Prosiding Konferensi Nasional Pascasarjana Teknik Sipil (KNPTS 2010) Bandung, 26 Mei 2010, ISBN 978-979-16225-5-4
PENDEKATAN ANALISIS MULTI KRITERIA DALAM PEMILIHAN
TRASE JALAN PADA KAWASAN TERISOLIR ARALLE
TABULAHAN MAMBI (ATM) PROVINSI SULAWESI BARAT
Fadly Ibrahim1, Lawalenna Samang2
1
Alumni Program Studi Magister Teknik Sipil, Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin Makassar, Email: [email protected]
2
Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar
ABSTRAK
Sebagai upaya peningkatan aksessibilitas kawasan dan mereduksi konflik yang terjadi di Kawasan Aralle Tabulahan Mambi (ATM) akibat keterisolasian wilayah yang cukup berkepanjangan, Pemerintah Provinsi Sulawesi Barat mengusulkankan tiga alternatif trase jalan yang dapat menghubungkan kecamatan-kecamatan di Kawasan ATM dengan pusat pemerintahan provinsi dan pusat-pusat pemasaran hasil produksi pertanian yang terkonsentrasi di Ibukota Kabupaten. Pemilihan trase yang efektif dan efesien harus didasari atas pertimbangan multikriteria dan melibatkan kelompok stakeholders sebagai bagian dalam pengambilan keputusan. Oleh karena itu penelitian ini dilakukan dengan pendekatan Analisis Multi Kriteri (AMK). Untuk menilai kriteria dan subkriteria pemilhan trase jalan, dilakukan wawancara dengan kelompok stakeholders. Tahapan wawancara dimulai dari penyeleksian kriteria dan subkriteria yang dianggap penting dalam pemilihan trase menggunakan Skala Likert, selanjutnya melakukan wawancara untuk mengetahui tingkat kepentingan antarkriteria dengan menggunakan Skala Saaty. Untuk menentukan bobot prioritas atas tiga alternatif trase yang diusulkan, dilakukan dengan analisis secara proposional. Berdasarkan hasil interaksi antar bobot setiap kriteria yang terpilih dengan bobot setiap trase dapat disimpulkan bahwa trase yang memiliki prioritas tertinggi adalah alternatif trase 1 dengan bobot prioritas 8,146, kemudian alternatif trase 2 dengan bobot prioritas 7,641, dan yang terakhir adalah alternatif trase 3 dengan bobot prioritas 7,023. Kata kunci: Pemilihan Trase, AMK, trase 1
1.
PENDAHULUAN
Provinsi Sulawesi Barat memiliki luas wilayah 16.937,16 km² dengan jumlah penduduk 962.713 jiwa dan terbagi ke dalam 5 Kabupaten, 51 kecamatan dan 482 desa. Secara goeografis wilayah Provinsi Sulawesi Barat dipolarisasi menjadi 2 (dua) wilayah, yakni wilayah pegunungan dan pesisir. Dengan mencermati polarisasi tersebut, maka sebagian besar kecamatan di Sulawesi Barat berada di wilayah pegunungan. Kecamatan-kecamatan tersebut, umunya merupakan daerah-daerah yang terisolir dengan aksessibilitas yang terbatas. Diantara kecamatan tersebut, Kecamatan Aralle, Tabulahan dan Mambi (ATM) merupakan salah satu kawasan yang paling terisolir namun memiliki potensi perkebunan yang besar.
Indikasi yang jelas terlihat adalah terjadinya longsor setiap tahun di beberapa titik, sehingga mengganggu kelancaran lalu lintas, bahkan sering menimbulkan terputusnya arus lalu lintas menuju Ibukota provinsi dan kabupaten-kapubaten lainnya di wilayah Provinsi Sulawesi Barat dan Sulawesi Selatan.
Dengan memperhatikan kondisi lingkungan kecamatan-kecamatan yang berada di sekitarnya, kawasan ATM dapat diklasifikasikan sebagai daerah terisolir kategori Type A, yakni daerah yang memiliki keterbatasan aksessibilitas, jauh dari pusat pertumbuhan dan memiliki isolasi geografis berupa gugusan pergunungan (Ditjen Ciptakarya, 2006). Kondisi yang sama juga didefinisikan oleh Kodoatie (2004) bahwa kawasan terisolir merupakan kawasan yang memiliki kondisi sosial ekonomi yang relatif tertinggal dibandingkan dengan daerah sekitarnya yang dicirikan oleh adanya permasalahan rendahnya tingkat kesejahteraan dan ekonomi masyarakat, rendahnya aksessibilitas dan terbatasnya ketersediaan infrastruktur kawasan, serta rendahnya kualitas sumber daya manusia. Kawasan tertinggal secara lokasi umumnya berada di kawasan kepulauan/gugus pulau terpencil, pegunungan, dan kawasan perbatasan terpencil.
Sebagai akibat dari keterisolasian yang cukup berkepanjangan di Kawasan ATM, adalah teralienasinya masyarakat dari budaya-budaya luar dan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, sehingga pada anti klimaksnya bermetamorfosis dalam bentuk konflik horizontal selama kurang lebih 3 tahun (tahun 2003 s/d 2005) dengan korban tewas puluhan jiwa. Hal ini dibenarkan oleh pendapat sejumlah analis sosial yang mengatakan bahwa konflik di Kawasan ATM berakar dari keterkungkungan masyarakat terhadap perkembangan informasi dan teknologi yang cukup pesat dan terhambatnya proses transformasi sosial yang kemudian berakibat terjadinya kesenjangan sosial.
Kesenjangan sosial yang terjadi ditengah masyarakat di Kawasan ATM yang diakibatkan oleh kesenjangan spasial antara kawasan pergunungan yang terisolir dan kawasan pesisir yang berkembang harus direduksi dengan meningkatkan interksi spasial melalui penyediaan jaringan jalan. Menurut Kaiser, EJ, dkk (1995), bahwa interaksi antara sistem transportasi dengan tata guna lahan betujuan untuk mencapai keseimbangan, dan interkasi tersebut dijadikan sebagai dasar perencanaan mengingat transportasi merupakan determinan penting dalam proyeksi perkembangan wilayah dan rencana tata guna lahan. Sedangkan menurut Wegener (1995) kebijaksanaan transportasi merupakan cara cepat untuk mempengaruhi pertumbuhan wilayah, begitupun sebaliknya kebijaksanaan tata guna lahan juga merupakan cara cepat untuk mempengaruhi sistem transportasi.
Disamping itu menurut Tamin, O.Z (2002), bahwa sistem jaringan transportasi jalan dapat dikatakan sebagai syarat utama terjadinya pengembangan ekonomi, hal ini disebabkan oleh karena suatu daerah terpencil yang potensial dapat dihubungkan dengan pasar domestik dengan biaya transportasi yang lebih terjangkau. Selanjutnya dikatakan bahwa semakin baik kondisi jaringan jalan tersebut, maka akan semakin rendah biaya transportasinya dan semakin besar konstribusinya terhadap pertumbuhan ekonomi. Hal senada dikemukakan oleh Tarigan (2004), bahwa percepatan pembangunan daerah perlu terus didayagunakan dengan meningkatkan pengembangan wilayah beserta dengan aktivitasnya dengan dukungan infrastruktur kewilayahan yang memadai dan terpadu dalam rangka mencapai kemandirian daerah dan pemerataan pembangunan.
Tabulahan Mambi. Namun pemilihan ketiga alternatif trase tersebut, diperhadapkan oleh banyak faktor yang harus dipertimbangkan baik yang berkaitan dengan kondisi geografis, topografi, geologi, lingkungan, sosial budaya maupun ekonomi. Untuk itu pilihan trase yang tepat harus mengakomodasi kompleksitas faktor yang ada dan perbedaan kepentingan dari berbagai kelompok stakeholders.Adapun alternatif trase jalan yang akan dianalisis terdiri dari:
1) Alternatif trase 1 (satu), melalui Mamuju – Kalukku – Tabulahan – Mambi – Mala’bo – Mamasa.
2) Alternatif trase 2 (dua), melalui Mamuju – Malunda – Urekang - Mambi – Mala’bo – Mamasa
3) Alternatif trase 3 (tiga), melalui Mamuju – Malunda – Majene – Wonomulyo – Matangnga – Keppe - Mala’bo – Mamasa
2.
TUJUAN PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk; 1) mengidentifikasi dan menganalisis tingkat kepentingan kriteria dan subkriteria yang menjadi pertimbangan pemilihan trase jalan di Kawasan ATM, 2) melakukan analisis menyangkut karakteristik trase jalan di Kawasan ATM, 3) menentukan alternatif trase jalan yang efektif dan efisien dalam mendukung pengembangan ekonomi dan meningkatkan aksessibilitas pada kawasan terisolir di Kawasan ATM
.
3.
ANALISIS MULTI KRITERIA (AMK)
Communities and Local Government (2009) mendefiniskan bahwa Analisis Multi Kriteria merupakan suatu pendekatan untuk menilai permasalahan yang rumit dengan memilah permasalahan dan kemudian mengintegrasikannya kembali untuk memberikan gambaran yang menyeluruh kepada pembuat keputusan. Metode ini bertujuan untuk membantu pengambil keputusan untuk berpikir dalam pengambilan keputusan yang tepat. Sebagai sebuah teknik sistem, AMK menyediakan jalan yang dapat memisahakan perbedaan ukuran dalam permasalahan yang kompleks, diantaranya mengukur tingkat keterpilihan dalam mencapai sasaran hasil, menimbang sasaran hasil, dan mengintegrasikannya.
Sejalan dengan definisi tersebut, Tamin, O.Z (2002) menjelaskan bahwa Analisis Multi Kriteria merupakan alternatif teknik yang mampu menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda (multi-variable) dan dalam persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi-facet). Lebih lanjut Tamin, O.Z, (2004), menjelaskan bahwa dalam pengembangan sistem jaringan jalan harus dikembangkan pola partisipatif (bottom – up planning) dan memperhatikan keinginan semua pihak yang berkepentingan (stakeholders), maka salah satu pendekatan perencanaan yang memungkinkan diakomodasikannya sejumlah kepentingan dan sejumlah kriteria dalam proses pengambilan keputusan adalah Analisis Multi Kriteria (AMK). Menurut Syafruddin, A (2004) pihak yang berkepentingan (stakeholders), secara garis besar terdiri dari; 1) Regulator, merupakan kelompok penentu kebijakan transportasi jalan. 2) Operator, merupakan kelompok yang sesuai dengan kewenangannya dapat mengoperasikan dan melakukan pemeliharaan transportasi jalan. 3) User, merupakan kelompok masyarakat pengguna tranportasi jalan, dan 4) Non User, merupakan kelompok masyarakat bukan pengguna jalan tapi terpengaruh akibat adanya jalan.
kualitatif dan kuantitatif yang mempengaruhi keputusan melalui pendekatan hirarkis, dengan merinci masalah keputusan kedalam suatu hirarki unsur-unsur keputusan yang saling berhubungan. Struktur keputusan AHP merupakan suatu hirarki yang menentukan ukuran dan determinasi tingkat kepentingan kriteria dan subkriteria melalui perbandingan berpasangan. Saaty, L (1988) menjelaskan bahwa melalui proses AHP akan diperoleh perangkingan antar prioritas sesuai dengan kemampuannya dalam memenuhi tingkat kepentingan kriteria yang dikembangkan. Oleh karena itu dalam menyelesaikan persoalan dengan AHP ada beberapa prinsip yang harus dipahami, diantaranya adalah decomposition, comparative judgment, synthesis of priority, dan logical consistency.
4.
METODE PENELITIAN
Tahap pertama, menyeleksi kriteria dan subkriteria yang akan menjadi parameter penelitian. Pada tahap ini akan dilakukan pengkategorian sikap dan persepsi kelompok stakeholders sesuai hasil wawancara dengan menggunakan skala likert. Kecenderungan sikap dan persepsi responden menjadi tolak ukur dalam menilai penting tidaknya suatu kriteria dan subkriteria sebagai paramter pertimbangan pemilihan trase.
Tabel 1. Skala penilaian tingkat kepentingan setiap kriteria dan subkriteria (Riduwan, 2005)
Rentang Definisi/Kategori 100 - 80
79 - 60 59 - 40 39 - 20 19 - 0
Sangat Penting Penting Cukup Penting Kurang Penting Tidak Penting
Untuk menghindari persepsi yang bersifat subjektif terhadap kepentingan kelompok tertentu, maka dalam penelitian ini responden dibagi menjadi 4 (empat) kelompok stakeholders yakni:
a).Kelompok Regulator; 1) Pemerintah, dalam hal ini adalah BAPPEDA, Dinas Cipta Karya, Dinas Pengembangan Sumber Daya Air dan Pertambangan, Dinas Pertanian dan Kantor Analisa Dampak Lingkungan. 2) DPRD Provinsi Sulbar.
b).Kelompok User; 1) Masyarakat umum pengguna jalan, yaitu masyarakat umum yang akan memanfaatkan dan merasa bermanfaat dengan adanya jalan alternatif. 2) Sopir dan pemilik kendaraan.
c).Kelompok Operator; 1) Dinas Binamarga, bertanggungjawab dalam penanganan secara teknis jalan dan jembatan. 2) Dinas Perhubungan, bertanggungjawab dalam kenyamanan dan keselamatan lalu lintas.
d).Kelompok Non User; adalah masyarakat yang mendapatkan manfaat secara tidak langsung terhadap pembangunan jalan pada Kawasan ATM.
Tahap kedua, dilakukan pengumpulan data baik di lapangan maupun data dokumentasi. Jenis data yang akan diinventarisasi disesuaikan dengan kriteria dan subkriteria yang terpilih pada tahap pertama penelitian.
Hasil analisis akan menghasilkan bobot prioritas masing-masing kriteria. Menurut Saaty (1988) jika CR < 0,1 maka nilai perbandingan berpasangan pada matriks kriteria yang diberikan konsisten. Jika CR > 0,1, maka nilai perbandingan berpasangan yang diberikan tidak konsisten, dalam hal ini pengisian nilai-nilai pada matriks berpasangan pada unsur kriteria harus diulang.
Tabel 2. Skala penilaian antar kriteria (Saaty, 1988)
Tingkat
kepentingan Definisi Penjelasan
1 Sama Penting Sama pentingnya dibanding yang lain.
3 Relatif lebih penting Moderat pentingnya dibanding yang lain.
5 Lebih Penting Kuat pentingnya dibanding yang lain.
7 Sangat Penting Sangat kuat pentingnya dibanding yang lain.
9 Jauh Lebih Penting Ekstrim pentingnya dibanding yang lain.
2, 4, 6, 8 Nilai Antara Nilai di antara dua penilaian yang berdekatan.
Kebalikan
Kebalikan Jika elemen i memiliki salah satu angka di atas ketika dibandingkan elemen j, maka memiliki nilai kebalikannya ketika dibandingkan elemen i.
Tahap keempat akan dilakukan proses skooring terhadap masing-masing trase berdasarkan kriteria dan subkriteria yang terpilih pada tahap pertama penelitian. Proses skooring kriteria dan subkriteria akan dilakukan dengan pendekatan proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai subkriteria yang ditampilkan setiap alternatif trase. Nilai skooring masing-masing subkriteria yang didapatkan kemudian dikomulatifkan menjadi nilai skooring setiap alternatif trase. Untuk subkriteria dengan nilai tertinggi menggunakan persamaan (1), sedangkan untuk subkriteria dengan nilai terendah menggunakan persamaan (2).
Tahap kelima, melakukan proses komparasi antara bobot prioritas setiap kriteria berdasarkan persepsi kelompok stakeholders dengan nilai skoring setiap alternatif trase. Hasil interaksi tersebut menghasilkan bobot komposit yang akan mengindikasikan tingkat prioritas setiap alternatif trase.
5.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Penilaian Tingkat Kepentingan Setiap Kriteria dan Subkriteria
Tabel 3. Tingkat kepentingan masing-masing kriteria dan subkriteria pemilihan trase
Kriteria/Subkriteria Tingkat Kepentingan
Skor Kategori
1. Integrasi Terhadap Hirarki Jaringan Jalan 55.00 % Cukup Penting
a. Memberikan akses terhadap jalan lokal dan kolektor 72.67 % Penting
b. Hubungan Antar Hirarki yang Efiesien 37.33 % Kurang Penting
2. Integrasi Terhadap Tata Ruang 87.11 % Sangat Penting
a. Kawasan Permukiman 84.00 % Sangat Penting
b. Kawasan Pertanian 88.67 % Sangat Penting
c. Kawasan Perkebunan 88.67 % Sangat Penting
3. Aspek Biaya dan Finansial 68.33 % Penting
a. Biaya Pembebasan Lahan 36.67 % Kurang Penting
b. Biaya Pembangunan Jalan 80.00 % Penting
c. Waktu Perjalanan 78.00 % Penting
d. Biaya Operasional Kendaraan 78.67 % Penting
4. Dampak Sosial 37.67 % Kurang Penting
a. Jumlah KK yang Dipindahkan 38.67 % Kurang Penting
b. Gangguan Sosial 36.67 % Kurang Penting
5. Dampak Lingkungan 35.56 % Cukup Penting
a. Rusaknya Ekosistem Kawasan Lindung 36.67 % Sangat Penting
b. Gangguan Kebisingan 34.00 % Kurang Penting
c. Polusi Udara 36.00 % Kurang Penting
6. Aspek Fisik dan Teknik 72.67 % Sangat Penting
a. Kondisi Topografi 84.00 % Sangat Penting
b. Kondisi Geometrik (Alinement Horizontal) 81.33 % Sangat Penting
c. Kondisi Geoteknik 66.00 % Penting
d. Kondisi Daya Dukung Tanah 59.33 % Cukup Penting
Matriks Komparatif Kriteria Berdasarkan Persepsi Kelompok Stakeholders
Hasil analisis persepsi masing-masing kelompok responden mengindikasikan adanya perbedaan bobot dari masing-masing kriteria yang diusulkan. Oleh karena itu dilakukan penggabungan pendapat kelompok dengan merata-ratakan bobot dari keempat kelompok responden yang diwawancara. Hasil rata-rata bobot selanjutnya merupakan bobot prioritas masing-masing kriteria. Hasil analisis penggabungan tersebut selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Hasil penggabungan pendapat masing-masing kelompok responden
Kriteria Kelompok Stakeholders
Regulator Operator User Non-user Rata-rata
Integrasi Hirarki Jalan 0,092 0,188 0,128 0,111 0,129
Integrasi Tata Ruang 0,229 0,131 0,267 0,304 0,233
Biaya dan Finansial 0,232 0,188 0,167 0,273 0,215
Dampak Lingkungan 0,093 0,169 0,129 0,050 0,110
Fisik dan Teknik 0,347 0,332 0,309 0,262 0,312
Sedangkan terpilihnya kriteria finansial sebagai prioritas ketiga dalam pemilihan trase di Kawasan ATM didasari atas pertimbangan bahwa aspek ini penting untuk diperhatikan mengingat berkaitan langsung dengan kemampuan pendanaan pemerintah untuk membiayai pembangunan jaringan jalan pada kawasan tersebut, di samping itu aspek ini juga berkaitan langsung dengan nilai manfaat yang didapatkan masyarakat baik dari segi pengurangan waktu tempuh maupun pengurangan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) sebagai dampak positif dari pengurangan jarak tempuh.
Khusus untuk kriteria keterpaduan hirarki jaringan jalan, merupakan kriteria dengan prioritas keempat yang harus dijadikan pertimbangan. Terpilihnya kriteria ini didasari oleh karena sebagian besar responden dari 4 (empat) kelompok stakeholders berpendapat bahwa upaya untuk menciptakan keterpaduan hirarki jaringan jalan bukanlah suatu hal yang sangat penting untuk diperhatikan bila dibandingkan dengan 3 (tiga) kriteria sebelumnya. Terpilihnya kriteria dampak lingkungan sebagai kriteria terendah nilai prioritasnya, didasari atas pertimbangan bahwa dampak lingkungan adalah konsekwensi logis yang harus dihadapi ditengah tuntutan akan peningkatan aksessibilitas kawasan dan pembebasan masyarakat dari keterisolasian wilayah. Namun demikian upaya-upaya minimalisasi dampak lingkungan tetap menjadi pertimbangan pemilihan trase walaupun bobot pengaruhnya relatif kecil.
Pembobotan Masing-masing Trase
Sistem jaringan jalan yang ideal adalah jaringan yang memilki hirarki yang terstruktur berdasarkan fungsinya, dan masing-masing jaringan mampu memberikan akses terhadap jaringan jalan yang lainnya. Oleh karena itu semakin panjang jalan tarse jalan yang diusulkan, maka semakin baik karena memungkinkan lebih banyak mengakses jalan lokal dan kolektor. Seperti tersaji dalam Tabel 5, dapat diinterpretasikan bahwa alternatif trase 2 lebih ideal karena trasenya lebih panjang dari pada alternatif lainnya.
Tabel 5. Skor trase berdasarkan kriteria integrasi terhadap hirarki sistem jaringan jalan
Panjang (Km) Skor Kriteria Integrasi terhadap Hirarki
Sistem Jaringan Jalan Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 1 Trase 2 Trase 3
Akses terhadap jalan lokal dan kolektor 146,80 281,40 156,40 5,22 10,00 5,56
Rata-rata 5,22 10,00 5,56
Tabel 6. Skor trase berdasarkan kriteria integrasi terhadap tata ruang
Luas (Ha) Skor Kriteria Integrasi Terhadap Tata Ruang
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 1 Trase 2 Trase 3 Kawasan permukiman 1.995 2.898 1.380 6,88 10,00 4,76
Kawasan pertanian 23.490 70.356 35.193 3,34 10,00 5,00 Kawasan perkebunan 93.224 64.024 50.444 10,00 6,87 5,41
Rata-rata 6,74 8,95 5,05
Tabel 7. Skor trase berdasarkan kriteria biaya dan finansial
Skor Kriteria Biaya dan Finansial
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 1 Trase 2 Trase 3 Biaya pembangunan jalan
(Rp x 1.000.000) 98.074 129.959 97.621 9,95 7,51 10,00 Waktu perjalanan (Jam) 2,45 4,69 2,61 10,00 5,22 9,39 Biaya Operasional Kendaraan (Rp) 185.262 355.127 197.377 10,00 5,22 9,39
Rata-rata 9,985 5,982 9,591
Perkiraan biaya proyek pada tahapan siklus proyek dimaksudkan untuk mendapatkan perkiraan biaya setepat mungkin dari suatu proyek berdasarkan dari data yang. Disampig itu penting juga dilakukan analisis manfaat berupa pengurangan waktu tempuh dan Biaya Operasional Kendaraan (BOK). Oleh karena itu secara finansial jaringan jalan yang ideal adalah jaringan jalan yang memiliki investasi yang kecil namun memberikan manfaat yang besar.
Untuk subkriteria pertama, biaya pembangunan fisik pada 3 ruas tersebut didapatkan berdasarkan harga satuan dari alternatif tipikal desain cross section yang diusulkan,dan dihitung dengan menggunakan metode Bina Marga. Sedangkan waktu tempuh didapat dari panjang jalan dibagi dengan kecepatan standar untuk luar kota (60 km/jam). Adapun subkriteria Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dihitung dengan menggunakan pedoman Bina Marga berdasarkan asumsi harga kontrak berlaku dan mempertimbangkan kondisi geometrik yang diasumsikan, adapun nilai BOK untuk kendaraan ringan (HV) yang didapatkan adalah Rp. 1.262/km. Hasil analisis menunjukkan bahwa trase 1 memiliki waktu perjalanan yang lebih cepat dan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) yang relatif lebih kecil dibandingkan trase lainnya. Sedangkan apabila ditinjau dari aspek biaya pembangunan, maka trase 3 lebih rendah biaya investasinya dibanding trase lainnya.
Tabel 8. Skor trase berdasarkan kriteria dampak lingkungan
Kriteria Dampak Lingkungan Panjang (Km) Skor
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 1 Trase 2 Trase 3 Rusaknya ekosistem pada kawasan lindung 16,15 15,48 13,40 8,30 8,66 10,00
Rata-rata 8,298 8,656 10,000
Pelaksanaan pembangunan maupun operasional infrastruktur dapat mengganggu habitat fauna tertentu karena jalan dapat menjadi pembatas pergerakan binatang sehingga wilayah jelajah binatang tertentu berkurang. Selain itu, jalan dapat membahayakan migrasi beberapa hewan melata ataupun burung-burung yang mungkin akan mempengaruhi populasi hewan-hewan tersebut (Puslitbang PU, 2005). Berdasarkan ploting koordinat trase alternatif pada peta GIS diidentifikasi bahwa trase 1 melintasi kawasan hutan lindung sepanjang 16,15 km, trase 2 sepanjang 15,48 km dan trase 3 melintasi kawasan hutan lindung sepanjang 13,40 km. Oleh karena itu apabila ditinjau dari aspek dampak lingkungan, maka trase 3 merupakan terase yang memberikan kotribusi yang lebih kecil terhadap potensi rusaknya ekosistem pada kawasan lindung dibandingkan dengan trase lainnya, walaupun kontribusi skornya relatif hampir sama.
Tabel 9. Skor trase berdasarkan kriteria fisik dan teknik
Kondisi Skor Kriteria Fisik dan Teknik
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 1 Trase 2 Trase 3 Kondisi topografi (%) 8,71 21,25 15,75 10,00 4,10 5,53 Kondisi geometrik (rata2 jumlah PI/km) 21 31 28 10,00 6,70 7,55
Kerentenan gerakan tanah (Kali/tahun) 2,00 4,00 3,00 10,00 5,00 6,67 Kondisi daya dukung tanah (%) 5,34 8,39 4,55 6,36 10,00 5,42
Daerah yang memiliki topografi berupa pergunungan umumnya memiliki kondisi geometrik yang tidak nyaman dan aman. Kondisi tersebut, diakibatkan oleh besarnya nilai kelandaian dan kecilnya jari-jari lengkung atau memiliki jumlah lengkung horizontal yang cukup banyak. Berdasarkan standar Bina Marga kelandaian maksimum yang disayaratkan untuk jalan antar kota adalah 10% dengan panjang jari-jari minimum 50 meter. Untuk itu semakin besar nilai kelandain dan semakin kecil jari-jari suatu jalan maka trase tersebut semakin buruk. Disamping itu trase jalan yang ideal adalah trase yang melintasi kawasan dengan stabilitas lereng dan daya dukung tanah yang tinggi.
Berdasarkan pradesain geometrik dengan menggunakan bantuan land development dapat diidentifikasi bahwa masing-masing alternatif trase memiliki jumlah lengkung horizontal dan kelandaian maksimum yang bervariasi. Begitupula kondisi daya dukung tanah yang diidentifikasi melalui pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) juga memperlihatkan angka yang bervariasi dari masing-masing alternatif trase. Dari data tersebut, apabila ditinjau dari aspek fisik dan teknik maka trase 1 merupakan trase terbaik karena memiliki kondisi topografi maksimum 8,71% dan jumlah lengkung horizontal yang lebih sedikit yakni rata-rata 21 lengkung/km, serta frekuensi longsor relative lebih kecil dibandingkan dengan trase lainnya. Sedangkan apabila ditinjau dari aspek kondisi daya dukung tanah, maka trase 3 merupakan trase dengan daya dukung yang lebih tinggi.
Pemilihan Trase Alternatif
Hasil penetapan bobot prioritas masing-masing trase di atas, hanya merupakan penilaian secara kuantitatif berdasarkan kondisi di lapangan, maka untuk mendapatkan hasil pemilihan yang objektif, maka perlu dikomparasikan antara penilaian kuantitatif yang didapatkan dari hasil analisis bobot prioritas masing-masing trase dengan penilaian kualitatif berdasarkan persepsi responden sebagaimana yang telah dianalisis sebelumnya. Untuk mengkomparasikan kedua penilaian tersebut, maka dilakukan perkalian antara bobot masing-masing kriteria dengan bobot setiap trase kemudian dikomulatifkan untuk mendapatkan alternatif trase yang terbaik.
Tabel 10. Hasil komparasi antara bobot kriteria dengan skoor setiap alternatif trase
Skor Terbobot
Kriteria bobot
Trase 1 Trase 2 Trase 3
Hirarki 0,129 0,675 1,295 0,720 Integrasi 0,233 1,570 2,085 1,178 Finansial 0,215 2,145 1,285 2,061 Lingkungan 0,110 0,916 0,955 1,103
Teknik 0,312 2,840 2,021 1,962
Bobot Komulatif 1,000 8,146 7,641 7,023
Prioritas I II III
Tabel di atas menunjukkan bahwa dari 3 alternatif trase yang diusulkan, trase 1(satu) merupakan trase yang memiliki bobot prioritas tertinggi untuk dijadikan pilihan dalam rangka meningkatkan aksessibilitas pada kawasan terisolir ATM di Provinsi Sulawesi Barat. Sedangkan alternatif trase 2 dan 3, merupakan trase yang memiliki prioritas kedua dan ketiga.
6.
KESIMPULAN
Secara deskriptif, apabila ditinjau dari aspek keterpaduan hirarki jaringan jalan, maka trase yang terbaik adalah alternatif trase 2, apabila ditinjau dari aspek integrasi dengan tata ruang wilayah, maka trase yang terbaik adalah trase 2. Selanjutnya apabila ditinjau dari sisi aspek finansial dan ekonomi trase 1 merupakan alternatif terbaik. Sedangkan apabila ditinjau dari aspek dampak lingkungan yang ditimbulkan, maka trase 3 merupakan trase terbaik dibadingkan dengan trase lainnya. Adapun dari aspek fisik dan teknik, maka trase 1 memilki karakteristik yang terbaik untuk dikembangkan.
Dari ketiga alternatif trase yang dianalisis, maka trase yang terbaik ditinjau dari keseluruhan kriteria dan subkriteria yang menjadi pertimbangan penilaian adalah alternatif trase 1. Hal ini sangat beralasan karena trase 1 selain memiliki karakteristik teknis yang terbaik dari aspek topografi, geometrik, geoteknik dan daya dukung tanah, serta memiliki biaya investasi yang rendah dengan konstribusi manfaat yang tinggi, disamping itu juga dapat dintegrasikan dengan jaringan jalan nasional.
DAFTAR PUSTAKA
Cheng, E.W.L. and Li, H. (2005). “Analytical Network Process Applied to Project Selection”, Journal of Construction Engineering and Management, 131 (4), 459-466.
Departement for Communities and Local Government. (2009). Multi Criteria Analysis: a Manual, Communities and Local Government Publication, London.
Guillermo A, Mandoza, dan Phill Macaun. (1999). Panduan Untuk Menerapkan Anlisis Multi Kriteria Untuk Menilai Kriteria dan Indikator, Center for International Forestry Research. Jakarta.
Hemanta, dan Xiao-Hua. (2008). “Modelling Multi-Criteria Decision Analysis for Benchmarking Management Practices in Project Management”, International Conference On Information Technology In Construction. Oktober 2008.
Kodoatie, R. J. (2005). Pengantar Manajemen Infrastruktur. Pustaka Pelajar. Yogyakarta.
Kaiser, E. J. David, Godshalck, dan Chapin, F.S. (1995). Urband Land Use Palnning. University of Illionis Press. Urbana and Chicago.
Sjafruddin A.(2004), Studi Kelayakan dan Pendanaan Infrastruktur, Institut Teknologi Bandung. Saaty, T.L. (1988). Multicriteria Decision Making : The Analytic Hierarchy Process. British
Library. USA.
Sekaryadi, Y. (2006). Penentuan Trase Jalan dengan AMK, Jurnal Teknik Sipil, 2 (1), 34-43. Rozann, W.S. (2003). Decision Making In Complex Environments: The Analytic Hierarchy
Process (AHP) for Decision Making and The Analytic Network Process (ANP) for Decision Making with Dependence and Feedback. Super Decisions Tutorial.
Riduwan. (2007). Metode dan Teknik Penyusunan Tesis. Edisi 5. Alfabeta, Bandung.
Tamin, O. Z. Syafruddin, A. (2005). “Determination Priority Of Road Improvement Alternatives Based On Region Optimization Case Study: Bandung City Indonesia”, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 5, 1040 – 1049.
Tamin, O. Z. (2004). Manajemen Operasi Lalu-lintas, ITB.
Tarigan, R. (2004). Perencanaan dan Pembangunan Wilayah. PT. Bumi Aksara Jakarta.
