1 BAB 1 PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Akibat kondisi kegiatan take - off dan landing pesawat yang begitu padat pada jam - jam sibuk, maka pengelola bandara perlu mempertimbangkan pengembangan fasilitas pergerakan pesawat tersebut agar dapat menampung volume pergerakan pesawat yang terjadi. Masalah utama yang akan dibahas adalah bagaimana strategi PT. (Persero) Angkasa Pura II Cabang Utama Bandara Soekarno - Hatta dapat memecahkan suatu masalah dari penggunaan runway yang cukup padat pada waktu - waktu tertentu, dengan membuat suatu analisa yang mempertimbangkan dari sisi keuntungan operasionil dan finansial. Ada beberapa solusi untuk dapat memecahkan permasalahan kepadatan lalu - lintas udara di runway utara ini. Namun perlu dipikirkan beberapa aspek yang tepat agar usulan perbaikan menjadi efektif. Berikut adalah beberapa solusi pemecahan yang diusulkan, yaitu :
a. Pembangunan runway baru yang lokasinya paralel runway eksisting Dalam Masterplan Bandara Soekarno - Hatta, runway paralel ini sudah direncanakan, namun perlu pertimbangan - pertimbangan yang cukup besar untuk dapat merealisasikan hal ini, yaitu :
Perlu biaya investasi sangat tinggi Proses pembebasan tanah belum tuntas Pelaksanaan membutuhkan waktu lama
b. Pembuatan cross taxiway timur yang lokasinya simetris terhadap cross taxiway WC1 & WC2
Pembuatan cross taxiway dapat juga mengurangi mekanisme ROT (Runway Occupancy Time), namun perlu pertimbangan yaitu :
Perlu biaya investasi sangat mahal Lokasi melintasi areal umum
2
c. Pembuatan high speed exit taxiway (HST)
Keputusan untuk membuat HST baru bisa menjadi solusi yang tepat bagi pengelola bandara karena :
Biaya tidak terlalu tinggi Lahan tersedia
Proses realisasi singkat
Sesuai dengan fungsinya HST memberikan akses sesingkat mungkin bagi pesawat udara dari runway menuju terminal area. Posisi HST disepanjang sisi runway haruslah ditempatkan setepat mungkin agar berbagai jenis pesawat udara setelah landing dapat segera mengosongkan runway secepatnya melalui HST. Sebaliknya dengan tidak tepatnya posisi serta jumlah HST tentu akan berdampak kepada tidak optimalnya pemanfaatan runway, masalahnya karena tidak tersedianya HST sesuai kebutuhan yang diperlukan untuk berbagai jenis pesawat pada posisi yang tepat.
Sebagai ilustrasi pada Gambar 1.1 “Sebuah pesawat terbang saat akan landing harus mengikuti prosedur pendaratan dengan benar, pesawat menukik dengan sudut tertentu atas dasar bantuan instrument pendaratan seperti Radar Elevasi dan Instrument Landing System (ILS) digabungkan, dengan bantuan instrument pendaratan tersebut roda pesawat saat pertama menyentuh runway tepat pada titik yang disebut touchdown zone (TDZ), mulai dari titik TDZ pesawat udara dengan sisa kecepatannya akan meluncur sampai mencapai titik kecepatan yang disebut roll off speed, pada titik kecepatan ini pula pesawat akan melakukan turnoff atau keluar dari runway secepat mungkin melalui exit taxiway.
Pada saat perencanaan suatu airport khususnya mengenai runway, posisi HST biasanya telah diproyeksikan kedepan, namun bisa saja terjadi ketidakserasian antara perencanaan dengan tingkat kemajuan teknologi bidang penerbangan.
3
Gambar 1.1 Ilustrasi Pesawat Landing
Sumber : Simulation Runway Analysis, Stephan Langhans
Dari gambar eksisting runway utara dan selatan, landing dan take - off direncanakan lebih banyak dilakukan dari arah 25R dan 25L. Runway utara digunakan untuk take - off dan landing pesawat penerbangan internasional, sedangkan runway selatan digunakan untuk kegiatan penerbangan domestik. Kedua runway bersifat multisistem terutama pada saat melayani landing, artinya pesawat yang parkir di terminal 1 dapat landing di runway utara demikian pula sebaliknya.
Pengamatan awal yang penulis lakukan secara langsung dari ATC tanggal 08 Agustus 2007 menunjukan bahwa landing runway length dari arah 07L mengharuskan pesawat model B733 yang berjumlah 14,41% dari seluruh pesawat yang ada di Bandara Soekarno - Hatta setelah melakukan landing dan keluar runway utara harus melalui HST N3, karena jika menggunakan HST N2
akan menambah waktu pemakaian runway, sehingga berpotensi untuk membuat delay bagi pesawat lain yang akan landing. Gambar 1.2 memperlihatkan konfigurasi runway utara eksisting Bandara Soekarno - Hatta.
4
Gambar 1.2 Konfigurasi HST Eksisting Runway Utara
Sumber : Pengamatan Langsung Dari ATC
I.2 Identifikasi Masalah
Dengan melihat kondisi eksisting bentuk konfigurasi runway utara yang berbeda dengan runway selatan, serta pelayanan runway utara dalam melayani pesawat yang landing terutama dari arah 07L sangat diperlukan penambahan HST. Identifikasi masalahnya adalah :
Bagaimana model analisis penambahan HST runway utara Bandara Soekarno – Hatta.
Dimana lokasi yang tepat untuk melakukan penambahan HST pada runway utara bagi pesawat yang landing dari arah 07L.
Apakah jumlah, posisi - jarak dan arah HST dari ujung runway utara dapat memenuhi kebutuhan untuk melayani berbagai jenis pesawat yang landing pada 10 tahun ke depan dengan distribusi pesawat yang sama dan distribusi pesawat yang berbeda.
I.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah :
Mengembangkan model analisis penambahan HST runway utara Bandara Soekarno – Hatta.
5
Menentukan lokasi yang tepat untuk melakukan penambahan HST pada runway utara Bandara Soekarno – Hatta.
Meramalkan kebutuhan HST dalam melayani pesawat yang landing untuk 10 tahun ke depan jika distribusi pesawat sama dan berbeda.
I.4 Manfaat Penelitian
Atas dasar tujuan penelitian tersebut, maka penelitian ini dapat dimanfaatkan untuk :
Membantu para pengelola Bandar Udara Soekarno - Hatta, menentukan lokasi terbaik penambahan HST pada runway utara.
Memberikan khasanah pengetahuan tentang model analisis penambahan HST.
I.5 Batas dan Ruang Lingkup
Penelitian dilakukan di Bandara Soekarno - Hatta yang saat ini memiliki luas area 1.800 hektar dan dua buah runway sejajar terbuka (open parallel runways) yang berjarak 2,4 km satu dengan lainnya.
Ruang lingkup penelitian ini adalah sistem pelayanan runway utara Bandara Soekarno - Hatta pada wilayah “Air Side”. Sebagai lingkup penelitian dibatasi kepada layout runway utara.
Penelitan ini berdasarkan penerbangan yang berjadwal tetap untuk internasional, domestik, type pesawat yang beroperasi saat ini, juga memperhatikan kecenderungan penggunaan pesawat pada masa mendatang.
Penelitian ini tidak membahas mengenai detail design HST tambahan, seperti kemiringan HST yang harus dibuat akibat adanya gaya sentrifugal pesawat pada saat memasuki HST, kurva belok pesawat di HST, detail konstruksi HST.
Penelitian ini hanya menganalisis optimasi lokasi penambahan HST. Cross Wind dalam analisis dianggap nol.
6
Flaps yang digunakan pesawat (150, 300, 400) untuk landing dalam analisis dianggap telah tersubtitusi dalam kategori kecepatan pesawat mendekati runway.
Tidak ada pengaruh antara pembuatan HST dengan rencana pembangunan runway 3.
I.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan Thesis mengikuti kerangka sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN
Membahas latar belakang studi, identifikasi masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batas dan ruang lingkup, sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Merupakan tinjauan hasil studi dari Thesis sebelumnya yang berhubungan dengan runway utara Bandara Soekarno - Hatta, serta menguraikan teori - teori yang berkaitan dengan pemecahan masalah. BAB III METODE PEMECAHAN MASALAH
Mengemukakan metodologi penelitian dan model yang cocok untuk pemecahan masalah.
BAB IV STUDI KASUS RUNWAY UTARA BANDARA SOEKARNO HATTA
Mengemukakan proses analisis hingga diperoleh lokasi high speed exit taxiway ideal.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Dari hasil pembahasan maka akan diberikan kesimpulan dan saran saran yang merupakan usaha untuk mempersingkat waktu pemakaian runway.
