BAB II: STUDI PUSTAKA
2.1. Pengertian Stasiun Kereta Api
Stasiun kereta api adalah suatu tempat yang berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan keperluan operasi kereta api dimana kereta api memerlukan tempat untuk bersilang, bersusulan, berhenti, dan menyusun rangkaian kereta api.
Jenis-Jenis Stasiun Kereta Api :
Stasiun Penumpang ; Stasiun penumpang adalah stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang.
Stasiun Barang ; Stasiun barang adalah stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang.
Stasiun Operasi ; Stasiun Operasi merupakan stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sebagaimana dimaksud paling rendah dilengkapi dengan fasilitas antara lain: keselamatan, keamanan, kenyamanan, naik turun penumpang, penyandang cacat, kesehatan dan fasilitas umum.Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang dilengkapi dengan fasilitas antara lain : keselamatan, keamanan, bongkar muat barang, fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api.
2.1.1 Jalur Rel Kereta Api
Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur rel kereta api yang menyatu pada ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta
api, stasiun juga berfungsi bila terjadi persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta percabangan.
Karena keberadaan stasiun kereta api umumnya bersamaan dengan keberadaan sarana kereta api di Indonesia yang dibangun pada masa zaman Belanda, maka kebanyakan stasiun kereta api merupakan bangunan lama yang dibangun pada masa itu. Sebagian direstorasi dan diperluas, sedangkan sebagian yang lain ditetapkan sebagai bangunan cagar budaya. Kebanyakan kota besar, kota kabupaten, dan bahkan kecamatan di Jawa dihubungkan dengan jalur kereta api sehingga di kota-kota tersebut selalu dilengkapi dengan stasiun kereta api.
2.2. Standar teknis Perencanaan Konstruksi Jalur Kereta Api
Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai persyaratan teknis sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalur kereta api tersebut harus aman dilalui oleh sarana perkeretaapian dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya. Secara ekonomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan tingkat harga yang sekecil mungkin dengan output yang dihasilkan kualitas terbaik dan tetap menjamin keamanan dan kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalur kereta api dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalur kereta api sehingga perencanaan dapat dibuat secara tepat. Standar teknis bangunan menurut PT.Kereta Api Indonesia adalah:
Tinggi lantai terendah, minimum 0,5 m di atas batas permukaan banjir tertinggi yang pernah tercatat dan minimum 0,3 m di atas permukaan jalan akses dan plaza stasiun.
Tinggi langit-langit dari permukaan lantai minimal 2,5 m. Tinggi balok dan slab minimal 0,7 m.
Jarak bebas di bawah pada bagian arus listrik searah untuk stasiun over track adalah 6,1 m
gambar1 Standar teknis Jarak bebas jalur kereta api
sumber : PT,Kereta Api
gambar2 Standar dimensi platform Kereta api
1. Kelas jalan Rel :
3. Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas Persyaratan Umum
Geometri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana serta ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
Persyaratan geometri yang wajib dipenuhi persyaratan: lebar jalan rel;
kelandaian; lengkung;
pelebaran jalan rel; dan. peninggian rel.
Lebar Jalan Rel
Lebar jalan rel terdiri dari 1067 mm dan 1435 mm. Lebar jalan relmerupakan jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur pada 0-14mm dibawah permukaan teratas rel,
Penyimpangan lebar jalan rel untuk lebar 1067 mm yang dapat diterima+2 mm dan -0 untuk jalan rel baru dan +4 mm dan -2 mm untuk jalanrel yang telah dioperasikan;
Toleransi pelebaran jalan rel untuk lebar jalan rel 1435 mm adalah -3dan +3. Persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi meliputi persyaratanlandai
penentu, persyaratan landai curam dan persyaratan landaiemplasemen. Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesaryang ada
gambar 4 Standar teknis kereta api
gambar 6 Standar jarak garis tengah lintasan kereta
2.3. Definisi Peron atau Platform
Peron atau platform adalah Sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun penumpang kereta api. Jenis peron terbagi menjadi :
Peron tinggi. Peron sedang. Peron rendah. Persyaratan Penempatan.
di tepi jalur (side platform).
gambar 7 Standar jarak peron dan pergerakanmanusia Persyaratan Pembangunan Peron
a. Tinggi
Peron tinggi, tinggi peron 1000 mm, diukur dari kepala rei; Peron sedang, tinggi peron 430 mm, diukur dari kepala rei; dan Peron rendah, tinggi peron 180 mm, diukur dari kepala reI. b. Jarak tepi peron ke as jalan reI
Peron tinggi, 1600 mm (untuk jalan rel lurusan) dan 1650 mm (untuk jalan rel lengkungan);
Peron sedang, 1350 mm; dan Peron rendah, 1200 mm.
c. Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api penumpang yang beroperasi.
d. Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dengan menggunakan formula sebagai berikut:
Keterangan: b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu tahun LF = Load factor (80%).
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api penumpang yang beroperasi (meter).
e.Lantai peron tidak menggunakan material yang licin. f.Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan:
lampu;
papan petunjuk jalur; papan petunjuk arah; dan batas aman peron.
2.4. Kelas Stasiun Kereta api
Pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan kriteria: fasilitas operasi;
frekuensi lalu lintas; jumlah penumpang; jumlah barang; jumlah jalur; dan
fasilitas penunjang.
Stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus dapat berupa: ruang tunggu penumpang;
bongkar muat barang; pergudangan;
parkir kendaraan; dan atau penitipan barang.
2.5. Gedung Stasiun Kereta Api
Berdasarkan fungsinya gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan pengguna jasa kereta api.
Jenis-jenis gedung yang ada antara lain :
1. Gedung untuk kegiatan pokok, yang terdiri atas: Hall
Perkantoran kegiatan stasiun Loket karcis
Ruang tunggu Ruang informasi Ruang fasilitas umum Ruang fasilitas keselamatan Ruang fasilitas keamanan
Ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia Ruang fasilitas kesehatan
2. Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api, yang terdiri atas: : Pertokoan
Restoran Perkantoran Perparkiran Perhotelan
Ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta api
3. Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api terdiri dari Ruang tunggu penumpang
Bongkar muat barang Pergudangan
Parkir kendaraan Penitipan barang Ruang atm
Ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak langsung kegiatan stasiun kereta api.
2.6. TOD (Transit-Oriented Development )
Definisi TOD ( Transit-Oriented Development ) adalah sebuah konsep pengembangan kota dimana usaha yang dilakukan adalah memasukan berbagai
fungsi kegiatan (mixed-use) di area sekitar stasiun transit sehingga sejauh radius yang dapat dijangkau pejalan kaki ( yaitu ± 400m atau sama dengan jarak tempuh berjalan kaki selama 10 menit )
Prinsip dari TOD adalah untuk :
Mengorganisasikan pertumbuhan dalam level regional menjadi lebih kompak dan transit supportive.
Menempatkan komersil, pemukiman, perkantoran, dan fasilitas umum sosial dalam jarak tempuh berjalan kaki dari stasiun transit.
Menciptakan jaringan jalan yang ramah untuk pejalan kaki yang menghubungkan berbagai tujuan berpergian lokal.
Menyediakan permukiman dengan tipe, kepadatan dan biaya yang bervariasi. Melestarikan habitat dan ruang terbuka dengan kualitas tinggi.
Membuat ruang publik sebagai fokus dari orientasi bangunan dan kegiatan masyarakat.
Mendorong penggunaan lahan dan redevelopment sepanjang koridor transit. Michael Bernick (1997) merumuskan beberapa faktor perancangan yang bersifat transit supportive yaitu :
Pusat aktivitas utama terhubung secara langsung dengan pemberhentian transit.
Variasi ketinggian bangunan, tekstur, fasade pada retail lantai dasar yang memperkaya pengalaman ruang pedestrian dan menempatkan bangunan dekat dengan sidewalk.
Pola jalan grid yang memungkinkan berbagai tempat tujuan terhubung oleh pedestrian dengan rute yang bervariasi dan efisien.
Meminimalkan parkir off street, memposisikan parkir di lantai bawah bangunan (basement) atau di belakang bangunan ketimbang di depan.
Menyediakan fasilitas-fasilitas pedestrian seperti lansekap yang menarik, sidewalk dengan perkerasan jalan, street furniture, overhang bangunan (sebagai kanopi) dan penyeberangan jalan yang aman.
Menciptakan ruang terbuka publik dan plaza pedestrian yang nyaman untuk mendukung penggunaan transit.
2.7. Pengembangan stasiun terpadu di kawasan TOD
(Transit-Oriented Development )
Althorpe (1993) menyebutkan bahwa TOD dapat didefinisikan dengan empat karakteristik, yaitu mixed-use, walkable, dekat transit, dan kompak. Reconnecting America juga mendefinisikan TOD sebagai pembangunan mixed-use yang lebih padat di dalam jarak berjalan kaki – atau berjarak setengah mile (800 meter) – dari stasiun transit. Dengan menerapkan TOD, pergerakan akan didominasi dengan angkutan massal yang terhubung langsung dengan tujuan pergerakan yang secara tidak langsung akan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi ke tempat tujuan sehingga akan mengurangi kemacetan lalu lintas.
TOD terbagi menjadi dua jenis, yaitu : Urban TODs dan
Neighborhood TODs (Calthorpe, 1993).
Urban TODs terletak tepat pada perhentian jaringan utama angkutan kereta. Neighborhood TODs terletak sepanjang rute bus dengan frekuensi tinggi atau sepanjang lintasan bus dengan waktu tempuh kurang lebih 10 menit ke perhentian angkutan kereta atau perpindahan bus. berdasarkan karakteristik kedua jenis TOD tersebut, dapat disimpulkan beberapa aspek penting yang membentuk prinsip-prinsip TOD yaitu: Station Area Planning, Design, and Transit Facilities; Compact and Mixed-Use Development; Walkable Neighborhood; dan Public Realm.Perancangan ini akan fokus kepada pengembangan Station Area Planning, Design, and Transit Facilities dengan didukung oleh ketiga aspek lainnya.
Menurut Victoria Rail Industry Operators Group Standards (2011), fasilitas intermoda berguna untuk melayani penumpang untuk berganti moda
transportasi ke moda lainnya yaitu mengintegrasikan beberapa angkutan umum yang terdapat di sekitarnya. Dalam pengembangan stasiun terpadu, teori linkage dengan elemen megaform dapat digunakan
untuk mengintegrasikan stasiun dengan lingkungan sekitarnya, terutama dengan moda transportasi yang dapat digunakan dari dan ke stasiun
Dalam manajemen parkir, penerapan park and ride dan kiss and ride akan dikembangkan. penerapan kedua konsep ini cocok diterapkan di wilayah stasiun senen karena akan secara langsung dapat mengurangi jumah pergerakan kendaraan pribadi dari wilayah sehingga dapat mengurangi kemacetan.
Selain secara eksternal, perlu juga pengembangan stasiun terpadu secara internal yaitu memperhatikan elemen-elemen penting di dalam stasiun yang perlu diperhatikan untuk menunjang fungsi stasiun sebagai lokasi transit. Dalam pengembangan suatu urban form yang dalam penelitian kali ini
merupakan kawasan TOD, aspek yang perlu diperhatikan antara lain karakteristik sosial dan ekonomi serta pola pergerakan masyarakat (Pouyanne, 2004).
Pada variabel karakteristik sosial dan ekonomi yang akan dipakai adalah variabel jenis kelamin, kepemilikan kendaraan, kegiatan yang dilakukan (tujuan pergerakan), pendapatan per bulan, dan pekerjaan. Variabel karakteristik pola pergerakan yang digunakan adalah variabel moda transportasi yang digunakan, biaya transportasi yang dibutuhkan, waktu yang dihabiskan, jarak yang ditempuh, teman saat melakukan pergerakan (sendiri atau berombongan), dan frekuensi menggunakan kereta api (rutinitas pergerakan). Variabel-variabel tersebut akan dianalisis sehingga dapat diidentifikasi hubungan antar variabel.
Dalam menyusun rekomendasi pengembangan stasiun terpadu yang berkonsep TOD dalam penelitian ini, perlu dipertimbangkan aspek-aspek yang akan menjadi fokus pengembangan. Aspek-aspek yang akan dibahas lebih lanjut antara lain: guna lahan di kawasan sekitar; peran stasiun terhadap kawasan TOD; aksesibilitas pejalan kaki, pengendara sepeda pengguna moda transportasi umum, pengguna kendaraan pribadi; integrasi antarmoda di sekitar stasiun; manajemen parkir; serta fasilitas di dalam stasiun
2.8 Peraturan tentang bangunan konservasi
Nama Bangunan Baru : Stasiun Kereta Api Pasar Senen Nama Bangunan Lama : Station Pasar Senen
Alamat : Jl Stasiun Lama No. 1 Kel. Senen
Wilayah : Kec. Senen Jakarta Pusat (Jakarta 10410)
Pemilik : PT. Kereta Api Indonesia
Keterangan Ringkas : Dibangun pada sekitar tahun 1916 oleh Staat Spoorwagen, diresmikan tanggal 19 Maret 1925, semula merupakan tempat perhentian sementara kereta api jalur Batavia-Bekassie yang dibuka tahun 1894 oleh Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij (BOSM). Sekarang stasiun ini menjadi pusat untuk trayek kereta api wilayah Jawa melalui jalur pantai utara, khusunya untuk angkutan kereta kelas ekonomi (PT.KERETA API/ PERSERO).
Arsitektur : Gaya New Indies, Vernacular.
Arsitek : J. Van Gendt.
Golongan : A.
BerdasarkanPerda DKI Jakarta No. 9 Tahun 1999 10 ayat 1,yaitu
Bangunan yang termasuk golongan A adalah bangunan yang memenuhi criteria sebagai berikut (Perda DKI Jakarta No.9 Tahun 1999 Pasal 10, ayat 2) nilaisejarah, keaslian, kelangkaan, landmark/tengeran, arsitektur dan umur. Nama bangunan– bangunan yang termasuk golongan Adalam tingkatan konservasi ini terdapat dalam Surat Keputusan Gubernr DKI Jakarta No. 475 / 993.
Pemugaran bangunan pada golongan ini merupakan upaya preservasi berdasarkan ketentuan sebagai berikut (Perda DKI Jakarta No.9 Tahun 1999 Pasal 19):
2. Apabila kondisi bangunan buruk, roboh, terbakar atau tidak layak tegak dapat dilakukan pembongkaran untuk dibangun kembali sama seperti semula sesuai dengan aslinya
3. Pemeliharaan dan perawatan bangunan harus menggunakan bahan yang sama / sejenis atau memiliki karakter yang sama, dengan mempertahankan detail ornament bangunan yang telah ada
4. Dalam upaya revitalisasi dimungkinkan adanya penyesuaian / perubahan fungsi sesuai rencana kota yang berlaku tanpa mengubah bentuk bangunan aslinya
5. Di dalam persil atau lahan bangunan cagar budaya dimungkinkan adanya bangunan tambahan yang menjadi suatu kesatuan yang utuh dengan bangunan utama
2.9 Studi Banding Bedah Karya
2.9.1 Dhoby Ghaut Interchange, Singapura
Stasiun bawah tanah Mass Rapid Transit di Singapura, Stasiun MRT Dhoby Ghaut terletak di ujung timur Jalan Orchard, Singapura. Awalnya hanya stasiun untuk Jalur Utara Selatan, selanjutnya dibuka Jalur Timur Laut pada 20 Juni 2003 menjadikannya stasiun persimpangan dua tingkat. Pada 17 April 2010 ketika Jalur Lingkar dibuka, maka stasiun ini menjadi satu-satunya stasiun persimpangan tiga jalur di Singapura dan juga yang terbesar.
Karena demikian luasnya stasiun ini dilengkapi travelator, dan merupakan salah satu dari dua stasiun di Singapura yang menggunakan travelator di area berbayar.Titik terdalam adalah 28 meter dan salah satu stasiun yang memiliki 5 lantai bawah tanah.
Gambar 9 Zona Lantai Dhoby Ghaut Interchange
Gambar 10 Site Plan Dhoby Ghaut Interchange
Terlihat pada Site Plan pembagian zona interchange sangat jelas, dan saling berhubungan antara zona North South Line, Cirle Line dan North East Line. Pembagian zona pada Dhoby Ghaut Interchange menggunakan Horizontal Layer yaitu pergantian antara Stasiun satu dan lainnya secara Horizontal kesamping bukan ke atas, sehingga penumpang diharuskan untuk berjalan selevel dengan tanah untuk menuju ke Stasiun Lainnya.
Gambar 11 Basement 1 Plan Dhoby Ghaut Interchange
Gambar 13 Basement3 Plan Dhoby Ghaut Interchange
Pada Lantai B1, B2, B3 Pembagian zona melayani untuk semua Stasiun yaitu Stasiun untuk NSL, NEL dan CCL dan pembagian layer masih pada pembagian layer secara horizontal menyamping. Pada lantai B1 dan B2.Penghubung antara stasiun berupa jembatan penghubung yang didalamnya juga berfungsi sebagai Retail pada Stasiun sehingga dapat menghidupkan suasana dalam lorong.
Gambar 15 Basement5 Plan Dhoby Ghaut Interchange
Pada lantai B4 dan B5 ini hanya melayani 2 stasiun saja yaitu stasiun untuk NEL dan CCL dan kedua zona stasiun saling berdekatan sehingga penghubungnya sangat jelas yaitu ruang stasiun itu sendiri.
Potongan Stasiun Dhoby Ghaut Interchange menunjukan pembagian zona stasiun yang secara horisontal menyamping dan bukan vertikal perlantai ke atas. Serta memperlihatkan bahwa terdapat fasilitas lain sebagai pendukung dan juga fasilitas yang sudah ada sebelumnya atau eksisting yang berhubungan dengan stasiun Dhoby Ghaut Interchange, yaitu Pusat Perbelanjaan, Area Parkir, Taman Kota, Kanal, Orchard Street sebagai pusat lalu lalang penduduk dan juga Kantor sewa. Kebutuhan Ruang Dhouby Ghaut Interchange antara lain :
Pintu tiketing Mesin tiketing
Ruang Kontrol stasiun Konter trasitlink Ruang Penghubung Peron
Eskalator dan Lift Jalur Transfer Toilet
Atm Center Ruang Tunggu Gerbang Transit
Kesimpulan dari studi banding Stasiun Dhoby Ghaut Interchange adalah stasiun Intercange atau MRT menggunakan pembagian zona layer secara vertikal danhorizontal sesuai dengan kebutuhannya dan pada stasiun interchange dapat digabungkan juga dengan fasilitas umum lainnya sehingga dapat saling berhubungan dan pengguna dapat dengan mudah mengakses tempat yang mereka tuju.
2.9.2 Bras Basah Rapid Transit Station, Singapura
Stasiun ini adalah stasiun paling dalam dari sistem MRT di kedalaman 35 meter bawah tanah dan peronnya berada di B5. Juga merupakan stasiun yang memiliki eskalator terpanjang yaitu 41,3 meter.
Dan untuk memasukkan cahaya kedalam stasiun, sebuah kolam air reflektif dengan panil kaca dibuat di luar Singapore Management University.
Ketika pembukaan stasiun pada 17 April 2010, Menteri Perhubungan Raymond Lim yang meresmikan stasiun ini berkata, "Jalur Lingkar akan meningkatkan kualitas perjalanan untuk masyarakat, menghubungkan rumah, tempat kerja sebagai tujuan sosial dan rekreasi yang lebih cepat dan lancar."Ia juga menambahkan bahwa stasiun ini akan menghubungkan penumpang ke "depan pintu dari pusat budaya penting" seperti the Esplanade dan Fort Canning Park.
Gambar 17. Bras Basah Rapid Transit Station
Sumber : archdaily
Stasiun ini berada dekat Singapore Art Museum dan juga dekat ke Jalan Waterloo dan beberapa menit jalan kaki ke Nanyang Academy of Fine Arts juga terhubung ke Singapore Management University dan menara Plaza By The Park di tingkat pintu masuk dibawah Jalan Bras Basah.
gambar18 Foto Ekesterior dan Interior Bras Basah Rapid Transit Station
Sumber : archdaily
gambar19 Site plan Bras Basah Rapid Transit Station
gambar20 Plan Basement 1
Sumber : archdaily
gambar21 Plan Basement 4 dan 5
Kesimpulan dari studi banding Stasiun Bras Basah Rapid Transit Stationadalah stasiun MRT menggunakan pembagian zona layer secara vertikal dansesuai dengan kebutuhannya dan pada stasiun interchange dapat digabungkan juga dengan fasilitas umum lainnya yang berada di dekatnya.
2.9.3 King’s cross station, London Inggris
Stasiun ini melayani rute antar kota ke timur Inggris, Yorkshire, timur laut dan dan utara Skotlandia , yang menghubungkan ke kota-kota besar seperti Cambridge, Peterborough, Hull, Doncaster, Leeds, York, Durham, Newcastle, Edinburgh, Glasgow, Dundee , Aberdeen dan Inverness.
Gambar 22 King Cross Station , Inggris
Sumber : archdaily
Pada tahun 2005, rencana terjadi restorasi pemulihan menyeluruh dan reglazing atap melengkung dari stasiun asli, dan dijadwalkan selesai pada 2013.
Dirancang oleh John McAslan dan dibangun oleh Vinci ,memang ditujukan untuk memenuhi arus penumpang yang sangat meningkat dan memberikan integrasi yang lebih besar antara antar kota di bagian pinggiran dan bawah tanah stasiun, memfasilitasi pertukaran antara king,s Cross dan St Pancras.
Bangunan setengah lingkaran memiliki radius 54 meter dan lebih dari 2.000 panel atap segitiga, dan material menggunakan setengah dari yang kaca.Struktur baja atap, digambarkan sebagai "seperti semacam air terjun terbalik, grid baja putih yang menyapu naik dari tanah dan air terjun di atas kepala Anda".
gambar23 Diagram King’s Cross station
gambar24 Ground Floor Plan King’s Cross Station
Sumber : archdaily
gambar25 Upper Floor Plan King’s Cross Station
gambar26 Roof Plan King’s Cross Station
Sumber : archdaily
gambar27 Section and Elevation King;s Cross Station
