II - 1
LANDASAN TEORI
2.1 Ruas Jalan dan Penampang Melintang
Ruas jalan adalah bagian jalan di antara dua simpul/persimpangan sebidang atau tidak sebidang baik yang dilengkapi dengan alat pemberi isyarat lalu lintas ataupun tidak. Adapun bagian – bagian yang didapatkan didalam ruas jalan yaitu :
1) Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median, dan bahu jalan .
2) Bahu jalan adalah bagian dari lebar manfaat jalan yang berfungsi antar lain:
i. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.
ii. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya.
iii. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan .
iv. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain - lain
3) Damaja (Daerah manfaat jalan) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman.
Secara umum, klasifikasi fungsional atau peran jalan dibagi ke dalam tiga (3) kelas peran jalan yaitu, Jalan Arteri, Jalan Kolektor dan Jalan Lokal. Ke tiga kelas fungsional tersebut berturut-turut tersusun secara hierarki baik untuk
II - 2 Sistem Jaringan Jalan Primer, maupun Sistem Jaringan Jalan Sekunder.
Dasar pertimbangan yang dipergunakan bahwa suatu jalan perlu diklasifikasi atas dasar kelas fungsinya adalah karena adanya pelayanan jarak jauh dan jarak pendek dan besarnya volume lalu lintas yang harus dilayani serta kecepatan gerak yang dibutuhkan. Untuk itu, setiap fungsi setiap ruas jalan mempunyai kriteria yang berbeda antara satu dengan lainnya, terutama yang berkaitan dengan mobilitas, dan jumlah jalan masuk (access) yang dibutuhkan.
Dalam suatu sistem jaringan jalan, Jalan Arteri mempunyai fungsi melayani lalu lintas utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi dan secara fisik jumlah akses atau jalan masuknya dibatasi. Sedangkan untuk Jalan Kolektor, sesuai dengan namanya, berperan sebagai pengumpul (collector) dan sebagai pendistribusi (distributor) arus lalu lintas dari dan ke Jalan Arteri atau dari dan ke Jalan Lokal. Jalan Kolektor mempunyai ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah akses dibatasi secara efisien.
Tipe penampang melintang jalan ditentukan oleh jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan. Contoh ; 2 jalur 2 arah tak terbagi.
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut (lihat Gambar 2.1 Gambar 2.2 ):
1) Jalur lalu lintas;
2) Median dan jalur tepian (kalau ada);
3) Bahu;
4) Jalur pejalan kaki;
II - 3 5) Selokan; dan
6) Lereng.
Gambar 2.1 Penampang melintang jalan tipikal
Gambar 2.2 Penampang melintang jalan tipikal yang dilengkapi trotoar 2.2 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
II - 4 4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total (kendaraan / jam) dari
sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.
Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri.
Perhitungan hambatan samping memerlukan data geometrik dan data arus lalu lintas.
Data lapangan yang digunakan dalam evaluasi hambatan samping meliputi i. Data geometrik.
ii. Data hambatan samping / side friction.
iii. Data volume lalu lintas.
Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah : i. Data panjang segmen jalan yang diteliti.
ii. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif.
Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor bobot. terlebih dahulu
. Tabel 2.1 Efisiensi Hambatan Samping
Hambatan Samping Faktor Bobot
Pejalan kaki 0.5
Kendaraan umum dan kendaraan berhenti 1.0 Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan 0.7
Kendaraan lambat 0.4
Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5 –82
II - 5 2.3 Kecepatan
Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Rumus untuk kecepatan adalah :
dx V = ---
dt
karena kecepatan masing-masing kendaraan yang terdistribusii secara luas bervariasi, maka diperhitungkan sebuah kecepatan perjalanan rata-rata.
Jika terdapat waktu tempuh t1, t2, t3...tn yang diobservasi untuk n kendaraan yang melewati sebuah segmen dengan panjang L, maka kecepatan perjalanan rata-rata dapat dinyatakan :
a. Time mean speed : kecepatan rata-rata semua kendaraan yang melewati sebuah titik pada jalan pada waktu tertentu
b. Space mean speed : kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang menempati suatu segmen jalan pada waktu tertentu
c. Average travel speed and average running speed
Keduannya merupakan bentuk dari SMS yang sering digunakan dalam teknik lalu lintas dan ditentukan sebagai jarak dibagi rata-rata waktu melewati suatu segmen jalan. Average travel speed didasarkan pada average travel time, sedangkan average running speed berdasarkan average running time.
Travel time adalah total waktu yang dibutuhkan untuk melalui suatu segmen jalan sedangkan running time merupakan total waktu yang
II - 6 digunakan selama kendaraan bergerak melewati suatu segmen jalan.
d. Operating speed : kecepatan maksimum yang aman bagi kendaraan masuk dalam arus lalu lintas tanpa melebihi kecepatan rencana jalan.
e. Percetile speed : kecepatan dibawah prosen kendaraan yang ditetapkan dalam arus lalu lintas. Jadi 85 kecepatan persenti, artinya 85% kendaraan berada pada atau dibawah kecepatan ini.
2.3.1 Kecepatan Arus Bebas
Arus bebas terjadi pada volume lalu lintas rendah, dimana kendaraan dapat dengan bebas memilih kecepatan
Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut :
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (Km/jam)
FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w)
(Km/jam)
FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan seperti tabel 2.2 di bawah ini , sesuai dengan type jalan
FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs
II - 7 Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam) Kendaraan
Ringan (LV)
Kendaraan Berat (HV)
Sepeda Motor
(MC)
Semua Kendaraan
(Rata- Rata) Enam lajur terbagi (6/2) atau
tiga lajur satu arah (3/1)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau dua lajur satu arah (2/1)
Empat lajur tak terbagi (4/2UD) Dua lajur tak terbagi (4/2 UD)
61
57
53
44
52
50
46
40
48
47
53
40
57
53
51
42 Sedangkan untuk mendapatkan nilai kecepatan arus bebas yang sesungguhnya harus memperhitungkan factor-faktor penyesuaian seperti dibawah ini
a. Faktor Penyesuaian lebar jalur
Penyesuaian untuk lebar jalur pada tabel 2.3 di bawah berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (WC). Sehingga dapat menghitung jumlah arus bebas dasar dan penyesuain.
Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada jalan perkotaan
Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas
Efektif (Wc) (M) (FVw Km/Jam) Empat lajur terbagi atau
jalan satu arah
Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4 Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4
II - 8 Dua lajur tak terbagi Per Lajur
5 6 7 8 9 10 11
-9,5 -3
0 3 4 6 7 Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45
b. Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping I. Jalan dengan bahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari tabel 2.4 berdasarkan dari lebar bahu efektif sesungguhnya.
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan luar perkotaan dengan bahu
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping
Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)
<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M Empat lajur
terbagi (4/2 D)
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,94 0,89 0,84
1,03 1,00 0,97 0,93 0,88
1,03 1,02 1,00 0,96 0,92
1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat lajur
tak terbagi (4/2 UD)
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,93 0,87 0,80
1,03 1,00 0,96 0,91 0,86
1,03 1,02 0,99 0,94 0,90
1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua lajur tak
terbagi (2/2 UD) atau jalan satu arah
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,00 0,96 0,90 0,82 0,73
1,01 0,98 0,93 0,86 0,79
1,01 0,99 0,96 0,90 0,85
1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-4
II. Jalan dengan kreb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari tabel 2.5 berdasarkan dari jarak antara kreb dan penghalang trotoar.
II - 9 Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kreb-penghalang pada kecepatan arus bebaskendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kreb
c. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0
>3,0
0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48
2.4 Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaran tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam (MKJI, 1997:5-9).
MKJI membagi Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) berdasarkan jumlah arus lalu lintas dan type jalan untuk, seperti daftar berikut :
II - 10 1. Ekivalen Mobil Penumpang Jalan Antar Kota :
a. Tabel 2.7 Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi 2/2 UD
b. Tabel 2.8 Untuk Jalan Empat Jalur Dua Arah 4/2 Type
Alinyemen
Arus Total (Kend/jam) emp
Jalan Terbagi per arah kend/jam
Jalan Tak Terbagi
Total kend/jam MHV LB LT MC
Datar
0 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
≥2150 ≥3950 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit
0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
≥1750 ≥3150 1,8 1,9 3,5 0,4
Gunung
0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
≥1500 ≥2700 2,0 2,4 3,8 0,3
II - 11 c. Untuk Jalan 6/2 Dalam kasus analisa lalu lintas pada keadaan landai
khususmaka terdapat ketentuan tentang Ekivalem Mobil Penumpang secara khusus seperti berikut :
Tabel 2.9 Jalan Enam Jalur Dua Arah Terbagi (6/2 D) d. Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Arah Mendaki
i. Untuk LV selalu 1,0
ii. Bus Besar (LB) adalah 2,5 jika arus lebih kecil dari 1000 kend/jam dan 2,0 untuk kendaraan lainnya.
iii. Ekivalen Mobil Penumpang untuk berat menengah (MVH) dan truk besar (LT) gunakan tabel dibawah ini. Bila arus 2 arah > 1000 kend/jam nilai tersebut dikali 0,7
II - 12 Tabel 2.10 Ekivalen Mobil Penumpang Kendaraan Berat Menengah dan Truk, Kelandalai khusu mendaki
Ekivalen Mobil Penumpang MC adalah 0,7 unutk arus < 1000 Kend/jam dan 0,4 untuk kendaraan lainnya.
a. Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Arah Menurun
Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Arah menggunakan tabel yang sama untuk arah mendatar, sesuai dengan type jalan.
2. Ekivalen Mobil Penumpang Jalan Perkotaan :
a. Tabel 2.11 Ekivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan tak terbagi
Type Jalan : Jalan Tak Terbagi
Arus Lalu Lintas total dua arah
(kend/jam)
emp
HV
MC
Lebar Jalur Lalu Lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua Lajur Tak Terbagi (2/2 UD)
0 1,3 0,5 0,40
≥1800 1,2 3,5 0,25
Empat Lajur Tak Terbagi (4/2 UD)
0 1,3 0,4
≥3700 1,2 0,25
II - 13 b. Tabel 2.12 Ekivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan terbagi dan
satu arah Type Jalan satu
arah terbagi
Arus perlajur (kend/jam)
emp
HC MC
Dua lajur 1 arah (2/1) dan empat
lajur terbagi
0 1,3 0,4
≥1050 1,2 0,25
Tiga lajur 1 arah (3/1) dan enam
lajur terbagi
0 1,3 0,4
≥1100 1,2 0,25
2.5 Kapasitas Jalan
Kapistas jalan adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan per satuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melewati jalan tersebu.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas yaitu 1 Kondisi Ideal
Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan kondisi jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan menghasilkan pertambahan nilai kapasitas.
2 Kondisi Jalan
Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi a) Tipe fasilitas atau kelas jalan
b) Lingkungan sekitar (misalnya antar kota atau perkotaan) c) Lebar lajur
d) Lebar bahu jalan
e) Kebebasan lateral (dari fasilitas pelengkap lalu lintas) f) Kecepatan rencana
II - 14 g) Kondisi permukaan jalan dan cuaca
3 Kondisi Medan
Tiga katagori dari kondisi medan umumnya dikenal
a) Medan datar semua kombinasi dari alinemen horizontal dan vertical dan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan. Bisa mempertahankan kecepatan seperti kecepatan mobil penumpang.
b) Medan bukit semua kombinasi dari alinemen horizontal dan vertical dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan
c) Medan gunung semua kombinasi dari alinemen horizontal dan vertical dan kelandaian. Merngakibatkan kendaraan angkutan barang merayap untuk periode waktu yang cukup panjang dengan interval yang sering 4 Kondisi Lalu lintas
Tiga katagori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal adalah a) Mobil Penumpang: van, pick-up, jeep dll
b) Kendaraan Barang c) Bis
5 Populasi Pengemudi
Karakteristik arus lalu lintas sering dihubungkan dengan kondisi lalu lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya pemakai jalan lainnya yang rutin.
6 Kondisi Pengendalian Lalu lintas
Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu
II - 15 lintas adalah
a) Lampu lalu lintas b) Lambu/marka henti c) Rambu/marka beri jalan
Kecepatan, volume dan kepadatan saling berhubungan, makin banyak kendaraan ada di jalan berarti bahwa kecepatan rata-rata kendaraan berkurang.
Hubungan kecepatan dan volume dapat dikelompokan dalam gambar 2.3 tersebut dibawah ini:
Gambar 2.3 Hubungan kecepatan dan volume
Penentuan kapasitas jalan tergantung kepada tempat atau lokasi jalan tersebut berada yang digolongkan menjadi:
1) Kapasitas jalan kota
Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan kota adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan berikut ini:
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
II - 16 Co = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kreb FCCS
2) Kapasitas jalan antar kota
= Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu lintas dan gesekan samping.
dimana
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas Dasar
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan FCSP = Faktor penyesuaian arah lalu lintas FCSF
2.6 Tingkat pelayanan
= Faktor penyesuaian gesekan samping
Tingkat pelayanan dapat didefinisikan sebagai pengukuran kualitas untuk menggambarkan kondisi operasional dalam aliran lalu lintas. Sehingga dapat mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan.
Faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang adalah derajat kejenuhan, sehingga dirumuskan sebagai berikut :
C=CO x FCW x FCSP x FCSF
DS = Q / C
II - 17 ( sumber MKJI 1997, hal 5-19 ) Dimana :
DS : Derajat kejenuhan
Q : Kapasitas arus lalu lintas . C : Kapasitas
Tingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan diklasifikasikan atas:
1. Tingkat pelayanan A dengan kondisi:
a) arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
b) kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
c) pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat pelayanan B dengan kondisi:
a) arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
b) kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;
c) pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan
3. Tingkat pelayanan C dengan kondisi:
a) arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
II - 18 b) kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
c) pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
4. Tingkat pelayanan D dengan kondisi:
a) arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
b) kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
c) pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
5. Tingkat pelayanan Edengan kondisi:
a) arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
b) kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
c) pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6. Tingkat pelayanan Fdengan kondisi:
a) arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
b) kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
c) dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0
II - 19 2.7 Simpang
Simpang jalan adalah suatu daerah umum dimana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu atau berpotongan yang mencakup fasilitas jalur jalan (roadway) dan tepi jalan (road side) , dimana lalu lintas dapat bergerak didalamnya.
Simpang merupakan bagian terpenting dari jalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya operasi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada perencanaan simpang tersebut.
Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan saling memotong pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga pergerakan perputaran. Adapun masalah – masalah yang saling terkait pada simpangan adalah :
1. Volume dan kapsitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan 2. Design geometri dan kebebasan simpang
3. Kecelakaan dan keselamatan kerja, kecepatan dan lampu jalan.
4. Jarak antar simpang
2.7.1 Alih Gerak ( Manuver) Lalu lintas pada Persimpangan Jalan Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan, dikenal beberapa bentuk alih gerak yaitu:
a. Diverging (memisah)
Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama kejalur yang lain
II - 20 Gambar 2.4 Diverging
b. Merging ( Menggabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke jalur yang lain
Gambar 2.5 Merging c. Crossing ( memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.6 Crossing
II - 21 d. Weaving (menyilang)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur kejalur lain misalnya pada saat kendaraan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut. Keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.7 Weaving
2.7.2 Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan MKJI, 1997 2.7.2.1 . Waktu Hilang
Pada suatu antrian kendaraan yang tertahan oleh tanda lampu merah pada suatu jalan pendekat kemudian mendapat hak jalan, mula-mula kendaraan melakukan percepatan sampai mencapai kecepatan normal ketika laju arus kendaraan kurang lebih konstan atau pada keadaan yang disebut arus jenuh, yaitu laju lalulintas keluar maksimum yang dapat dipertahankan (mulai berjalan setelah berhenti pada lampu merah). Dengan menganggap terdapat jumlah kendaraan yang cukup banyak dalam antrian untuk berjalan pada waktu lampu
II - 22 hijau (yaitu selama waktu lampu hijau lalulintas sangat jenuh), kendaraan-kendaraan akan terus berjalan keluar pada arus jenuh ini sampai waktu lampu hijau habis. Beberapa kendaraan akan lewat melalui lampu kuning, tetapi laju pengeluaran akan turun sampai mencapai nol.
Selama satu fase, jumlah waktu hijau (k) dan waktu kuning (a) dikurangi waktu hijau efektif (g), disebut sebagai waktu yang hilang (lost time), karena ini umumnya tidak terdapat pada fase lain untuk lewatnya kendaraan, dan ini ditulis sebagai berikut :
bila b menyatakan jumlah kendaraan rata-rata yang keluar selama fase jenuh, dengan arus jenuh s , maka g (waktu hijau efektif), adalah
g = b
s
Selain itu, pada beberapa keadaan, ada unsur lain dari waktu hilang yang diakibatkan dari beberapa sebab yang salah satunya adalah sinyal pada semua fase yang menunjukkan merah, atau merah/kuning bersama-sama. Waktu ini juga hilang pada persimpangan jalan karena tidak ada kendaraan yang bergerak. Bila unsur waktu hilang ini adalah R maka waktu hilang total per siklus adalah
L = nl + R = S (l – a + Sl) L = waktu hilang rata-rata per fase.
R = waktu hilang per siklus, karena all red atau red dan amber pada semua fase
l = k + a – g
II - 23 n = jumlah fase
l = periode pergantian hijau a = periode kuning
Merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke titik konflik dan panjang dari kendaraan yang berangkat.
Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan merah semua terbesar yang diperoleh dengan persamaan :
LEV ; VAV = jarak garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraanyang berangkat dan yang datang
(m)
lEV = panjang kendaraan yang berangkat (m) VEV ; VAV
Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau sebagai berikut :
LTI = S (MerahSemua + Kuning) = lG
= kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah sebesar 3 detik.
MERAH SEMUAi = LEV+ IEV - LAV VEV VAV
II - 24 2.7.2.2 Kapasitas simpang dan derajat kejenuhan
Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat.
Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau lalulintas (canalization).
Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :
C =
2.7.2.3 Panjang antrian
S x g
c
C = kapasitas pendekat (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus
Dalam MKJI, antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah (NC2) yang persamaannya dituliskan seperti berikut ini :
NQ = NQ1 + NQ
Panjang antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-
2
II - 25 NQ = NQ1 + NQ2
rata yang dipergunakan per smp (20 m²) dan pembagian dengan lebar masuk, yang persamaannya dituliskan sebagai berikut :
Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ )yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang dihitung dengan rumus berikut
NQ1
Jika lebar jalur dan arus lalulintas telah digunakan pada penentuan waktu sinyal, arus yang digunakan adalah Q keluar. Agar diperoleh nilai arus simpang total yang benar, penyesuaianterhadap arus tercatat untuk seluruh pendekat.
= jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau (g/c) C = kapasitas (smp/jam).
Untuk DS = 0,5 : NQ
Untuk menentukan NQ max dapat dicari berdasarkan grafik peluang untuk pembebanan lebih. Untuk perencanaan dan desain disarakan nilai p OL = 5%, untuk operasional disarankan p OL = 5 – 10%.
Penghitungan panjang antrian (QL) didapat dari hasil perkalian antara QL = NQMAX x 20
WMASUK
Untuk DS > 0.5
NQ1 = 0.25 x C x (DS – 1) +
√
(DS – 1)2 + 8 x DS – 0.5 CII - 26 NSV = Q x NS (smp/jam)
Nstot = NSV Qtot
NQ max dengan rata-rata yang ditempati tiap smp (20 m²) dan dibagi lebar masuk (W masuk ), yang dirumuskan di bawah ini
2.7.2.4 Kendaraan berhenti
Penghitungan laju henti (NS) untuk masing-masing pendekatan yang diidentifikasikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian), dapat dihitung dengan persamaan seperti berikut :
c = waktu siklus (detik);
Q = arus lalulintas (smp/detik)
Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV ) untuk tiap pendekat dapat dihitung dengan persamaan :
Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam, dihitung sebagai
QL = NQmax x 20 Wmasuk
NS = 0.9 x NQ x 3600 Q x c
II - 27 DT = c x 0.5 x (1 – GR)2 + NQ1 x 3600
1 – (GR x DS) C
DG = (1 – psv) x pT x 6 +(psv x 4) 2.7.2.5 Tundaan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena 2 (dua) hal, yaitu :
1. Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
2. Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan jumlah tundaan lalu lintas rata- rata (DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj) yang persamaannya dapat dituliskan seperti berikut ini :
Berdasarkan pada Akcelik, 1998, tundaan lalu lintas rata-rata (DT) pada suatu pendekat dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut
Tundaan geometri rata-rata (DG) pada suatu pendekat dapat diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut :
dengan :
p sv = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat pT = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
II - 28 2.8 Gambaran Wialyah Studi
2.8.1 Kinerja Jalan Sebelum Pembangunan Jalan Layang Non Tol Antasari BlokM
Jalan Antasari Blok M sebelum ada Pembangunan Jalan Layang Non Tol sudah macet parah. Kondisi ini diperparah oleh banyaknya persimpangan jalan. Tingginya jumlah kendaraan yang melintas dan jalan yang rusak adalah pemicu tersendatnya laju kendaraan. Akibatnya,
2.8.2 Kondisi Eksisting pada Saat Pembangunan
pergerakan kendaraan yang didominasi kendaraan roda empat ini, menjadi tersendat.
Nilai proyek jalan layang non tol Pangeran Antasari-Blok M mencapai Rp 1,28 triliun yang dibagi dalam lima paket pengerjaan proyek.
Jika kendaran roda 4 melewati jalan antasari dipastikan selalu menemui kemacetan panjang. Kepadatan arus lalu lintas di wilayah ini semakin bertambah akibat proyek pembangunan Jalan Layang Non Tol (JLNT) Antasari-Blok M .
II - 29 Gambar 2.8 Perempatan antasari-kemang Gambar 2.9 Perempatan Kantor Walikota
Gambar 2.10 Kemacetan di jalan antasari kemang
Pada Gambar 2.8 dari perempatan JL. Raya Pangeran Antasari dan Jl.
Raya Kemang pemakai jalan atau kendaran dari arah Cilandak menuju Blok M dialihkan menuju Jl. Darmawangsa. Di SMA Pangudi Luhur I arah jalan dirubah ke dua sisi yang menuju Blok M bisa melalui Hotel Dharmawangsa dan Dharmawangsa Square.
Kemacetan dan antrian kendaraan yang terjadi di ruas Jl. Raya Pangeran Antasari, Kemang Raya hampir setiap hari terjadi akibat adanya perempatan jalan. Bila menggunakan mobil menuju Blok M dari Pasar Minggu atau Ragunan bisa memakan waktu lebih dari 2,5 jam khususnya di pagi maupun sore serta malam hari.
II - 30 Antrian dan kemacetan kendaraan merupakan salah satu kejadian sehari- hari terlebih saat kegiatan proyek pembangunan Jalan Layang Non Tol (JLNT) awal Januari 2011 mulai dikerjakan.
Kemacetan yang terjadi akibat adanya proyek jalan layang non tol tak hanya dikeluhkan pemakai kendaran yang setiap hari melintas di ruas jalan tersebut. Para pengusaha atau pemilik tempat usaha bengkel dan lainnya juga mendapatkan dampak yang negatif dari pembangunan proyek tersebut. Masalah kemacetan itu tentunya tak hanya berlangsung dalam hitungan hari atau bulan tapi diperkirakan hingga tahun 2012 jika proyek jalan layang non tol itu selesai.
Pembangunan jalan layan non tol Pangeran Antasari-Blok M memasuki tahap pengeboran untuk tiang pancang. Jalan layang Antasari- Blok M memiliki panjang 2,3 km dengan lebar jalan layang lebar 17,5 meter dengan dua jalur dan ketinggian 10 meter dari jalan eksisting Pekerjaan fisik untuk proyek ini ditargetkan selesai tahun 2012.
Ada 7 titik pengeboran di Jalan Antasari dan baru 2 titik selesai.
Akibatnya, badan jalan pada ruas Blok M-Pangeran Antasari akan digunakan untuk pengerjaan proyek sehingga akan ada penutupan jalan untuk sementara pada ruas Jalan Pangeran Antasari dan Jalan Iskandarsyah.
II - 31 Gambar 2.11
Gambar 2.11 saat pekerjaan tiang pancang di median jalan, hanya satu lajur yang terpakai dari dua lajur yang tersedia. Ini berlaku bagi kendaraan baik dari arah Blok M maupun Cipete.
Gambar 2.12
Gambar 2.12 saat pekerjaan tiang pancang di median jalan dengan kondisi ada alat berat, hanya satu lajur yang terpakai dari dua lajur yang tersedia.
Ini berlaku bagi kendaraan baik dari arah Blok M maupun Cipete.
Gambar 2.12
Gambar 2.13
Gambar 2.13 saat pekerjaan tiang pancang tepi jalan, satu jalur akan dipakai, sehingga dilakukan buka tutup. Ini berlaku bagi kendaraan baik dari arah Blok M maupun Cipete.
II - 32
Gambar 2.14
Gambar 2.14 saat pekerjaan tiang pancang tepi jalan di siang hari dua jalur bisa dipakai, sehingga tak perlu dilakukan buka tutup. Ini berlaku bagi kendaraan baik dari arah Blok M maupun Cipete
2.8.3 Pengaturan Eksisting
Akibat pengalihan lalu lintas sehingga warga Jakarta diminta melewati jalan-jalan alternatif yang sudah disediakan, Ada beberapa jalur alternatif yang disediakan yaitu Jalur Taman Brawijaya–Walikota Jakarta Selatan dan Jalan Prapanca 1–Brawijaya 4–Darmawangsa 8–Brawijaya Raya–Walikota.
Gambar 2.15
II - 33 Pekerjaan pembangunan Jalan Layang Non Tol (JLNT) Pangeran Antasasi-Blok M membutuhkan penutupan jalan akan memakan waktu hampir kurang lebih satu bulan. Pemerintah menargetkan pada pekan ketiga April 2011, pemasangan tiang sudah selesai sehingga pagar-pagar penutup jalur jalan akan dibuka kembali dan jalanan bias berfungsi seperti semula.
Gambar 2.16
Gambar 2.16 Jalur Alternatif P. Antasi menuju Walikota Jakarta Selatan Untuk menghindari kemacetan yang terjadi masyarakat diminta melalui beberapa jalur alternatif yang disediakan yaitu, Jalur Taman Brawijaya - Brawijaya - Walikota Jakarta Selatan dan Jalan Prapanca 1 - Brawijaya 4 - Darmawangsa 8 - Brawijaya Raya - Wali Kota. Juga telah dilakukan pola pengaturan lalu lintas di perempatan Kemang.
Gambar 2.17 Jalur Alternatif Kemang menuju Walikota Jakarta Selatan
II - 34 Gambar 2.18 Jalur Alternatif Blok M menuju Antasari
Gambar 2.18 merupakan jalur alternatif dari Blok M menuju Antasari.
Untuk menghindari kemacetan yang terjadi masyarakat diminta melalui Jalan Nipah – Jalur Apartemen Kintamani. Perubahan jalur lalu lintas tersebut karena di depan kantor walikota jakarta selatan sedang terjadi pekerjaan pengeboran.
