ANALISA PERBANDINGAN KONDISI PERKERASAN JALAN NASIONAL MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN APLIKASI INTEGRATED ROAD MANAGEMENT
SYSTEM (IRMS).
STUDI KASUS: JALAN YOS SUDARSO BANDAR LAMPUNG
DR.Eng. Ir Alexsander Purba, S.T., M.T., IPM.1), Hermon Frederik Tambunan, S.T., M.T.2), Rio Samuel Sinarta Sinurat.3)
1)Universitas Lampung, 2),3) Institut Teknologi Sumatera
1)Jl.Prof.Dr.Sumantri Bojonegoro No.1, Gedung Meneng, Bandar Lampung
2),3)Jl. Terusan Ryacudu, Way Huwi, Kec. Jati Agung, Kabupaten Lampung Selatan, Lampung
e-mail: 1)[email protected] 2)[email protected] 3)[email protected].
ABSTRAK
Untuk menjaga kondisi perkerasan agar tetap handal, di Indonesia memiliki program berkala dengan melakukan pengelolaan fungsional jalan secara objektif, yakni dengan database jalan (Integtrated Road Management System, IRMS) yang didalamnya terdapat input data survei seperti IRI (International Roughness Index), kelendutan jalan (FWD), lalu lintas harian rata-rata (RTC) dan inventarisasi jalan (RNI) didapatkan secara digital atau melalui sensor alat. Data tersebut tidak cukup untuk merepresentasikan kondisi dilapangan yang sebenarnya, maka perlu untuk melakukan pemeriksaan fungsional secara subjektif, yakni dengan melakukan penilaian terhadap jalan tersebut, salah satunya dengan metode manual Pavement Condition Index (PCI). Studi kasus terletak pada ruas jalan Nasional di Kota Bandar Lampung, yakni Jalan Yos Sudarso. Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan, didapatkan nilai PCI 94,6 kategori good pada kode ruas 1702311 dan 92,6 kategori good pada kode ruas 1702312. Dari hasil konversi nilai PCI ke IRI didapatkan hasil yaitu 1,09 pada kode ruas 1702311 dan 3,23 pada kode ruas 1702312. Jenis penanganan antara metode manual mengacu berdasarkan Peraturan Mentri PU Nomor: 13/PRT/M/2011 yaitu pemeliharaan rutin dan hasil running pada aplikasi IRMS yaitu pemeliharaan rutin dengan nilai PCI 94,6 kategori good pada kode ruas 1702311 dan nilai PCI 96,8 kategori good pada kode ruas 1702312.
Kata Kunci: Integrated Road Management System (IRMS), Kerusakan Jalan, Pavement Condition Index (PCI), International Roughness Index (IRI).
ABSTRACT
To maintain pavement conditions to remain reliable, in Indonesia has periodic programs by conducting functional management of roads objectively, namely with road databases (Integrated Road Management System, IRMS) in which there are inputs of survey data such as IRI (International Roughness Index), road congestion (FWD), average daily traffic (RTC) and road inventory (RNI) obtained digitally or through sensor tools. The data is not enough to represent the actual condition of the field, it is necessary to conduct a subjective functional examination, namely by assessing the road, one of which is by manual Pavement Condition Index (PCI) method. Case studies are located on the National road in Bandar Lampung, namely Yos Sudarso Street. Based on the results of the analysis, PCI value obtained 94.6 good category in the field code 1702311 and 92.6 good category in the field code 1702312.
From the conversion of PCI value to IRI, the result is 1.09 in field code 1702311 and 3.23 in section code 1702312.
The type of handling between manual methods refers to the Regulation of the Minister of Public Works Number:
13/PRT/M/2011, namely routine maintenance and running results in IRMS application, namely routine maintenance with PCI value of 94.6 good category field code 1702311 and PCI value 96.8 good category section code 1702312).
Key words: Integrated Road Management System (IRMS), Road Damage, Pavement Condition Index (PCI), International Roughness Index (IRI).
PENDAHULUAN
Jalan Yos Sudarso merupakan Jalan Nasional yang terletak di Kecamatan Teluk Betung Selatan dan berada di daerah Kawasan Industri. Di ruas tersebut terdapat sebuah Pelabuhan yang bernama Pelabuhan Internasional Panjang sehingga banyak kendaraan berat seperti truk dan truk kontainer yang melintas di ruas jalan Yos Sudarso.
Secara umum kinerja fungsional jalan dapat ditentukan dengan 2 (dua) cara, yaitu secara objektif dan subjektif. Salah satu parameter kinerja perkerasan yang dapat ditentukan secara objektif adalah IRMS, dan secara subjektif dapat ditentukan dengan cara memberi nilai untuk kondisi perkerasan (Pavement Condition).
Suatu metode survei yang lebih mempresentasikan kondisi fungsional jalan yang sebenarnya, salah satunya ialah Pavement Condition Index (PCI). Namun metode survei kondisi fungsional PCI ini memerlukan waktu, biaya dan tenaga yang tidak sedikit. Dengan kondisi jalan yang dilakukan secara berkala tersebut, apabila diciptakan suatu model perbandingan antara nilai IRMS dengan PCI, maka akan meningkatkan hasil identifikasi yang lebih baik mengenai kondisi fungsional jalan sehingga dalam pengambilan keputusan didapatkan justifikasi penanganan yang tepat.
TINJAUAN PUSTAKA
Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) merupakan metode penilaian kondisi perkerasan yang dikembangkan oleh U.S Army Cops of Engineer, dinyatakan dalam indeks kondisi perkerasan (Pavement Condition Index, PCI).
Penggunaan PCI untuk evaluasi perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika dan telah dipublikasikan menjadi standar ASTM D 6433-07. Dalam
metode PCI, tingkat kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : 1. Jenis kerusakan (distress type), yaitu jenis
kerusakan yang secara visual dapat terlihat dipermukaan perkerasan. Jenis–jenis kerusakan ini terbagi atas 19 tipe kerusakan.
2. Tingkat keparahan (distress severity), yaitu tingkat keparahan yang diidentifikasi sesuai kondisi suatu tipe perkerasan. Tingkat keparahan ini terbagi atas Low, Medium, dan High.
3. Jumlah ukuran kerusakan (distress quantity), yaitu yang berkaitan dengan pengukuran, satuan pengukuran dan penjumlahan pada formulir survei pada masing–masing tingkat keparahan kerusakan.
Gambar 2.1. Hubungan jenis kerusakan, tingkat keparahan, dan ukuran kerusakan pada penentuan nilai PCI
Sumber:ASTM D6433-07
Jenis Kerusakan (Distress Type)
Terdapat 19 jenis kerusakan pada perkerasan lentur dalam metoda PCI, antara lain:
1. Alligator cracking (retak kulit buaya). Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) kecil menyerupai kulit buaya dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm.
2. Bleeding (kegemukan). Cacat permukaan ini terjadi karena konsentrasi semen aspal yang berlebihan pada campuran.
3. Block cracking (retak blok). Retak ini berbentuk blok pada perkerasan.
4. Bumps and sags (benjol dan turun). Bumps merupakan gerakan atau perpindahan keatas yang sifatnya lokal dan kecil, dari permukaan perkerasan aspal, sedangkan Sags yang juga berukuran kecil, merupakan gerakan kebawah dari permukaan perkerasan.
5. Corrugation (keriting). Bentuk kerusakan ini berupa gelombang (alur) pada arah melintang jalan.
6. Depression (amblas). Bentuk kerusakan yang terjadi yaitu amblas / turunnya permukaan lapisan perkerasan jalan pada lokasi–lokasi tertentu.
7. Edge Cracking. (retak tepi perkerasan).
Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya.
8. Joint reflection cracking (retak pada sambungan). Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen Portland.
9. Lane/shoulder drop off (penurunan bahu jalan).
Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapat beda ketinggian antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana permukaan bahu atau tanah sekitarnya lebih rendah terhadap permukaan perkerasan.
10. Longitudinal and transversal crack (retak memanjang dan melintang). Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya, yaitu retak memanjang dan melintang.
11. Patching and utility cut patching (tambalan dan tambalan pada galian utilitas). Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu kenyamanan berkendara.
12. Polished aggregate (agregat licin). Kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada permukaan tersebut butiran–butiran agregat terlihat dan permukaan agregatnya menjadi halus / licin atau kadang–kadang terlihat mengkilap.
13. Potholes (lubang). Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan meresapkan air pada badan jalan.
14. Railroad crossing (perlintasan jalan rel).
Kerusakan yang terjadi pada persilangan jalan rel yang berupa amblas atau benjolan disekitar/antara lintasan rel.
15. Rutting (alur). Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda/sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.
16. Shoving (sungkur). Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal.
17. Slippage cracking (retak bulan sabit). Bentuk retak ini menyerupai lengkung bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil yang disertai beberapa retak.
18. Swell (gumpal susut). Gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah dasar yang menggembung ini dapat menyebabkan retak permukaan perkerasan aspal.
19. Weathering / ravelling (perlepasan butir).
Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran–butiran agregat pada permukaan perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas.
Program Pemeliharaan Jalan Peraturan Mentri PU Nomor: 13/PRT/M/2011.
Program ini bermaksud untuk memelihara fungsi jalan dan untuk memperkecil kerusakan pada struktur atau permukaan jalan. Sistem evaluasi kondisi perkerasan di Indonesia adalah sebagai berikut :
1. Pemeliharaan rutin jalan adalah kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan–
kerusakan yang terjadi pada ruas–ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap.
2. Pemeliharaan berkala jalan adalah kegiatan penanganan pencegahan terjadinya kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan umur rencana.
3. Rehabilitasi jalan adalah kegiatan penanganan pencegahan terjadinya kerusakan yang luas dan setiap kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya
kondisi kemantapan pada bagian / tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan, agar penurunan kondisi kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana.
4. Rekontruksi jalan merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan bagian ruas jalan yang dalam kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai kondisi mantap kembali sesuai dengan umur rencana,
Tabel 2.1 Penanganan menurut Permen PU 13/PRT/M/2011
Persentase Batasan Kerusakan (Persen Terhadap Luas Lapis Permukaan)
Kondisi Jalan
Program Penanganan
<6% Baik Pemeliharaan Rutin
6 – 11% Sedang Pemeliharaan Rutin /
Berkala
11 – 15% Rusak
Ringan
Pemeliharaan Rehabilitasi
>15% Rusak
Berat
Rekontruksi / Peningkatan Struktur
Integrated Road Management System (IRMS).
Integrated Road’s Management System atau disingkat IRMS adalah suatu sistem terpadu yang digunakan untuk membantu pengambil kebijakan jalan dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional dan provinsi. Selain menjadi alat perencanaan program, perangkat lunak ini juga dirancang untuk menjadi alat pemantau kondisi jalan yang dapat digunakan baik ditingkat pusat maupun di tingkat daerah.
Data Survei yang Dipakai Dalam IRMS 1. Survei Titik Referensi (STR/DRP) 2. Data Inventaris Jalan (RNI)
Survei Inventaris Jalan disingkat SIJ (Road Network Inventory, RNI) dimaksudkan untuk menginventarisasi atau mencatat keadaan jalan saat ini dan juga saat yang lampau sebagai data sejarah perkembangan jalan tersebut dalam bentuk tabel tekstur.
3. Survei Kondisi Jalan (RCS)
Tujuan survei ini adalah untuk mendapatkan data kondisi dan bagian–bagian jalan yang mudah berubah baik untuk jalan aspal, maupun jalan tanah/kerikil sesuai
kebutuhan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan.
4. Survei Kekasaran Permukaan Jalan (IRI) Survei kekasaran permukaan jalan (IRI) dengan menggunakan alat ukur NAASRA atau Roughometer. Keluaran dari hasil survei ini adalah kondisi jalan yang dibagi menjadi 4 tipe yaitu, baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat, dengan pembagian kategori mantap untuk baik dan sedang serta tidak mantap untuk rusak ringan dan rusak berat.
5. Survei Lalu Lintas Harian Rutin (LHR) Survai perhitungan lalu lintas adalah kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi. Metode yang digunakan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), otomatis (dengan bantuan Tube maupun Loop).
METODOLOGI PENELITIAN Tahapan Penelitian
Adapun diagram alir penelitian ini adalah sebagai berikut:
Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian Tahapan Persiapan
Sebelum melakukan semua kegiatan pelaksanaan penelitian, maka perlu dilakukan pekerjaan persiapan.
Tahapan Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan meminta data – data sekunder di intansi terkait, seperti Balai Pelaksana Jalan Nasional XIX Bandar Lampung. Sedangkan untuk data primer didapat melalui survei penelitian. Adapun data – data yang digunakan sebagai berikut:
1. Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintah antara lain data survei IRMS.
Gambar 3.2 Diagram Alir IRMS
2. Data primer berupa dokumentasi foto, video survei lapangan guna mendapatkan informasi mengenai kondisi aktual di lapangan.
Gambar 3.3 Diagram Alir PCI
HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisa Kondisi Perkerasan Jalan dengan Metode Pavement Condition Index (PCI).
Pada penelitian ini, perhitungan nilai PCI dilakukan dengan mengambil interval unit segmen per-100 meter, agar hasilnya dapat dibandingkan dengan hasil IRMS yang didapatkan dari aplikasi IRMS V3. Keseluruhan unit segmen pada lokasi studi tersebut dihitung nilai PCI untuk mendapatkan nilai PCI secara menyeluruh.
Berikut adalah data mengenai ruas jalan yang digunakan dalam perhitungan PCI
Tipe jalan = 4/2 D dan 2/2 UD Panjang jalan = 8 km
Stationing = 0+100 – 5+900 dan 0+100 – 2+100
Segmen = 100 m Lebar lajur = 2,8 m – 4,4 m Status Jalan = Nasional
Nama Ruas =Simpang Teluk Betung–
Simpang Pelabuhan Panjang dan Simpang Pelabuhan Panjang–
KM 10
Nomor Ruas = 1702311 dan 1702312 Penentuan Deduct Value
Setelah melakukan survei untuk mendapatkan data kerusakan yang ada di lokasi penelitian selanjutnya melakukan pengolahan data untuk mendapatkan nilai deduct value.
1. Diamati ketiga analisa kerusakan jalan menurut PCI, yakni jenis kerusakan, tingkat keparahan serta ukuran kerusakannya.
2. Hitung densitas dari tiap jenis kerusakan tersebut, dengan cara melakukan pembagian antara total luasan kerusakan tersebut dengan luas unit segmen.
3. Nilai Deduct Value didapatkan dengan menarik kurva hubungan densitas dengan tingkat keparahan.
Sebagai contoh, berikut merupakan perhitungan untuk mendapatkan nilai Deduct Value pada Stationing 3+700 Lane L2. Jenis kerusakan pada sta 3+700 adalah Depression, Potholes dan Edge Cracking dengan tingkat
kerusakan beragam mulai dari rendah Low, Mid dan High diseluruh jenis kerusakan yang terjadi.
Sebagai contoh pada gambar 4.1
Gambar 4.1 Form penilaian kerusakan
Deduct Value dari jenis kerusakan Potholes didapat dengan menarik hubungan Distress Density yaitu sebesar 0,556 dengan tingkat keparahan Low (L) , maka didapat nilai Deduct Value sebesar 46.
Gambar 4.2 Kurva hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan potholes.
Penentuan Jumlah Deduct Maksimum yang Diijinkan (m).
Jika Deduct Value (atau tidak ada) >2, maka total Deduct Value yang tersedia digunakan untuk menghitung Corrected Deduct Value (CDV) dan perhitungan PCI selesai dilakukan. Namun jika tidak maka akan dilakukan analisa sebagai berikut:
1. Deduct Value diurutkan dari nilai yang terbesar hingga yang terkecil.
2. Hitung jumlah Deduct Value yang diijinkan.
3. Jumlah dari Deduct Value direduksikan ke nilai m. Jika banyak data lebih kecil dari m, maka
semua Deduct Value digunakan dalam perhitungan. Deduct Value tertinggi adalah 48, maka nilai m yang dihasilkan yaitu:
𝑚 = 1 + 9
98 𝑥 100 − 𝐻 𝑚 = 1 + 9
98 𝑥 100 − 48 𝑚 = 5,78
Karena nilai m = 5,78 > 4 yaitu banyak data nilai pengurang Deduct Value yang lebih besar dari 2, maka keseluruhan nilai pengurang Deduct Value digunakan untuk iterasi perhitungan nilai PCI.
Penentuan CDV Maksimum
1. Tetapkan nilai q, yaitu nilai pengurang >2 2. Hitung Total Deduct Value (TDV) dengan
menjumlahkan semua Deduct Value.
3. Tentukan CDV dengan menarik kurva hubungan Total Deduct Value dengan q.
4. Pada DV terkecil, reduksi untuk nilai yang lebih besar dari 2 hingga iterasi sampai q = 1.
Tabel 4.1 Perhitungan iterasi untuk mendapatkan CDV maksimum
Iterasi Deduct Value TDV q CDV
1 20 48 4 10 82 4 48
2 20 48 2 10 80 3 52
3 20 48 2 2 72 2 52
4 2 48 2 2 54 1 54
Gambar 4.3 Kurva hubungan TDV dan CDV sampel ruas 3+700 L2.
Perhitungan Nilai PCI
Nilai PCI didapat dengan cara mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum dari hasil proses iterasi.
Sebagai contoh, nilai CDV maksimum pada tabel 4.1. diatas adalah 54.
PCI= 100 – CDV Max PCI= 100 – 54
PCI= 46
Grafik 4.1 Persentase kerusakan terhadap total kerusakan di ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang.
Dari hasil persentase total luas kerusakan terhadap total luas segmen di lokasi penelitian ruas Simpang Teluk Betung – KM 10 didapatkan kerusakan terbesar yaitu bleeding sebesar 40%.
Bleeding terjadi karena tingginya arus kendaraan berat seperti truk container yang melintas pada ruas sehingga menyebabkan jejak bunga ban.
Hasil persentase kedua terbesar yaitu kerusakan weathering/raveling dan kerusakan patching &
util cut patching. Hal itu terjadi karena lepasnya agregat pada lapisan aspal di kerusakan weathering/raveling sehingga menyebabkan pelepasan butir sedangkan patching util cut patching akibat banyaknya tambalan di ruas tersebut. Tambalan dari adanya penanganan yang pernah dilakukan terhadap kerusakan jalan.
Grafik 4.2 Persentase jenis kerusakan terhadap total kerusakan di ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10.
Pada grafik diatas didapatkan jenis kerusakan terbesar pada ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10 yaitu weathering / raveling sebesar 64%. Hal tersebut terjadi karena kurangnya daya ikat aspal terhadap agregat menyebabkan lepasnya agregat kerikil pada lapisan aspal tersebut. Jenis kerusakan terbesar kedua yaitu patching & util cut patching sebesar 16%. Kerusakan tersebut terjadi karena banyaknya tambalan aspal di ruas tersebut. Tambalan terjadi akibat pernah dilakukan penanganan terhadap jenis kerusakan di lokasi penelitian. Tambalan masuk kedalam kerusakan jalan karena dapat mengganggu kenyamanan dalam berkendara.
Grafik 4.3 Rata-rata nilai PCI di seluruh ruas Berikut merupakan persentase kondisi jalan berdasarkan Standard Rating Scale PCI :
Grafik 4. 3 Persentase kondisi jalan di semua ruas Menentukan Nilai IRI Menggunakan Konversi dari Nilai PCI
Menurut beberapa jurnal yang menjadi sampel dalam penelitian ini bahwa nilai IRI bisa didapatkan melalui konversi dari nilai PCI. Hal itu berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan berdasarkan penelitian tersebut.
Gambar 4.4 Konversi nilai PCI ke nilai IRI.
Sumber : Park et al., (2007)
Peneliti melakukan konversi nilai PCI ke nilai IRI dari diagram Park et al., Applicability of the International Roughness Index as a Predictor of Asphalt Pavement Condition - Journal of Transportation – ASCE (2007), dikarenakan hasil dari jurnal tersebut dapat disandingkan dengan nilai IRI aturan dari Bina Marga.
Tabel 4.2 Konversi PCI ke IRI Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang.
Nomor STA Arah Lajur Lebar PCI IRI 1702311 3 + 700 N L1 3,1 100 0,727 1702311 3 + 700 N L1 3,6 46 2,87 1702311 3 + 700 O R1 2,8 100 0,727 1702311 3 + 700 O R2 3,7 100 0,727
Tabel 4.3 Konversi PCI ke IRI Ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM. 10
Nomor STA Arah Lajur Lebar PCI IRI 1702312 1 + 300 N L1 3,3 92 0,727 1702312 1 + 300 O R1 3,5 100 0,727
Pada kedua tabel diatas dari hasil konversi Nilai PCI ke Nilai IRI didapatkan hasil nilai PCI=
100 dan dikonversi ke nilai IRI didapatkan 0,727.
Nilai PCI= 46 dan dikonversi ke nilai IRI didapatkan nilai IRI sebesar 2,87.hasil tersebut berdasarkan diagram konversi dari Park et al., (2007).
Menentukan Jenis Penanganan Berdasarkan Peraturan Mentri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011.
Untuk menentukan jenis penanganan jalan berpenutup aspal / beton menggunakan persentase batasan kerusakan (persen terhadap luas lapis perkerasan permukaan).
Tabel 4.3 Strategi Penanganan Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang
Arah STA Lajur Lebar Total
Density PCI Penanganan N 3+700 L1 3,1 0,000 100 Pemeliharaan
Rutin N 3+700 L2 3,6 4,167 46 Pemeliharaan
Rutin O 3+700 R1 2,8 0,000 100 Pemeliharaan
Rutin O 3+700 R2 3,7 0,000 100 Pemeliharaan
Rutin
Tabel 4.4 Strategi Penanganan Ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10
Arah STA Lajur Lebar Total
Density PCI Penanganan N 1+300 L1 3,3 3,826 92 Pemeliharaan
Rutin O 1+300 R1 3,5 0,000 100 Pemeliharaan
Rutin
Analisa Kondisi Perkerasan Jalan Menggunakan Aplikasi Integrated Road Management System (IRMS)
Sebelum dilakukan Running pada aplikasi IRMS terlebih dahulu data survei yang dilakukan divalidasi oleh P2JN dan selanjutnya diberikan kepada Balai untuk dilakukan verifikasi sebelum di upload ke Database pusat melalui aplikasi Sistem Masukan Data (SMD). Data yang sudah di upload di Sistem Masukan Data (SMD) akan dibaca oleh admin Pusat dan dapat langsung digunakan di aplikasi IRMS. Dari data tersebut didapatkan hasil jastifikasi penanganan yang nantinya akan dibandingkan dengan hasil analisa penanganan PCI yang didapat secara survei langsung di lokasi penelitian yaitu Jalan Yos Sudarso Bandar Lampung.
Analisa Perbandingan Jenis Penanganan Pada IRMS dan Metode Manual
Untuk melakukan perbandingan dengan data sekunder maka peneliti melakukan homogenesis section pada datanya agar didapatkan perbandingannya. Berikut ini adalah hasil analisa perbandingan data penanganan di Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang dan Ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10
Grafik 4.4 Persentase penanganan pada aplikasi IRMS Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang
Grafik 4.5 Persentase Penanganan Metode Manual di Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang
Grafik 4.6 Persentase penanganan pada Aplikasi IRMS di Ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10
Grafik 4.7 Persentase penanganan Metode Manual di Ruas Simpang Teluk Betung – KM 10
Hasil Pembahasan
Berdasarkan hasil pengolahan data Metode PCI pada grafik 4.3 didapatkan bahwa nilai PCI pada ruas Simpang Teluk Betung- Simpang Pelabuhan Panjang yaitu 94,6 dengan kondisi jalan Good dan ruas Simpang Pelabuhan Panjang-KM 10 didapatkan nilai PCI 92,6 dengan kondisi jalan Good. Berdasarkan data sekunder yang didapat dari BPJN XIX Bandar Lampung mengenai survei IRMS. Bahwa nilai IRI atau kekasaran jalan kode ruas 1702311 dengan rata- rata nilai IRI yaitu 4,8 dan kode ruas 1702312 yaitu rata-rata nilai 4,7. Nilai PCI pada data IRMS kode ruas 2702311 yaitu 96,6 dengan kondisi Good dan kode ruas 1702312 yaitu 96,8 dengan kondisi Good.
Didapatkan beberapa perbedaan jenis penanganan pada data hasil metode manual dan data sekunder pada aplikasi IRMS dari BPJN XIX Bandar Lampung. Hal tersebut dikarenakan adanya rentang waktu survei yang dilakukan BPJN dan peneliti. Survei BPJN dilakukan pada data semester 2 tahun 2019 sedangkan data primer dilakukan pada bulan agustus 2020.
Analisa kondisi jalan pada IRMS lebih valid dikarenakan terdapat beberapa parameter input yaitu survei inventarisasi jalan (RNI), survei kerataan jalan (IRI) yang didapatkan dari alat Hawkeye, survei kondisi perkerasan jalan (PCI) dan survei lalu lintas (LHR). Nilai survei kelendutan (FWD) tidak ada dikarenakan pihak BPJN Lampung tidak melakukan survei kelendutan pada jalan tersebut. Sedangkan pada metode manual hanya dilakukan survei PCI yang didapatkan hanya nilai kondisi jalan lalu melakukan konversi untuk mendapatkan nilai IRI dan rekomendasi penanganan berdasarkan Peraturan Mentri PU Nomor: 13/PRT/M/2011 pada ruas terebut. Data output hasil IRMS lebih akurat dalam menghasilkan jenis penanganan dikarenakan dalam proses survei untuk mendapatkan data sudah menggunakan alat digital yang lebih akurat dibandingkan metode manual.
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Dari hasil data survei langsung di lokasi penelitian yaitu Jalan Yos Sudarso Bandar
Lampung dan data sekunder dari BPJN XIX Bandar Lampung, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Jenis kerusakan yang ditemukan pada ruas Jalan Yos Sudarso Bandar Lampung dari hasil data primer antara lain: weathering/ravelling, bleeding, potholes dan patching/uttil Patching, longitudinal and transversal crack, alligator crack, rutting, depression, corrugation serta railroad crossing.
2. Rata-rata nilai PCI pada Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang hasil Analisa sebesar 94,6 dengan kategori good lebih kecil dibandingkan dengan data PCI dari BPJN XIX Bandar Lampung survei semester 2 tahun 2019 yaitu sebesar 96,6. Rata-rata nilai PCI pada Ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10 hasil Analisa sebesar 92,6 dengan kategori good lebih kecil dibandingkan dengan data PCI dari BPJN XIX Bandar Lampung survei semester 2 tahun 2019 yaitu sebesar 96,8. Dengan kategori good. Hasil konversi Nilai PCI ke IRI didapatkan rerata pada kode ruas 1702311 dengan nilai IRI 1,09 dan pada kode ruas 1702312 dengan nilai IRI 3,23 hasil tersebut berbeda dibandingkan dengan hasil yang didapatkan dari Survei BPJN XIX Bandar Lampung menggunakan alat Roughometer dengan nilai IRI 4,8 pada kode ruas 1702311 dan nilai IRI 4,7 pada kode ruas 1702312 3. Terdapat perbedaan persentase jenis
penanganan pemilihan rutin yang mendominasi sebesar 55% pada aplikasi IRMS dan pemilihan rutin sebesar 98% pada metode manual di Ruas Simpang Teluk Betung – Simpang Pelabuhan Panjang. Persentase jenis penanganan pemilihan rutin yang mendominasi sebesar 56% pada aplikasi IRMS dan pemilihan rutin sebesar 100% pada metode manual di Ruas Simpang Pelabuhan Panjang – KM 10. Hal tersebut terjadi karena terdapat perbedaan parameter input data dan waktu pengambilan data survei yang berbeda antara data survei manual dan data survei IRMS dari BPJN XIX Bandar Lampung.
4. Jastifikasi penanganan IRMS lebih baik dalam menganalisa kondisi jalan dibandingkan metode manual karena terdapat beberapa
parameter input sebagai acuan data yaitu nilai RNI, LHR, FWD, IRI, dan PCI. Sedangkan metode manual hanya membutuhkan jenis kerusakan jalan berdasarkan PCI standar ASTM D6433-07 dan dalam menentukan jenis penanganan menggunakan persentase luasan kerusakan aturan dari Peraturan Mentri Pekerjaan Umum Nomor: 13/PRT/M/2011.
5. Rekomendasi penanganan berdasarkan hasil yang didapatkan dari data primer untuk pemeliharaan rutin berdasarkan Peraturan Mentri Pekerjaan Umum Nomor:
13/PRT/M/2011 yaitu dilakukannya perawatan terhadap saluran drainase, pemeliharaan bahu jalan, pemeliharaan rumija dan dilakukan perbaikan terhadap jenis kerusakan yang terdapat di ruas tersebut untuk ruas seperti laburan aspal, penambalan lubang. Dalam pelaksanaannya untuk rekomendasi penanganan pada aplikasi IRMS juga banyak mengacu pada rekomendasi penanganan menurut Peraturan Mentri Pekerjaan Umum Nomor: 13/PRT/M/2011.
Saran
Setelah dilakukan penelitian, ada beberapa saran yang dapat diberikan sebagai berikut : 1.
Sebaiknya dilakukan perbandingan dengan
data survei IRMS dan parameter penginputan pada data terbaru tahun survei yang sama.
2.
Perlu dilakukan analisis hingga tahap desain perlakuan penanganan pada nilai PCI.
3.
Perlu dilakukan penelitian hingga analisis biaya untuk perlakuan penanganan.
4.
Perlu dilakukan analisa yang lebih lanjut untuk mengetahui hubungan PCI dan IRI
DAFTAR PUSTAKA
ASTM D6433–07, Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor:
13/PRT/M/2011 Tahun 2011 Tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan
Balai Pelaksanaan Jalan Nasional (BPJN) XIX Bandar Lampung
Kementerian PUPR., (2017). Manual Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017). Jakarta
Shahin, M.Y., J.A. Walther., (1990). Pavement Maintenance Management for Roads and Streets Using the PAVER System. United States of America: US Army Corps of Engineering. 11, 354- 404.
Samsul, R.H., 2018. Kajian Tingkat Kerusakan Menggunakan Metode PCI Pada Ruas Jalan Ir.
Sutami Kota Probolinggo. Universitas Dr.
Soetomo,
Rizal, P.H., (2017). Kajian Tingkat Kerusakan Menggunakan Metode PCI Pada Ruas Jalan Ir.
Sutami Kota Probolinggo. USU, Univsersitas Sumatera Utara, 4, 90-102
Park, K., Thomas, N., & Lee, K., (2007).
Applicability of the International Roughness Index as a Predictor of Asphalt Pavement Condition.
Journal of Transportation Engineering - asce:doi:10.1061/(ASCE) 0733-947X (2007) 133:
12 (706).
Elhadidy, Sherif, M.E., & Emad, E.E., (2019). A simplified pavement condition index regression model for pavement evaluation, International Journal of Pavement Engineering, 7-8
Antonio, P., Giuseppe, L., Guido, B., & Bagdat, B.T., (2018). Analysis of Pavement Condition Survey Data for Effective Implementation of a Network Level Pavement Management Program for Kazakhstan. Journal Sustainability, 5-6
