GEOLOGI
DAN
MASTER PLAN PEMBANGUNAN KERETA PELURU
Tulisan Ini Disusun Sebagai Pemenuhan Tugas Mata Kuliah Geologi Bahan Konstruksi
Disusun Oleh,
1. Kurnia Ferdiansyah 12012010
2. Mirza Azmi 12012018
3. Alam Fajarudin Kusuma 12012019 4. Reza Riezqi Ramadhan 12012023 5. Cristinnata Lashita Harianja 12012029
PROGRAM STUDI TEKNIK GEOLOGI FAKULTAS ILMU DAN TEKNOLOGI KEBUMIAN
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ... i
I. Rancangan pembangunan kereta peluru ... 1
II. Konstruksi Pembuatan Rel Kereta Peluru ... 3
III. geologi regional jawa barat ... 12
IV. Analisa geologi daerah jalur lintasan terkait sumber daya alam untuk bahan konstruksi ... 15
1
GEOLOGI DAN MASTER PLAN PEMBANGUNAN KERETA PELURU
I.
Rancangan pembangunan kereta peluru
http://putraholic.blogspot.com/2012/12/shinkansen-japan-kereta-listrik-super.html
Rencana jalur lintasan kereta ini di rancang untuk menghubungkan jakarta dan surabaya. Ada
tiga rencana jalur lintasa. Rencana yang pertama adalah Jakarta-Surabaya melewati Cirebon
dan Semarang. Kedua, Jakarta-Surabaya via Bandung, Cirebon, dan Semarang. Ketiga,
Jakarta-Surabaya melalui Cikarang, Bandung, Cirebon, dan Semarang.
Target awal pemerintah akan membangun stasiun kereta cepat ini di kawasan Dukuh Atas,
Jakarta, karena memiliki akses yang bagus menuju Stasiun Sudirman dan stasiun MRT yang
kini masih dalam pengerjaan. Adapun di Bandung, lokasi stasiun akan terletak di kawasan
Gedebage.
Rute kereta cepat ini akan melewati Bekasi, Cikarang, dan Karawang, dengan jarak tempuh
133 km. Dengan kereta berkecepatan hingga 300 km/jam ini, waktu tempuh Jakarta-Bandung
cuma 37 menit. Dengan kereta api biasa, perjalanan butuh waktu sekitar tiga jam. (Kompas)
Sehingga secara ringkas dapat ditarik kesimpulan awal bahwa rute kereta api tersebut dimulai
dari Bandung ( Kawasan Gede Bage) – Bekasi – Cikarang – Karawang – Jakarta
2
*Perkiraan jalur lintasan ditandai dengan garis warna pink
jalur lintasan kereta peluru
(Yachiyo Engineering Co., Ltd , Japan International Consultants for Transportation Co., Ltd.
, 2012)
Kenampakan morfologi rute kereta peluru
(Yachiyo Engineering Co., Ltd , Japan International Consultants for Transportation Co., Ltd.
3
II. Konstruksi Pembuatan Rel Kereta Peluru
Dalam pelaksanaannya nanti ketika memang benar bahwa akan dibuat rel khusus untuk
kereta peluru tersebut maka akan terdapat dua kemungkinan jenis rel yang digunakan yaitu
rel konvensional atau rel maglev (Magnetic levitation) yaitu lintasan rel magnet. Terkait hal
tersebut maka akan dibutuhkan bahan konstruksi dalam pembangunannya. Adapun yang akan
menjadi fokus pembahasan adalah bahan konstruksi dalam pembangunan rel kereta tersebut.
Jika rel yang digunakan adalah rel konvensional maka konstruksi bantalan rel kereta menjadi
salah satu hal penting yang harus diperhatikan dalam pembangunannnya mulai dari kualitas
bahan material konstruksi bantalan rel tersebut serta faktor geologi terkait permukaan bumi yang menjadi dasar dimana pembangunan rel tersebut di lakukan.
Komponen konstruksi dalam pembutan rel : bantalan
Hasil edit dari http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Balast.JPG Rel kereta api
Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda Kereta Api dan berfungsi untuk
meneruskan beban roda ke bantalan. Bahan yang dipakai dalam pembuatan Rel sendiri antara
lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5% ; Mangan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05% max ;
Sulfur 0,05% max. Untuk saat ini standard internasional rel yang banyak digunakan di
Indonesia masih menoleh pada JIS (Japan Industrial Standard). Tergantung proyek jalan rel
yang terkait bekerja sama dengan negara mana.
Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa
memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama panjang dipasang
pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan dengan
menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol).
Bantalan
4
Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang digunakan.Puku ulir
atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu, sedangkan penambat e digunakan untuk
bantalan beton atau semen.
Bentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel sehingga dibentuk
sebagai batang berbentuk profil I. Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas 3 macam,
yaitu :
Rel berkepala dua (double bullhead rails) Rel beralur (grooved rails)
Rel Vignola (flat bottom rails)
Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi roda
untuk memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan kontak minimum.
2. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup untuk
melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel.
3. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan bidang
untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban yang merata
ke bantalan.
Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar: Rel 25 , Rel 33,
Rel 44, Rel 52, dan Rel 60. Angka ini menunjukkan berat rel per 1 meter panjang.
Kegunaan Rel Kereta Api :
1. Sebagai landasan tempat melajunya kereta api
2. Sebagai medium tempat terjadinya gesekan
3. Sebagai pijakan tempat menggelindingnya roda kereta api d. Sebagai tempat
meneruskan beban roda ke bantalan
5 Wear Resistance
Heat Resistance High Melting Point
Heavy and Strong Material
Mampu Menahan Gaya atau Beban
1. Material Rel Kereta (Komposisi dan Struktur)
Material rel kereta merupakan baja dengan kadar karbon tinggi yaitu 0,60% yang biasa
digunakan untuk rel kereta api, disebut R.42 karena mempunyai profil berat spesifik 42,23
Kg/m (Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:192). Komposisi Bahan
yang dipakai dalam pembuatan Rel sendiri antara lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5%
; Mangaan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05% max ; Sulfur 0,05% max. Nilai kekerasan R.42
adalah kekerasan brinell sebesar 240 (Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat
PJKA, 1989:187).Kekuatan tarik material R.42 adalah sebesar 80 Kg/mm2 (Sub Direktorat
Jalan dan bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:200).
Karbon merupakan unsur yang dominan dalam baja, sedang unsur lain yang mempengaruhi
adalah :
1. P, Mo, dan V membentuk sifat keuletan pada baja.
2. Ni dan Mn bersifat memperbaiki keuletan baja, Mn bersifat mengikat karbida
sehingga pearlite dan ferrite menjadi halus.
3. P membuat baja bersifat getas pada suhu rendah.
4. S bersifat menurunkan keuletan baja pada arah tegak.
5. Mo dan W bersifat mengendalikan kegetasan pada perlakuan temperatur.
2. Kondisi Operasional
Jika kita melihat rel kereta api, kita akan melihat bahwa ada celah pada setiap jarak tertentu
pada rel tersebut. Mengapa celah diperlukan?Jawabannya adalah menghindari
melengkungnya (membengkok) baja rel akibat adanya perubahan suhu yang terjadi. Suatu
benda biasanya akan memuai jika berada pada suhu tinggi atau bila benda tersebut
dipanaskan dan benda tersebut akan menyusut jika berada pada suhu rendah atau bila benda
tersebut didinginkan.
Pada saat suhu benda To (suhu awal benda), maka panjang benda adalah Lo (panjang awal
benda). Setelah dipanaskan pada suhu T (suhu akhir benda), maka panjang benda juga
6
Treatment yang dilakukan untuk mendapatkan sifat sifat yang menunjang tersebut yaitu heat
treatment.
Untuk membangun konstruksi jalan rel kereta api dibutuhkan pengelasan termit, akan tetapi
sering mengalami kerusakan pada daerah HAZ setelah mengalami pembebanan. Usaha yang
dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia dalam perawatan dan perbaikan konstruksi jalan rel
kereta api R. 42 yang rusak adalah dengan pengelasan listrik.
Langkah pengelasan merupakan langkah yang efesien dan efektif terutama pada keselamatan
kerja dan tidak mengganggu proses produksi jasanya. Hasil las harus memenuhi standar
kekerasan tertentu yang telah ditetapkan yaitu dalam batas kekerasan brinell sebesar 280
sampai 334 ( Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:363 ). Pemberian
proses Heat treatment (Stress reliefing anneling) setelah proses pengelasan yang bertujuan
mengurangi tegangan sisa akibat proses las, juga memperbaiki sifat-sifat mekanik, karena
faktor tersebut sangat mempengaruhi sifat dan kekuatan dari sambungan.
Bantalan rel
Bantalan merupakan suatu landasan yang berfungsi sebagai tumpuan dan untuk mengikat
rel, sehingga rel tetap berada di tempatnya. Sehingga bantalan harus kokoh dan kuat
untuk menopang rel serta beban kereta yang melaju di atasnya sehingga tidak akan terjadi
anjlokan yang dapat mengakibatkan kereta terguling.
Ada 3 (tiga) jenis bantalan :
- Bantalan kayu
http://sanggapramana.wordpress.com/2010/07/16/bantalan-rel-kereta-api/
Kelebihan bantalan kayu
- Memiliki tingkat elastisitas yang tinggi
- Pada saat dilalui terasa nyaman karena tidak mengakibatkan getaran yang tinggi
7
- Tidak tahan lama, terutama pada yang memiliki curah hujan dan tingkat kelembaban
yang tinggi yang mengakibatkan kayu mudah lapuk.
- Sulit untuk mencari bahan yang cocok sehingga harganya mahal ( Pada beberapa
tahun ini )
- Bantalan beton
http://sanggapramana.wordpress.com/2010/07/16/bantalan-rel-kereta-api/
Kelebihan bantalan beton
- Memiliki daya tahan yang tinggi
- Tahan terhadap cuaca dibandingkan dengan bantalan yang terbuat dari kayu
- Lebih ekomonis, karena bisa tahan sampek 20 tahun
- Lebih kuat untuk menahan tekanan beban kereta
Kekurangan bantalan beton
- Harga bahan bantalan yang mahal
- Memerlukan ketelitian yang cukup tinggi sehingga membutuhkan tenaga ahli
- Lebih kaku, sehingga getaran yang ada cukup terasa
- Bantalan baja
8 Kelebihan bantalan baja
- Lebih kuat untuk menahan beban
- Lebih Tahan Lama
Kekurangan bantalan baja
- Harganya yabg mahal bahkan melebihi harga bantalan beton
- Mudah anjlok terutama pada daerah yang berpasir karena memiliki beban yang lebih
besar
- Bantalan slab
http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Schwellen_Rheda.jpg
http://sanggapramana.wordpress.com/2010/07/16/bantalan-rel-kereta-api/
Kelebihan bantalan slab
- Memiliki kualitas yang sangat tinggi
- Lebih nyaman dari pada bantalan yang lain
- Perawatannya sangat mudah
Kekurangan bantalan slab
- Membutuhkan tenaga khusus dalam pengerjaannya
- Memiliki tinggkat ketelitian yang sangat tinggi
9
Berdaarkan hasil penelitian yang pada daerah PT KAI Daops 9 Jember didapatkan
data sebagai berikut : 42 % rel berbantalan kayu ; 51 % rel berbantalan beton dan 7 %
berbantalan baja.
Balast
Balast adalah bagian dari konstruksi pada rel kereta yang berfungsi untuk meredam
getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta serta agar tanaman tidak tumbuh dibadan
jalan yang dapat mengganggu struktur trak kereta api. Disamping itu menjaga agar rel
tetap berada ditempatnya kalau kereta api berjalan diatasnya. Material balast biasanya
adalah batu kericak dengan dimensi dan ukuran seragam.
http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Rails.and.ballast.bb.jpg
Balast yang baik mempunyai kekerasan, tahan terhadap gesekan, tidak mudah berubah
dimensi, gampang diperoleh dan tidak mahal. Biasanya batu dari quari yang dipecahkan
dengan mesin pemecah batu, dengan diameter seragam antara 10–75 mm(Nally, 1998),
dengan sudut-sudut tajam lebih dikehendaki dari batu kericak yang bulat. Bahan yang
paling baik adalah batu granit.
Tebal balast tergantung kepada jarak bantalan, volume lalu lintas kereta api, kecepatan
kereta api. Balast tidak boleh kurang dari 150 mm, kereta api cepat membutuhkan balast
sampai 500 mm. Jumlah balast yang kurang akan mengakibatkan batu kericak terbenam
ke tanah dasar oleh getaran kereta api yang berjalan diatasnya yang juga akan merusak
badan jalan dan pada gilirannya dapat menyebabkan anjlokan. Badan jalan KA biasanya
berupa sirtu yang dipadatkan yang akan lebih baik kalau tanah dasarnya dilapisi dengan
geotextile agar tidak bercampur dengan tanah.
balas
10
adapun standar yang dapat digunakan adalah :
Kelas Rel Kereta api menurut
PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN
REPUBLIK INDONESIA
NOMOR PM. 60 TAHUN 2012
TENTANG
PERSYARATAN TEKNIS JALUR KERETA API
Pada teknologi rel keratata maglev untuk mencapai kecepatan yang mengagumkan
ini, dibutuhkan kecanggihan juga untuk mengembangan sistem baru dalam perancangan
jalur rel.
Pada jalur rel kereta TGV, bagian relnya dilas dengan baja hibrid dan beton, yang
diletakkan diatas bantalan balas yang tebal. Kombinasi antara faktor sudut dan
superelevasi sangat menentukan terwujudnya kecepatan super ini: radius jarak 5 km (3
mil) dianggap terlalu pendek. Diantara tiap gerbong dihubungkan dengan 2 poros semi
permanen.
Pada kereta Maglev, sistem yang digunakan adalah tenaga elektromaknit antara
11
maknit melewati dengan kecepatan tinggi, sebuah daya listrik muncul pada koil, yang
mengakibatkan terjadinya medan elektromaknit sementara. Hasilnya, terjadi dua tenaga,
yang saling mendorong dan menarik maknit superkondukting sehingga kereta melayang
diatas bantalan rel. Daya ini pula menyebabkan kereta dapat melaju dengan kecepatan
sangat tinggi.
di jepang telah terjadi kasus yang terkait dengan kereta super cepat, pada tahun 1999 setelah 30 tahun pengoperasian sebongkah beton seberat 220kg jatuh dari San’yo Shinkansen Fukuoka Tunnel lining dan menghantam kereta yang sedang lewat,
penyebabnya adalah sebagai berikut : “
- interuptions during concrete placing caused cold joints to grow in the concrete lining.
- further vibration and pressure changes caused by running shinkansen trains caused
cracks to develop until the accident occured.
deformation such as flaking and dropping of cover concrete had become apparent on
some viaducts
“(http://www.jrtr.net/jrtr62/32_39.html)
Syarat bahan :
Harus bisa meredam getaran yang diakibatkan oleh si kereta peluru dan juga harus
bisa menahan tekanan tinggi akibat kecepatan yang diberikan oleh kereta ini ! hal ini lah
yang nantinya dapat dipecahkan oleh keberadaan balast yang sesuai.
Dari penjelasan terkait konstruksi yang dibutuhkan dalam pembuatan rel terutama
menyangkut dengan pembuatan bantalan kereta dan balast maka dapat disimpulkan
beberapa bahan konstruksi yang akan dibutuhkan yaitu untuk pembuatan beton, meliputi
agregat dan cement sebagai perekat, adapun agregat yang direcomendasikan untuk
agregat yang tidak reaktif terhadap reaksi alkali dan kekuatan fisik terbesar adalah andesit
piroksen (I G.B. EDDY SUCIPTA dan IMAM A. SADISUN dalam “Studi Petrografi Batuan Volkanik sebagai Agregat Bahan Baku Beton”, 2000). Sedangkan untuk sement yang digunakan mempunyai komposisi pasir besi, silika, clay, limestone, soil (kaolinit) ,
mormorilonit) , bahan konstruksi untuk pembuatan balast yang direcomendasikan adalah
batuan granitik.
Kemudian jika dilakukan pengamatan dari beberapa ilustrasi dan penjelasan terkait
bahan kontruksi yang dipakai maka akan sangat berhubungan dengan bagaimana cara
12
dan jarak terhadap lokasi pembangunan yang relatif jauh maka akan sangat berpengaruh
terhadap biaya pembangunan tersebut terutama dari segi transportasi bahan konstruksi.
Oleh sebab itu patut dilakukan analisa geologi daerah sekitar pembangunan tersebut
sehingga diketahui dimana daerah yang berpotensi untuk ditambang sehingga diharapkan
dapat menghemat biaya pembangunan.
III. geologi regional jawa barat
1.Keadaan Regional Pulau Jawa
Pulau Jawa merupakan bagian dari sistem busur kepulauan yang mengalami interaksi
konvergen antara Lempeng Samudera Hindia-Australia dengan Lempeng Eurasia. Interaksi
ini terjadi dengan Lempeng Samudera Hindia-Australia bergerak ke utara yang menunjam ke
bawah tepian BenuaEurasia yang relatif tidak bergerak (Asikin, 1992). Interaksi konvergen
ini juga menyebabkan terbentuknya jalur subduksi yang berkembang semakinmuda ke arah
baratdaya-selatan dan ke arah utara (Katili, 1975 dalam Asikin, 1992).
Jalur subduksi ini membentuk punggungan bawah permukaan laut yang terletak di
selatan Pulau Jawa selama Zaman Tersier. Hal ini menunjukkan pada akhir Zaman Kapur
hingga Oligo-Miosen terjadi pergerakan jalur subduksi ke arah selatan. Pada Neogen sampai
Kuarter, jalur magmatik Pulau Jawa kembali bergerak ke arah utara dengan jalur subduksi
yang relatif tidak bergerak. Hal ini menunjukkan pada Neogen penunjamannya lebih landai
dibanding dengan pada Zaman Paleogen.
Evolusi tektonik di atas dikuatkan oleh hasil penelitian Pulunggono dan Martodjojo
(1994), yang menyimpulkan bahwa pada dasarnya di Pulau Jawa terdapat empat arah
kelurusan struktur yang dominan (Gambar 4), yaitu:
1. Pola Meratus yang berarah timurlaut-baratdaya, terbentuk pada 80-53 juta tahun yang
lalu (Kapur Akhir-Eosen Awal) dan merupakan pola tertua di Jawa. Pola Meratus ini
diwakili oleh Sesar Cimandiri di Jawa Barat, yang dapat diikuti ke timur laut sampai
batas timur Cekungan Zaitun dan Cekungan Biliton, Sesar naik Rajamandala serta
sesar-sesar lainnya di daerah Purwakarta.
2. Pola Sunda yang berarah utara-selatan, terbentuk pada 53-32 juta tahun yang lalu
(Eosen Awal-Oligosen Akhir). Pola ini diwakili oleh sesar-sesar yang membatasi
13
3. Pola Struktur Sumatera yang berarah baratlaut-tenggara, sejajar dengan arah sumbu
panjang Pulau Sumatera (Pegunungan Bukit Barisan). Pola ini diwakili Sesar Baribis,
sesar-sesar di Lembah Cimandiri dan Gunung Walat.
4. Pola Jawa yang berarah barat-timur, yang terbentuk sejak 32 juta tahun yang lalu.
Pola ini merupakan pola struktur yang paling muda, memotong dan merelokasi Pola
Struktur Meratus dan Pola Struktur Sunda.
2. Pola struktur Pulau Jawa (Martodjojo dan Pulonggono, 1994).
Ekspresi geomorfologi yang jelas dari aktivitas neotektonik di Cekungan Bandung adalah
Sesar Lembang. Sesar ini secara morfologi diekspresikan berupa gawir sesar (fault scarp)
dengan dinding gawir menghadap ke arah utara. Menurut Tjia (1968), Sesar Lembang di
bagian barat Maribaya (Lembah Sungai Cikapundung) mempunyai karakter strike slip lebih
dominan daripada dip slip, yaitu sesar mengiri turun, sedangkan di bagian timur Maribaya
mempunyai karakter dip slip lebih dominan. Silitonga (1973) berpendapat bahwa Sesar
Lembang merupakan sesar normal dengan blok utara relatif turun. Dari timur ke barat,
tingginya gawir sesar yang mencerminkan besarnya pergeseran sesar berubah dari sekitar 450
meter di ujung timur (Maribaya, Gunung Pulusari) hingga 40 meter di sebelah barat (Cisarua)
dan bahkan menghilang di ujung barat di sekitar utara Padalarang. Berdasarkan peta topografi
maupun foto udara atau citra satelit, sesar ini mempunyai panjang sampai 22 km.
3. Analisis Regional Jawa Barat Secara Fisiografi
Secara fisiografis daerah Jawa Barat dibagi atas lima bagian, yaitu: Dataran Aluvial Jawa
Barat Utara, Antiklinorium Bogor, Kubah dan Pegunungan pada Zona Depresi Tengah, Zona
14
Zona Jawa Barat merupakan daerah gunungapi yang relatif memiliki bentuk despresi,
sebagian besar terisi oleh endapan aluvial dan vulkanik muda ( Kuareter ) dari produk
gunungapi yang terletak pada daratan rendah di daerah perbatasan dan membentuk barisan.
15
IV.
Analisa geologi daerah jalur lintasan terkait sumber daya alam
untuk bahan konstruksi
Analisa geologi daerah jalur lintasan terkait sumber daya alam untuk bahan konstruksi
Jakarta
Keterangan :
Pada penentuan sumber daya alam yang digunakan sebagai bahan konstruksi pembuatan hal yg berkenaan dengan proyek kereta peluru Jakarta-Bandung untuk daerah jakarta sendiri didapat:
- Sumber batugamping (ditandai dengan kotak biru) dapat ditemukan pada daerah tenggara dari kota jakarta
- Sumber Andesitik dapat kita ketemukan pada daerah barat daya kota Jakarta di daerah Gunung Sidamani.
16
Bekasi – Cikarang
Keterangan :
Pada penentuan sumber daya alam yang digunakan sebagai bahan konstruksi pembuatan hal yg berkenaan dengan proyek kereta peluru Jakarta-Bandung untuk daerah Cikarang-Bekasi sendiri didapat:
- Sumber batugamping (ditandai dengan kotak biru) dapat ditemukan pada daerah Selatan peta, yakni pada pulau Deli dan pulau Tinjil.
- Sumber Andesitik dapat kita ketemukan pada daerah barat laut peta ditandai dengan simbol
“Tpa”.
17 Karawang
Keterangan :
Pada penentuan sumber daya alam yang digunakan sebagai bahan konstruksi pembuatan hal yg berkenaan dengan proyek kereta peluru Jakarta-Bandung untuk daerah Karawang sendiri didapat:
- Sumber batugamping (ditandai dengan kotak kuning) dapat ditemukan pada daerah Selatan
peta, yakni Formasi Parigi. Pada peta dinyatakan dalam simbol “Tmp”.
- Sumber Batupasir dapat ditemukan pada daerah barat laut peta ditandai dengan simbol “Qoa”. - Sumber Batulempung dapat dijumpai di daerah selatan peta, bersebelahan dengan lokasi
18
Bandung
Keterangan :
Pada penentuan sumber daya alam yang digunakan sebagai bahan konstruksi pembuatan hal yg berkenaan dengan proyek kereta peluru Jakarta-Bandung untuk daerah Karawang sendiri didapat:
- Sumber Andesitik (ditandai dengan kotak hitam) dapat ditemukan pada daerah barat laut peta. Pada peta dinyatakan dalam simbol “a”.
- Sumber Batupasir (ditandai dengan kotak kuning) dapat ditemukan pada daerah barat laut
peta ditandai dengan simbol “Pb”.
- Sumber Batulmpung dapat dijumpai di daerah utara peta pada kotak hijau, ditandai dengan
19
DAFTAR PUSTAKA
Nicole Montembeault and Sherril York, Ph.D.1998.National Center on
Accessibility:Indiana.University-Bloomington.
MCNally.1998.Soil and Rock Construksion Materials.London and New York:E & FN
SPON.
I G.B. EDDY SUCIPTA dan IMAM A. SADISUN.2000. “Studi Petrografi Batuan
Volkanik sebagai Agregat Bahan Baku Beton”: Bandung. BULETIN
GEOLOGI
Departemen Teknik Geologi INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
