ANALISA KELAYAKAN DERMAGA TERHADAP KAPASITAS DARI PANJANG DERMAGA (Studi Kasus Pelabuhan Feri Labuhan Haji dan Pelabuhan Feri Simeulue)

ANALISA KELAYAKAN DERMAGA TERHADAP KAPASITAS DARI PANJANG DERMAGA

(Studi Kasus Pelabuhan Feri Labuhan Haji dan Pelabuhan Feri Simeulue)

Suatu Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh

Ijazah Sarjana Teknik Disusun Oleh ;

Musriadi. M

NIM : 09C10203033 Bidang : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR ALUE PEUNYARENG – MEULABOH

2016

ABSTRAK

Efisiensi merupakan salah satu parameter kinerja yang secara teoritis merupakan salah satu kinerja yang mendasari seluruh kinerja sebuah organisasi.

Efisiensi dalam dunia perbankan adalah salah satu parameter kinerja yang sangat populer, banyak digunakan karena merupakan jawaban atas kesulitan-kesulitan dalam menghitung ukuran-ukuran kinerja perbankan.

Dalam penelitian ini metode yang digunakan adalah Data Envelopment Analysis (DEA), yaitu sebuah prosedur yang dirancang khusus untuk mengukur efisensi relatif suatu unit yang menggunakan variabel input dan output. Adapaun data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer yang berasal dari kantor unit Bank BRI Cabang Meulaboh yaitu kantor unit Cut Nyak Dhien, kantor unit Johan Pahlawan dan kantor unit Teuku Umar berupa laporan keuangan tahunan selama dua tahun (2011 dan 2012). Untuk variabel penelitian dibagi menjadi dua yaitu variabel input yang terdiri dari jumlah pegawai, jumlah simpanan, jumlah nasabah dan jumlah biaya operasional (BOP) sedangkan variabel output adalah jumlah kredit yang diberikan dan jumlah income (pendapatan).

Dengan menggunakan metode DEA ini dapat diketahui bahwa efisiensi relatif dari ketiga kantor unit Bank BRI Cabang Meulaboh, untuk tahun 2011 kantor unit Cut Nyak Dhien, kantor unit Johan Pahlawan dan kantor unit Teuku Umar memperoleh nilai efisien relatif =1 yang berarti efisien. Sedangkan pada tahun 2012 untuk kantor unit Cut Nyak Dhien dan kantor unit Teuku Umar memperoleh nilai efisiensi relatif =1 Sedangkan untuk kantor unit Johan Pahlawan memperoleh nilai efisiensi relatif = 0,81 yang berarti kurang efisien.

Agar mencapai tingkat efisiensi relatif=1, maka kantor unit Johan Pahlawan harus meningkatkan jumlah variabel output sebesar 41.18%. dimana peningkatan variabel output kantor unit Johan Pahlawan untuk jumlah kredit yang diberikan adalah sebesar Rp. 910.515.743 dan untuk income (pendapatan) sebesar Rp.

2.738.029.201.

Kata kunci: Kinerja Bank, Data Envelopment Analysis (DEA), efisiensi relatif.

1 BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam sistem transportasi yang terintegrasi dikenal ada tiga moda transportasi yang dibedakan berdasarkan media atau tempat pergerakannya, yaitu: transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara. Perkembangan dan pertumbuhan ekonomi nasional masih sangat bergantung pada sektor transportasi laut yang berperan penting sebagai sarana transportasi alternatif yang dominan dengan biaya yang murah bagi angkutan barang maupun penumpang, karena sifat angkutan laut adalah volume angkutannya besar dan memerlukan manajemen perpindahan barang yang lebih terorganisir.

Indonesia merupakan negara kepulauan sehingga pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antar pulau. Sebagai negara kepulauan sehingga menyebabkan sistem transportasi laut memiliki peran yang sangat besar dalam kehidupan sosial, ekonomi, pemerintahan, politik dan pertahanan dan keamanan negara. Keberadaan yang sangat luas memungkinkan pergerakan muatan yang lebih besar dengan biaya yang lebih efisien dibandingkan moda transportasi lain.

Salah satu pelayaran yang terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera.

Dalam kondisi seperti hal diatas perkembangan yang begitu pesat disegala bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta pengembangan dimana kegiatan kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat barang, keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan pelabuhan harus dikelola secara efisien.

Pelabuhan Labuhan Haji Simelue merupakan pelabuhan yang melayani lalu lintas penyebrangan dari Labuhan Haji Ke Sinabang maupun sebaliknya.

Penyebrangan antar pulau ini dilayani oleh dua kapal feri yaitu KMP Labuhan

2

Haji dan KMP Teluk Sinabang. KMP Teluk Sinabang dan KMP Labuhan Haji melayani rute penyebrangan dari labuhan haji sinabang maupun sebaliknya.

Selain dari rute tersebut KMP Teluk Sinabang juga melayani rute pelayaran dari Sinabang menuju Aceh Singkil. Setiap kapal tersebut mampu mengangkut sekitar 400 penumpang, 24 unit kendaraan (12 unit kendaraan roda enam dan 12 unit kendaraan roda empat), serta ratusan unit sepeda motor. Dermaga Labuhan Haji Simeulue memiliki panjang 54,5 m. Sedangkan dermaga pelabuhan feri Simeulue memiliki dimensi panjang m dan lebar m. Berdasarkan dimensi dermaga saat ini, dermaga hanya mampu melayani satu kapal setiap kali kapal bertambat. Untuk mengantisipasi hal tersebut perlu diperhitungkan kemungkinan pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas lain yang dapat mendukung guna kelancaran proses transportasi.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimanakah kelayakan dan karakteristik dermaga Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue ?

2. Berapa jumlah kunjungan kapal yang bersandar didermaga Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue ?

1.3 Tujuan Penelitian

1. Mengetahui kelayakan dan karakteristik dermaga Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue.

2. Memprediksi jumlah kunjungan kapal yang bersandar didermaga Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue.

1.4 Batasan Masalah

Melihat luasnya cakupan penelitian ini maka pembahasan studi ini dibatasi

sebagai berikut :

3

1. Karakteristik kapal yang ditinjau adalah ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal.

1.5 Hasil Penelitian

Berdasarkan penelitian dan analisa data yang penulis lakukan pelayaran

dari Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue di layani oleh dua buah kapal yaitu KMP

Labuhan Haji dan KMP Teluk Sinabang. Kapal ini dapat menampung sekitar 400

penumpang, 12 unit kendaraan roda enam dan 12 unit kendaraan roda empat, dan

ratusan unit sepeda motor. Dari analisis nilai BOR yang didapatkan, tingkat

pemakaian dermaga yaitu 22,93 % masih di bawah nilai BOR maksimum artinya

pertambahan panjang dermaga tidak perlu dilakukan. Panjang dermaga saat ini

54,4 m hanya dapat melayani satu kapal. Jumlah kunjungan kapal pertahun yaitu 2

kapal dengan muatan rata rata 4020 ton.

4 BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

Sistem transportasi dapat dijelaskan dari dua jenis kata yang membentuknya, yaitu sistem dan transportasi. Diantara defenisi sistem adalah suatu kumpulan komponen-komponen yang saling berinteraksi satu sama lain dalam suatu wadah tertentu (isolated collection). Sedangkan transportasi didefenisikan sebagai kegiatan pergerakan barang dan atau orang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan moda tertentu.

Sistem transportasi terbagi atas sistem transportasi darat, sistem transportasi laut, dan sistem transportasi udara namun tetap memiliki kaitan yang sangat erat antara satu dengan lainnya. Dalam studi ini berfokus pada sistem transportasi laut. Sistem transportasi laut sendiri dapat didefenisikan sebagai sistem pergerakan barang atau orang dari satu tempat ke tempat lain melalui sarana dan prasarana laut diantaranya adalah pelabuhan.

Indonesia merupakan negara kepulauan, kegiatan pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antar pulau. Disebakan perkembangan yang begitu pesat pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta perkembangan.

Untuk mengantisipasi hal tersebut perlu diperhitungkan kemungkinan pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas lain yang dapat mendukung dimasa mendatang. Tabisu (2015).

2.1 Penelitian Terdahulu

Beberapa penelitian yang pernah ada sebelumnya antara lain :

Tabisu (2015), melakukan evaluasi kinerja dermaga peti kemas

dipelabuhan Jayapura. Hasil analisis memperlihatkan bahwa jumlah arus peti

kemas dan arus kunjungan kapal peti kemas di Pelabuhan Jayapura mengalami

peningkatan sebesar 7% dan 1.14% per tahun. Kinerja fasilitas bongkar muat

sampai tahun 2014 cukup baik dengan nilai BOR 59,60%, YOR 69,58%,

5

utilisasi Container crane 56,57% dan RTG 45,26%. Adapun kinerja pelayanan dermaga dan lapangan penumpukan peti kemas Pelabuhan Jayapura menurun seiring dengan peningkatan arus bongkar muat peti pada tahun 2020.

Amiron (2009), dalam penelitiannya mengenai analisa kelayakan ukuran panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar kapal. Hasil penelitian berdasarkan data data sekunder yang diperoleh terminal curah cair perlu diadakan pengembangan panjang dermaga 79,54% tingkat pemakaian dermaga yang telah digunakan dalam tahun 2007 telah melebihi batas yang telah direncanakan pihak pengelola pelabuhan.

Adriani (2011), melakukan penelitian optimalisasi waktu sandar penyeberangan untuk meningkatkan kinerja pelayanan pelabuhan Merak Bakaheuni. Dari hasil analisis linier programing dengan tujuan untuk meminimalisasi waktu sandar mendapatkan solusi optimum yaitu Z = 130 dengan X1 = 4 dan X2 = 1,5. Ekspektasi jumlah waktu seluruhnya dalam sistem antrian pada 8 tahap pelayanan pelabuhan untuk penumpang adalah 124 menit dan untuk ekspektasi jumlah seluruhnya kendaraan roda 4 adalah selama 125 menit.

2.2 Pelabuhan

Pelabuhan (port) adalah daerah pengairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran kran untuk bongkar muat barang, gudang laut dan tempat tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang gudang dimana barang barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menungu pengiriman kedaerah tujuan atau pengapalan.

Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan

bandar yang dilengkapi dengan bangunan bangunan untuk pelayanan penumpang

dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi

suatu pelabuhan juga merupakan bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu

pelabuhan. Karena dalam kenyataannya sebuah kapal yang berlabuh juga

6

berkepentingan melakukan bongkar muat barang dan menaik turunkan penumpang, maka nama pelabuhan lebih tepat daripada bandar. Triatmojo (1996).

2.3 Fungsi Pelabuhan

Adisasmita (2011), fungsi pokok pelabuhan yang utama dalam hal ini, yaitu sebagai tempat perpindahan barang dan penumpang. Dalam arti yang lebih luas pelabuhan berfungsi sebagai interface, link, gateway dan industry entity.

a. Interface, pelabuhan menyediakan berbagai fasilitas dan pelayanan jasa untuk perpindahan dari kapal ke angkutan darat dan sebaliknya, dan atau perpindahan dari kapal ke kapal lainnya.

b. Link, pelabuhan sebagai salah satu mata rantai dalam proses transportasi mulai dari asal sampai tujuan. Dalam fungsinya sebagai link tersebut pelabuhan sering dipandang sebagai mata rantai yang lemah.

c. Gateway, pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang dari suatu negara atau daerah. Konsep ini dilatar belakangi oleh pendekatan aturan dan prosedur yang harus diikuti oleh setiap kapal jika menyinggahi pelabuhan terutama kapal-kapal asing.

d. Industry entity, dengan berkembangnya perdagangan, pelayaran dan teknologi penanganan barang maka berkembang pula pengguna jasa pelabuhan, sehingga fungsi pelabuhan tidak hanya sekedar gateway yang bersifat statis tetapi industry entity yang bersifat dinamis. Dikatakan demikian karena pelabuhan dapat memiliki bagian industry state/zona lengkap dengan jaringan dan jasa transportasinya.

Dalam fungsi ini pelabuhan dapat mendorong pertumbuhan perdagangan,

transportasi, pelayaran dan industri sendiri.

7 2.4 Peranan Pelabuhan

Pelabuhan berperan penting dalam kegiatan transportasi, perdagangan dan industri. Berikut penjelasan masing masing peran pelabuhan. Pada bidang transportasi, pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan pemerintah merupakan sarana untuk menyelenggara pelayanan jasa pelabuhan dalam menunjang penyelenggaraan angkutan laut.

Adapun dalam bidang perdagangan, keberadaan pelabuhan yang memadai fasilitasnya akan memberikan kesempatan yang lebih luas dalam menentukan hubungan perdagangan baik secara regional maupun internasional, dalam arti posisi suatu negara akan menjadi lebih baik dalam menerima barang dari suatu negara asal yang memberikan persyaratan yang paling menguntungkan, dan ekspor barang-barang produksi domestik langsung kepada pasar yang paling diinginkan di negara-negara lain yang membutuhkan.

Sementara dalam bidang industri, peran pelabuhan dalam kegiatan industri dapat dilihat dari beradanya industri di dalam ataupun di sekitar pelabuhan. Untuk peran pelabuhan dalam bidang industri, terdapat kelompok industri utama, yaitu: industri yang berkaitan langsung dengan transportasi ataupun operasional pelabuhan, seperti industri pembangunan dan pemeliharaan kapal, dan buruh dalam jumlah relatif besar. Keberadaan industri dan pelabuhan saling menguntungkan karena industri yang berorientasi ekspor ataupun industri yang bergantung pada bahan baku atau semi finished product, semi finished product yang diimpor dari luar pulau, maka pilihan lokasi dekat pelabuhan adalah meringankan biaya transportasi dan industri yang sama sekali tidak berhubungan dengan angkutan laut. Tabisu (2015).

2.5 Macam Macam Pelabuhan

Menurut Triatmodjo (2010), pelabuhan dapat dibedakan menjadi

beberapa macam berdasarkan tinjauannya, antara lain berdasarkan

penyelenggaraannya, berdasarkan pengusahaannya, berdasarkan fungsi dalam

8

perdagangan nasional maupun internasional dan berdasarkan kegunaannya.

2.5.1 Berdasarkan penyelenggaraannya.

1. Pelabuhan umum

Triatmojo (2010), pelabuhan umum diselenggarakan untuk menunjang kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum diusahakan. Di Indonesia terdapat empat badan usaha milik negara yang menjadi penyelenggara yaitu: PT. Persero Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, PT. Persero Indonesia II berkedudukan di Jakarta, PT. Persero Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya, dan PT. Persero Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Makassar.

2. Pelabuhan khusus

Triatmojo (2010), pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan izin pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk pelaksanaan pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut.

2.5.2 Berdasarkan pengusahaannya 1. Pelabuhan yang diusahakan

Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas- fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya.

Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa

tambat, jasa pemanduan, jasa penundaan, jasa pelayanan air bersih, jasa

dermaga, jasa penumpukan, bongkar muat, dan sebagainya. Yunitawaty

(2008).

9 2. Pelabuhan yang tidak diusahakan

Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu tanpa fasilitas bongkar muat, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah, dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Yunitawaty (2008).

2.5.3 Berdasarkan fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional.

1. Pelabuhan laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.

2. Pelabuhan pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu. Saleh (2013)

2.5.4 Berdasarkan penggunaannya.

1. Pelabuhan ikan

Pelabuhan ikan pada umumnya tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. Kramadibrata (1985).

2. Pelabuhan minyak

Pelabuhan ini harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum. Pelabuhan

minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan, melainkan terdiri

dari jembatan perancah atau tambatan yang menjorok ke laut. Bongkar muat

dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa yang terletak dibawa

jembatan. Kramadibrata (1985).

10 3. Pelabuhan barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang.Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuary dari sungai besar. Daerah pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar muat barang. Kramadibrata (1985).

4. Pelabuhan penumpang

Pelabuhan ini tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang, penumpang dan barang. Tetapi pada pelabuhan kecil atau masih sedang untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor imigrasi, keamanan, direksi, pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.

Kramadibrata (1985).

5. Pelabuhan campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk dalam taraf perkembangan, keperluan bongkar muat minyak juga menggunakan jembatan atau dermaga yang sama. Kramadibrata (1985).

6. Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah.

Kramadibrata (1985).

2.6 Dermaga

Amiron (2009), dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut.

Dermaga dapat dibagi menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty

atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan

biasanya berimpit dengan garis pantai. Sedangkan jetty adalah dermaga yang

11 menjorok kelaut.

Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tip dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang aling ekonomis.

2.6.1 Pemilihan tipe dermaga

Amiron (2009), diperairan yang dangkal kedalaman yang agak cukup jauh dari darat pelabuhan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedang dilokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat.

1. Quay/wharf

Demaga jenis ini merupakan dermaga yang letaknya digaris pantai serta sejajar dengan pantai.

2. Jetty/pier (jembatan)

Dermaga jenis ini merupakan dermaga yang menjorok (tegak luruk) dengan garis pantai.

Gambar 2.1 Bentuk Dermaga Jenis Quay/Wharf

Sumber : Triatmodjo, 1992

12 3. Dolphin/trestle

Dermaga dolphin/trestle merupakan tempat sandar kapal berupa dolphin diatas tiang pancang. Biasanya dilokasi dengan pantai yang landai, diperlukan jembatan trestle sampai dengan kedalaman yang dibutuhkan.

2.6.2 Jenis kapal yang dilayani

Amiron (2009), dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga terrsebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat yang besar, jalan kereta api, gudang dan sebagainya.

Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.

Gambar 2.3 Bentuk Dermaga Jenis Dolphin/Trestle Sumber : Triatmodjo, 1992

Gambar 2.3 Bentuk Dermaga Jenis Jetty/Pier

Sumber : Triatmodjo, 1992

13 2.7 Ukuran Dermaga

Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal pelabuhan dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. Amiron (2009).

) 1 . 2 ...(

...

...

...

...

...

...

50...

15 1) (n Loa n

L

_P

   

dimana :

Lp : panjang dermaga

n : jumlah kapal yang ditambat Loa : panjang kapal yang ditambat

15 : ketetapan (jarak antara buritan kehaluan dari satu kapal kekapal lain)

50 : ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga keburitan dan haluan kapal)

2.7.1 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) Atau Kebutuhan Dermaga.

Amiron (2009), untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut dalam dalam mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal digunakan metode perhitungan sebagai berikut :

a. Berth occupation ratio (BOR) atau rasio pemakaian tambatan

Berth occupation ratio (BOR) merupakan jumlah panjang kapal ditambah faktor pengamanan 5 meter dikali waktu ditambatkan dibagi panjang tambatan dikali jam tersedia (24 jam) kali hari bulan kalender laporan yang digunakan untuk mengetahui rasio dalam persentase penggunaan tambatan dalam satu periode laporan dan muatan perkapal dapat dirumuskan :

) 2 . 2 ...(

...

...

...

tersedia waktu

x dermaga panjang

tambatan waktu

x 10) kapal Σ(panjang

BOR 



) 3 . 2 ...(

...

...

...

...

(call) tahun kapal/

Σkunjungan

(ton) pertahun Σmuatan/

kapal n

Q 

14 b. Rumus standar deviasi

Morlock (1988), dalam menentukan panjang rata rata kapal dan muatan kapal rata rata yang bersandar dalam periode satu tahun dapat ditentukan dengan rumus standar deviasi. Rumus yang digunakan :

- Untuk mencari panjang kapal rata rata

) 4 . 2 ...(

...

...

...

...

...

) 1 (

1

₂

LOAy n LOAx

SD  

 

LOAxk = LOAy – (1,64 x SD)...(2.5) dimana :

SD : standar deviasi

LOAx : panjang kapal rata rata dalam satu bulan (m) LOAy : panjang kapal rata rata dalam (m)

LOAxk : panjang kapal yang dipakai (m) - Untuk mencari muatan rata rata

) 6 . 2 ...(

...

...

...

...

...

) 1 (

1

₂

DWTy n DWTx

SD  

 

DWTxk = DWTy – (1,64 x SD)...(2.7) dimana

SD : standar deviasi

DWTx : muatan kapal rata rata dalam satu bulan (m) DWTy : muatan kapal rata rata dalam (m)

DWTxk : muatan kapal yang dipakai (m)

2.8 Kapal

Menurut KBBI (2009), kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang

dan barang dilaut, sungai dan sebagainya.

15 A. Dimensi kapal

Dimensi kapal diperlukan sebagai salah satu faktor yang berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan.

1. Panjang Kapal (Length), Lebar Kapal dan Kedalaman Kapal

Panjang kapal pada umumnya terdiri dari Length Over All, Length on designes Water Line dan Length Beetwen Perpendicular, sedangkan Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dari kapal dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Untuk lebih jelasnya, dapat diuraikan sebagai berikut :

a. LOA (Length Over All)

Secara definisi LOA adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sanpai buritan kapal paling belakang. Merupakan ukuran utama yang diperlukan dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin besar kapal berarti semakin besar daya angkut kapal tersebut.

b. LWL (Lenght On Designes Water Line ) Adalah k

Panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai buritan kapal pada garis air laut.

c. LBP (Lenght Beetwen Perpendicular)

Adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air smpai tinggi kemudi.

d. Lebar kapal (beam)

Lebar kapal meruapakan jarak maksimum antara dua sisi kapal.

16 2.8.1 Kapal ferry

Kapal ferry merupakan salah satu moda transportasi laut yang paling banyak digunakan. Hal ini disebabkan kapal ferry relatif lebih cepat dibandingkan moda transportasi laut lainnya. Oleh sebab itu kapal ferry sering dimanfaatkan sebagai moda transportasi penyeberangan sungai dan antar pulau yang menempuh jarak tidak terlalu jauh, sehingga biaya yang diperlukan dalam penggunaannya akan relatif murah. Hal tersebut menjadikan kapal ferry sebagai alternatif paling efisien untuk diterapkan sebagi moda transportasi antar pulau di Indonesia.

2.8.2 Jenis kapal ferry

Kapal ferry dapat digolongkan ke dalam beberapa jenis menurut bentuk lambung kapalnya (hull) yang akan mempengaruhi kemampuan kapal, yaitu:

1. Kapal ferry monohull konvensional

Jenis kapal ini biasa digunakan sebagai moda transportasi penyeberangan untuk orang, kendaraan dan barang. Kapal ini memiliki daya angkut cukup besar, oleh karena itu biasanya kapal ini digunakan sebagai kapal angkut kendaraan dan barang (Roro). Kapal mono hull konvensional ini memiliki lambung depan atau belakang yang bisa dibuka untuk kapal penyeberangan yang memiliki kemampuan mengangkut kendaraan.

2. Kapal ferry vee shaped monohull

Gambar 2.4 Dimensi Kapal

Sumber : Triatmodjo, 1992

17

Kapal ini memiliki lambung tunggal seperti monohull konvensional, namun bentuknya lebih ramping dan runcing sehingga memiliki kecepatan dan kemampuan manuver yang lebih baik dari kapal monohull konvensional.

Namun karena bentuk lambung dan badan kapal yang sedemikian rupa, kapal ini memiliki daya angkut yang jauh lebih kecil dari kapal monohull konvensional. Oleh karena itu, kapal ini digunakan sebagai kapal penumpang cepat (fast ferry ship).

3. Kapal ca ta mara n

Jenis kapal ini memiliki dua lambung (double hull), sehingga dapat melaju pada kecepatan tinggi. Kapal ini biasa dipergunakan sebagai kapal penumpang super cepat (superfast ferry ship). Namun kapal ini tidak memiliki daya angkut cukup besar sehingga penggunaannya terbatas sebagai kapal penumpang dengan kapasitas terbatas pula.

4. Kapal ferry cruise/liner

Kapal jenis ini merupakan kapal penumpang yang biasa digunakan untuk keperluan wisata ataupun perjalanan jarak jauh. Kapal ini memiliki ukuran dan daya angkut yang cukup besar.

2.9 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan

Menurut Amiron (2009), muatan yang diangkut kapal dibedakan menjadi

barang potongan, barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari

barang satuan seperti mobil, mesin mesin, material yang ditempatkan dalam

bungkus, koper, karung atau peti. Barang barang ini memerlukan perlakuan

khusus dalam pengakutannya untuk menghindari kerusakan. Barrang curah terdiri

dari barang lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat dituangkan atau

dipompa kedalam kapal. Barang ini dapat berupa biji bijian, butiran atau batu bara

atau biasa juga berbentuk cairan atau minyak. Karena angkutan barang curah

dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah daripada dalam bentuk

kemasan, maka beberapa barang yang dulu dalam bentuk kemasan sekarang dapat

diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan semen, gula,

18 beras dan sebagainya.

Masing masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda.

Terminal barang potong (general cargo terminal) harus mempunyai perlengkapan bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah biasanya direncanakan untuk tunggal guna dan mempunyai peralatan bongkar muat untuk muatan curah. Demikian juga dengan terminal peti kemas. Berrbagai jenis terminal tersebut dapat berada dalam satu pelabuhan, dan letak antara terminal satu dengan yang lainnya dapat berdampingan.

2.9.1 Terminal barang potongan (general cargo terminal)

Amiron (2009), fasilitas fasilitas yang ada dalam terminal barang potong terdiri dari :

1. Apron

Adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terrbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan kekapal atau barang yang baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalah antara 15 sampai 25 meter.

2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka

Gudang laut adalah gudang yang terada ditepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang barang untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ketempat tujuan akhir.

3. Gudang

Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang barang dalam waktu yang lama. Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga.

4. Bangunan pendingin

Apabila ada barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal

dengan pendingin dan didistribusikan kedaerah tujuan dengan kereta api

atau truk, maka diperlukan bangunan pendingin didermaga sedemikian

19

sehingga barang–barang beku tersebut dapat dipindahkan dari kapal ketempat dibangunan cold storage dalam waktu yang sesingkat mungkin sehingga perubahan temperatur yang terjadi sekesil mungkin. Dengan demikian kerusakan makanan yang terjadi dapat ditekan. Bahan makanan yang perlu pendinginan adalah ikan, daging, buah buahan dan sayur sayuran.

2.9.2 Terminal barang curah (bulk cargo terminal)

Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :

1. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, bijih besi, bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya.

2. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi, minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.

Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatannya, yang bisa berupa lapangan untuk mengangkut muatan, tangki–tangki untuk minyak, silo atau gudang untuk material yang memerlukan perlindungan dari cuaca atau lapangan terbuka untuk menimbun batu barah, bijih besi atau bouxit.

Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt

conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduannya. Barrang cair dapat

diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus

seperti semen dan butiran atau material ringan yang dapat diangkut dengan alat

pengisap (alat pneumatic). Belt conveyor adalah alat yang paling serbaguna untuk

mengangkut berbagai macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat

tersebut dapat mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik

secara horizontal maupun naik turun dengan kemiringan 15

⁰

sampai 20

⁰

. Alat ini

digunakan untuk memindahkan material dari tempat penimbunan kedalam kapal,

dan sebaliknya. Bucket elevator mengangkut material secara vertikal atau yang

mempunyai kemiringan besar kapasitas nya lebih rendah daripada kapasitas belt

conveyor. Alat ini digunakan untuk mengisi silo. Amiron (2009).

20 2.9.3 Terminal peti kemas

Amiron (2009), pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan volumenya terus menerrus meningkat dari tahun ketahun.

Beberapa pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas fasilitas pendukungnya yang berupa terminal peti kemas seperti pelabuhan Tanjung Priuk, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Belawan dan Ujung Pandang.

Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang–

barng digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat

dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa

ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.

21 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian adalah langkah langkah yang dilakukan untuk mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini memerlukan data data berupa data sekunder. Langkah langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Mengumpulakan data data yang dibutuhkan dalam penelitian yang terdiri dari karakteristik kapal yang beroperasi, panjang dermaga saat ini, fasilitas darat yang digunakan dan gudang penumpukan komoditi.

b. Pengambilan data data yang dibutuhkan yaitu dengan cara mengumpulkan data data sekunder dari instansi terkait.

c. Pengolahan data dengan melakukan pengelompokan data untuk memeriksa kelengkapan data.

d. Menganalisa data data yang diperoleh. Analisa yang dilakukan meliputi : - Dari data karakteristik kapal diperoleh ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi

perjalanan dan daya angkut kapal. Dari data karakteristik kapal ini ditentukan berapa jumlah kapal yang bersandar, panjang kapal rata rata dan jumlah muatan rata rata dari kapal yang beroperasi.

Urutan tahapan tahapan penelitian ini secara terperinci dapat dilihat pada Lampiran A Gambar A.3.1 Halaman 38.

3.1 Lokasi Penelitian

Pelabuhan yang menjadi objek penelitian pada tugas akhir ini yaitu Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue yang berada di Kabupaten Aceh Selatan.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Lampiran A Gambar A.3.1 sampai dengan

Gambar A.3.8 pada Halaman 33-37.

22 3.2 Metode Pengumpulan Data

Dalam studi tingkat kelayakan diperlukan data data yang berkaitan, yang dapat digunakan untuk analisa lebih lanjut. Adapun tujuan dari pengumpulan data dalam penelitian ini adalah untuk mendapatkan data sekunder yang menjadi objek penelitian sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai tingkat kelayakan dari Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue.

Data data sekunder yang diperlukan dalam penelitian ini adalah karakteristik kapal, panjang dermaga, fasilitas yang digunakan dan gudang penumpukan komoditi.

3.3 Analisis Data

Setelah diperoleh hasil data dari lapangan maka data tersebut akan dianalisa. Adapun hasil dari analisa pada penelitian ini adalah untuk mencari volume kunjungan kapal yang bersandar yang kemudian dihubungkan pada ukuran panjang dermaga dan dengan analisa Berth Occupation Ratio (BOR) dapat ditentukan berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada pelabuhan.

Langkah langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil analisa Berth Occupation Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga :

- Menganalisa berapa jumlah jumlah kapal yang bersandar kemudian mengelompokkan ukuran kapal dan daya muat kapal. Adapun persamaan yang dipakai yaitu persamaan 2.1 untuk menghitung nilai BOR.

Persamaan ini dapat dilihat pada Bab II Tinjauan Kepustakaan.

- Menghitung kapasitas bongkar muat barang yang dilakukan . persamaan yang digunakan yaitu persamaan 2.2 persamaan 2.8.

- Mengakumulasi jumlah rata rata waktu pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatkan.

Skema waktu didarat (selama ditambatan)

23 Service Time/Bert Time

Not Operation Time (NOT)

Bert Working Time (BWT)

Idle Time (IT) Effective Time (ET) Sumber : Amiron, 2009

Keterangan :

NOT : not operation time, yaitu waktu selama dikapal ditambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya sampai dengan 2 shift.

BWT : bert working time, yaitu waktu bekerja yang direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat.

IT : idle time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan, dokumen dan lain–lain.

ET : effective time, yaitu waktu yang benar benar bekerja didalam waktu

yang direncanakan untuk kegiatan bongkar muat.

24 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Adapun pendataan dan survei yang dilaksanakan pada Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simelue bertujuan untuk mendapatkan analisa tentang tingkat kelayakan dermaga setiap harinya dalam melayani kapal kapal yang keluar/masuk. Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data data sekunder dari instansi yang berhubungan dengan penelitian. Data yang diminta menyangkut parameter parameter yang dipilih.

4.1 Analisa Data

Berdasarkan informasi yang dipeoleh dari hasil pengumpulan data data sekunder dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber instansi yang terkait, maka didapatkan data data sarana dan prasarana Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue yaitu :

4.1.1 Kinerja Pelabuhan Waktu pelayanan kapal

Waktu pelayanan kapal meliputi :

1. Kapal pada saat tiba di pelabuhan/ waiting time gross WTG = WTN + PT + AT

dimana :

WTN : waiting time net PT : propose time AT : aproach time maka :

WTG = WTN + PT + AT = 1 + 0 + 1 = 2 jam

2. Pada saat kapal berada di tambatan/ sandar berthing time

25

BT = waktu mulai tambat – waktu lepas tambat BT = NOT + BWT

dimana :

NOT : not operation time BWT : berth working time maka :

BWT = IT + ET = 1 + 3 = 4 jam

Dengan demikian Berthing Time (BT) adalah : BT = NOT + BWT

= 1 + 4 = 5 jam

Sehingga waktu kapal diperairan + waktu kapal berada ditambatan dihitung sewaktu kapal berada dipelabuhan sejak kapal berada di lokasi lego jangkar Turn Around Time (TRT).

TRT = WTG + BT dimana :

TRT = waktu lego jangkar

WTG = waktu kapal tiba dipelabuhan

BT = waktu mulai tambat – waktu lepas tambat Maka :

TRT = WTG + BT = 2 + 5 = 7 jam

4.2.2 Dimensi dermaga

Perkiraan kedatangan kapal kapal yang mungkin berlabuh dan bertambat di Pelabuhan Labuan Haji Simeulue berdasarkan data sekunder yang diperoleh asal tujuan, volume angkutan sangat membantu dalam mendimensi ukurang panjang dermaga yang bersangkutan agar pelayanan sarana dan prasarana dapat efektif, efisien, murah dan cepat.

Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada

perkiraan jenis kapal yang akan bersandar pada dermaga tersebut. Sesuai dengan

26

bentuk bentuk tambatan/dermaga yang akan dibangun, maka perencanaan dimensi dermaga tersebut harus didasarkan pada ukuran ukuran minimal demi untuk menjaga agar kapal dapat dengan aman berrtambat/meninggalkan dermaga dan melakukan bongkar muat angkutannya.

50 15 1) (n Loa n

L

_P

   

Contoh perhitungan :

 Ambil ukuran kapal Labuhan Haji (753 Gt) Nama kapal : KMP Labuhan Haji Kapasitas : 4000 ton

Jumlah kapal (n) : 1 buah Panjang kapal (Loa) : 50 m

Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : 50

15 1) (n Loa n

L

_P

   

= 1 (50) + (1-1)15 +50 = 50 + 0 + 50

= 100 meter

Panjang dermaga yang terpakai 100 meter, maka 100 meter > 54,5 meter dengan kata lain kapal yang ingin melakukan sandar tidak dapat terlayani.

 Ambil ukuran kapal Teluk Sinabang (750 GT) Nama kapal : KMP Teluk Sinabang Kapasitas : 4050 ton

Jumlah kapal (n) : 1 buah Panjang kapal (Loa) : 56,02 meter Maka panjang dermaga yang dibutuhkan :

50 15 1) (n Loa n

L

_P

   

= 1 (56,02) + (1-1)15 +50 = 56,02 + 0 + 50

= 106,02 meter

Panjang dermaga yang terpakai 106,02 meter, maka 106,02 meter > 54,5

meter dengan kata lain kapal yang ingin melakukan sandar tidak dapat terlayani.

27

Dari pengolahan data di atas diketahui bahwa dimensi dermaga di Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue adalah 54,5 meter. Dimensi dermaga saat ini tidak dapat melayani kapal lebih dari satu.

4.2 Jenis kapal feri

Rute pelayaran dari pelabuhan Labuhan Haji ke Pelabuhan Simeulu Simeulu di layani oleh dua kapal feri yaitu KMP Labuhan Haji dan KMP labuhan teluk sinabang. Berdasarkan jenis lambung kedua kapal ini termasuk dalam jenis kapal feri monohull konvensional. Setiap kapal tersebut mampu mengangkut sekitar 400 penumpang, 24 unit kendaraan (12 unit kendaraan roda enam dan 12 unit kendaraan roda empat), serta ratusan unit sepeda motor. Dengan waktu pelayaran yaitu 7 jam, dan melayani 4 kali pelayaran dalam satu minggu.

4.2.1 Ukuran kapal

Ukuran kapal yang beroperasi dikawasan studi berukuran 0-50 m. seperti terlihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 ukuran kapal di kawasan studi

Nama kapal LOA (m) Kapasitas (ton)

KMP Labuhan Haji 50 m 4000

KMP Teluk Sinabang 56,02 m 4040

4.2.2 Trayek perjalanan kapal

Kapal kapal yang berlayar dari pelabuhan feri labuhan haji yaitu KMP Labuhan Haji hanya melayani perjalanan dengan tujuan Simeulue dan sebaliknya.

Sedangkan KMP teluk Labuhan Haji melayani rute ke Labuhan Haji dan rute

menuju Aceh Singkil.

28 4.2.3 Frekuensi kunjungan kapal a. Muatan perkapal

(call) tahun kapal/

Σkunjungan

(ton) pertahun Σmuatan/

kapal n

Q 

= 4020 2

8040  ton/call

b. Jumlah kunjungan kapal N kapal =

Qn Demand

= 2 call/tahun 4020

8040 

4.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) Atau Kebutuhan Dermaga

- Untuk mencari panjang kapal rata rata : )

2

1 (

1 LOAx LOAy

SD n  

 

= ( 53 , 1 50 )

²

1

12

1 



= 0 , 934 11

61 ,

9 

LOAxk = LOAy – (1,64 x SD) = 50 – (1,64 x 0,934) = 48,47 m

- Untuk mencari muatan rata rata )

2

1 (

1 DWTx DWTy

SD n  

 

= ( 4020 4000 )

²

1

12

1 

 = 7 , 53

11

625 

29 DWTxk = DWTy – (1,64 x SD) = 4000 – (1,64 x 7,53)

= 3987 ton

- Tingkat utilitasi dermaga/tambatan

Daya lalu tambat/ Berth Trought Put (BTP) adalah jumlah ton barang dalam satu periode (bulan/tahun) yang melewati tiap meter panjang dermaga/tambatan yang tersedia.

BTP =

tersedia yang

tambatan x

dermaga panjang

(ton) barang Σ

dimana :

Jumlah muatan per kapal dalam satu tahun = 4020 ton

Panjang dermaga = 54,5 m

Tambatan yang tersedia = 1 kapal

BOR = 73 , 76 ton/jam 1

x 54,5

4020 

- Tingkat utilisasi dermaga Berth Occupation Ratio (BOR)

tersedia waktu

x dermaga panjang

tambatan waktu

x 10) kapal Σ(panjang

BOR 



Dimana :

Kunjungan kapal rata rata per tahun sebanyak 2 buah

Untuk kapal penumpang yang direncanakan dengan panjang 50 m

Untuk kapal penumpng yang direncanakan pada pelabuhan labuhan haji simeulue diasumsikan sebanyak 2 buah dengan rata rata panjang ± 50 m

Waktu tambahan BT (berthing time) rata rata 5 jam dikalikan waktu efektif dalam satu tahun = 300 hari

BT = 5 x 300

= 1500 jam/tahun

Waktu yang tersedia dalam satu tahun ( 1 hari = 24 jam) adalah : Waktu tersedia = 24 jam x 300 hari

= 7200 jam/tahun

30

Panjang dermaga pelabuhan labuhan haji simeulue = 50 m Dengan demikian nilai BOR :

7200 5 , 4 5

1500 1 ) 10 50 (

x x BOR   x

= 100 % 400

. 392

000 .

90 x

= 22,93 %

Untuk menilai Berth Occupation Ratio (BOR) maksimum, digunakan kriteria UNCTAD, sebagai berikut :

Tabel 4.1 Penilaian BOR Maksimum Jumlah dermaga dalam

satuan kelompok Jam operasi pelabuhan Penggunaan dermaga optimal (%)

1 24 jam 40 %

2 25 jam 50 %

3 26 jam 55 %

4 27 jam 60 %

5 28 jam 65 %

6 s/d 10 29 jam 70 %

Berdasarkan nilai BOR yang di dapat dari hasil perhitungan menunjukkan

bahwa penggunaan derrmaga masih di bawah nilai BOR maksimum. Hal ini

dikarenakan lalu lintas pelayaran yang masih cenderung sepi, sehingga

pertambahan panjang dermaga tidak perlu dilakukan.

31 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Setelah melakukan pengolahan data dari pelabuhan Labuhan Haji Simeulue, survei kapal dan data sekunder yang diperoleh, maka diambil beberapa kesimpulan :

1. Pelayaran di pelabuhan labuhan haji simulue dilayani oleh dua kapal feri dengan tipe kapal feri monohull konvensional. Dengan panjang kapal yaitu 50 m dan 56,02m. dari perhitungan panjang dermaga yang dibutuhkan yaitu Lp

= 100 m dan Lp = 106,02 meter > 54.5, sehingga Dimensi dermaga Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue dengan panjang 54,5 m saat ini hanya dapat dikatagorikan layak meskipun hanya dapat melayani satu kapal saja.

2. Berdasarkan nilai BOR yang didapatkan, tingkat pemakaian dermaga yaitu 22,93 % masih di bawah nilai BOR maksimum artinya pertambahan panjang dermaga tidak perlu dilakukan.

5.2 Saran

1. Data data yang terdapat dalam penelitian ini kurang lengkap sehingga data arus pelayaran dalam periode tahunan dan jumlah frekuensi kapal yang datang kedepannya tidak dapat diprediksikan.

2. Tidak adanya pihak pengelola pelabuhan pada saat proses pengambilan data

menyebabkan hasil yang didapatkan pada penelitian ini tidaklah akurat

sehingga diperlukan penelitian yang lebih mendalam. Diperlukan suatu

penelitian lebih lanjut untuk mendapatkan analisa kelayakan dermaga

Labuhan Haji Simeulue yang lebih baik dan maju.

32

3. Perlu dilakukan penelitian terhadap pelabuhan dengan kapasitas yang lebih

besar dan arus lalu lintas yang lebih padat. Sehingga efektivitas dermaga bisa

diketahui.

DAFTAR PUSTAKA

Berger, A. N, & Humphrey, d. b (1997). Efficiency of financial institutions:

International survey and directions for future research. Journal of Operational Research

Charnes A, Cooper, W. W,. & Rhodes, E (1978). Measuring the efficiency of decision making unit, European Journal of Operasional Research, 2, 429-444

Farell, M. J. (1957). The meansurement of Productive Efficiency. Journal of the Royal Statical Society, Vol. 120, No. 3,253-290.

Huri, M. D. dan Indah Susilowati. 2004. “Pengukuran Efisiensi Relatif Emiten Perbankan dengan Metode Data Envelopment Analysis (DEA) (Studi Kasus:

Bank-Bank yang Terdaftar di Bursa Efek Jakarta Tahun 2002).” Jurnal Dinamika Pembangunan. Vol. 1, No. 2, Desember 2004, Hal. 95-107.

Muliaman D. H., Wimboh S., Dhaniel I. dan Eugenia M. 2003. “Analisis Efisiensi Industri Perbankan Indonesia: Penggunaan Metode Non-Parametrik Data Envelopment Analysis (DEA).” Bank Indonesia Research Paper, Jakarta: Bank Indonesia

Muharam, H dan Rizki Pusvitasari. 2007. “Analisis Perbandingan Efisiensi Bank Syariah dengan Metode Data Envelopment Analysis (Periode tahun 2005)”.

Jurnal Ekonomi dan Bisnis Islam, Vol.2 No.3.

Poernomo, Eddy, 2006, Pengaruh Kreativitas dan Kerjasama Tim Terhadap Kinerja Manajer Pada PT. Jesslynk Cakes Indonesia Cabang Surabaya, Adm.

Bisnis UPN Veteran Jawa Timur. Jurnal Ilmu-Ilmu Ekonomi Vol. 6 No. 2 Syakir, A. K. 2004. “Mengukur Efisiensi Intermediasi Sebelas Bank Terbesar Indonesia Dengan Pendekatan Data Envelopment Analysis (DEA).” Jurnal Bisnis Strategi. Vol.13. Hal. 126-139, Semarang.

Saleh, Samsubar. 2000. Metode Data Envelopment Analysis.Yogyakarta: PAU-FE UGM.

Sutawijaya, A. dan Lestari, E. P. 2009. “Efisiensi Teknik Perbankan Indonesia Pasca Krisis Ekonomi: Sebuah Studi Empiris Penerapan Model DEA.” Jurnal Ekonomi Pembangunan. Vol. 10. No. 1. Hal 49-67.

Sumanth, D.J 1985, Productivity Engineering and Management. USA: McGraw- Hill. Inc., USA

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 10 tahun 1998 tentang perubahan

atas undang-undang Nomor 7 Tahun 1992 tentang perbankan