Perencanaan Operasional Angkutan Wisata ... 62
3.9 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi, dan Headway ... 62
3.10Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan ... 63
3.11Analisis Biaya Operasi Kendaraan ... 63
3.12Analisis Pendapatan... 67
3.13Analisis Finansial ... 67
3.14Analisis Sensitivitas... 68
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN……….……… 69
4.1 Gambaran Umum Wilayah Kota Denpasar ... 69
4.2 Data Jumlah Wisatawan ... 70
4.3 Data Kunjungan Objek Wisata Kota Denpasar ... 71
4.4 Kompilasi Data ... 73
4.5 Analisis Potensi Demand ... 74
xiii
4.7 Karakteristik Sistem Operasional Angkutan Wisata ... 80
4.7.1 Perencanaan Angkutan Wisata (Reguler 10 Objek Wisata) ... 81
4.7.2 Perencanaan Angkutan Wisata Reguler Wisata Alam .... 84
4.7.3 Perencanaan Angkutan Wisata Reguler City Tour ... 87
4.7.4 Perencanaan Angkutan Wisata Charter City Tour ... 90
4.7.5 Perencanaan Angkutan Wisata Charter Wisata Alam ... 91
4.8 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK) ... 93
4.8.1 Biaya Operasional Angkutan Wisata (Reguler 10 Objek Wisata) ... 93
4.8.2 Biaya Operasional Angkutan Wisata (Reguler Wisata Alam) ... 100
4.8.3 Biaya Operasional Angkutan Wisata (Reguler City Tour) 107 4.8.4 Biaya Operasional Angkutan Wisata (Charter City Tour) 114 4.8.5 Biaya Operasional Angkutan Wisata (Charter Wisata Alam) ... 121
4.9 Biaya Investasi Awal ... 128
4.10Pendapatan Angkutan Pariwisata ... 128
4.10.1 Estimasi Pendapatan Angkutan Pariwisata Reguler ... 130
4.10.2 Estimasi Pendapatan Angkutan Pariwisata Charter ... 134
4.11Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata Kota Denpasar ... 136
4.11.1 Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Wisata (Reguler 10 Objek Wisata) ... 136
4.11.2 Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Wisata Reguler Wisata Alam ... 141
4.11.3 Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Wisata Reguler City Tour ... 145
xiv
4.11.5 Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Wisata Charter
Wisata Alam ... 153
4.12 Analisis Sensitivitas ... 156
BAB V SIMPULAN DAN SARAN……….……….. 163
5.1 Simpulan ... 163
5.2 Saran ... 169
xv
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro ... 11
Gambar 2.2 Rute Bus Tingkat Wisata Werkudara ... 49
Gambar 2.3 Bus Tingkat Wisata Werkudara ... 49
Gambar 2.4 Sepur Kelutuk Jaladara ... 50
Gambar 2.5 Bandros ... 51
Gambar 2.6 Bus Tingkat City Tour Jakarta ... 52
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian ... 57
Gambar 4.1 Jumlah Wisatawan ... 71
Gambar 4.2 Desain Isuzu NQR 71 Medium Bus ... 73
Gambar 4.3 Potongan Isuzu NQR 71 Medium Bus ... 74
Gambar 4.4 Minibus Mitsubishi FE 71 Long+Karoseri ... 74
Gambar 4.5 Rute Angkutan Pariwisata ... 77
Gambar 4.6 Rute City Tour ... 78
xvi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum ... 16
Tabel 2.2 Kapasitas Kendaraan ... 26
Tabel 2.3 Objek Wisata Kota Denpasar ... 54
Tabel 4.1 Jumlah Wisatawan 2009-2013 ... 71
Tabel 4.2 Data Kunjungan Objek Wisata ... 72
Tabel 4.3 Jumlah Kunjungan Objek Wisata ... 75
Tabel 4.4 Potensi Demand Angkutan Pariwisata Kota Denpasar ... 76
Tabel 4.5 Kebutuhan Kendaraan Alternatif Bus Sedang dan Minibus (10 Objek Wisata) ... 83
Tabel 4.6 Kebutuhan Kendaraan Alternatif Bus Sedang dan Minibus (Reguler Wisata Alam) ... 86
Tabel 4.7 Kebutuhan Kendaraan Alternatif Bus Sedang dan Minibus (Reguler City Tour) ... 89
Tabel 4.8 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Bus) per Tahun ... 94
Tabel 4.9 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Minibus) per Tahun ... 94
Tabel 4.10 Total Biaya Operasi Kendaraan (Bus Sedang) ... 98
Tabel 4.11 Total Biaya Operasi Kendaraan (Minibus) ... 99
Tabel 4.12 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Bus Reguler Wisata Alam) per Tahun ... 100
Tabel 4.13 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Minibus Reguler Wisata Alam) per Tahun ... 101
Tabel 4.14 Total Biaya Operasi Kendaraan (Bus Sedang Reguler Wisata Alam) ... 105
xvii
Tabel 4.16 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Bus Reguler
City Tour) per Tahun ... 107
Tabel 4.17 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Minibus Reguler City Tour) per Tahun ... 108
Tabel 4.18 Total Biaya Operasi Kendaraan (Bus Sedang Reguler City Tour) ... 112
Tabel 4.19 Total Biaya Operasi Kendaraan (Minibus Reguler City Tour) 113 Tabel 4.20 Biaya Operasi Angkutan Pariwisata (Bus Charter City Tour) per Tahun ... 114
Tabel 4.21 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Minibus Charter City Tour) per Tahun ... 115
Tabel 4.22 Total Biaya Operasi Kendaraan (Bus Sedang Charter City Tour) ... 119
Tabel 4.23 Total Biaya Operasi Kendaraan (Minibus Charter City Tour) 120 Tabel 4.24 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Bus Charter Wisata Alam) per Tahun ... 121
Tabel 4.25 Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Pariwisata (Minibus Charter Wisata Alam) per Tahun ... 122
Tabel 4.26 Total Biaya Operasi Kendaraan (Bus Sedang Charter Wisata Alam ... 126
Tabel 4.27 Total Biaya Operasi Kendaraan (Minibus Charter Wisata Alam) ... 127
Tabel 4.28 Biaya Investasi Awal ... 128
Tabel 4.29 Tarif Angkutan Pariwisata (Reguler) ... 129
Tabel 4.30 Tarif Angkutan Pariwisata (Charter) ... 130
Tabel 4.31 Pendapatan Angkutan Wisata (Reguler 10 Objek Wisata) ... 131
Tabel 4.32 Pendapatan Angkutan Wisata (Reguler City Tour)... 132
Tabel 4.33 Pendapatan Angkutan Wisata (Reguler Wisata Alam) ... 133
Tabel 4.34 Pendapatan Angkutan Wisata Charter (City Tour)... 134
xviii
Tabel 4.36 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Bus Sedang Paket
Reguler (10 Objek Wisata) ... 138
Tabel 4.37 Analisis Finansial Angkutan Wisata Minibus Reguler (10 Objek Wisata) ... 139
Tabel 4.38 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Bus Sedang (Reguler) Wisata Alam ... 142
Tabel 4.39 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Minibus (Reguler) Wisata Alam ... 143
Tabel 4.40 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Bus Sedang (Reguler) City Tour ... 146
Tabel 4.41 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Minibus (Reguler) City Tour ... 147
Tabel 4.42 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Bus Sedang (Charter) City Tour ... 150
Tabel 4.43 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Minibus (Charter) City Tour ... 151
Tabel 4.44 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Bus Sedang (Charter) Wisata Alam ... 154
Tabel 4.45 Analisis Finansial Angkutan Pariwisata Minibus (Charter) Wisata Alam ... 155
Tabel 4.46 Analisis Sensitivitas Reguler 10 Objek Wisata... 158
Tabel 4.47 Analisis Sensitivitas Reguler Wisata Alam dan Budaya ... 159
Tabel 4.48 Analisis Sensitivitas Reguler City Tour ... 160
Tabel 4.49 Analisis Sensitivitas Charter City Tour ... 161
xix
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
PERENCANAAN DAN KAJIAN
KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA
(
CITY TOUR
) DI KOTA DENPASAR
TESIS
BAB I
PENDAHULUAN
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Denpasar merupakan Ibukota dari Provinsi Bali dengan luasan mencapai
127,78 meter persegi. Berdasarkan hasil proyeksi penduduk (Badan Pusat Statistik Kota Denpasar, 2013) penduduk Kota Denpasar pada tahun 2013 berjumlah 846.200 jiwa yang terdiri dari 432.000 penduduk laki-laki (51,05%) dan 414.200 penduduk
perempuan (48,95%). Kota Denpasar menjadi pusat dari berbagai macam kegiatan, baik di bidang pendidikan, pemerintahan, perdagangan, maupun pariwisata, dan tidak
dipungkiri hal tersebut akan meningkatkan minat penduduk di luar Kota Denpasar sendiri maupun penduduk di luar pulau Bali untuk datang sebagai wisatawan maupun dalam rangka mencari lapangan pekerjaan. Hal tersebut telah menyebabkan
peningkatan jumlah penduduk terutama akibat arus urbanisasi. Peningkatan jumlah penduduk juga mengakibatkan kian meningkatnya permasalahan transportasi yang
terjadi, dimana ketersediaan sarana dan prasarana transportasi tidak seimbang dengan kebutuhan akan jasa transportasi yang menyebabkan terjadinya kemacetan.
Selain sebagai Ibukota dari Provinsi Bali, Kota Denpasar yang terdiri dari
empat kecamatan yaitu Denpasar Barat, Denpasar Timur, Denpasar Utara dan Denpasar Selatan memiliki tempat-tempat wisata yang menarik yang sering
2
Museum Bali, Taman Budaya Art Center, Monumen Bajra Sandhi serta Pantai Sanur.
Jumlah wisatawan yang berkunjung ke Kota Denpasar pada tahun 2013 untuk wisatawan domestik 258.813 orang dan wisatawan asing sejumlah 184.962 orang
dengan total kunjungan 443.775 orang (Disparda Provinsi Bali, 2014).
Menurut data Direktori Kepariwisataan Denpasar tahun 2014, jumlah biro
perjalanan wisata di Denpasar Selatan sebanyak 94 usaha, Denpasar Timur sebanyak 41 usaha, Denpasar Barat sebanyak 37 usaha, dan jumlah biro perjalanan di Denpasar Utara sebanyak 4 usaha. Dengan banyaknya usaha yang bergerak di bidang
pariwisata, maka banyak pula terjadi pergerakan angkutan wisata yang memiliki kontribusi terhadap permasalahan transportasi yang ada di Kota Denpasar. Pada saat ini wisatawan sering memilih untuk menyewa mobil (rentcar) maupun menyewa
motor dikarenakan mudahnya mendapatkan kendaraan sewa, serta lebih efisien dalam mobilitasnya.
Perkembangan yang terjadi di Kota Denpasar di bidang pariwisata khususnya cukup pesat. Kegiatan pariwisata yang kian berkembang akan meningkatkan
pendapatan bagi penduduk sekitar maupun pendapatan bagi Kota Denpasar sendiri, namun dalam sisi lain juga memberikan dampak buruk dengan adanya penambahan jumlah perjalanan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas jalan yang terdapat di
dalam Kota Denpasar. Meningkatnya kegiatan pariwisata di Kota Denpasar tidak diimbangi dengan fasilitas pariwisata yang diberikan khususnya ketersediaan
3
Pada dasarnya sistem prasarana transportasi berperan sebagai alat bantu dalam
mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan serta sebagai prasarana pergerakan manusia atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan masyarakat di daerah
perkotaan. Berkembangnya sebuah kota juga akan berdampak dalam munculnya permasalahan di bidang transportasi. Angkutan umum merupakan bagian terpenting
dalam sebuah sistem transportasi perkotaan.
Sebagai kota tujuan wisata, Kota Denpasar harus selalu melakukan perbaikan dan peningkatan fasilitasnya, dimana salah satunya adalah dengan pengadaan
angkutan wisata di Kota Denpasar untuk melayani pergerakan wisatawan menuju ke objek wisata di Kota Denpasar. Pengadaan angkutan wisata dengan memberikan
keunggulan terhadap fasilitas angkutan umum dari segi keamanan, kenyamanan, efisiensi biaya, kemudahaan wisatawan mendapatkan angkutan dan juga informasi mengenai jadwal dan rute yang akan dilalui. Angkutan pariwisata di Kota Denpasar
saat ini dapat dijangkau hanya melalui travel agent, sehingga untuk wisatawan domestik maupun mancanegara yang ingin berwisata di Kota Denpasar tidak ada
pilihan selain sewa kendaraan ataupun menggunakan biro perjalanan karena belum adanya fasilitas angkutan wisata yang bergerak secara reguler.
Saat ini angkutan pribadi banyak digunakan untuk mengangkut wisatawan
tetapi tidak dilengkapi dengan ijin angkutan wisata, sehingga tidak memperhatikan segi keamanan dan kenyaman wisatawan dan dapat merugikan pariwisata kota
4
penyediaan angkutan wisata city tour, selain untuk meningkatkan fasilitas pariwisata
di Kota Denpasar juga dapat meningkatkan pendapatan Kota Denpasar dan menambah lapangan kerja bagi penduduk Kota Denpasar. Angkutan shuttle bus
service city tour pernah diterapkan di Kota Denpasar pada tahun 2008 sebagai angkutan wisata yang melayani wisatawan di dalam Kota Denpasar dengan sistem charter , namun belum memberikan hasil yang optimal. Kelemahannya antara lain
pada sistem operasional seperti rute yang belum optimal. Saat ini Shuttle bus service Denpasar city tour hanya digunakan pada saat berlangsungnya acara pesta kesenian
Bali dan pada hari-hari tertentu saja. Fasilitas angkutan wisata yang disediakan biro perjalan di Kota Denpasar saat ini hanya melayani wisatawan yang telah membeli
paket wisata ataupun dengan hanya menyewa kendaraan saja.
Bali sebagai destinasi tertinggi di Indonesia dan Kota Denpasar sebagai barometer kepariwisataan Bali memberi dampak pada pembangunan di Kota
Denpasar, namun inovasi dalam sektor pariwisata di Bali masih tertinggal dibandingkan Kota-Kota lainnya. Bandung, Jogja dan Solo telah memiliki fasilitas
angkutan wisata yang khusus bergerak secara reguler untuk melayani wisatawan, sedangkan di Bali belum tersedia fasilitas angkutan wisata yang bergerak secara reguler. Untuk meningkatkan dan memperbaiki fasilitas angkutan wisata di Kota
Denpasar sebagai salah satu destinasi unggulan, penelitian ini dilakukan untuk perencanaan dan kajian kelayakan finansial angkutan wisata city tour di Kota
5
menggunakan angkutan wisata city tour dan rute yang harus dilalui, sistem
operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota Denpasar, serta besarnya biaya operasional dan kelayakan finansial untuk memperkecil resiko
dan memperbesar peluang keberhasilan dari pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada latar belakang, maka
permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Bagaimanakah potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat
dikembangkan di Kota Denpasar?
2. Bagaimanakah karakteristik sistem operasional angkutan wisata yang dapat diterapkan di Kota Denpasar ?
3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar ?
6
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :
1. Untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat
dikembangkan di Kota Denpasar.
2. Untuk menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata yang
dapat diterapkan di Kota Denpasar.
3. Untuk menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar.
4. Untuk menganalisis kelayakan finansial pengoperasian angkutan pariwisata di Kota Denpasar.
1.4 Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat secara akademik dan
bermanfaat pula secara praktis bagi pemecahan permasalahan yang dapat bermanfaat di masyarakat. Dalam kajian ini, hasil yang diperoleh terutama ditujukan bagi pihak
terkait antara lain :
1. Bagi Pemerintah Kota Denpasar, sebagai sumbang saran dan masukan untuk penanganan permasalahan transportasi dalam perencanaan
7
2. Bagi mahasiswa, penelitian ini diharapkan dapat memberikan pemahaman
mengenai perencanaan transportasi.
1.5 Batasan Masalah
Batasan-batasan yang ditetapkan untuk tahapan analisa yang nanti akan
dilakukan meliputi :
1. Lokasi penelitian dibatasi pada wilayah Kota Denpasar.
2. Penentuan potensi demand dilakukan berdasarkan data jumlah wisatawan
di Kota Denpasar.
3. Menggunakan standar kualitas pelayanan angkutan umum.
4. Menggunakan kecepatan tempuh pada perhitungan v=20 km/jam (kecepatan rata-rata angkutan umum).
5. Jumlah Potensi demand diestimasi 30% dari data total kunjungan
wisatawan (estimasi penggunaan angkutan baru).
6. Tarif pada analisis digunakan tarif berdasarkan trial and error sampai menghasilkan nilai BCR>1.
PERENCANAAN DAN KAJIAN
KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA
(
CITY TOUR
) DI KOTA DENPASAR
TESIS
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
8
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Pariwisata
Menurut Undang Undang No. 10/2009 tentang Kepariwisataan, yang dimaksud dengan pariwisata adalah berbagai macam kegiatan wisata yang
didukung oleh berbagai fasilitas serta layanan yang disediakan masyarakat, pengusaha, Pemerintah dan Pemerintah Daerah. Dalam Undang-undang No.10
Tahun 2009 Tentang Kepariwisataan juga dijelaskan bahwa kawasan geografis yang berada dalam satu atau lebih wilayah administratif yang di dalamnya
terdapat daya tarik wisata, fasilitas umum, fasilitas pariwisata, aksesibilitas, serta masyarakat yang saling terkait dan melengkapi terwujudnya kepariwisataan. Kawasan pariwisata adalah kawasan strategis pariwisata yang berada dalam
geografis satu atau lebih wilayah administrasi desa/ kelurahan yang di dalamnya terdapat potensi daya tarik wisata, aksesibilitas yang tinggi, ketersediaan fasilitas
umum dan fasilitas pariwisata serta aktivitas sosial budaya masyarakat yang saling mendukung dalam perwujudan kepariwisataan (Pemerintah Kota Denpasar, 2011).
2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata
Menurut Peraturan Pemerintah nomor 50 (2011) terdapat dua pasal yang mengatur pengembangan pengembangan aksesibilitas pariwisata yaitu :
9
a. Penyediaan dan pengembangan sarana transportasi angkutan jalan, sungai,
danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan kereta api.
b. Penyediaan dan pengembangan prasarana transportasi angkutan jalan, sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan kereta api.
c. Penyediaan dan pengembangan sistem transportasi angkutan jalan, sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan
kereta api.
2) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dimaksudkan untuk mendukung pengembangan Kepariwisataan dan pergerakan wisatawan menuju destinasi dan pergerakan wisatawan.
2.1.2 Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata
Pengertian objek wisata menurut Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia No. 24/1979 adalah perwujudan dari pada ciptaan manusia, tata hidup, seni budaya, serta sejarah bangsa atau keadaan alam yang mempunyai daya tarik wisata bagi wisatawan untuk dikunjungi, sedangkan daya tarik atau atraksi wisata
adalah semua yang diciptakan manusia berupa penyajian kebudayaan tari-tarian, kesenian rakyat, upacara adat, dan lain-lain.
10
kawasan geografis yang berada di wilayah Sanur atau Pulau Serangan guna
menarik kunjungan wisatawan. Objek wisata maupun daya tarik wisata adalah dua hal yang paling mendasar dalam pengembangan di bidang pariwisata.
2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar
Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar tahun
2011-2031 yang tercantum pada Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011, pengembangan kota berbasis pariwisata berjati diri budaya Bali merupakan salah
satu kebijakan pengembangan yang akan dilakukan Pemerintah kota Denpasar. Dengan mengembangkan pusat-pusat pelayanan secara berhirarkhi melalui
pengembangan pusat pelayanan di wilayah kota sebagai kota inti Kawasan Perkotaan Sarbagita yang didukung oleh kawasan disekitarnya sebagai kawasan pariwisata serta kawasan pemukiman. Memantapkan keterpaduan sistem jaringan
jalan nasional, jalan provinsi dan sistem jaringan jalan kota. Adapun kawasan peruntukan pariwisata menurut Pemerintah Kota Denpasar (2011) terdiri atas :
a. Kawasan pariwisata
b. Akomodasi pariwisata dan fasilitas penunjang pariwisata c. Daya tarik wisata
2.3 Pengertian Angkutan
11
dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya
(Warpani, 2002).
Angkutan merupakan bagian dari 3 (tiga) sub sistem dari sistem
transportasi makro yang saling berkaitan, yaitu sistem jaringan (sarana dan prasarana transportasi), Sistem kegiatan/ tata guna lahan dan sistem pergerakan (lalu lintas). Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan.
Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila kita meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas
panasnya, demikian pula sebaliknya. Sistem transportasi makro selengkapnya terlihat pada Gambar 2.1.
2.4 Angkutan Wisata
UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan menjelaskan salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu untuk
mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian
Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sumber : Tamin, 2000
Sistem Kegiatan Sistem Jaringan
Sistem Pergerakan
12
nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan
bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata merupakan angkutan umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan
tidak dalam trayek.
Pelayanan angkutan pariwisata diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):
a. Mengangkut wisatawan atau rombongan
b. Pelayanan angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau tempat
lainnya
c. Dilayani dengan bus
d. Tidak masuk terminal
Adapun penggunaan mobil bus yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):
a. Dilengkapi label dan sticker yang bertuliskan “PARIWISATA” yang dilekatkan secara permanen pada kaca depan kiri dan kaca belakang
kanan mobil bus
b. Dilengkapi logo perusahaan, nama perusahaan dan nomor urut kendaraan yang dilekatkan secara permanen pada dinding kiri dan
kanan mobil bus
c. Dilengkapi tulisan ”ANGKUTAN PARIWISATA” yang dilekatkan
13
2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan
Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan
penghidupan, baik di bidang ekonomi, sosial - budaya, politik maupun pertahanan dan keamanan Negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus disempurnakan untuk menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka
menjamin kesejahteraan masyarakat. Disamping itu, dalam upaya menunjang pengembangan wilayah dan memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan
dapat berperan sebagai penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus pemicu (penggerak) perkembangan.
Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu angkutan juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini
angkutan menyandang unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan.
Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat penting bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem
terpadu yang meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara.
Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan
14
a) Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada.
b) Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan. c) Mengatur pembagian waktu perjalanan.
d) Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan perundang-undangan.
2.6 Jenis-Jenis Angkutan
Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,
angkutan udara. Angkutan laut misalnya kapal dan perahu yang wilayah pelayanannya antar kota dan antar provinsi serta antar negara. Angkutan udara
hanya dilakukan dengan pesawat terbang yang wilayah pelayanannya antar kota, provinsi maupun antar Negara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan darat terdiri atas berbagai
angkutan (Warpani, 2002), seperti :
1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik
sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.
2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau
15
2.7 Angkutan Perkotaan
Angkutan perkotaan membentuk jaringan pelayanan antar kota yang berada dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam
wilayah administrasi kota. Beberapa jenis angkutan kota, adalah: 1. Angkutan umum massal
Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus
sedang dan kecil, sedangkan bus besar melayani angkutan antar kota antar propinsi. Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk
membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum massal.
Angkutan umum massal dengan bus mempunyai beberapa keuntungan antara
lain:
- Mengurangi beroperasinya kendaraan pribadi di jalan.
- Dapat melayani penumpang cukup dekat ke asal dan tujuan perjalanan.
- Mudah menambah dan mengurangi kapasitas sediaan layanan.
- Mudah menambah atau mengurangi atau mengubah lintas pelayanan
untuk memenuhi permintaan. 2. Paratransit
Paratransit adalah layanan angkutan umum dari pintu ke pintu dengan
kendaraan penumpang berkapasitas 5-12 orang, meskipun tujuan setiap penumpang berbeda-beda. Paratransit tidak memiliki trayek dan atau jadwal
16
2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum
Parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan
Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun 1996. Pada pedoman tersebut berisikan tentang beberapa aspek terukur seperti waktu tunggu, jarak perjalanan, perpindahan moda,
waktu perjalanan, headway dan kecepatan pada ruas jalan selengkapnya terlihat
pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1
Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
NO ASPEK PARAMETER STANDAR 1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu
angkutan di pemberhetian (menit)
Jarak perjalanan menuju rute angkutan kota (meter)
Frekwensi penumpang yang berganti moda dalam perjalanan dari / ke tempat tujuan (kali)
- Rata-rata - Maksimum
0 – 1 2 4. Waktu Perjalanan Jumlah waktu yang diperlukan dalam perjalanan
setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam) - Rata-rata
- Maksimum
1,0 – 1,5 2 – 3 5. Headway Waktu antara kendaraan (menit)
- Headway ideal - Headway puncak
5 – 10 2 – 3 6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam)
17
2.9 Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum
Secara umum, dalam merencanakan suatu rute untuk angkutan umum ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus memiliki rute yang tetap).
Pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang
terbaik. Dalam merencanakan suatu rute meliputi tahapan-tahapan sebagai berikut (Idwan, 1996):
1. Identifikasi Daerah Pelayanan
Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus diperhatikan adalah potensi travel demand. Hal ini perlu dilakukan mengingat
pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand). Dalam
melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-tama adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau.
Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat
kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute.
2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan
18
pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik
prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan
jalan yang ada.
3. Analisis Potensi Travel Demand
Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi
secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing-masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi
sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan
mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya trip yang akan terbangkitkan (trip generation).
4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan
Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang
terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada beberapa kriteria dasar yang digunakan:
- Besarnya potensi demand. - Luas daerah pelayanan.
19
5. Identifikasi Lintasan Rute
Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam
hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada
koridor yang ditinjau. Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih
dalam koridor daerah pelayanan. 6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih
Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada
persimpangan.
2.10 Perhentian Bus
Perhentian bus merupakan lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, serta lokasi dimana penumpang dapat
naik dan turun dari bus sesuai dengan kehendak penumpang serta sistem operasional dari bus sendiri. Perhentian bus merupakan titik-titik sepanjang
20
Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik
perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan
titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titik-titik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan
masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor utama yaitu (Idwan, 1996) :
1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya.
2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa ditolelir.
Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian bus. Sedangkan jarak yang masih dapat ditolelir adalah jarak yang masih
dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dimana dia tinggal ke perhentian bus terdekat.
2.10.1 Klasifikasi Perhentian Bus
Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat kategori (Idwan, 1996):
1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi
21
2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus
disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas
yang wajar.
3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute
lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang
yang ingin transfer tidak perlu menunggu.
4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar
moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif.
2.10.2 Jarak Antar Perhentian Bus
Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting
ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari
sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan rata-rata bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari
sudut pandang penumpang, hal ini berarti (Idwan, 1996):
22
- Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan decelerasi menjadi jarang.
Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka:
- Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan
rata-rata yang tinggi
- Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat. - Biaya perawatan menjadi berkurang.
2.10.3 Lokasi Perhentian Bus
Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus terdiri dari empat kelompok, yaitu (Idwan, 1996):
1. Safety, meliputi:
a. Jarak pandang calon penumpang.
b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus.
c. Jarak pandang dari kendaraan lain.
d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat
dari perhentian.
e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan anak sekolah. 2. Traffic, meliputi:
a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.
b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari
lokasi perhentian. 3. Efisiensi, meliputi:
23
b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.
4. Public Relation, meliputi:
a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal.
b. Tersedianya tempat sampah yang memadai.
c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.
2.11 Penjadwalan Bus
Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang
akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 1996):
a. Clock-face headway yaitu waktu kedatangan kendaraan pertama dengan kendaraan berikutnya dalam satu lintasan yang sama.
b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi
beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama.
c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan
keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit; 07.00, 07.10, dan seterusnya.
Dua hal yang harus dipertimbangkan di dalam penjadwalan bus, yaitu (Departemen Perhubungan, 1996):
a. Waktu Perjalanan (Running Time)
24
1. Service running time yaitu waktu berjalan bus dalam pelayanan.
Service running time didapatkan dari survai waktu perjalanan. Pada
umumnya service running time dibuat standard untuk satu hari, namun
pada kota-kota dimana perbedaan waktu perjalanan antara jam sibuk dan tidak sibuk terlalu mencolok, maka runnning time yang berbeda untuk periode waktu harus dipakai dasar penjadwalan.
2. Dead running time, yaitu waktu berjalan bus tidak dalam pelayanan. Dead running time antar terminal biasanya lebih rendah dari service
running time, karena kendaraan akan melaju lebih cepat.
b. Lay Over Time
Lay over time adalah waktu yang mesti ditambahkan pada akhir perjalanan
bus, pada bagian tengah perjalanan untuk trayek yang panjang, yang diperuntukkan bagi pengaturan operasional dan memberikan kepada awak
kendaraan untuk beristirahat.
2.12 Penentuan Jumlah Kendaraan
Dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek
tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah
kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya, maka kondisi ini mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika
25
Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang
akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan
(Planning Objectives).
Untuk penentuan jumlah kendaraan pada trayek baru, data tentang kebutuhan angkutan didapat dari survei wawancara rumah tangga atau survei
sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan tentang preferensi penumpang terhadap pelayanan yang akan diberikan (Departemen Perhubungan, 2002).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa “Pembukaan trayek
baru dilakukan dengan ketentuan-ketentuan :
a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.
b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.
Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal
tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum), penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):
1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum.
2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta
26
3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek
tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi reguler.
4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut (JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler).
5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani
trayek tersebut (K = kapasitas).
Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2.2 Kapasitas Kendaraan
Jenis Angkutan
Kapasitas Kendaraan Kapasitas penumpang perhari/
6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu
singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh). 7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).
8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek).
9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:
27
Keterangan:
TL = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km PTij = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.
JPij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.
10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus sebagai berikut:
JK = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan. JP = Jumlah penumpang. adalah judgement dari perencana angkutan.
2.13 Kinerja Angkutan Umum
Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan
28
menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus
berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati
waktu yang tepat.
Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi
semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap
kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor, terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan
sehari-hari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas). Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai.
Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah: a) Tarif
Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara
optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila
29
b) Kapasitas kendaraan
Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah, yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan
perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi
peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek
yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah.
c) Fasilitas
Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada
penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya
ternyata jauh lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat rendah.
d) Waktu perjalanan
Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan
30
jalan, untuk perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek
itu adalah sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para penumpang turun kendaraan di terminal bus.
e) Frekuensi
Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama
kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota dianjurkan frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau
headway rata-rata 5 menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek
sebanyak 12 kendaraan atau lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek
tersebut dikatakan tidak ada masalah dilihat dari frekuensinya. f) Tingkat perpindahan
Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu
trayek melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan perjalanannya tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar
pelayanan trayek. Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu perjalanannya akan makin lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang lebih banyak.
g) Umur rata-rata kendaraan.
Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada
31
tersebut akan tergantung kepada beberapa faktor, seperti desain dan
komponennya, kualitas pemeliharaan, kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.
2.14 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan
komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan,
geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis kendaraan.Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak
terduga dan keuntungan pemilik kendaraan.
2.14.1 Komponen-komponen BOK
Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan
angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu:
1. Biaya Langsung
Biaya langsung adalah biaya-biaya yang harus dikeluarkan secara rutin untuk
32
a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi)
b. Biaya Bunga Modal kendaraan produktif c. Awak bus (sopir dan kondektur)
d. Bahan bakar minyak (BBM) e. Ban
f. Servis kecil
g. Servis besar
h. Pemerikasaan (overhaul)
i. Penambahan oli j. Suku cadang dan bodi
k. Cuci bus
l. Retribusi terminal m. STNK /pajak kendaraan
n. KIR o. Asuransi
2. Biaya Tidak Langsung
Biaya tidak tidak langsung merupakan biaya yang dikeluarkan diluar dari pengoperasian bus. Komponen-komponen biaya tidak langsung tersebut
adalah:
a. Biaya pegawai selain awak kendaraan
33
b. Biaya Pengelolaan
- Penyusutan bangunan kantor - penyusustan pool dan bengkel
- Penyusutan inventaris /alat kantor - penyusutan sarana bengkel - Biaya administrasi kantor
- Biaya pemeliharaan kantor
- Biaya pemeliharaan pool dan bengkel
- Biaya listrik dan air
- Pajak Perusahaan, ijin trayek dan usaha serta biaya pemasaran dll.
2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK
Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997):
1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan
pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.
2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun
ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan
34
3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum
Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap
pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil. Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen
biaya tersebut.
2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun
Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya
operasi kendaraan adalah sebagai berikut:
2.15.1 Analisis Biaya Langsung per Tahun
a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun:
BP =
M P NR HK
... 2.3 Keterangan:
BP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun HK = Harga kendaraan pada tahun analisis NR = Nilai residu.
MP = Masa penyusutan.
Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis
35
b. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % s/d 24% per tahun.
Bunga modal dihitung dengan rumus:
BBMo =
BBMo = Biaya bunga modal per tahun.
HK = Harga kendaraan pada tahun analisis.
i = Tingkat suku bunga per tahun. MP = Masa penyusutan.
n = Jangka waktu pinjaman. c. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi.
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ... 2.5 Keterangan :
BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun
Gaji/hr = Gaji per hari
JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun
d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)
Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus:
36
Keterangan:
BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun. BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari.
Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun. e. Biaya Ban
Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus:
BB/th = JPB/buah = Jumlah pemakaian ban.
JT = Jarak tempuh
HB/unit = Harga ban per unit
f. Biaya Pemeliharaan/ Reparasi Kendaraan
37
g. Biaya Administrasi
Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus:
Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th ... 2.8
Keterangan:
Admin / th = Biaya administrasi per tahun.
PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.
KIR / th = Biaya KIR per tahun.
IU / th = Biaya ijin usaha angkutan per tahun.
JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun. IT / th = Biaya ijin trayek per tahun.
Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
BOK L /th = BP/th + BBMo/th + BAK/th + BBBM/th + BB/th + BP/th +
Admin/th ... 2.9 Keterangan:
BOK L /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun. BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun. BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun.
BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun. BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.
BB/th = Biaya ban per tahun
38
2.15.2 Analisis Biaya Tidak Langsung per Tahun
Berikut ini rumus yang digunakan untuk menghitung BOK tidak langsung/ tahun yaitu:
BOKTL/thn = biaya pegawai selain awak + biaya pengelolaan... 2.10 Keterangan:
BOKTL/thn = Biaya operasi kendaraan tidak langsung per tahun.
2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun
Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut: Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun:
BOK Total / th = BOK L / th + BOK TL / th ... 2.11
Keterangan:
BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.
BOK L / th = Biaya operasi kendaraan langsung per tahun. BOK TL/ th = Biaya operasi kendaraan tidak langsung per tahun.
2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer
a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus:
JT/th = RJT/hr x HO/th ... 2.12 Keterangan:
JT/th = Jarak tempuh per tahun.
39
b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:
JT/th
BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer.
BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun. JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun.
2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang
Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data
sebagai berikut:
1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip.
2. Jarak tempuh per roundtrip.
Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung
dengan rumus:
40
2.16 Sistem Operasional Angkutan Umum
Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan wisata di Kota Denpasar mengacu pada standar perhitungan angkutan kota yang
ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagaimana Tabel 2.1 (Departemen Perhubungan, 1996). Adapun analisis sistem operasional angkutan umum meliputi : perhitungan waktu siklus, frekwensi, Headway, dan perhitungan
kebutuhan armada.
2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus
Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang
pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral
Perhubungan Darat, 1996) :
…………...……(2.15)
Keterangan :
CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
σAB = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
σBA = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B
41
2.16.2 Perhitungan Frekwensi (f)
Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu
tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu.
/jam) (kendaraan
60 K
F ……….(2.16)
Keterangan :
F = Frekuensi (kendaraan/jam)
K = Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)
2.16.3 Perhitungan Headway
Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau
kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.
2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada
Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat
Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan,
yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi :
a. Jarak Rute (L)
42
b. Waktu Operasi (To)
Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute, dimana waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan.
c. Faktor Muatan (Lf)
Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam
kendaraan pada periode waktu tertentu.
100%
Jp = Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)
C = Kapasitas kendaraan (orang)
Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)
)
Jk = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan CT = Waktu sirkulasi (menit)
