i
3. Istilah dan definisi ... 1
4. Ketentuan ... 8
4.1 Ketentuan umum ... 8
4.1.1 Umum ... 8
4.1.2 Segmen jalan ... 8
4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang ... 9
4.1.4 Karakteristik segmen jalan ... 9
4.1.5 Pemeriksaan setempat ... 11
4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas ... 21
4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan ... 29
5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan ... 32
5.1 Langkah A: Data masukan ... 32
5.1.1 Langkah A-1: Data umum ... 32
5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik ... 34
5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas ... 36
5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping ... 42
5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas ... 46
5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar ... 47
5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas ... 48
5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping 49 5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FVB,KFJ) ... 50
5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan ... 51
5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT ... 52
5.3 Analisis Kapasitas ... 54
5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar ... 55
ii
5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) ... 56
5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ... 56
5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan ... 57
5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas ... 58
5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan ... 59
5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh ... 59
5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI) ... 60
5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus ... 61
5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas ... 63
6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan ... 63
6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan ... 64
6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT) ... 64
6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2) ... 64
6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T) ... 65
6.2 Analisis kinerja lalu lintas ... 65
Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ... 68
Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km ... 68
Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT ... 68
Contoh 2: Analisis perancangan ... 78
Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus... 80
BIBLIOGRAFI ... 84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T ... 17
Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T ... 17
Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT ... 18
Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT ... 18
Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan 2/2TT ... 19
Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar ... 25
Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit ... 26
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung ... 27
Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan . 31 Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ... 35
Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi ... 39
Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi ... 40
Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki ... 41
Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah ... 44
iii
Gambar 16. Hambatan samping sedang... 45
Gambar 17. Hambatan samping tinggi ... 45
Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi ... 46
Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT ... 60
Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur... 60
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ ... 61
Gambar 22. Contoh alinemen horisontal ... 68
Tabel 1. Kelas hambatan samping ... 4
Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP) ... 4
Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen... 7
Tabel 4. Ketentuan tipe median ... 7
Tabel 5. Definisi tipe alinemen ... 19
Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan ... 22
Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk pembuatan jalan baru ... 23
Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk pelebaran jalan lama... 23
Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus ... 29
Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) ... 29
Tabel 11. Kelas jarak pandang ... 34
Tabel 12. Tipe alinemen umum ... 35
Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT ... 37
Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT ... 38
Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T ... 40
Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki ... 42
Tabel 17. Kelas hambatan samping ... 43
Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa .. 47
Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT ... 48
Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ... 49
Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus bebas KR (FVB-HS) ... 50
iv
Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas
menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. ... 52
Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian khusu, jalan 2/2TT ... 54
Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT ... 55
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT ... 55
Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) ... 56
Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) ... 56
Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ... 57
Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT ... 58
Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur (FCPA) ... 58
v
PRAKATA
Pedoman kapasitas Jalan Luar Kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas jalan, khususnya ruas Jalan Luar Kota.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………… di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.
vi
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan ahli transportasi, serta workshop permasalah MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi,
2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas. Indonesia menyusun sendiri pedoman perhitungan kapasitas, dan
3) masih cukup banyak kendaraan-kendaraan fisik.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran dari MKJI'97 tentang kapasitas Jalan Luar Kota yang selanjutnya akan disebut Pedoman Kapasitas Jalan Luar Kota sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan
2) Kapasitas jalan luar kota 3) Kapasitas jalan kota
4) Kapasitas jalan bebas hambatan 5) Kapasitas simpang APILL 6) Kapasitas simpang
7) Kapasitas jalinan dan bundaran 8) Perangkat lunak kapasitas jalan
vii
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis ruas Jalan Luar Kota untuk desain yang baru, peningkatan ruas Jalan Luar Kota yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas ruas Jalan Luar Kota.
1 dari
84
Kapasitas Jalan Luar Kota
1. Ruang Lingkup
Manual ini menetapkan ketentuan mengenai perencanaan dan evaluasi ruas Jalan Luar Kota, meliputi kapasitas jalan (C), dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), waktu tempuh (TT), kecepatan tempuh (V), dan derajat iringan (DI). Pedoman ini dapat digunakan pada Jalan Luar Kota dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2. Acuan normatif
Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3. Istilah dan definisi
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: 3.1
arus jam rencana (QJR)
arus lalu lintas yang digunakan untuk (kend./jam) perancangan: QJP = LHRT k
3.2
arus lalu lintas (Q)
jumlah kendaraan bermotor (sering juga disebut volume) yang melalui suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend./jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT
3.3
bis besar (BB)
bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 – 6,0 m 3.4
derajat iringan (DI)
2 dari
84
derajat Kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan 3.6
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
3.7
faktor K (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak 3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu
3.9
faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur (FCW)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas 3.10
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua arah tak terbagi)
3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur (FVW)
penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur 3.12
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVSF)
faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping dan lebar bahu
3.13
faktor penyesuaian kecepatan akibat kelas fungsi jalan (FVFJ)
faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri, kolektor atau lokal) dan guna lahan
3.14
faktor skr (Fskr)
faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekivalen dalam skr, untuk analisis kapasitas
3 dari
84
fungsi jalan (FJ)
fungsi jalan sebagaimana ditentukan oleh Undang-Undang Jalan Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan adalah:
- Jalan Arteri,
pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan
3.17
hambatan samping (HS)
hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas, misalnya pejalan kaki (bobot = 0,6), penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0), dan kendaraan lambat (bobot = 0,4)
3.18
iringan atau peleton (B)
kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton)
CATATAN waktu antara ke depan < 5 detik. 3.19
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum (skr/jam) yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lain-lain)
3.20
kapasitas dasar (C0)
kapasitas suatu segmen jalan (skr/jam) untuk suatu set kondisi jalan yang ditentukan sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan)
3.21
kecepatan arus bebas (VB),km/jam
terdapat dua kondisi kecepatan arus bebas yang dimaksud dalam pedoman ini, yaitu:
- Kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan.
4 dari
84
3.22
kecepatan arus bebas dasar (VBD)
kecepatan arus bebas (km/jam) suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi ideal (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan sebelumnya
3.23
kecepatan tempuh (V), km/jam Kecepatan rata-rata arus lalu lintas 3.24
kelas hambatan samping (KHS)
tabel 4 memuat ketentuan tentang klasifikasi hambatan samping: Tabel 1. Kelas hambatan samping Kelas
hambatan samping
Frekuensi kejadian di
kedua sisi jalan Ciri-ciri khusus
Sangat rendah < 50 Pedesaan: pertanian atau belum
berkembang
Rendah 50 – 150 Pedesaan: beberapa bangunan dan
kegiatan samping jalan
Sedang 150 – 250 Kampung: kegiatan permukiman
Tinggi 250 – 350 Kampung: beberapa kegiatan pasar
Sangat Tinggi > 350 Mendekati perkotaan: banyak
pasar/kegiatan niaga
3.25
kelas Jarak Pandang (KJP)
jarak pandang adalah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m). Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai jarak pandang >300 m. Ketentuan kelas jarak pandang adalah ditunjukkan pada Tabel 3.
Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)
Kelas jarak pandang % segmen jalan
dengan jarak pandang ≥300m A
5 dari
84
3.27
kendaraan berat menengah (KBM)
kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk dua gandar dengan enam roda, sesuai klasifikasi kendaraan Bina Marga)
3.28
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
3.29
kendaraan tak bermotor (KTB)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). KTB termasuk kendaraan lambat. Catatan: Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping
3.30
kerapatan (density)
jumlah kendaraan dalam suatu arus lalu lintas dalam satu kilometer, Kend./Km 3.31
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365)
3.32
lebar bahu (LB)
lebar bahu (m) di samping jalur jalan, diperuntukkan sebagai ruang untuk kendaraan berhenti sementara, tidak untuk jalur pejalan kaki, dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat
3.33
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu (m) adalah lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai, setelah dikurangi untuk penghalang, seperti: pohon, kios samping jalan, dsb.
CATATAN Lihat catatan pada LEBAR JALUR EFEKTIF
Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sebagai berikut: * Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan) / 2
* Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar)
Bahu hanya digunakan oleh kendaraan dalam kondisi darurat, misalnya menyediakan keleluasaan bergerak, parkir sementara, berhenti darurat
3.34
lebar lajur (LJ)
6 dari
84
3.35
lebar jalur efektif (LJE)
lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah dikurangi akibat parkir CATATAN Bahu yang diperkeras kadang-kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif. 3.36
panjang segmen jalan atau ruas jalan (km) 3.38
pemisahan arah (PA)
pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada masing-masing arah sebagai contoh 60:40
3.39
satuan kendaraan ringan (skr)
satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan ekr
3.40
segmen Jalan Luar Kota
ciri-ciri segmen Jalan Luar Kota adalah tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun terdapat perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan. Kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap perkembangan yang permanen.
3.41
segmen jalan kota atau semi perkotaan
suatu segmen jalan yang pada satu atau kedua sisinya ada perkembangan yang permanen dan menerus dan menyeluruh, berupa pengembangan koridor atau lainnya. Jalan, dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk >100.000jiwa, dan jalan dalam daerah perkotaan dengan penduduk <100.000jiwa tetapi mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus, digolongkan kelompok jalan kota. Indikasi dari daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah arus lalu lintas puncak pagi dan sore umumnya lebih tinggi dari jam-jam lain, didominasi oleh jenis kendaraan kecil dan sepeda motor dan persentase truk berat yang kecil, peningkatan arus jam sibuk terlihat cukup signifikan khususnya perubahan pada arah arus lalu lintas, dan adanya kereb.
3.42
7 dari
84
sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
3.43
tipe alinemen jalan
gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan (lihat Tabel 1)
Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen
Tipe
Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe alinemen standar.
3.44 tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, terdapat lima tipe jalan untuk Jalan Luar Kota, yaitu: - 2 lajur 1 arah (2/1)
penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan (lihat Tabel 2)
Tabel 4. Ketentuan tipe median
Tipe medan jalan Kemiringan melintang (%) Datar
truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua)
< 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
8 dari
84
waktu (detik) antara dua kendaraan yang berjalan pada satu arah beriringan
3.49
waktu tempuh (TT)
waktu total (jam, menit, atau detik), yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti
4. Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Umum
Pedoman kapasitas ini hanya dapat digunakan untuk tipe jalan dengan karakteristik geometrik yang sesuai dengan ketetapan dalam pedoman ini. Tipe jalan tersebut sesuai dengan spesifikasi penyediaan prasarana jalan (Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan) dan khususnya Permen PU tentang Persyaratan Teknis Jalan. Pada MKJI 1997, tipe jalan ini tidak terkait langsung dengan sistem klasifikasi fungsi jalan menurut Undang-undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Undang-undang nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan Pemerintah yang mengikutinya yang berlaku saat itu.
Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk Analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada alinemen jalan:
- datar, bukit atau gunung; dan
- dengan kelandaian tertentu, misalnya lajur pendakian
Prosedur perhitungan dalam pedoman ini dapat diterapkan pada ruas-ruas jalan nasional, jalan propinsi, dan jalan kabupaten sejauh kondisinya bersifat “Luar Kota” sesuai dengan tipe jalan tersebut di atas.
4.1.2 Segmen jalan
Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan:
- antara dua simpang dan arus lalu lintas dalam segmen tidak terpengaruh oleh simpang tersebut, dan
- mempunyai bentuk geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang seragam (homogen) di seluruh panjang segmen.
9 dari
84
Karakteristik jalan yang penting adalah:
- segmen Jalan Luar Kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya yang tidak terlalu berbeda; dan
- simpang utamanya tidak terlalu berdekatan.
Panjang segmen dapat mencapai puluhan kilometer, yang penting adalah menetapkan batas segmen dimana terdapat perubahan karakteristik jalan yang signifikan, walaupun segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek.
Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama. Perubahan kecil pada geometrik jalan, misalnya lebar jalur lalu lintas berbeda sampai dengan 0,5m, tidak merubah segmen, terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit.
4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang
Segmen jalan harus berubah jika jalan telah memasuki wilayah perkotaan atau semi perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau yang lainnya tidak berubah, dan analisis kapasitas yang sesuai dengan kondisi perkotaan harus digunakan untuk masing-masing segmen seperti ini.
Pedesaan tidak dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jika jalan melalui pusat desa yang mempunyai karakteristik samping jalan sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan. Dalam hal demikian, analisis kapasitas untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan harus digunakan.
Jika Jalan Luar Kota bertemu dengan satu atau lebih simpang, terutama jika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang tersebut harus diperhitungkan apakah segmen tersebut diakhiri oleh simpang tersebut atau simpang tersebut dapat diabaikan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:
- Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur Jalan Luar Kota, seolah-olah tidak ada gangguan dari simpang-simpang. Lakukan analisis seolah-olah tidak ada simpang (waktu tempuh tak terganggu).
- Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan menggunakan prosedur yang sesuai (Lihat Bab lain dari manual ini tentang Simpang bersinyal dan Simpang tak bersinyal).
- Tambahkan tundaan simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).
4.1.4 Karakteristik segmen jalan
10 dari
84
4.1.4.1 Geometrik
- Lebar jalur lalu lintas: bertambahnya lebar jalur lalu lintas dapat meningkatkan kapasitas.
- Bahu: kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu sedikit meningkat dengan bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap yang dekat atau pada tepi jalur lalu lintas.
- Median: median yang baik meningkatkan kapasitas.
- Lengkung vertikal: mempunyai dua pengaruh yaitu 1) makin berbukit suatu jalan makin lambat kendaraan bergerak khususnya di tanjakan, ini biasanya tidak diimbangi di turunan, dan 2) puncak bukit mengurangi jarak pandang. Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.
- Lengkung horisontal: jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus untuk meyakinkan bahwa ban mampu mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan.
- Jarak pandang: apabila jarak pandang cukup panjang, pergerakan menyalip akan lebih mudah dilakukan dan kecepatan serta kapasitas menjadi lebih tinggi. Jarak pandang sebagian besar tergantung dari lengkung vertikal dan lengkung horisontal, tetapi juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari adanya tumbuhan, pagar, bangunan, dan lain-lain.
4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah
- Pemisahan arah lalu lintas: pada tipe jalan 2/2TT, kapasitas tertinggi dicapai jika pemisahan arus per arah 50% - 50%.
- Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kend./jam, hal ini tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus.
4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas
Pengendalian kecepatan arus, pergerakan kendaraan berat, dan parkir akan mempengaruhi kapasitas jalan.
4.1.4.4 Aktivitas samping jalan
Kegiatan di samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas dan dapat menjadi konflik berat. Pengaruh dari konflik ini, yang selanjutnya disebut hambatan samping. berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan. Yang termasuk hambatan samping adalah:
- Pejalan kaki;
- Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain;
- Kendaraan tak bermotor (misal becak, gerobak sampah/dagangan, kereta kuda); dan - Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan persil di samping jalan;
11 dari
84
4.1.4.5 Fungsi jalan dan guna lahan
Fungsi jalan dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena mencerminkan sifat perjalanan yang terjadi di jalan. Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik perkembangan guna lahan sepanjang jalan, diterangkan pada Langkah B4.
4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan
Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin dan kondisi kendaraan dalam setiap komposisi kendaraan) berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci, sebagaimana dibahas pada butir 4.1.5.
4.1.5 Pemeriksaan setempat
Beberapa faktor yang menjadi ciri daerah tertentu, seperti pengemudi dan populasi kenda-raan, dapat mempengaruhi parameter-parameter kapasitas. Disarankan untuk mengukur parameter kunci, yaitu kecepatan arus bebas dan kapasitas, pada beberapa lokasi yang mewakili wilayah yang sedang diamati guna menerapkan faktor penyesuaian setempat pada kecepatan arus bebas dan kapasitas. Hal ini menjadi penting, jika nilai-nilai yang didapat dari pengukuran langsung sangat berbeda dengan nilai-nilai yang didapat dari penggunaan manual ini.
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Pendekatan
Pendekatan menjelaskan tentang Tipe perhitungan, Tingkat Analisis, Periode Analisis, Analisis untuk Jalan terbagi dan tak terbagi.
4.2.1.1 Tipe perhitungan
Tipe perhitungan meliputi prosedur untuk menghitung: - kecepatan arus bebas;
- kapasitas;
- derajat kejenuhan (rasio arus/kapasitas); - kecepatan pada kondisi arus lapangan;
- derajat iringan (hanya pada jalan 2/2TT) pada kondisi arus lapangan;
- arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan kualitas lalu lintas tertentu (kecepatan atau derajat iringan tertentu).
4.2.1.2 Tingkatan analisis
Dibedakan dua prosedur analisis, yaitu:
- Analisis operasional dan perencanaan, meliputi:
12 dari
84
2) Analisis kapasitas atau nilai arus maksimum yang dapat disalurkan pada suatu kualitas arus lalu lintas tertentu yang dipertahankan;
3) Analisis penetapan lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan arus lalu lintas tertentu, pada tingkat kinerja yang dapat diterima, sesuai keperluan perencanaan; dan
4) Perkiraan pengaruh dari suatu perencanaan terhadap kapasitas dan kinerjanya, misalnya pemasangan median, atau modifikasi lebar bahu.
- Analisis Perancangan:
Sasaran utama perancangan adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku. Metode yang digunakan dalam analisis operasional dan analisis perencanaan adalah sama, yang berbeda utamanya adalah dalam rincian masukan dan keluarannya. Metode yang digunakan dalam analisis perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama, tetapi telah sangat disederhanakan karena data masukan terincinya dianggap tidak ada.
Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan analisis operasional dikerjakan pada satu dari dua tipe segmen jalan yang berbeda:
- Segmen alinemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinemen yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen: datar, bukit atau gunung.
- Segmen Kelandaian khusus: Adalah bagian jalan yang curam dan menerus, dapat menjadi bagian jalan yang “memperkecil” kapasitas dalam kedua arah, mendaki dan menurun. Bagian jalan ini dapat tidak diperhitungkan kinerjanya secara penuh apabila bagian yang curam digolongkan ke dalam tipe alinemen umum. Oleh karena itu, analisis operasional pada bagian jalan dengan kelandaian khusus dilakukan terpisah. Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan 2/2TT karena tipe jalan yang mengalami masalah terburuk pada kasus kelandaian. Prosedur menganalisis pengaruh kelandaian jalan sebagai dasar tindakan perbaikan, seperti pelebaran jalur atau penyediaan suatu lajur pendakian.
4.2.1.3 Periode analisis
Analisis kapasitas dilakukan untuk periode satu jam puncak. Arus serta kecepatan rata-rata ditentukan bagi periode ini. Untuk analisis operasional dan perencanaan, penggunaan periode sehari penuh untuk analisis menjadi terlalu kasar, sebaliknya, menggunakan periode 15 menit jam puncak juga terlalu rinci. Dalam pedoman ini, arus dinyatakan dalam ukuran per jam (skr/jam), kecuali dinyatakan lain.
13 dari
84
4.2.1.4 Analisis untuk jalan terbagi dan tak terbagi
Untuk jalan tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) didasarkan atas arus total dua arah, menggunakan satu set formulir analisis. Untuk jalan terbagi, analisis didasarkan pada arus untuk masing-masing arah.
4.2.2 Pengubah (variabel)
4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:
- Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep; - Kendaraan berat menengah (KBM), meliputi truk dua gandar dan bus kecil; - Bus besar (BB);
- Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan truk gandengan; dan
- Sepeda motor
Kendaraan tak bermotor dianggap hambatan samping, dan dimasukkan ke dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Ekr sepeda motor ada juga dalam masalah jalan 2/2TT, tergantung pada lebar efektif jalur lalu lintas. Semua ekr kendaraan yang berbeda pada alinemen datar, bukit, dan gunung disajikan dalam tabel pada Bagian 3, Langkah A-3.
4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus mendekati nol (atau kerapatan mendekati nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan tertentu telah ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:
(
)
………..1)
14 dari
84
VB adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang diamati (lihat Bagian 2.4 di bawah, km/jam)
VB,W adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FVB,HS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FVB,KFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan
4.2.2.3 Kapasitas (C)
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus (lihat Bagian 2.3.1). Persamaan umum untuk menentukan kapasitas adalah:
...2)
keterangan:
C adalah kapasitas (skr/jam) C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam) FCW adalah faktor penyesuaian lebar jalan
FCPA adalah faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCHS adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ)
Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:
...3)
15 dari
84
4.2.2.5 Kecepatan tempuh (V)
Ukuran utama kinerja segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dipahami dan diukur, dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan:
...4)
keterangan:
V adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) L adalah panjang segmen (km)
TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
4.2.2.6 Derajat iringan (Di)
Indikator penting lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas pada segmen jalan adalah derajat iringan, didefinisikan sebagai rasio antara arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus total.
Peleton didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara (gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan, kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan, Bagian 3 Langkah D-3.
4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan
Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di Indonesia. Dalam pedoman ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada Bagian 2.5.
4.2.3 Hubungan dasar
4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan
16 dari
84
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digam-barkan dengan data lapangan di Indonesia untuk jalan empat-lajur terbagi, pada Gambar 4 dan Gambar 5, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambaran matematis yang baik dari hubungan untuk jalan berlajur banyak seringkali dapat diperoleh dengan menggunakan model Rejim Tunggal:
[ (
)
]
...5)[
]
...6)
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas (km/jam) K adalah kerapatan (skr/jam), dihitung sebagai Kj adalah kerapatan pada saat jalan macet total K0 adalah kerapatan pada saat kapasitas
L, m adalah konstanta
Untuk jalan 2/2TT, hubungan kecepatan-kerapatan seringkali mendekati linier dan dapat digambarkan dengan model linier yang sederhana.
Data dari survei lapangan telah dianalisis untuk mendapatkan hubungan khas antara kecepatan vs kerapatan pada segmen jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan menggunakan model ini. Kerapatan pada sumbu horisontal telah diganti dengan derajat kejenuhan, dan sejumlah lengkung telah digambar untuk mewakili beberapa kecepatan arus bebas agar hubungan tersebut dapat digunakan sebagaimana ditunjukan pada Bagian 3, Langkah D di bawah.
4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan
17 dari
84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T
18 dari
84
Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT
19 dari
84
Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan 2/2TT
4.2.4 Tipe alinemen
Dibedakan tiga tipe alinemen untuk digunakan dalam analisis operasional dan perancangan: Tabel 5. Definisi tipe alinemen
Tipe alinemen
Alinemen vertikal naik + turun
(m/km)
Lengkung horisontal (rad/km)
Alinemen datar Alinemen bukit Alinemen gunung
< 10 10 – 30
> 30
< 1,0 1,0 – 2,5
> 2,5
Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, pedoman menyajikan hubungan kecepatan arus bebas sebagai fungsi dari alinemen vertikal yang dinyatakan dalam bentuk naik+turun (m/km) dan alinemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km).
4.2.4.1 Tipe jalan
a) Jalan dua- lajur dua-arah tak terbagi (2/2TT)
20 dari
84
Elemen geometrik: Ukuran Lebar jalur lalu lintas efektif 7,00m
Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.
(Bahu yang tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor)
Median Tidak ada
Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%
Tipe alinemen jalan Datar
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Kelas hambatan samping Rendah
Kelas fungsi jalan Jalan arteri
Kelas jarak pandang A
b) Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur untuk empat lajur dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 sampai dengan 15 meter.
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut: Elemen geometrik: Ukuran
Lebar jalur lalu lintas efektif 14,00m
Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.
(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor)
Median Tidak ada
Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%
Tipe alinemen jalan Datar
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Kelas hambatan samping Rendah
Kelas fungsi jalan Jalan arteri
Kelas jarak pandang A
c) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,00 - 3,75 m.
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut: Elemen geometrik: Ukuran
Lebar jalur lalu lintas efektif 2 x 7,00m
21 dari
84
(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor)
Median Ada
Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%
Tipe alinemen jalan Datar
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Kelas hambatan samping Rendah
Kelas fungsi jalan Jalan arteri
Kelas jarak pandang A
d) Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T)
Jalan 6/2T dengan karakteristik umum yang sama sebagaimana diuraikan untuk tipe jalan 4/2T, dapat dianalisis dengan menggunakan pedoman ini.
4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas
4.2.5.1 Tujuan
Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna pedoman dalam memilih penyelesaian masalah-masalah umum dalam perancangan, perencanaan, dan pengoperasian jalan dengan menyediakan tipe dan denah standar Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung serta penerapannya pada berbagai kondisi arus.
Disarankan, untuk perencanaan jalan baru, sebaiknya digunakan analisis biaya siklus hidup perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu lintas tahun dasar, lihat bagian 2.5.3b. Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang perencanaan dan perancangan yang akan diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk ruas Jalan Luar Kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisis operasional dan peningkatan jalan yang sudah ada, saran diberikan dalam bentuk kinerja lalu lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran mengenai masalah berikut ini, berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu lintas:
- Dampak perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu lintas terhadap kesela-matan lalu lintas dan asap polusi kendaraan;
- Rencana detail yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan; dan - Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus.
4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang
22 dari
84
Jalan, 1997). Lebih baru lagi dari dokumen-dokumen perencanaan tersebut, terbit setelah dicanangkan undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan beserta peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan, mengatur mengenai hal ini dalam bentuk peraturan menteri pekerjaan umum tentang persyaratan teknis jalan berikut pedoman perencanaan teknis jalan yang menyertainya.
Dokumen ini menggolongkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda, dan tipe penampang melintang bekenaan dengan lebar jalan dan bahu. Tipe-tipe penampang melintang yang distandarkan, dapat dipilih untuk penggunaannya dalam bagian panduan ini, didasarkan pada ukuran-ukuran seperti terlihat pada Tabel 6.
Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil (perkerasan tidak berpenutup) yang dapat digunakan untuk parkir dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk lajur perjalanan.
Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan
Tipe jalan Datar Perbukitan Pegunungan
2/2TT B 5,50 1,50 1,50 1,00 -
*) didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.
4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang
a) Umum
Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan penampang melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut:
- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal); - Kelas jalan;
- Tipe medan (datar, perbukitan, pegunungan).
Untuk setiap kelas, jalur lalu lintas standar, lebar bahu dan parameter alinemen jalan dispesifikasikan dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana geometrik dan tipe alinemen, tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berbeda dengan kode kelas jalan seperti terlihat di atas.
23 dari
84
1. Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek rekayasa setempat.
2. Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis. 3. Untuk memperoleh kinerja lalu lintas tertentu.
4. Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah.
b) Pertimbangan ekonomi
Tipe jalan yang paling ekonomis (bagi jalan umum atau jalan bebas hambatan) ditetapkan berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1.c. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis Jalan Luar Kota yang baru diberikan pada Tabel 7 di bawah sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas hambatan samping untuk dua hal yang berbeda:
1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun 2. Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun
Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun ke 1) yang didapatkan, menentukan penampang melintang dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau pelebaran (peningkatan jalan) seperti terlihat pada Tabel 8 di bawah ini untuk berbagai tipe alinemen.
Pembuatan jalan baru
Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk pembuatan jalan baru
Kondisi Rentang ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1 (jam puncak)
Tipe jalan/lebar jalur lalu lintas (m)
Tipe
Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk pelebaran jalan lama
24 dari
84
Tipe jalan/pelebaran lebar jalur dari x ke y (m) Tipe
alinemen
Hambatan Samping
2/2TT 4/2TT 4/2T
5,5 ke 7,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 14,0
Datar Rendah 400 1.050 1.100 1.200
Datar Tinggi 350 950 1.050 1.100
Bukit/Gunung Rendah 350 950 1.050 1.100
Bukit/Gunung Tinggi 300 850 950 1.050
c) Kinerja lalu lintas
25 dari
84
26 dari
84
27 dari
84
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung
d) Pertimbangan keselamatan lalu lintas
28 dari
84
- Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit).
- Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan pelebaran lajur lalu lintas.
- Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-30%.
- Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %.
- Meluruskan tikungan yang tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-60 %.
- Median (pemisah tengah) yang berfungsi memisahkan lalu lintas dua arah, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
- Median penghalang atau median sempit (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang untuk membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan material.
Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar faktor
e) Pertimbangan lingkungan
Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan >0,8), kondisi arus tersendat "stop dan jalan" yang disebabkan oleh kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil.
Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas buangan dan kebisingan.
4.2.5.4 Rencana detail
Lihat Bagian 5.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang, mengenai daftar referensi untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika standar-standar ini diikuti, maka jalan yang aman dan efisien dapat diwujudkan. Sebagai prinsip umum, kondisi berikut ini harus dipenuhi:
- Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute;
- Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara;
29 dari
84
- Bahu jalan tidak dipakai oleh pejalan kaki atau kendaraan fisik yang dapat menghalangi kelancaran arus lalu lintas, sebaiknya difasilitasi diluar bahu jalan untuk kepentingan keselamatan.
- Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan jarak pandang yang terbatas, misalnya di tikungan.
4.2.5.5 Kelandaian khusus
Pada tipe jalan 2/2TT, pada alinemen bukit dan gunung dengan ruas tanjakan yang panjang, akan menguntungkan jika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi lalu lintas yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual untuk memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional Jalan Luar Kota dengan kelandaian khusus.
a) Standar tipe jalan dan penampang melintang
Panduan umum untuk perencanaan Jalan Luar Kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga (lihat bagian 5.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah penampang melintang standar yang digunakan dalam panduan ini didasarkan pada standar-standar ini dan terlihat pada Tabel berikut ini.
Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus
Tipe jalan / kode Kelas jarak
b) Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang
Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis biaya siklus hidup.
Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun)
Panjang
Ambang arus lalu lintas (kend./jam) tahun 1, jam puncak
Kelandaian
3 % 5 % 7 %
0,5 km 500 400 300
> 1 km 325 300 300
4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan
30 dari
84
Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan. F1-JLK: Data:
- Kondisi umum - Geometrik jalan F2-JLK: Data (lanjutan):
- Arus dan komposisi lalu lintas - Hambatan samping
F3-JLK: Analisis untuk segmen jalan umum: - Kecepatan arus bebas
- Kapasitas - Kecepatan arus - Derajat iringan
F3-JLK-KK: Analisis untuk kelandaian khusus - Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Kecepatan menanjak
31 dari
84
32 dari
84
5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan
Sasaran dari analisis operasional untuk suatu segmen jalan, dengan kondisi geometrik, lalu lintas, dan lingkungan yang ada saat ini atau yang akan datang/dituju, dapat berupa satu atau keseluruhan dari:
- penentuan kapasitas;
- penentuan derajat kejenuhan lalu lintas saat ini atau yang akan datang;
- penentuan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut (hanya untuk jalan 2/2TT); dan - penentuan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut.
Sasaran utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlu-kan untuk mempertahandiperlu-kan kinerja lalu lintas yang dikehendaki. Ini berarti lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti rencana membuat median atau meningkatkan bahu jalan. Prosedur perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional dan untuk perencanaan adalah sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 5.2.
Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisis operasional atau perencanaan, dengan menggunakan Formulir F1-JLK, F2-JLK, F3-JLK, dan F3-JLK-KK. Formulir kosong untuk difotokopi diberikan dalam Lampiran.
5.1 Langkah A: Data masukan
5.1.1 Langkah A-1: Data umum
a) Penentuan segmen
Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisis secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah (F1-JLK dan F2-JLK). Formulir analisis yang terpisah (F3-JLK dan jika perlu F3-JLK-KK) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah harus dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah.
Segmen jalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya.
Segmen dapat dibedakan dalam alinemen biasa (keadaan biasa) dan 'kelandaian khusus', lihat b) di bawah.
b) Kelandaian khusus
33 dari
84
kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan masing-masing dianalisis sendiri dengan prosedur untuk 'analisis kelandaian khusus'. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak mempunyai batasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen kelandaian khusus harus merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu tanpa bagian datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya. Kelandaian pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisis terpisah jika sangat curam, sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisis terpisah sekalipun kurang curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus, khususnya pada kendaraan berat.
Meskipun suatu kelandaian curam menyebabkan masalah kapasitas dan kinerja yang penting, tidaklah digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut berlaku:
- hanya diperlukan analisis perancangan, bukan analisis operasional;
- jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk mengurangi pengaruh kelandaian;
- jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli menjadi penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, bukan kelandaiain.
Dalam hal-hal tersebut di atas segmen tidak dianggap sebagai segmen 'kelandaian khusus' terpisah dan kelandaian dimasukkan pada analisis umum segmen yang lebih panjang di mana segmen tersebut merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandaian ditentukan dari tipe alinemennya.
c) Data pengenalan segmen (data umum)
Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir F1-JLK:
- Tanggal (hari, bulan, tahun) dan ‘dikerjakan oleh’ (masukkan nama anda) - Provinsi dimana segmen tersebut terletak
- Nomor ruas (Bina Marga)
- Kilometer segmen (mis. Km 3.250-4.750 dari Jakarta) - Segmen antara … (mis. Lembang dan Ciater)
- Panjang segmen (misalnya 1,5 km)
- Kelas Jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, kelas III, atau kelas khusus) - Status jalan (Jalan Nasional, Jalan Provinsi, atau Jalan Kabupaten/Kota)
- Tipe jalan, misalnya:
Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2L2A-TT Empat-lajur dua-arah tak terbagi: 4L2A-TT Empat-lajur dua-arah terbagi: 4L2A-T Enam-lajur dua-arah terbagi: 6L2A-T
Dua-lajur satu-arah: 2L1A (dianalisis seolah-olah merupakan satu arah dari suatu jalan terbagi)
- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal, lingkungan)
- Spesifikasi prasarana (Jalan Raya, Jalan Sedang, atau Jalan Kecil)
34 dari
84
5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik
a) Alinemen horisontal dan pengembangan di samping jalan
Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir F1-JLK. Pastikan untuk meliputi informasi berikut:
- Arah panah yang menunjuk arah utara;
- Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan tersebut;
- Sketsa alinemen horisontal segmen jalan;
- Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara – atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau Barat);
- Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan;
- Bangunan utama atau bangunan samping jalan lain dan tata guna lahan; - Simpang-simpang dan tempat masuk/keluar dari lahan di samping jalan;
- Marka jalan seperti garis tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan, dan sebagainya.
Masukkan informasi berikut kedalam kotak di bawah gambar:
- Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km), jika tersedia;
- Persentase segmen jalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan semacam pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan, dsb.), dan persentase rata-rata lahan yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan yang dipelajari.
b) Kelas jarak pandang
Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300 m (jika tersedia) kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 11, atau dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = B). Masukkan hasil KJP kedalam kotak di bawah sketsa alinemen horizontal pada Formulir F1-JLK.
Tabel 11. Kelas jarak pandang
Kelas
Jarak pandang % segmen dengan jarak pandang minimum 300 m
Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).
c) Alinemen vertikal
35 dari
84
d) Tipe alinemen
Tentukan tipe alinemen umum dari Tabel 12 dengan menggunakan informasi tercatat untuk lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.
Tabel 12. Tipe alinemen umum
Tipe alinemen Naik + turun (m/km) alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan visual untuk memilih tipe alinemen umum.
e) Penampang melintang jalan
Buatlah sketsa penampang lintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.
W
CA, W
CB: Lebar jalur lalu lintas;
W
SAO: Lebar bahu luar sisi A dst;
W
SAI: Lebar bahu dalam sisi A dst;
Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi
Isikan lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia dalam Tabel di bawah sketsa. Isikan juga lebar bahu efektif WS = lebar rata-rata bahu untuk jalan dua lajur tak terbagi, WS = jumlah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan WS = jumlah lebar dan bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:
Jalan tak terbagi: WS = (WSA + WSB)/2
36 dari
84
f) Kondisi permukaan jalan
Isikan keterangan-keterangan berikut: Jalur-(jalur) lalu lintas:
- Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai)
- Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia) Bahu jalan: Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi
- Jenis perkerasan
- Beda tinggi rata-rata (perbedaan antara permukaan) antara jalur lalu lintas dan bahu - Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu lintas, parkir, atau untuk
berhenti darurat saja.
Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan di bawah:
Lalu lintas: Lebar bahu ≥ 2m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti jalur lalu lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan.
Parkir: Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil dengan lebar ≥ 1,5m dan sedikit beda tinggi permukaan.
Darurat: Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang besar terhadap jalur lalu lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (> 10cm).
Jika bahu mempunyai jenis perkerasan dan pondasi yang sama dengan jalur lalu lintas, dan tanpa beda tinggi terhadap jalur lalu lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah), lebar bahu yang diperkeras harus ditambahkan pada lebar jalur lalu lintas jika menghitung lebar efektif jalur lalu lintas dalam tabel penampang melintang dalam Formulir F1-JLK. Secera konsekuen lebar yang sama juga harus dikurangkan dari lebar bahu jika perhitungan lebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang sama.
Analisis ini menganggap bahwa jalur lalu lintas diperkeras dan dalam kondisi sedang sampai baik. Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan perkerasan yang buruk (IRI >6), atau untuk jalan kerikil.
g) Kondisi pengaturan lalu lintas
Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang dipelajari seperti:
- Batas kecepatan (km/jam); - Larangan parkir dan berhenti;
- Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu;
- Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu; - Alat pengatur lalu lintas/peraturan lainnya.
