BASIC ENGINE
DATE : NOVEMBER 2010
ALUN TRAINING CENTER
BASIC ENGINE
1 Terminologi motor bakar
2 Teori Motor 2 langkah dan Motor 4 langkah
3 Mesin Bensin dan Diesel
4 Struktur Mesin Diesel & fungsi komponennya
5 Sistem pada Mesin Diesel & fungsi komponennya
1. TERMINOLOGI MOTOR BAKAR
Klasifikasi mesin
Pengertian istilah
Bore: adalah diameter dalam ruang bakar
Top Dead Center(TDC/TMA) : adalah batas titik tertinggi yang dapat dicapai oleh piston
Bottom Dead Center(BDC/TMB) :
adalah batas titik terendah yang dapat dicapai oleh piston
Stroke: adalah panjang langkah yang dibuat oleh piston mulai dari BDC/TMB ke TDC/TMA
Klasifikasi ruang bakar
Volume langkah
Long Stroke : BORE < STROKE Square : BORE = STROKE
Short Stroke (Over Square) : BORE > STROKE
Volume langkah sering juga disebut sebagai
piston displacement, dengan mengetahuiBORE&STROKEsuatu mesin maka kita dapat menghitungnya sbb:
Volume Langkah =p xBORE2xSTROKE (mm3)
Rasio kompresi / Compression Ratio (CR)
Sehingga untuk menghitung kapasitas mesin dapat dilakukan sbb:
Volume total =p xBORE2xSTROKExjumlah silinder
4
Dalam satuan : mm3, cc atau Liter
Seperti yang tergambar di bawah, maka Rasio kompresi (CR) dapat dihitung sbb :
dimana : V1adalah volume ruang bakar V2adalah volume langkah
2. TEORI MOTOR 2 LANGKAH DAN MOTOR 4 LANGKAH
Motor Bensin 2 langkah
Motor Diesel 4 langkah
Langkah isap :
Piston menutup exhaust port (C) sedangkan intake port terbuka (A) campuran bahan bakar dan udara masuk ke ruang engkol (D)
Langkah kompresi :
Sementara itu di atas piston terjadi perkompresian campuran bahan bakar dan udara
Langkah usaha :
Busi memercikkan bunga api sehingga terjadi pembakaran yang mendorong piston ke bawah (TMB/BDC)
Langkah buang & bilas :
Piston membuka saluran bilas (B) dan exhaust port, campuran bahan bakar dan udara baru mendorong keluar
Langkah isap
Langkah kompresi
Dalam langkah ini, udara diisap
ke dalam silinder. Katup isap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah,menyebabkan ruang silinder menjadi vakum,masuknya udara ke dalam silinder
disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure)
Dalam langkah ini, udara dikompresikan. Katup isap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA)
udara yang diisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik.
Poros engkol berputar satu kali, ketika torak mencapai TMA
Langkah usaha
Langkah buang
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan.
Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, injektor menginjeksikan bahan bakar ke dalam udara panas akibat
kompresi. Dengan begitu terjadilah pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power)
Dalam Iangkah ini, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu Iangkah isap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam 1 siklus terdiri dari 4 Iangkah, isap, kompresi, usaha, buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin 4 Iangkah
Diagram periode pembakaran
3. MESIN BENSIN DAN DIESEL
Perbandingan
Dari pemaparan tadi maka dapat ditarik kesimpulan :
“untuk 1xlangkah usaha dibutuhkan 2xputaran crankshaft atau 720oputaran crankshaft”
Jika suatu mesin 4 silinder diketahui order injeksinya (Injection Order) : 1-3-4-2 maka dapat dibuat diagram periode pembakarannya sbb
Mesin Bensin
Secara garis besar prosesnya sama dengan yang terjadi di Mesin Diesel yaitu, langkah Isap, Kompresi, Usaha & Buang. Perbedaan yang paling mendasar adalah pada langkah Kompresi dan Usaha
Langkah Kompresi ;
Di Mesin Bensin yang dikompresi adalah campuran udara dengan bahan bakar
Langkah Usaha;
Terjadinya usaha karena langkah ekspansi dari tekanan hasil pembakaran, pembakaran yang terjadi di Mesin Bensin adalah hasil dari percikan bunga api dari busi spark (spark plug) yang membakar campuran udara dan bahan bakar telah dikompresi
Mesin Diesel
Tipe ruang bakar Direct Injection
Mesin diesel ditemukan oleh Rudolf Diesel, padatahun 1872. Dahulu mesin diesel menggunakan siklus diesel tapi sekarang ini menggunakan siklus sabathe. Mesin diesel mempunyai tekanan kompresi yang tinggi (30 – 45 kg/cm2) agar temperatur udara yang dikompresikan mencapai
500oC atau lebih.
Mesin diesel mempunyai efisiensi panas yang lebih besar. Hal ini berarti bahwa penggunaan bahan bakarnya lebih ekonomis dari pada mesin bensin. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang luas. Hal ini berarti bahwa mesin diesel lebih fleksibel dan lebih mudah dioperasikan dari pada mesin bensin (Hal inilah sebabnya mesin diesel digunakan pada kendaraan-kendaraan yang besar).
Bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar di atas lekukan kepala piston. Karena pergerakan udara pada ruang bakar lambat, tipe ini memiliki saluran intake berbentuk spiral seperti terlihat pada gambar untuk menghasilkan pusaran (swirl) udara masuk yang sesuai dalam arah melingkar selama langkah isap, dan menekan(squish) dalam arah vertikal pada bagian spesial lekukan dari kepala piston saat langkah kompresi sehingga udara dan bahan bakar akan tercampur dengan baik dan terbakar seluruhnya dalam waktu yang
Tipe ruang bakar Indirect Injection
Pre Combustion Chamber
Tipe direct injection menggunakan nozzle tipe multiplehole yang mana bahan bakar diinjeksikan pada tekanan tinggi antara 150 dan 300 kg/cm2membentuk partikel halus untuk memastikan pembakaran sempurna.
Keuntungan :
• Efisiensi panas tinggi, dan konsumsi bahan bakar minimum lebih tinggi 10% dibanding tipe indirect.
• Suhu gas buang rendah.
• Mudah di-start, pada suhu normal tidak perlu pemanas awal.
• Karena efisiensi panas tinggi dan kehilangan panas rendah. Radiator dan fan dapat dikurangi ukuran dan kapasitasnya.
• Jumlah komponen dikurangi, dan konstruksi lebih sederhana dibanding tipe lain.
Kerugian :
•Tekanan pembakaran, kenaikan tekanan, dan bunyi semuanya tinggi.
•Pembakaran tergantung performa nozzle. •Tidak bisa menggunakan bahan bakar yang
sembarangan karena tipe direct injection sangat sensitif terhadap sifat bahan bakar. •Intensitas swirl dan squish bervariasi antara
putaran rendah dan putaran tinggi, dan asap hitam timbul pada putaran rendah.
Sub-chamber memiliki 30% sampai 45% dari volume total ruang bakar, dan lubang yang menghubungkan dua ruang bakar memiliki 0.3% sampai 0.6% dari area piston. Lubang penghubung dihambat sebagai lubang gas atau udara. Pre-combustion chamber tidak memiliki cukup udara untuk membantu pembakaran semua jenis bahan bakar.
Oleh karena itu, saat bahan bakar diinjeksikan ke dalam pre-combustion chamber, sebagian partikel bahan bakar akan terbakar dan proses ini menaikkan tekanan internal dalam pre combustion chamber. Sebagian besar gas yang setengah terbakar dan partikel bahan bakar tidak terbakar yang tersisa dalam precombustion chamber diinjeksikan ke dalam main combustion chamber dengan semburan yang keras, tercampur secara merata dengan udara masuk untuk pembakaran.
Keuntungan:
•Tipe ini memiliki persentase tinggi untuk pemanfaatan udara, dan hampir dapat secara sempurna membakar bahan bakar tanpa asap hitam sampai air excess rate hampir 1.
•Bekerjanya mesin lebih halus karena tekanan main combustion chamber dan ketajaman kenaikan tekanan lebih rendah, meskipun tekanan pembakaran dalam pre-combustion chamber tinggi.
•Pembakaran hampir berdiri sendiri terhadap kondisi semprotan bahan bakar, dan tipe ini sering menggunakan injektor tipe
Swirl Combustion Chamber
4. STRUKTUR MESIN DIESEL & FUNGSI KOMPONENNYA
Kerugian:
• Efisiensi panas lebih buruk meskipun pembakaran lebih sempurna, karena bagian utama dari dual combustion telah jauh melewati titik mati atas. Lubang throttle penghubung loss dan kenaikan cooling loss karena penambahan area combustion chamber berarti bertambahnya konsumsi bahan bakar.
• Temperatur gas buang tinggi.
• Susah di-start tanpa pemanas awal (preheater).
• Pembuatan cylinder head rumit. Lubang penghubung combustion chamber memiliki beban panas tinggi, dan mudah rusak karena panas pada tingkat output tenaga tinggi.
Tipe ini memiliki sub-chamber dan lubang penghubung yang lebih besar dari tipe precombustion chamber. Tipe ini menghasilkan aliran squish yang kuat dalam swirl chamber selama langkah kompresi, dan sejumlah besar bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara untuk pembakaran. Swirl chamber memiliki 60% sampai 75% dari volume total, dan lubang penghubung memiliki 1.0% sampai 3.5% dari area kepala piston.
Lubang penghubung diposisikan dan diperintahkan sehingga dapat menghasilkan turbulensi yang baik. Kenaikan tekanan pada main combustion chamber lebih besar mendekati titik mati atas daripada tipe pre-combustion chamber karena persentase pembakaran tinggi dalam swirl chamber pertama. Ini berarti efisiensi siklus pembakaran tinggi. Lubang penghubung yang lebih besar berarti throttle loss lebih kecil. Ini adalah faktor keuntungan untuk pengendaraan pada kecepatan tinggi.
Keuntungan:
Efisiensi siklus pembakaran tinggi saat kecepatan tinggi merupakan suatu keuntungan untuk mendapatkan output tenaga maksimum dan konsumsi bahan bakar
Kerugian:
Kehilangan panas dari swirl chamber sangatlah besar sehingga sangatlah sulit untuk men-start mesin tanpa pemanas awal. Performa buruk saat kecepatan rendah, dan kurva torsi cenderung jatuh saat kecepatan sedang dan rendah.
Secara umum terbagi atas 3 bagian struktur komponen besar sbb : 1. Cylinder Head Assembly
2. Cylinder Block Assembly 3. Timing Gear Assembly
Cylinder Head Assembly
Cylinder Head / Kepala mesin
Kepala silinder adalah komponen vital yang membentuk
combustion chamber bersama dengan blok silinder dan piston. Kepala silinder terbuat dari besi tuang yang memiliki kekuatan dan resistansi panas yang sangat besar. Kepala silinder berhubungan langsung dengan gas gas pembakaran pada suhu yang tinggi, dan karenanya harus kedap terhadap tekanan kompresi dan pembakaran.
Gasket Cylinder Head
Valve / Katup
Karena kepala silinder adalah besi tuang, dalam beberapa kasus dapat berubah bentuk setelah sekian lama. Sangatlah perlu, karenanya, untuk memeriksa kerataan dari permukaan dudukan saat pembongkaran atau perakitan.
Gasket kepala silinder harus menyegel gas pembakaran, oli pelumas dan air pendingin pada saat yang sama. Kekuatan untuk menyegel 3 hal di atas didapatkan dari kekuatan ikat baut pada kepala silinder. Sebagai rinciannya : kira-kira 800 sampai 1000 kg/cm2untuk menyegel gas hasil pembakaran,
100 sampai 200 kg/cm2dibutuhkan untuk menyegel oli pelumas dan air pendingin dengan
menggunakanrubber asbestos dan sekitar 50 sampai 100 kg/cm2saat rubber O-ring digunakan. Konstruksi
dari gasket yang biasanya untuk mesin diesel adalah tipe steel-asbestos.
Valve seat
Katup mencegah kebocoran gas bertekanan tinggi saat dalam posisi tertutup dan dapat membuka dan menutup dengan benar meskipun terkena gas pembakaran bertekanan tinggi.
Valve Spring & Retainer
Valve spring surge
Jika valve spring end secara tiba-tiba ditekan oleh rocker arm, spring tidak tertekan secara merata, tetapi tertekan dari satu ujung ke ujung lainnya seperti terlihat di samping. Jika siklus ini overlap dengan vibrasi dari cam, amplitudo naik, dan terjadi tegangan berlebihan, yang mungkin menyebabkan pegas putus. Fenomena ini dise-but valve spring surge.
Fenomena ini merubah posisi pembukaan dan penutupan dan dapat menyebabkan turunnya tenaga output, naiknya suara, atau malah kerusakan dari mekanisme katup hisap dan buang. Ini dapat dicegah dengan menggunakan double spring, close coil spring, atau double action spring.
Valve face dibubut dengan sudut 45oatau 30ountuk menyegel gas dan meneruskan panas ke valve seat saat
katup tertutup. Katup terbuat dari baja tahan panas karena intake valve harus tahan suhu sampai 400oC dan
exhaust valve bekerja pada suhu dari 500oC sampai 800oC.
Outer coil Inner coil
Retainer
Valve spring menahan valve ke valve seat saat tertutup untuk menjaga combustion chamber kedap udara. Valve spring menahan komponen yang bekerja dari mekanisme intake dan exhaust valve ke cam dengan tegangan pegas saat katup bergerak, sehingga pembukaan dan penutupan katup sesuai dengan profil cam. Valve spring umumnya merupakan kombinasi dari dua coil spring, yaitu, inner dan outer, masing-masing memiliki nilai tegangan yang berbeda. Ini mencegah valve surge saat mesin bekerja pada putaran tinggi.
Rocker Arm, Push Rod, Tappet & Mekanisme Valve
Rocker Arm adalah tuas yang bergerak pada Rocker Armshaft, membuka dan menutup Valve oleh gerakan Camshaft.
Push Rod berfungsi untuk meneruskan gerakan dari Tappet dan Camshaft (untuk tipe OHV). Push Rod & Tappet harus dapat melawan tekanan gas pembakaran, regangan spring & gerak inersia dari komponen yang bergerak
OHV
OHV
Valve diagram
24o
50o
27o
55o
Bila diketahui spesifikasi sebuah mesin Diesel : Valve Intake Open = 27oBTDC Close = 50oABDC Valve Exhaust Open = 55oBBDC Close = 24oATDC
maka dapat digambarkan dalam diagram katup seperti pada gambar di atas.
Periode Valve In = 180o+ 27o+ 50o
= 257o
Periode Valve Ex = 180o+ 24o+ 55o
Cylinder Block Assembly
Camshaft
Fungsi Camshaft adalah untuk membuka dan menutup intake dan exhaust valve untuk mengontrol waktu pembakaran. Jika komponen ini aus atau rusak, akan sangat mempengaruhi performa mesin.
1. Camshaft 2. Gearshaft a. Camshaft Jurnal b. Air Intake cam c. Air Exhaust cam
d. Injector cam (yang menggunakan PT Pump)
Cylinder Block
Liner
Blok silinder memiliki struktur rumit dengan saluran air pendingin dan oli pelumas, dan penopang rankshaft pada bagian bawah. Blok silinder umumnya terbuat dari besi tuang karena itu harus cukup kuat untuk menahan tidak hanya suhu tinggi, tetapi juga
gas tekanan tinggi yang dihasilkan dalam silinder. Juga membutuhkan ketahanan
terhadap korosi yang cukup untuk melawan gas ini. Blok silinder berpendingin air dapat dibagi menjadi tipe one-piece cast, dan tipe liner.
Liner berfungsi sebagai wadah pembakaran dalam mesin. Liner dimasukkan ke dalam bagian blok. Selanjutnya, liner dapat dibagi menjadi tipe kering dan tipe basah menurut metoda pendinginan yang digunakan.
Crankshaft
Crankshaft adalah mainshaft dari mesin yang menerima tekanan dari gas pembakaran yang timbul saat mesin bekerja pada crankshaft pin melalui connecting rod, mengubah tenaga menjadi gerakan berputar, dan meneruskannya keluar. Karenanya, kekuatan besar, kekakuan tinggi, dan keseimbangan dinamis dibutuhkan. Crankshaft terkena beban bervariasi, seperti tenaga pembeng-kokan dan vibrasi torsional selama mesin bekerja, jadi pin dan journal dibulatkan seperti terlihat pada gambar, untuk mengurangi variasi seksional sehingga konsentrasi tegangan dapat dihindari.
Keseimbangan crankshaft relatif terhadap pusat aksial dipertahankan dengan menyetel balance weight, khususnya diberi lubang pada mereka. Crankshaft terbuat dari carbon steel, chrome steel, atau chrome molybdenum steel. Journal dan pin biasanya diperkeras, contohnya dengan pengeras-an induksi, untuk memperbaiki ketahpengeras-anpengeras-an aus.
Crankshaft oil hole
Crankshaft menghasilkan getaran torsional dan pembengkokan karena tenaga putaran yang
bervariasi bekerja pada Crankshaft selama langkah tenaga. Getaran torsional cenderung dihasilkan dengan mudah jika tenaga putar dari Crankshaft
berbeda sekali antara satu silinder terhadap silinder Twisting of Crankshaft lain, atau jika Crankshaft panjang.
Jika getaran ini bertepatan dengan getaran natural dari Crankshaft, tegangan secara tiba-tiba naik, dapat menyebabkan Crankshaft patah.
Crankshaft Bearing
Syarat-syarat bearing termasuk: •Tidak mudah rusak
•Presisi dalam pemasangan •Tahan korosi
•Tahan kelelahan (fatigue)
Thrust Bearing
Thrust Bearing digunakan untuk mengontrol gaya aksial yang terjadi saat start atau pengereman tiba-tiba. Dahulu logam putih (campuran dari timah), dan
logam kelmet (campuran dari tembaga dan timah) digunakan untuk crankshaft bearing.
Umumnya sekarang digunakan trimetal
(tiga lapis logam), terbuat dari sintering kelmet di atas belakang baja kemudian dilapis dengan logam putih.
Trimetal mengkombinasikan ketahanan
fatigue dan ketahanan beban dari kelmet metal dengan kemampuan untuk menyesuaikan sedikit ketidakteraturan logam
putih.
Crankshaft Bearing (Metal) membawa oil film yang sesuai di atas permukaan setiap waktu,
meneruskan panas yang dihasilkan oleh gesekan dari putaran tinggi shaft ke housing dan kemudian ke air pendingin. Dan ini memungkinkan bearing untuk mempertahankan fungsinya selama umur kerjanya. Tentunya, sebagian besar panas yang dihasilkan terbawa oleh oli pelumas.
Piston
Syarat-syarat bahan dari piston: • Ringan
• Konduktivitas panas baik
• Koefisien ekspansi thermal rendah, kalau bisa sama dengan bahan dari blok silinder.
• Kekuatan yang cukup pada suhu tinggi.
Connecting Rod
Connecting Rod adalah batang yang menghubungkan Piston dengan Crankshaft, dan meneruskan tenaga ledakan yang diterima Piston, ke Crankshaft.
Connecting Rod terbuat dari baja
khusus untuk menahan kompresi, ketegangan dan kebengkokan. Satu ujung connecting rod
Piston offset
Ring Piston
Offset /Cut away
Pistonoffsetataucut awayCon Rod & Piston adalah jarak antara garis tengah Piston dan garis tengah Pin Piston.
Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tumbukan Piston pada Liner (slapping noise)
Fungsi Ring Piston adalah mencegah terjadinya bocor kompresi (blow down) celah yang ada diantara Piston dan Liner.
Disamping itu Ring Piston juga berfungsi menyalurkan oli ke dinding silinder (Oil ring) dan kemudian di sekrap oleh ring
Kerja Ring Piston
Piston ring terpasang pada ring grooves disekeli- Oil ring berbentuk runcing dan beralur pada ling piston untuk menjaga combustion chamber permukaan geseknya untuk menaikkan tekanan kedap udara antara piston dan cylinder head. unit sehingga kerapatan dengan dinding silinder Juga mengkonduksikan panas yang diterima dapat dipertahankan oleh tegangannya sendiri. piston ke dinding cylinder. Piston ring mengikis Untuk memenuhi kebutuhan untuk oil ring deng-oli yang disemprotkan ke dinding cylinder untuk an tekanan unit yang lebih besar untuk mesin meninggalkan oil film minimum yang dibutuhkan putaran tinggi, oil ring dengan expander umum-untuk melumasi piston dan piston ring, dan men- nya digunakan.
cegah oli yang berlebihan masuk ke combustion chamber.
Ring yang digunakan untuk mempertahankan tekanan pembakaran disebut compression ring, dan yang berfungsi untuk mengikis oli yang berlebihan, disebut oil ring.
Compression ring bergantian membentur bagian atas dan bawah ring groove saat piston naik dan turun. Selama langkah usaha, gas bertekanan tinggi mendorong ring ke bawah. Compression ring juga menaikkan tekanan pembakaran saat gas bertekanan tinggi mendorong ring ke dinding cylinder dari belakang ring.
Fly Wheel
Roda penerus (Fly Wheel) terbuat dari baja tuang dan berfungsi untuk menyimpan tenaga putar mesin.
Fly Wheel dilengkapi dengan ring gear yang berfungsi untuk perkaitan dengan gigi pinion motor starter.
Kerja dari mekanisme katup sesuai dengan pembakaran, pada mesin empat langkah, berarti setengah putaran mesin. Karenanya, crankshaft gear menggerakkan camshaft atau injection pump melalui pertautan gigi-gigi. Seperti terlihat pada gambar, tenaga diteruskan dari crankgear ke idle gear, camshaft gear dan injection pump gear. Camshaft dan injection pump gear mempu-nyai jumlah gigi dua kali lebih banyak dari crank gear. Setiap gigi diberi tanda dengan A, B, C, atau X, Y, Z dan valve timing dilakukan dengan mengepaskannya. Mekanisme gigi ini digunakan khususnya pada mesin diesel dengan daya pengendaraan yang cukup besar. Setiap gigi yang digunakan adalah tipe spur gear atau helical gear, dan biasanya gigi diperkeras dengan perlakuan panas untuk memperbaiki ketahanan aus. Jika backlash gigi berlebihan, level suara akan naik, dan ini dapat menyebab-kan timing amenyebab-kan berubah.
contoh susunan gear train dengan PTO dan Power Streering
5. SISTEM PADA MESIN DIESEL & FUNGSI KOMPONENNYA
Sistem Mesin Diesel
Sistem Bahan Bakar
Sistem
Pendinginan PelumasanSistem
Konvensional Distribusi Elektrikal Sistem Pemasukan & Pembuangan Sistem Pemanas Awal
1. Sistem Pemasukan & Pembuangan
Pembangkitan tenaga output tinggi oleh Mesin Diesel tergantung dari banyaknya udara yang masuk ke dalam combustion chamber dan suplai volume bahan bakar yang sesuai.
Perbaikan efisiensi pemasukan dan pembuangan sangat tergantung dari performa Air Cleaner,
Intake Manifold, Exhaust Manifold, Cylinder Head Intake dan Exhaust Port, Exhaust Pipe, dan Silencer
Air Cleaner
Debu pada udara adalah hal terburuk untuk me-sin. Mungkin terdapat debu pada udara di atas jalan aspal, tetapi jumlah debu pada udara di atas jalan tidak beraspal jauh lebih banyak. Dari semua material asing yang terdapat dalam debu, zat mineral, seperti silicon dan quartz, mempu-nyai efek terburuk terhadap mesin. Memasukkan udara kotor ke dalam mesin seperti mengamplas silinder dan piston. Air cleaner menangkap debu, dan mengirimkan hanya udara bersih ke dalam mesin. Umumnya, air cleaner dinilai sebagai berikut
•Efisiensi pembersihan tinggi. •Tahanan udara rendah. •Kapasitas debu besar (awet).
Air Cleaner tipe cyclone
Air cleaner tipe cyclone terdiri dari cyclone dan dry paper element.
Cyclone membuang debu dari udara dengan gaya sentrifugal.
Efisiensi dari cyclone itu sendiri rendah, antara 50% sampai 60%, karenanya tidak dapat diguna-kan sendiri. Umumnya digunadiguna-kan pada sisi pri-mer dari air cleaner.
Dry paper element menyaring udara pada sisi sekunder dari air cleaner.
Udara yang ditarik melalui intake pipe dimasuk-kan ke dalam outer chamber dari air cleaner, dimana pusaran kuat dihasilkan oleh fin yang terpasang pada bagian atas element. Partikel debu yang berat akan jatuh karena gaya sentri-fugal, dan partikel debu halus pada udara akan tertangkap oleh paper element. Sehingga, udara masuk dibersihkan sampai 99,9%. Partikel debu yang berat jatuh karena aksi cyclone ditampung dalam double-bottom dust pan.
Air Cleaner tipe oil bath
Air cleaner tipe oil bath memiliki kekurangan. Efisiensi penyaringan rendah, dan sangat berva-riasi dengan jumlah udara yang masuk ke dalam mesin. Akan tetapi tetap digunakan karena, ber-lawanan dengan tipe paper element, dapat digu-nakan tanpa perawatan karena memiliki kapasi-tas penyimpanan debu yang besar. Elemen dari steel wool atau palm rock wool digunakan. Palm rock wool element memiliki banyak keun-tungan dibanding steel wool. Efisiensi pember-sihan awal adalah 92% sampai 96%, lebih tinggi dari tipe steel wool.
Air Breathing System / Sistem Pernapasan
Untuk mempertahankan tekanan crankcase pada
level yang konstan, digunakan crankcase air breather system. Biasanya mengontrol tekanan breather system. Biasanya mengontrol tekanan yang sama, memisahkan oli dari blow-by gas. yang sama, memisahkan oli dari blow-by gas.
Turbocharge
Untuk menaikkan tenaga atau power mesin salah satu caranya adalah dengan menambah jumlah pemasukan udara
yang akan dikompresi, metoda yang digunakan adalah memanfaatkan putaran yang tenaganya diambil dari gas hasil pembakaran mesin. Untuk itu digunakan alat yang disebut Turbocharge dimana alat ini terdiri dari dua sisi yakni sisi penggerak (Turbine Wheel) yang mendapatkan tenaga putar dari gas hasil pembakaran dan sisi yang di-gerakkan (Compressor Wheel) yang memasukkan udara segar ke dalam ruang bakar.
Intercooler
Efisiensi pembakaran akan tinggi jika kuantitas zat pembakar (oksigen) padat di dalam udara yang masuk ke ruang bakar. Dengan bantuan Turbocharge tekanan udara yang masuk ke ruang bakar menjadi tinggi tetapi diikuti dengan temperatur udara yang juga
menjadi tinggi. Hal ini menyebabkan kerapatan oksigen di dalam udara menjadi renggang sehingga tidak baik untuk pembakaran. Untuk mengatasi hal tersebut digunakanlah suatu tambahan komponen yang disebut Intercooler, dimana alat ini berfungsi mendinginkan udara setelah melalui turbocharge tanpa mengurangi tekanan udara yang masuk ke ruang bakar.
siklus udara dengan menggunakan Turbocharge & Intercooler
2. Sistem Bahan Bakar
2a. Sistem Konvensional
Bahan bakar dalam fuel tank dari mesin diesel dipompa ke dalam Fuel Filter oleh Feed Pump, dimana air dan debu disaring dari bahan bakar sebelum masuk ke Injection Pump. Injection Pump
menghasilkan bahan bakar bertekanan sangat tinggi melalui Injection Pipe, dan menginjeksikannya ke dalam Combustion Chamber mesin melalui Injector Nozzle. Feed Pump menambah aliran bahan bakar sesuai dengan putaran mesin, tetapi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder bervariasi tergantung kondisi pengendaraan, dan tidak hanya bergantung pada putaran mesin. Sehingga, selalu ada kelebihan bahan bakar dari Feed Pump. Oleh karena itu, terdapat Fuel Return Pipe dari Nozzle dan Injection Pump ke Fuel Tank melalui Fuel Filter untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke Fuel Tank.
Fuel Tank
Tangki bahan bakar (fuel tank) terbuat dari pelat baja tipis. Tangki ini biasanya ditempatkan di bawah atau di bagian belakang kendaraan untuk mencegah terjadinya kebocoran dan mencegah benturan. Bagian dalam dilapis dengan bahan anti karat.
Selain itu pada tangki dibagi-bagi dalam beberapa bagian dengan pemisah (separator).
Pemisah-pemisah ini berfungsi sebagai "damper" bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang kasar.
Bila tangki bahan bakar tidak dibagi-bagi dengan pemisah, maka bahan bakar akan menimbulkan bunyi, dan juga dapat keluar melalui pipa pengisiannya. Bahan bakar terhisap ke atas melalui fuel inlet
tube yang ditempatkan 2 - 3 cm dibagian terendah dari tangki. Ujung pipa terpisah dari dasar tangki, dan dengan demikian air dan benda-benda asing tidak akan terhisap ke dalam pipa bersama bahan bakar.
Water Separator
Jika pada bahan bakar terdapat persentase air yang tinggi karena kualitas bahan bakar yang buruk, Fuel Filter saja tidak cukup untuk menghi-langkan air. Ini menaikan kemungkinan air masuk ke dalam Injection Pump dan komponen presisi lainnya yang dapat menyebabkan kerusakan. Karena alasan ini dipasanglah Fuel Sedimentor yang terletak di antara Fuel Tank dan Feed Pump untuk menghilangkan air pada tahap awal. Fuel Sedimentor menggunakan special ball valve yang hanya mengeluarkan air dan bukan bahan bakar.
Fuel Filter
Solar yang digunakan untuk sistem bahan bakar Mesin Diesel juga harus melumasi Plunger, Delvery Valve, Injection Pump dan Injector Nozzle. Karena semua komponen yang dilumasi oleh solar memiliki presisi yang tinggi sampai micron (1/1000 mm), adanya kotoran, debu, atau air dalam solar dapat menyebabkan komponen-komponen ini macet, dan kemudian mempercepat keausan dan kerusakan. Fuel Filter
digunakan untuk menghilangkan kotoran dari bahan bakar secara menyeluruh sehingga bahan bakar yang bersih dapat dikirim ke Injection Pump. Umumnya, Fuel Filter memiliki paper element yang diberi perlakuan kimia agar tahan panas, tekanan dan air.
Overflow valve terpasang pada bagian atas fuel filter.
Overflow valve terbuka jika tekanan sistem bahan bakar melebihi nilai spesifikasi (kira-kira 1.6 kg/cm2) dan mengembalikan bahan bakar ke tank, sehingga melindungi filter dan sambungan dari tekanan abnormal.
Jika pegas dari overflow valve lemah, atau valve seat aus, atau jika terdapat kotoran pada seat, sebagian besar bahan bakar kembali ke fuel tank sehingga bahan bakar yang disuplai ke injection pump tidak mencukupi, sehingga menghasilkan kerja mesin yang buruk.
Primming Pump
Priming Pump atau pompa suplay dapat dipasang pada Injection Pump dan digerakkan dengan tangan untuk memberikan bahan bakar ke sistem injeksi dari tangki waktu pekerjaan priming atau mengeluarkan udara.
Fuel Injection Pump (Tipe In Line)
Gambar di bawah memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke poros bubungan (Camshaft) pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.
Pompa injeksi, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan bahan bakar ke saringan. Bahan bakar yang telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi. Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar.
Katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke tangki bila tekanan bahan bakar melebihi kuantitas yang telah ditentukan.
Gerakkan Plunger adalah tetap, diangkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas Plunger, melalui putaran motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar. Lubang masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila Plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan bakar berakhir. Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh Plunger, tekanan bahan bakar naik. Bahan bakar ditekan ke dalam katup Delivery (Delivery Valve), dan diteruskan ke Injector Nozzel melalui pipa tekanan tinggi (High Pressure Pipe).
Lebih jauh Plunger turun, dan pada posisi helix Plunger bertemu dengan lubang masuk dan keluar barrel, pengiriman bahan bakar berakhir. Katup delivery tertutup oleh tekanan pegas katup delivery, sehingga bahan bakar tidak lagi
diberikan, walaupun Plunger masih turun. Bila Plunger diputar, langkah efektif (effective stroke) berubah dan akibatnya banyaknya bahan bakar juga berubah.
Injector Nozzle
1. Joint Bolt 7. Nozzle Holder Body 2. Spill Connection 8. Inlet Connector 3. Nozzle Holder Cap 9. Bar Filter 4. Adjusting Screw 10. Nozzle Cap 5. Lock nut 11. Push Rod 6. Nozzle Spring 12. Needle Nozzle
13. Nozzle Body
A. From Injection Pump
B. Injection to Combustion Chamber C. Returning to Fuel
Injector Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Nozzle menyemprotkan bahan bakar dari pompa injeksi ke dalam silinder dengan tekanan tertentu untuk mengatomisasi bahan bakar secara merata.
Bila nozzle perlu diganti maka nozzle body dan needle harus diganti secara bersama-sama.
Injection Nozzle harus dilumasi dengan bahan Nozzle holder memegang nozzle dengan retain-bakar diesel. ing nut dan distance piece. Nozzle holder terdiri dari adjusting washer yang mengatur kekuatan tekanan pegas untuk menentukan tekanan mem-bukanya katup nozzle.
Nosel dapat diklasifikasikan ke dalam tipe hole dan tipe throttle.
Tipe nosel yang digunakan terutama ditentukan oleh proses pembakaran dan dari bentuk ruang pembakaran. Tipe multiplehole umumnya diguna-kan untuk mesin penginjeksian langsung (direct injection). Tipe throttle terutama digunakan untuk mesin dengan ruang bakar tambahan (precom-bustion chamber) dan swirl chamber (ruang pusar).
skema kerja Injector Nozzle
2b. Sistem Distribusi Elektrikal
2b.1. Common Rail
2b.2. Pump Injector
Pump Injector Nozzle
Pada kedua sistem ini penginjeksiannya bertekanan tinggi yang dikontrol secara elektronik untuk mengatur dan membuat tekanan penginjeksian didalam ruang bakar lebih tinggi dari penginjeksian secara konvensional.
Pada pompa injeksi konvensional sangat sulit menaikkan tekanan injeksi pada rpm mesin rendah, karena tekanan injeksi sesuai dengan putaran mesin, oleh sebab itu injection pump konvensional menggunakan fuel injection nozzle dengan lubang nozzle yang kecil.
Pada sistem elektrikal ini penginjeksian tekanan dapat dikontrol secara flexible dengan
tidak bergantung hanya pada putaran mesin saja. Keseluruhan kerja dari sistem ini dikendalikan oleh sistem kendali mesin atau biasa disebutEngine Management System yang terdapat pada satu atau lebih ECU (Electrical Control Unit).
ECU berfungsi untuk mendeteksi putaran mesin dan menerima sinyal dari sensor-sensor kemudian mengirimkan sinyal ke injector untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (amount of fuel), dan saat penginjeksian bahan bakar (timing injeksi) untuk mendapatkan penginjeksian yang optimal.
Kelebihan sistem elektrikal dari sistem konvensional adalah : •Performa mesin optimal
•Hemat bahan bakar •Suara dan getaran rendah •Ramah lingkungan
3. Sistem Pemanas Awal
Bila mesin diesel dihidupkan dalam keadaan dingin, ruang bakarnya masih dalam keadaan dingin dan tekanan udara kadang-kadang panasnya kurang untuk membakar bahan bakar. Problem ini sering terjadi pada mesin-mesin diesel yang dilengkapi dengan ruang tambahan (auxiliary chamber), hal ini disebabkan luas area ruang bakar yang besar. Dengan alasan ini,
diperlukan busi pijar (Glow Plug) pada ruang bakar mesin diesel tipe ruang tambahan. Aliran listrik dialirkan ke busi pijar sebelum dan selama mesin di-start
(dihidupkan) untuk memanaskan ruang bakar, dengan demikian dapat diatur temperatur udara yang dikompresikan pada tingkat yang cukup tinggi. Sebagian besar sistem injeksi langsung ti-dak mempunyai busi pijar, disebabkan memiliki luas permukaan yang kecil dan sedikit sekali
panas yang hilang. Di areal yang dingin, temperatur udara luar kadang-kadang sangat rendah dan mesin sukar dihidupkan.
mesin diesel dilengkapi dengan intake air heater yang berfungsi untuk menaikkan temperatur udara masuk.
4. Sistem Pendinginan
Panas yang yang dihasilkan oleh pembakaran dalam silinder memanaskan komponen di sekitar ruang bakar mesin. Jika komponen ini tidak didinginkan dengan benar, suhu dalam mesin akan naik drastis dan overheat, kemudian menu-runkan tenaga output.
Ini juga mempengaruhi oli yang dialirkan ke komponen mesin yang bergerak, dapat menurun-kan performa pelumasan, merubah sifat oli, atau keausan abnormal dan kerusakan. Overcooling, di sisi lain, dapat menurunkan efisiensi thermal dan memperburuk pembakaran. Juga dapat mempercepat keausan cylinder liner saat sulfur dioxide dihasilkan pada langkah pembakaran dikombinasikan dengan air dalam gas untuk
membentuk zat korosif. Sistem pendinginan didesain untuk mencegah mesin overheating dan overcooling, dan memper-tahankan suhu kerja mesin. Air pendingin disirku-lasikan oleh Water Pump. Water pump mengisap air pendingin dari Radiator, mengalirkannya ke Oil Cooler ke Cylinder Block untuk mendinginkan per-mukaan luar silinder, dan kemudian ke Cylinder Head. Air dalam Cylinder Head diarahkan oleh Water Jet untuk mendinginkan permukaan luar Nozzle Holder di sekitar Valve Seat. Setelah mendinginkan Cylinder Head, air mengalir melalui water outlet pipe ke Radiator. Water outlet pipe mempunyai Thermostat untuk mengatur suhu air pendingin mesin.
Jika suhu air pendingin mesin di bawah suhu pembukaan katup, air pendingin dialirkan kembali ke Water Pump di-bypass ke dalam mesin tanpa melalui Radiator.
Radiator
Radiator adalah suatu alat untuk sejumlah besar Tipe corrugated-fin-tube juga terdiri dari rangkai-air berhubungan dengan sejumlah besar udara an tabung memanjang dari atas sampai bawah sehingga panas akan berpindah dari air ke uda- radiator.
ra. Radiator core dipisahkan menjadi dua ruang Tetapi fin yang ditempatkan antara tube dan yang terpisah dan rumit; air mengalir pada satu memiliki bentuk berombak. Fitur dari tipe ini ruang, dan udara mengalir pada ruang lainnya. adalah sebagai berikut;
Terdapat beberapa tipe radiator core. Dua tipe Efisiensi radiasi lebih besar dengan volume radi-yang paling umum digunakan adalah tipe plate- ator yang sama, karena corrugated-fin memiliki fin-tube dan tipe corrugated-fin-tube. Tipe plate- area radiasi yang besar. Selanjutnya corrugated-fin-tube terdiri dari rangkaian tabung memanjang fin menaikkan kecepatan udara dan ini menaik-dari atas sampai bawah radiator (menaik-dari upper ke kan efisiensi radiasi. Radiator dapat dibagi lagi lower tank). Fin ditempatkan disekitar tabung berdasarkan arah aliran air yang mengalir. Salah untuk memperbaiki perpindahan panas. Udara satunya, air mengalir dari atas ke bawah (down-yang mengalir di luar tube, antara fin, menyerap flow type). Lainnya, air mengalir secara horison-panas dari air yang mengalir. tal dari input tank pada satu sisi ke tank pada sisi
lainnya (cross-flow type). Water tank pada bagian atas atau sisi dari radiator mempunyai tiga fungsi. Menyediakan cadangan dan suplai air, dan juga menyediakan tempat dimana air dapat dipisahkan dari udara yang ikut bersirkula-si dalam bersirkula-sistem, dan air pendingin yang bereks-pansi dapat dikumpulkan.
Radiator Cap
Radiator filler cap memiliki pressure valve, yang berfungsi untuk mempertahankan tekanan dalam radiator pada level yang dibutuhkan, dan kemudian menaikkan kapasitas dan efisiensi pendinginan dari water pump. Juga terdapat vacuum valve untuk mengambil udara segar dari luar jika untuk mengambil udara segar dari luar jika tekanan radiator berkurang saat mesin dingin, sehingga melindungi radiator dari kerusakan.
Reservoir Tank
Reserve tank digunakan untuk mencegah hilangnya air pendingin, dan untuk mengontrol tekanan internal dari radiator tank, yaitu untuk memastikan efisiensi pendinginan. Umumnya, volume air pendingin berekspansi kira-kira sebesar 5% saat suhu melebihi 90°C, dan volume ekspansi dari air pendingin mengalir keluar dari radiator. Oleh karena itu, radiator memiliki ukuran upper tank yang sesuai yang sesuai dengan kenaikan volume air pendingin. Ini mencegah kehilangan air pendingin yang besar. Uap, pada sisi lain, tertekan keluar dari radiator. Selanjutnya, jika volume mesin
ditambah maka volume radiator juga ditambah bersama dengan volume upper tank. Tank yang lebih besar menambah sulitnya pemasangan radiator ke chassis frame. Untuk alasan ini dipasanglah
Saat suhu air pendingin dalam radiator turun, contohnya saat mesin mati, tekanan internal dalam radiator menjadi vakum yang menyebabkan air pendingin tertarik kembali ke dalam radiator.
Sehingga, hilangnya air pendingin dapat dicegah, dan periode penggantian air pendingin radiator bertambah lama.
Thermostat
Thermostat membuka dan menutup water outlet pipe dan radiator water passage sesuai dengan suhu air pendingin untuk mengontrolnya dan mencegah mesin dari overheating atau overcool-ing. Saat air pendingin dingin setelah mesin di-start, saluran air tertutup valve, dan air pendingin terus bersirkulasi melalui sirkuit bypass tanpa melalui radiator, mempercepat pemanasan me-sin. Saat suhu air naik, valve terbuka untuk menghubungkan water passage ke Radiator dan sirkuit bypass ditutup sehingga suhu mesin tetap pada level tertentu. Jika terjadi overcooling saat mesin bekerja, water passage valve otomatis ter-tutup.
Thermostat yang sekarang umum digunakan adalah tipe wax pellet yang memiliki durabilitas baik dan sedikit dipengaruhi oleh tekanan.
Thermostat ini memiliki lilin di dalam casing, dan valve membuka atau menutup saat lilin mengem-bang atau menciut, menggerakkan pegas. Saat suhu air pendingin rendah, lilin mengeras dan menciut agar valve tertutup ditekan oleh spring. Saat suhu air naik, lilin mencair dan mengem-bang untuk menekan spring dan valve ke bawah, untuk membuka valve. Suhu pembukaan/ penu-tupan valve biasanya kira-kira 80°C.
Jiggle Valve
Penutupan penuh dari air pendingin ke radiator saat thermostat tertutup penuh memperpendek
waktu pemanasan mesin, tetapi sistem tidak dapat diisi air pendingin karena udara tetap air pendingin karena terperangkap dalam mesin. Oleh karena itu, pada Thermostat terdapat ventilasi udara kecil. Jiggle valve membebaskan udara saat air ditambah, dan menutup bila ada ada tekanan air saat mesin hidup, sehingga mencegah air keluar.
Water Pump
Water Pump adalah pompa sentrifugal yang biasa disebut juga pompa sirkulasi. Saat im-peller berputar pada shaft di dalam casing, air pendingin masuk ke center shaft, mengenai dinding dalam casing di bawah gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh putaran impeller, dan ditekan keluar melalui lubang ke cylinder block. Air pendingin tertarik oleh kevakuman di bagian tengah yang ditimbulkan pada waktu itu. Karena pompa sentrifugal cocok untuk mengirimkan kuantitas besar air dengan daya angkat kecil, maka digunakan untuk Water Pump.
5. Sistem Pelumasan
Mesin memiliki banyak komponen yang berge-sekan dan berputar. Komponen-komponen ini terus-menerus menghasilkan gesekan, yang ber-arti tahanan gesek. Proses pembentukan oil film adalah untuk mencegah hubungan langsung dari komponen yang bergesekan ini, merubah gesekan komponen menjadi gesekan fluida, dan kemudian meminimalkan tahanan gesek disebut dengan pelumasan. Rute suplai oli seluruhnya disebut sistem pelumasan. Oli tidak hanya mengurangi gesekan antara komponen yang bergerak tetapi juga mendinginkan, membersih-kan, melapisi, mencegah karat, dan menjauhkan Sistem sirkulasi tekan dimana oli bertekanan dari debu.
oil pump umum digunakan. Sistem pelumasan sirkulasi tekan terdiri dari Oil Pan, Oil Pump, Oil Filter, Oil Cooler, dan Oil Gallery pada Cylinder Block.
Oil Pan
Oil Pan terbuat dari baja dan dilengkapi separa-tor untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata ketika ketika kendaraan dalam posisi miring. Penyumbat oli (drain plug) letaknya di bagian ba-wah oil pan yang berfungsi untuk mengeluarkan oli mesin bekas.
Oil Pump
Oil Pump digerakkan oleh gigi pada Camshaft atau Crankshaft untuk menekan oli dari Oil Pan ke komponen yang akan dilumasi. Umumnya, oil pump tipe gear atau trochoid digunakan.
Konstruksi pompa tipe gear terlihat di sam ping. Oil Pump driven gear berputar di dalam housing bersama dengan Pump Gear (yang digerakkan oleh Camshaft atau Crankshaft). Sehingga, kevakuman terjadi antara gigi dan housing yang menarik oli dari oil pan melalui strainer. Oli dialirkan ke dalam housing, dan oli bertekanan diteruskan ke oil gallery. Efisiensi dari pompa tipe gear bervariasi dengan celah antara gear dan housing, tahanan oil pipe, tekanan masuk oli, rpm, dan viskositas oli. Akan tetapi, umum-nya pada kisaran 60% sampai 80%. Baumum-nyak per-baikan dibuat untuk menaikkan performa pompa ke efisiensi maksimum kira-kira 90%.
Oil Filter
Oli mesin lambat laun akan terkontaminasi ser-pihan logam yang dihasilkan oleh gesekan dari komponen yang bekerja pada mesin, dan oleh karbon dan kotoran yang dihasilkan pembakaran. Endapan yang berat akan menumpuk pada bagian bawah Oil Pan, sedangkan partikel halus akan terbawa oli ke komponen mesin, dapat menyebabkan keausan dan kerusakan. Karena alasan ini Oil Filter dipasang pada oil passage untuk menghilangkan partikel halus.Dari kertas, benang kapas, dan wire net element, elemen saringan kertaslah yang paling banyak digunakan.
Bypass Valve dapat dibuat dalam filter atau terpasang didekatnya, apabila filter element ter-sumbat, oli dapat mengalir langsung ke oil galery tanpa melalui element. Sehingga pelumasan yang aman dari sistem terjamin.
Oil Cooler
Oli pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan permukaan yang bergesekan.
Saat temperatur oli pelumas melebihi 125-130°C, performa pelumasan turun dengan tiba-tiba, dan sulit untuk mempertahankan oil film. Sehingga, komponen yang berputar menjadi macet. Karenanya, kendaraan yang beroperasi pada kondisi berat, yaitu, beban penuh pada putaran tinggi untuk waktu yang lama, dilengkapi dengan Oil Cooler untuk mencegah oli pelumas dari over-heating.
Oil Cooler tipe plate tube memungkinkan oli melalui tube yang bagian luarnya didinginkan oleh air pendingin mesin. Air pendingin dengan suhu kira-kira 70°C setelah mesin hidup digunakan untuk menghangatkan oli untuk mengurangi perbedaan suhu dengan mesin, untuk memastikan kerja mesin yang halus.
Oil Gallery
Oil Gallery pada mesin berfungsi sebagai tempat penampungan oli di dalam Cylinder Block dan dari situ oli mesin didistribusikan dengan tekanan ke masin-masing komponen yang membutuhkan pelumasan.
Untuk mengetahui besar tekanan oli yang ada pada Oil Gallery bisanya dipasang Oil Pressure Switch.
Kerusakan permanen yang terjadi pada Cylinder Block juga akan mengakibatkan ketidaknormalan dari
sistem pelumasan akibat oli yang ada pada Oil Gallery kehilangan tekanan.
