BAB III
METODE PENELITIAN III.1 Umum
Sebelum mengerjakan Tugas Akhir ini, maka perlu disusun
langkah-langkah pengerjaan sesuai dengan uraian kegiatan yang akan dilakukan dan bagan
alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut:
7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan
Tugas Akhir ini
8. Pengumpulan dan Identifikasi Data
Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer
dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan
Nasional I Sumatera Utara, P2JJ, dan Showroom Mobil dan spare part,
dan Badan Pusat Statistik.
9. Pengolahan Data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan
menggunakan program HDM-III
10.Analisis Output HDM-III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa
Biaya Operasi Kendaraan berdasarkan karakteristik permukaan jalan
11.Analisa Ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, IRR
STUDI PUSTAKA
Gambar diagram alir tahap analisis dapat dilihat seperti pada gambar
berikut:
Gambar 3.1 Diagram alur penelitian SELESAI
PENGUMPULAN DATA
Data Lalu Lintas
Karakteristik jalan
Karakeristik kendaraan
Data pemakaian ban
Biaya unit
Koefisien tambahan
ANALISA PERHITUNGAN BOK DENGAN PROGRAM
HDM-III
EVALUASI EKONOMI DENGAN KRITERIA NPV,
BCR, IRR
KESIMPULAN DAN SARAN
Karena Tugas Akhir ini manggunakan program HDM III dalam
perhitungannya, maka diperlukan sejumlah data masukan yang akan olah menjadi
hasil akhir berupa estimasi biaya operasional kendaraan yang akan merupakan
prakiraan biaya, yang terdiri atas biaya:
1. Bahan bakar
2. Minyak pelumas
3. Ban
4. Waktu kru
5. Waktu Penumpang
6. Barang Bawaan
7. Perawatan Pekerja
8. Perwatan Suku Cadang
9. Depresiasi
10.Suku Bunga
Total biaya keseluruhan diatas adalah merupakan estimasi total biaya
operasional kendaraan
Data yang dibutuhkan adalah:
III.2. Karakteristik permukaan Jalan
Data permukaan jalan ini diperoleh dari survey, terdiri atas data:
a. Tipe Permukaan Jalan, dengan perkerasan atau tanpa perkerasan
b. Nilai Indeks Perkerasan (IRI), dalam m/km
c. Nilai Gradien Positif dan Negatif
d. Proporsi Dalam Melalui Tanjakan
f. Superelevasi Rata-rata
g. Ketinggian Medan
h. Jumlah Efektif Lajur
III.3. Jenis Kendaraan
Pada bagian ini program HDM III telah menetapkan 10 jenis tipe
kendaraan yang menjadi dasar acuan, yaitu:
a. Car (Kend. Penumpang) : Toyota Vios G 1.5
b. Utility/pick-up : Toyota Kijang Pick Up EFI
c. Small Bus (Bus Kecil) : Mitsubishi L300 Minibus Standart
d. Large Bus : Mercedes Benz OH 1518
e. Ligh Truck (Truk ringan) : Mitsubishi Colt FE 349
f. Heavy Truck (Truk berat) : Mitsubishi Fuso FN 527M
III.4. Karakteristik Kendaraan
Yang termasuk dengan data karakteristik kendaraan adalah data yang
menyangkut tentang kendaraan tersebut, yaitu:
a. Tare weight, apabila berat ini tidak atau sulit didapat, maka program ini
telah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program.
b. Berat muatan
c. Driving Power maksimum yang digunakan, tergantung kebiasaan
pengemudi
d. Breaking Power yang digunakan
e. Kecepatan yang diinginkan
f. Koefisien gesek dinamis
h. Kecepatan mesin yang dikallibrasi
i. Faktor efisiensi energi
j. Faktor penyesuaian bahan bakar
Data tersebut diatas apabila tidak atau susah didapat, maka program ini
te;ah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program
perhitungan. Namun apabila nilai tersebut diperoleh maka nilai tersebut dapat
digunakan dan akan dapat memberikan nilai yang lebih akurat lagi dalam
menghasilkan nilai perhitungan biaya operasional kendaraan.
III.5. Data Pemakaian Ban
Yang termasuk dari data pemakaian ban adalah:
a. Jumlah ban tiap-tiap kendaraan
b. Volme karet yang dipakai ban tiap-tiap kendaraan
c. Biaya penyusutan per-rasio biaya ban baru
d. Jumlah maksimum rekap
e. Masa konstan dari pemakaian model ban menyentuh tanah (dm3/m)
f. Koefisien pemakaian dari model ban menyentuh tanah
III.6. Data Penggunaan Kendaraan
Yang termasuk dalam data ini adalah:
a. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer
b. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam
c. Rasio pemakaian kendaraan perjam
d. Usia pelayanan rata-rata
e. Usia kendaraan dalam kilometer
III.7. Data Unit
Yang termasuk dari data unit adalah:
a. Harga kendaraan baru
b. Biaya bahan bakar
c. Biaya pelumas
d. Biaya ban baru
e. Biaya waktu kerja buruh
f. Biaya tundaan penumpang
g. Biaya perawatan kerja buruh
h. Biaya tundaan kargo
i. Suku bunga rata-rata tahunan
III.8. Koefisien Tambahan
Koefisien tambahan ini merupakan data yang telah dicantumkan dalam
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Data
IV.1.1 Data Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi
jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana
kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan.
Ukuran geometrik ini meliputi:
a. Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan
melengkung. Bagian jalan yang lurus ini berfungsi untuk melayani arus
lalu lintas menerus yang identik dengan kecepatan rata-rata tinggi dan
stabil. Sedangkan bagian yang melengkung sering disebut dengan istilah
tikungan dimana pada bagian ini memiliki aktivitas lalu lintas dengan
kecepatan rendah karena digunakan untuk membelok sehingga terjadi
pengurangan kecepatan dari kondisi kecepatan awal kendaraan.
Tabel 4.1 Perhitungan Horizontal Aggregates
Section Panjang(L) Sudut Kelengkungan Superelevasi cls sls (m) Tikungan (deg/km) (fraksi) (b x d) (b x e)
a b C d e f g
1 40,601 29,29 721,47 0,060 29292,43 2,44
2 24,208 6,94 286,49 0,030 6935,39 0,73
3 38,993 37,23 954,91 0,060 37234,83 2,34
4 50,228 23,98 477,46 0,025 23981,89 1,26
5 142,523 4,38 30,76 0,040 4384,40 5,70
6 102,321 10,41 101,69 0,040 10405,30 4,09
7 16,455 9,43 572,92 0,050 9427,38 0,82
8 6,785 2,78 409,24 0,050 2776,67 0,34
9 23,780 17,03 716,32 0,000 17034,15 0,00
10 25,181 14,43 572,98 0,040 14428,14 1,01
a b C d e f g
Kelengkungan Horizontal (C) =423601,64/3509,056 120,717
Superelevasi (SP) =81,74/3509,056 0,024
b. Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini
digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan
atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut. Dalam hal ini akan
(turunan), selain itu juga ditemui adanya kelandaian = 0 atau datar.
Kondisi yang demikian banyak dipengaruhi oleh kedaan topografi yang
dilalui oleh rute jalan yang bersangkutan.
Tabel 4.2 Perhitungan Vertical Aggregates
Section Panjang Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan
Perjalanan
Gradien Negatif (NG) =13,37/(3509,056-2633,98)*100 1,53% Perjalanan Mendaki (LP) =2633,98/3509,056*100 75,06%
IV.1.2 Data Lalu Lintas
Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah – Ranjau Batu adalah jalan yang
yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk,
seperti yang tertera pada data berikut:
Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu Tahun 2010
Jenis Kendaraan AADT
Motor
Sumber: input data IRMS Dep. Pekerjaan Umum Satker Pembangunan Jalan dan Jembatan Provinsi Sumatera Utara 2010
IV.1.3 Data Nilai Investasi dan Pemeliharaan
Total nilai investasi untuk penanganan ruas jalan Jembatan Merah –
Ranjau Batu adalah Rp. 9.000.000.000,- (Sumber: Detail Sandingan Alokasi Sipp
Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009 Direktorat Jenderal Bina Marga Sumatera
Utara)
IV.1.4 Analisis Harga Satuan
Harga satuan pembangunan dan pemeliharaan jalan didapat dari Analisis
Harga Satuan Spesifikasi Edisi 2010 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga. Adapun harga satuan tersebut dinyatakan dalam rupiah dan
dikonversikan ke dolar dengan nilai tukar Rp.10.000,- untuk setiap dolarnya dan
Tabel 4.4 Harga Satuan Pekerjaan Pemeliharaan Jalan
Nomor Jenis Pekerjaan Pemeliharaan Satuan
Mata Uang
Rupiah US
Dollar
1 Perbaikan Lubang Jalan (AC) Patching m3 514.214,80 51,42
2 Penutupan Kerusakan jalan (AC) Resealing m3 8.485,12 0,85
3 Pelapisan Kembali (Overlay) m3 248.922,78 24,89
4 Peningkatan Jalan (Reconstruction) m3 248.922,78 24,89
5 Pemeliharaan Rutin Jalan (Paved) km/thn 123.411.552,00 12.341,16
IV.1.5 Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut:
1) Mobilisasi dan demobilisasi proyek;
2) Relokasi utilitas dan pelayanan yang ada;
3) Jalan dan jembatan sementara;
4) Pekerjaan drainase;
5) Pekerjaan tanah;
6) Pelebaran perkerasan dan bahu jalan;
7) Perkerasan berbutir dan beton semen;
8) Perkerasan aspal;
9) Struktur;
10) Pengendalian kondisi;
11) Pekerjaan harian;
12) Pekerjaan pemeliharaan rutin;
13) Perlengkapan jalan dan utilitas;
14) Biaya tak terduga.
Tabel 4.5 Biaya Konstruksi masing - masing Skenario Penanganan
Skenario Jenis Penanganan Satuan Mata Uang
Rupiah US Dollar
1 Tidak Melakukan Penanganan (Do Nothing) m3 0,00 0,00
2 Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-5 m3 771.622,69 77,16 3 Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-6 m3 771.622,69 77,16 4 Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-7 m3 771.622,69 77,16
5 Overlay saat IRI mencapai 10 m/km m3 248.922,78 24,89
IV.2 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan (Road User Cost), perlu
dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dan nilai waktu, model
perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan
dan nilai waktu, sesuai dengan model HDM-MAN III. Total BOK dihitung
dengan menggunakan perangkat lunak HDM-MAN III dengan kebutuhan data
yang telah di masukkan sebelumnya ke dalam data base perangkat lunak tersebut.
IV.2.1 Unit-unit Biaya a. Harga Kendaraan Baru
Tabel 4.6 Harga Kendaraan Tipe kendaraan Merk dan Model
Harga Eceran
(Rp)
Car/kend. Penumpang Toyota Vios G 1.5 M/T 219,400,000 Utility/kendaraan
Serbaguna
Mitsubishi l300 Pick Up
Standard 129,500,000
Small Bus/Bus Kecil
Mitsubishi l300 Minibus
Standard 170,000,000
b. Harga Bahan Bakar dan Minyak Pelumas Tabel 4.7 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas
Jenis BBM
Tabel 4.8 Harga Ban
Tipe Kendaraan Harga Eceran (Rp)
Car/Kend. Penumpang 972,900
Utility/Kendaraan serbaguna 552,600
Small Bus/Bus Kecil 687,600
Large Bus/Bus Besar 687,600
Light Truck/Truk Kecil 687,600
Medium Truck/Truk Sedang 687,600
Heavy Truck/Truk Besar 1,014,300
d. Biaya Ekonomi Awak Kendaraan Bermotor Tabel 4.9 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan
No. Jenis Kendaraan
Biaya Awak
7 Articulated Truck 26,953
Sumber: Sugeng, Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol Menggunakan Model HDM III, 2010
e. Biaya Pekerja Bengkel
Perhitungan Biaya Pekerja Bengkel diperhitungkan biaya pekerja bengkel
tahun 2009, dari hasil yang diperoleh dari biaya rata-rata pekerja bengkel sebesar
Rp. 6.401,- perjam (Studi Biaya Operasional Kendaraan Bermotor, Dinas Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan Propinsi Jawa Timur Bekerjasama dengan Badan
Selain tabel diatas, dibutuhkan data karakteristik kendaraan berdasarkan
asumsi yang diberikan oleh manual HDM III. Nilai depresiasi yang dibutuhkan
pada analisis BOK untuk studi ini adalah 5% pertahun dan nilai Discount Rate
sebesar 12 %.
IV.2.2 Karakteristik Kendaraan a. Berat Tarra (Tare Weight)
Tabel 4.10 Vehicle Operating Weight
No Jenis Kendaraan Vehicle Operating Weight (tons)
1 Car 1,6
2 Pick up 2,2
3 Small bus 5,5
4 Medium bus 6
5 Large bus 10,8
6 Light truck 5,5
7 Medium truck 9,5
8 Heavy truck 14,5
9 Artic. Truck 30
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
b. Kapasitas Muatan
Tabel 4. 11 Range Muatan yang direkomendasikan Jenis
Kendaraan Muatan yang direkomendasikan
Mobil 0-400
Utility Car 0-1400
Bus 0-4500
Truck ringan 0-3500
Truk sedang 0-11000
Truk berat 0-16000
c. Kemampuan Mengemudi Maksimum
Tabel 4.12 Maximum Used Driving Power (MPH) No
Jenis Kendaraan
Maximum Used Driving Power (MPH)
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
d. Kemampuan Mengerem Maksimum
Tabel 4.13 Maximum Used Braking Power No.
Jenis Kendaraan
Maximum Used Braking Power (MPH)
e. Koefisien Drag Aerodinamis
Tabel 4.14 Aerodynamic Drag Coeficient No.
Jenis
Kendaraan Aerodynamic Drag Coeficient
1 Car 0,40
2 Pick up 0,46
3 Small bus 0,70
4 Medium bus 0,55
5 Large bus 0,80
6 Light truck 0,70
7 Medium truck 0,85
8 Heavy truck 0,85
9 Artic. Truck 0,63
Sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
f. Projected Frontal Area
Tabel 4.15 Projected Frontal Area
No. Jenis Kendaraan Projected Frontal Area
1 Car 1,8
2 Pick up 2,7
3 Small bus 3,3
4 Medium bus 5,0
5 Large bus 6,3
6 Light truck 3,3
7 Medium truck 5,2
8 Heavy truck 5,2
9 Artic. Truck 5,8
g. Data Pemakaian Ban
Tabel 4.16 Wearable Volume of Tire Rubber No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter
1 Car 0,00
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
h. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Penggunaan Suku Cadang dan Roughness
Tabel 4.17 Part Consumption Parameter CPO No.
i. Koefisien Tambahan Koefisien Roughness Terhadap Penggunaan Suku Cadang dan Roughness
Tabel 4.18 Parts Consumption Model Parameter CSPQI
No. Jenis
Sumber: Table B.14 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
j. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Waktu Kerja Buruh dan Biaya Suku Cadang
Tabel 4.19 Hours Model Parameter COLH
No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter
1 Car 77,14
IV.2.3 Karakteristik Operasi/Utility
Tabel 4.20 Karakteristik Operasi/Utility Road Characteristics/
Number Tyre per Vehicle/Jumlah
Roda 4 4 6 6 6 14
Average Annual Utilization km driven/Penggunaan Rata2 Tahunan
Average Vehicle Life in
Km/Rata-rata Usia Kendaraan(km) 432.000 360.000 325.000 448.000 320.000 320.000
Pessanger Per vehicle/Penumpang
IV.2.4 Unit Karakteristik Prasarana Jalan
Tabel 4.21 Karakteristik Prasana Jalan Road Characteristics
Kenderaan Penumpang
Ringan
Kenderaan
Serbaguna Bus Kecil Bus Besar Truk Kecil
Surface Type/Tipe
IV.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan
Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat lunak HDM – III disajikan dalam tabel berikut ini:
HDM Manager - Cost Streams
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Currency: (million Dollars)
First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used FifthStrategy:Used
IV.4 Analisis Kondisi Fungsional Jalan
Kondisi kerusakan jalan sebagaimana hasil program HDM – III
merupakan nilai rata-rata dari segmen jalan yang diteliti untuk setiap arah
berdasarkan skenario penanganan yang direncanakan.
Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama
10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario
lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018)
HDM Manager - Deterioration
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First Second Third Fourth Fifth
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used Fifth Strategy: Used
IV.5 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu
Manfaat penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai waktu yang
dimaksud pada analisis ini adalah selisih nilai biaya operasi kendaraan dan nilai
waktu berdasarkan penanganan yang dilakukan dengan beberapa skenario
penanganan terhadap biaya operasi kendaraan dan perubahan nilai waktu jika
tidak dilakukan penanganan jalan (Do Nothing).
Manfaat dari nilai waktu pada dasarnyamerupakan penghematan waktu
Dan nilai waktu adalah sejunlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk
menghemat satu unit waktu perjalanan.
Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi
studi. Melihat tidak adanya angka nilai waktu yang mewakili Sumatera Utara,
maka dalam penelitian ini nilai waktu dihitung dengan mempertimbangkan
studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada.
Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar)}
(Tamin O.Z.)
Tabel 4.22 Nilai Waktu Dasar Dari Berbagai Studi (Rp/Jam/Kend)
Nomor Referensi Nilai Waktu (Rp/Jam/Kend)
Gol I Gol IIa Gol Iib
1 PT. JASA MARGA (1990-1996) 12,287 18,534 13,768
2 PADALARANG-CILEUNYI (1996) 3,385-5,425 3,827-3,834
5,716
3 SEMARANG (1996) 3,411-6,221 14,541
1,506
4 IHCM (1995) 3,281 18,212
4,971
5 PCI (1979) 1,341 3,827
3,152
6 JIUTR Northern Extensoin (PCI 1998) 7,076 14,670
3,659
7 SURABAYA-MOJOKERTO (JICA 1991) 8,880 7,960
7,980
Tabel 4.23 Nilai Koreksi (K) Untuk Beberapa Kota
Nomor Kabupaten/Kota K
1 DKI- Jakarta 1
2 Jawa Barat 0.23
3 Kodya Bandung 0.39
4 Jawa Tengah 0.2
5 Kodya Semarang 0.52
6 Jawa Timur 0.25
7 Kodya Surabaya 0.74
8 Sumatera Utara 0.29
9 Kodya Medan 0.46
Sumber: Tamin O.Z. 2000
Tabel 4.24 Nilai Waktu Berbagai Kendaraan (Rp/Jam/Kend)
No Jenis
Kendaraan K
Nilai Waktu
Dasar Nilai Waktu
A B c=axb
1 Gol I 0.29 7076
2,052.04
2 Gol IIa 0.29 14670
4,254.30
3 Gol IIb 0.29 3659
Tabel 4.25 Penghematan BOK dan Nilai Waktu
First Strategy Second Strategy Third Strategy Fourth Strategy Fifth Strategy
Calendar Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic
Year Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel
Operation Time Operation Time Operation Time Operation Time Operation Time
2010 28.373 3.969 28.373 3.969 28.373 3.969 28.373 3.969 28.373 3.969
2011 34.379 4.287 34.379 4.287 34.379 4.287 34.379 4.287 27.700 4.127
2012 39.309 4.585 39.309 4.585 39.309 4.585 39.309 4.585 31.420 4.393
2013 44.987 4.919 44.987 4.919 44.987 4.919 44.987 4.919 35.749 4.690
2014 51.095 5.279 51.095 5.279 51.095 5.279 51.095 5.279 40.825 5.026
2015 57.738 5.671 56.865 5.786 56.865 6.110 56.865 6.110 46.817 5.408
2016 65.403 6.114 49.734 5.960 65.274 5.960 65.274 5.960 53.945 5.842
2017 74.261 6.617 56.852 6.263 56.347 6.258 74.261 6.617 62.500 6.342
2018 84.514 7.191 65.127 6.808 64.610 6.802 64.055 6.797 72.861 6.920
Grafik 4.1 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 1
Grafik 4.2 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 2
Grafik 4.3 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 3 0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 1
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 2
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 3
Economic Vehicle Operation
Grafik 4.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 4
Grafik 4.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 5 IV.6 Analisis Biaya Pengguna Jalan
Program HDM – III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk
tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula
diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang
untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah –
ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan
lainnya tertera di lampiran.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 4
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 5
Economic Vehicle Operation
HDM Manager - User Impacts
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
Cale Road Road Road Road Road ndar Vehicle User User User User User Yr Year Type Costs Costs Costs Costs Costs
1 2010 Car 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
2 2011 Car 0.41 0.41 0.41 0.41 0.32
3 2012 Car 0.42 0.42 0.42 0.42 0.32
4 2013 Car 0.43 0.43 0.43 0.43 0.33
5 2014 Car 0.43 0.43 0.43 0.43 0.33
6 2015 Car 0.43 0.42 0.42 0.42 0.34
7 2016 Car 0.43 0.32 0.43 0.43 0.35
8 2017 Car 0.43 0.32 0.32 0.43 0.35
9 2018 Car 0.43 0.33 0.32 0.32 0.36
10 2019 Car 0.43 0.33 0.33 0.32 0.38
Currency: (Dollars)
First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used Fifth Strategy: Used
Gambaran mengenai perbedaan biaya pengguna jalan tiap tahunnya untuk
Grafik 4.6 Biaya Pengguna Jalan (Road User Cost)
IV.7 Analisis Ekonomi
Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling
menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu:
1. Analisis Net Present Value
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Net Present Value per Initial Financial Capital Investment
First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== ====================
=-Net Present Value
(M Dollars) 0.00 5.31 -3.72 -12.55 40.13
=-Present Value of Initial Financial Capital Investment
(M Dollars) 0.00 0.19 0.19 0.19 8.96
-Net Present Value /
Initial Financial 0.00 27.28 -19.12 -64.52 4.48
Capital Investment
12.0% Discount Rate
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 –
2005 – B)
2. Analisis Benefit Cost Rasio
Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
dengan PresentValue Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara
ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios
First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== ====
=-Decrease in
User Costs (B) 0.00 32.57 25.18 17.38 52.41
=-Increase in
Agency Costs (C) 0.00 27.27 28.90 29.92 12.28
=-Net Present Value
(B-C) 0.00 5.31 -3.72 -12.55 40.13
=-Benefit Cost Ratio
(B/C) 0.00 1.20 0.87 0.58 4.27
-Incremental Strategies: 1 -> 5 = 2.67
Benefit Cost Ratio 5 -> 2= -0.41
(dB/dC) 2 -> 3 = -2.24
3 -> 4 = -3.49
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
FifthStrategy:Used
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi
2. Analisis Economic Internal Rate of Return
Economic internal rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu
adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa
tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan
NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif
terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Present Values and Internal Rate of Return
First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== =====
=-Present Values at 12.0% Discount Rate (million Dollars)
Society 356.64 351.33 360.36 369.19 316.51
Agency 0.00 27.27 28.90 29.92 12.28
Capital 0.00 23.05 24.69 25.71 8.06
Recurrent 0.00 4.22 4.22 4.22 4.22
Road Users 356.63 324.06 331.45 339.26 304.23
Vehicle Operation 323.28 291.36 298.59 306.24 272.11
Travel Time 33.35 32.70 32.86 33.02 32.12
Exogenous Cst-Bnf 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Net Present Value 0.00 5.31 -3.72 -12.55 40.13
(Net Benefits)
Tabel 4.26 Analisis Manfaat Ekonomi
Skenario NPV (Juta Rp.) BCR (Juta Rp.) EIRR
(DR=12%) (DR=12%) (%)
1 0,00 0,00 -
2 5,31 1,20 19,7
3 -3,72 0,87 5,4
4 -12,55 0,58 -18,5
5 40,13 4,27 85,4
Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 5 memberikan hasil yang paling
menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai NPV,
BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai
positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang
bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai
lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan
nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai EIRR
yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan,
sedangkan nilai EIRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan
secara ekonomi.
IV.8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan
Grafik berikut menunjukkan hubungan kondisi fungsional jalan yang
diukur dengan nilai IRI dan biaya pengguna jalan untuk kondisi do nothing
(strategi 1). Dari grafik diatas, dapat kita ketahui bahwa dengan meningkatnya
Grafik 4.7 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan
IV.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional Kendaraan
Grafik 4. 8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional Kendaraan
Dari grafik diatas dapat kita lihat bahwa pada strategi 1 (Do Nothing) dan
strategi 2 (hanya overlay dan penambalan lubang) tidak memberikan dampak
yang signifikan karena nilai kekasaran permukaan akibat strategi penanganan
tersebut tidak mengalami perubahan signifikan juga. Pada Strategi 2, 3, 4, dan 5
menghasilkan pengurangan nilai biaya operasional kendaraan yang signifikan,
karena akibat strategi penangan tersebut nilai kekasaran permukaan jalannya juga
0,37; 10,2
0,35 0,37 0,39 0,41 0,43 0,45
mengalami perubahan yang signifikan juga. Sehingga dapat kita simpulkan,
semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka semakin besar penghematan biaya
operasional kendaraan yang diperoleh.
IV.10 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu
Grafik 4.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu
Sama halnya dengan hubungan kekasaran permukaan jalan dengan biaya
operasional kendaraan, hubungan kekasaran permukaan jalan dengan nilai waktu
juga memberikan hubungan yang berbanding lurus, yaitu jika nilai kekasaran
permukaan jalan semakin kecil,maka nilai waktunya semakin kecil juga, artinya
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN V.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan skenario penanganan jalan pada penelitian ini, dapat kita
ketahui bahwa tingkat kelayakan ekonomi penanganan ruas jalan jembatan
merah – ranjau batu adalah skenario 5, kemudian skenario 2, sedangkan
skenario 3 dan skenario 4 tidak layak secara ekonomi.
2. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 5,
yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10
m/km, kemudian skenario 2, sedangkan skenario 3 dan skenario 4 tidak
layak secara ekonomi.
3. Biaya operasi kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama
umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar
dolar) : $576.457,00 ; $501.525,00 ; $515.471,00 ; $532.200,00 ;
$486.065,00.
4. Nilai waktu kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama
umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar
dolar) : $56.480,00 ; $54.969,00 ; $55.276,00 ; $55.624,00 ;
$54.317,00.
5. Hasil NPV untuk skenario 1 sampai skenario 5 adalah 8,21 ; 1,443 ; -4,72 ;
37,58. Dan nilai BCR untuk masing – masing skenario 2 sampai skenario
5 adalah 1,25 ; 1,04 ; 0,87 ; 3,53. Sedangkan nilai EIRR untuk
masingmasing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 25,6%; 15,5% ;
hasil yang merugikan, sedangkan skenario 2 dan 5 memberikan
keuntungan secara ekonomi.
6. Paling tepat, ruas jalan ini dilakukan pemeliharaan adalah pada saat nilai
IRI mencapai 10 m/km, atau juga pada tahun pertama dan setiap tahun
berikutnya dilakukan patching dan resealing, dan pada tahun ke-5 (tahun
2015) dilakukan overlay.
V.2 SARAN
Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk
penanganan ruas jalan jembatan merah – ranjau batu khususnya dan ruas jalan
lainnya pada umumnya:
1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian
kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan memberikan hasil
yang lebih sempurna.
2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan
untuk program HDM – III
3. Penggunaan program HDM – III pada ruas-ruas jalan di Indonesia
hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien tambahan, karena
nilai-nilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku
cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang,
dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena
parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM –
III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian