PENGARUH PERUBAHAN COMPRESSION RATIO PADA UNJUK KERJA MOTOR
DIESEL DENGAN BAHAN BAKAR GAS
D A Y A N G Dosen Pembimbing : Semin Sanuri, ST, MT, Ph.D. Jurusan Teknik Sistem Perkapalan
Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Abstrak
Dalam proses konversi mesin diesel menjadi mesin bahan bakar gas diperlukan perubahan rasio kompresi pada ruang bakar. Mesin diesel mempunyai ratio kompressi sekitar 20:1 sampai 26: 1, sedangkan pada bahan bakar gas mempunyai rasio kompresi diatas 12:1. Dalam konversi mesin diesel mejadi mesin bahan bakar gas perlu direncanakan rasio kompresi yang tepat agar diperoleh unjuk kerja mesin bahan bakar gas yang tinggi. Perencanaan rasio kompresi dapat dimulai dari nilai 12:1 sampai dengan 20:1, kemudian dipilih nilai rasio kompresi yang mempunyai unjuk kerja yang paling tinggi. Proses investigasi efek rasio kompresi terhadap unjuk kerja mesin dilakukan dengan menggunakan software GT-Power. Pada awalnya dibuat model diesel engine dengan bahan bakar solar lalu dirunning, jika hasil running sudah sesuai dengan spek mesin aslinya baru dilakukan perubahan bahan bakarnya setelah itu model diruning pada compression ratio yang bervariasi, dari hasil running akan terlihat pada compression ratio berapa ia memiliki daya yang optimum.
Kata kunci: mesin diesel, compression ratio , GT-Power.
PENDAHULUAN
Pencemaran udara di seluruh dunia adalah masalah yang nyata dan serius. Emisi gas buang mesin diesel adalah sumber pencemaran di pusat-pusat perkotaan di seluruh dunia dan menjadi penyumbang utama Pemanasan Global. Truk, bus, dan generator kapal membakar jutaan liter solar setiap hari. Banyak negara mencari bahan bakar alternatif untuk mengurangi emisi gas buang diesel, terutama di pusat-pusat perkotaan. Selain itu, karena harga minyak mentah terus meningkat, penggunaan bahan bakar alternatif menjadi semakin diperlukan. Gas alam terkompresi (CNG) telah muncul sebagai solusi untuk masalah harga minyak yang tinggi dan emisi gas buang tinggi. Tersedia di banyak negara dari sumber-sumber asli, gas
adalah bahan bakar murah dan bersih. Di beberapa negara, harga CNG sepertiga harga bahan bakar solar.
Beberapa negara memiliki cadangan gas alam yang besar tetapi tidak ada teknologi untuk menggunakannya di mesin. Konversi mesin
diesel ke gas alam akan mengurangi
ketergantungan negara terhadap bahan bakar asing dan membantu mereka memanfaatkan sumber daya gas alam yang melimpah.
Bensin dan solar akan menjadi langka dan mahal. Teknologi bahan bakar alternatif , ketersediaan dan penggunaanya akan menjadi lebih umum dalam dekade mendatang untuk mesin pembakaran dalam. Saat ini, bahan bakar
alternatif telah berkembang karena kekhawatiran bahwa cadangan bahan bakar fosil di seluruh dunia yang terbatas dan pada dekade awal abad ini akan habis sama sekali. Selain itu, krisis energi dunia saat ini membuat kenaikan harga bahan bakar fosil. Di sisi lain, bahan bakar fosil memberikan kontribusi pencemaran lingkungan yang besar. Banyak jenis bahan bakar alternatif yang tersedia di dunia. Compressed Natural Gas (CNG) sebagai bahan bakar alternatif menjadi semakin penting. Oleh karena itu maka timbulah ide mengkonversi diesel yang semula berbahan bakar solar menjadi berbahan bakar gas.
Dalam proses konversi mesin diesel menjadi mesin bahan bakar gas diperlukan perubahan rasio kompresi pada ruang bakar. Mesin diesel mempunyai ratio kompressi sekitar 20:1, sedangkan pada bahan bakar gas mempunyai rasio kompresi diatas 12:1. Dalam konversi mesin diesel mejadi mesin bahan bakar gas perlu direncanakan rasio kompresi yang tepat agar diperoleh unjuk kerja mesin bahan bakar gas yang tinggi. Perencanaan rasio kompresi dapat dimulai dari nilai 12:1 sampai dengan 20:1, kemudian dipilih nilai rasio kompresi yang mempunyai unjuk kerja yang paling tinggi. Proses investigasi efek rasio kompresi terhadap unjuk kerja mesin dilakukan dengan menggunakan software GT-Power.
TINJAUAN PUSTAKA Mesin diesel
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi). Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat
digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara.
Injeksi BBG
Dalam mesin injeksi BBG, bahan bakar diinjeksikan oleh sistem injeksi bahan bakar gas melalui katup intake port trans ke dalam silinder mesin menjelang akhir langkah kompresi, tepat sebelum memulai pembakaran yang diinginkan. Bahan bakar gas, biasanya disuntikkan pada kecepatan tinggi sebagai satu atau lebih jet melalui lubang kecil atau nozel di ujung injector. Bahan bakar gas yang bercampur dengan suhu tinggi dan tekanan tinggi udara di silinder. Sejak, suhu udara dan tekanan pada titik penyalaan bahan bakar gas itu, percikan pengapian dari bagian dari bahan bakar yang sudah dicampur dan setelah udara masa penundaan dari beberapa derajat sudut engkol. Meningkat tekanan silinder sebagai pembakaran dari campuran bahan bakar gas-udara terjadi. Masalah utama dalam desain injeksi CNG ruang bakar mesin mencapai cukup cepat pencampuran antara bahan bakar gas injeksi dan udara dalam silinder untuk menyelesaikan pembakaran dalam interval sudut engkol dekat tepat untuk top-pusat.
Tekanan silinder
Sebagian besar investigasi tekanan silinder biasanya diukur dengan transduser tekanan piezoelektrik. Dalam studi ini, profil silinder diselidiki menggunakan perangkat lunak simulasi komputasi dari data mesin pengapian kompresi yang nyata kemudian dikonversi ke mesin CNG injeksi port spark pengapian. Perangkat lunak ini telah digunakan dalam penelitian ini adalah GT-POWER perangkat lunak. GT-POWER adalah alat simulasi mesin terkemuka yang digunakan oleh pembuat mesin dan kendaraan dan perlengkapan dan cocok untuk analisis dari berbagai masalah mesin.
GT-POWER dirancang untuk kondisi-negara dan simulasi transien dan dapat digunakan untuk analisis dari mesin dan melatih kontrol daya . Hal ini berlaku untuk semua jenis mesin pembakaran internal dan menyediakan pengguna dengan komponen banyak model konsep yang maju. GT-POWER didasarkan pada salah satu dinamika gas dimensi, mewakili aliran dan perpindahan panas pada pipa dan di komponen lain dari sistem mesin. Selain kemampuan transfer aliran dan panas, kode berisi banyak model khusus lainnya yang diperlukan untuk
analisis sistem. GT-POWER memiliki
kemampuan untuk model semua aspek mesin dalam skema dan banyak lagi. Dengan menjadi komprehensif, kode ini cocok untuk integrasi semua aspek yang timbul dalam pengembangan mesin dan kendaraan. GT-POWER bisa digunakan untuk berbagai kegiatan yang berkaitan dengan aplikasi dan prediksi desain mesin dan pengembangan. Sebuah posting user friendly alat pemrosesan interaktif, GT-Post, dapat digunakan untuk memanipulasi dan melihat semua data plot yang dihasilkan oleh RLT kasus. Data penting kinerja dapat direncanakan terhadap parameter dari
menjalankan beberapa kasus (
).
Diagram PV ideal digunakan untuk menentukan tekanan silinder ( ini harus cocok dengan output yang ditunjukkan ditentukan pada kondisi operasi mesin. Titik transisi pada gambar menandai transisi antara segmen pembakaran dan perluasan stroke kekuasaan. Hal ini dapat mengatur kemiringan segmen pembakaran dengan kemiringan kurva PV setelah atribut TMA dan GT-POWER akan menyesuaikan titik transisi sehingga baik output ditunjukkan dan lereng puas. Lereng didefinisikan ole
Diagram PV ideal digunakan untuk menentukan
tekanan silinder Luas kurva
ini harus cocok dengan output yang ditunjukkan ditentukan pada kondisi operasi mesin. Titik transisi pada gambar menandai transisi antara segmen pembakaran dan perluasan stroke kekuasaan. Hal ini dapat mengatur kemiringan segmen pembakaran dengan kemiringan kurva PV setelah atribut TMA dan GT-POWER akan menyesuaikan titik transisi sehingga baik output ditunjukkan dan lereng puas. Lereng didefinisikan ole
(1)
(2) dimana, P adalah tekanan silinder seketika antara TMA dan titik transisi, max P adalah tekanan silinder maksimum atau tekanan pada TDC, V TMA adalah volume silinder pada TMA, V adalah volume silinder seketika antara TMA dan titik transisi, m adalah kemiringan kurva PV setelah TMA, P IVC adalah tekanan silinder di IVC, R cadalah rasio kompresi silinder, γ adalah rasio panas spesifik dan sisir P adalah tekanan meningkat akibat pembakaran.
Jika P adalah tekanan silinder sesaat (bar) dan DISP V adalah perpindahan volume (m
3),
silinder berarti menunjukkan tekanan efektif (imepc) dari mesin pembakaran internal dirumuskan dala
(3)
Jika P adalah tekanan silinder sesaat (bar) dan DISP V adalah perpindahan volume (m
3),
memompa berarti tekanan efektif (pmepc) dalam silinder mesin pembakaran internal dirumuskan dala
(4)
Rasio Kompresi
Rasio kopresi dapat dihitung dengan rumus dibawah ini:
Dimana : = silinder bore (diameter)
= piston stroke (Langkah Panjang)
= clearance volume. Ini adalah volume ruang bakar (termasuk paking cilinder head). adalah volume minimal ruang pada akhir langkah kompresi, yaitu ketika piston mencapai top dead center (TDC). Karena bentuk kompleks ruang ini, biasanya diukur secara langsung. Rasio kompresi (CR) adalah rasio dari volume total ruang pembakaran saat piston berada di pusat mati bawah (BDC) untuk volume total ruang pembakaran saat piston di pusat mati atas (TDC). Secara teoritis meningkatkan rasio kompresi (CR) dari mesin dapat meningkatkan efisiensi keseluruhan mesin dengan memproduksi lebih banyak output daya. Memang, untuk meningkatkan CR, ada banyak aspek mengenai operasi dari mesin yang harus dipertimbangkan untuk memeriksa kompatibilitas bagian. Misalnya, durasi yang lebih singkat cam dapat meningkatkan efektivitas meningkatkan CR. Selama langkah kompresi, udara lebih diizinkan menjebak atas piston sebelum penutupan katup inlet. Selain itu, lebih rendah durasi cam pembuka; pendek adalah jarak bagi piston untuk bergerak ke atas ke lubang pada langkah kompresi Selain durasi
cam, cam itu Lobe Angle Tengah (LCA) dan kemajuan cam penting untuk meningkatkan CR. Sebuah LCA yang lebih luas (angka semakin besar) mempromosikan peningkatan yang lebih besar di CR dari LCA ketat (angka semakin kecil) (kedok 2003, hal.4). Selain itu, mesin dengan cam yang lebih maju, sekitar 2-4 derajat muka (kedok 2003, hal.4) mempromosikan penutupan asupan lebih cepat. Oleh karena itu, output tenaga mesin akan beless sensitif terhadap penutupan katup dan kombinasi waktu kompresi. Untuk setiap rasio meningkat, tekanan silinder puncak akan meningkat dengan sekitar 100-110 psi (kedok 2003, h.5). Akibatnya, akan ada tegangan termal pada bagian-bagian komponen mesin seperti gasket kepala, menghubungkan batang, engkol dan blok. Biasanya, tekanan puncak akan terjadi sebelumnya dalam kuasa stroke dan tingkat kerusakan tekanan silinder jauh lebih cepat karena tingkat lebih tinggi dari volume meningkat pada ruang pembakaran. Dengan keterbatasan ini, situasi seperti mengetuk akan terjadi dan metode pencegahan untuk menemukan bahan bakar yang memiliki nilai oktan tinggi sekitar 115 atau lebih tinggi desain yang lebih baik pada piston lubang atau ruang pembakaran untuk meningkatkan tindakan berputar dan waktu injeksi. Karena nilai oktan lebih tinggi meningkatkan suhu, penting untuk menjaga sistem induksi sekeren mungkin untuk menghindari mengetuk apapun. Selain itu, piston ke kepala mendarat di TMA harus dioptimalkan untuk meningkatkan aksi berputar-putar. Celah-celah dan sudut tajam dalam ruang pembakaran diminimalkan untuk menetapkan izin memuaskan / squish ketat. Hal ini mendorong baik kualitas pencampuran bahan bakar dan udara yang meningkatkan efisiensi dan proses pembakaran lebih cepat. Untuk menurunkan tekanan puncak dan pelebaran batas ketukan, mesin kompresi tinggi memerlukan pengapian sistem kinerja tinggi dengan modus berlebihan kotor dan memajukan cam yang dikurangi
dengan 2-3 derajat. Terakhir, mencari mesin kompresi tinggi untuk menghasilkan output daya maksimum melalui efektivitas proses pembakaran berarti bahwa mesin harus beroperasi pada rpm lebih tinggi juga. Oleh karena itu, ruang pembakaran dipadatkan dengan memperpanjang stroke piston, dimodifikasi mahkota piston untuk menjadi datar dan membawa katup intake dan exhaust ke posisi yang lebih vertikal sekitar 18 derajat Dapat disimpulkan bahwa untuk mencapai daya output tinggi itu bukanlah tugas yang mudah. Jika desain kepala piston atau geometri dari ruang pembakaran tidak dilakukan dengan baik, hal itu akan menyebabkan kegagalan operasi mesin. Oleh karena itu, bijaksana untuk menjaga efisiensi dan kinerja mesin diesel asli di mesin CNG-diesel dengan kemungkinan mengurangi CR untuk mencegah ketukan. Selain rasio kompresi, seperti yang disebutkan sebelumnya komposisi gas alam merupakan kriteria penting untuk konversi mesin. Oleh karena itu, jenis mesin yang digunakan untuk konversi tergantung pada variasi komposisi bahan bakar.
Konversi Mesin Diesel menjadi Mesin Bahan Bakar Gas.
Semua mesin diesel dapat dikonversikan menjadi gas alam. Tingkat daya dari mesin setelah konversi tergantung pada berbagai masalah, seperti kualitas tingkat gas alam, tenaga dari mesin diesel asli, tingkat emisi diperlukan dll Sebuah mesin benar dikonversi dapat membuat sebagai banyak daya menggunakan gas alam seperti pada diesel. Mesin diesel dikonversi menjadi gas alam umumnya memerlukan komponen tambahan serta beberapa perubahan mekanik untuk mesin. Pada dasarnya mesin diesel mengalami rebuilt lengkap dalam proses berubah dari mesin diesel ke mesin gas.
Langkah-langkah konversi 1 - Bongkar mesin.
2 - Memeriksa komponen dan mengganti seperlunya.
3 - Merubah piston untuk bahan bakar gas (rasio kompresi lebih rendah).
5 - Mengubah cylinder head untuk memasang busi.
6 - Install camshaft sensor dan timing wheel. 7 - Pasang kembali mesin.
8 - Install throttle body, sistem pengapian, mixer gas atau injeksi bahan bakar.
9 - Tuning dari mesin (bahan bakar dan pengapian).
modifikasi mesin Disarankan untuk memastikan keandalan mesin, daya dioptimalkan, konsumsi bahan bakar dan emisi mungkin termasuk rasio kompresi mengoptimalkan, lift valve, timing valve, sistem pembuangan dan intake manifold. Perhatian khusus pada pendinginan mesin, pelumasan mesin dan isu potensi konsumsi minyak yang berlebihan. Sebuah mesin yang dimodifikasi secara tepat dapat membuat kekuatan yang sama sebagai mesin dasar.
Gasoline Engine Conversion
-Meningkatkan efisiensi sistem pendinginan -Perlu engine oil cooler
-Memerlukan valve seats baru
-Untuk efisiensi yang lebih tinggi, kompresi mesin dapat ditingkatkan
Diesel Engine Konversi
-Perlu meningkatkan efisiensi sistem pendinginan.
-Perlu engine oil cooler.
-Memerlukan valve seats baru, guides dan seals. -Mungkin perlu piston baru dan ring baru. -Kompresi mesin perlu diturunkan.
-Mungkin memerlukan camshaft baru. -Sistem pengapian harus diinstal.
-Cylinder head modifikasi yang dibutuhkan untuk menginstal busi.
-Custom cam atau sensor posisi poros engkol harus dilakukan.
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi yang dipakai untuk penyelesaian tugas akhir ini secara lengkap dapat dilihat pada gambar dibawah dengan tahapan-tahapan seperti berikut :
Gambar 3.1 Ddiagram Alur Pengerjaan Skripsi
Studi Literatur
Studi literatur dilakukan dengan pengumpulan referensi-referensi yang berhubungan dengan materi yang dibahas, dalam hal ini pengaruh perubahan ukuran dimeter dan jumlah lubang pada injektor terhadap unjuk kerja pada direct injection diesel engine. Adapun literature tersebut didpatakan dari buku, internet, dan paper.
Pengambilan Data
Untuk melakukan analisa unjuk perja dari mesin, maka dilakukan pengumpulan data dengan pembukaan engine dan melakukan pengukuran
terhadap engine,serta parameter-parameter yang dibutuhkan dalam software GT-POWER
Pemodelan
Pada pemodelan ini yang dilakukan adalah memasukan parameter-parameter yang dibutuhkan dalam menjalan software GT-POWER. Sehingga data output dari software inilah yang nantinya dianalisa
Validasi Pemodelan
Pada tahapan validasi ini merupakan kesesuaian antara data hasil pemodelan dengan data mesin standarnya. Jika hasil dari pemodelan belum sesuai dengan mesin standartnya, maka dilakukan pemodelan ulang dengan melakukan analisa terhadap data-data inputnya. Berikut ini adalah hasil runningan dari pemodelan Direct Injection Diesel Engine dengan CR 20.2 Dari grafik diatas diperoleh data sebagai berikut : Dari data diatas didapatkan, pada CR 20.2 saat 3500 rpm didapatkan 6,59 kW, maka data tersebut sesuai dengan data mesin standartnya. Pengujian
Apabila didapatkan pemodelan sesuai dengan karakteristik engine yang sesungguhnya, maka dapat dilakukan pengujian dengan merubah compression ratio pada data engine di engine geometri.
Analisa Data
kita mendapatkan data-data dari simulasi software, baru kita melakukan analisa untuk menajwab hal-hal yang berkaitan dengan penelitihan, dalam hal ini pengaruh perubahan bahan bakar dan compression ratio yang tepat sehingga nantinya akan menghasilkan unjuk kerja terbaik.
Kesimpulan
Kesimpulan berisi tentang jawaban dari permasalah yang dibahas dalam skripsi ini. Sehingga hasil penelitian ini jelas.
Penyusunan Laporan
Tahap akhir dari penelitihan ini adalah pembuatan laporan. Dimana dalam pembuatan laporan ini dilakukan pembukuan terhadap seluruh data-data dan hasil dari pengelolahan data-data dalam laporan skripsi.
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
Tahapan yang pertamakali dilakukan yaitu membuat pemodelan yang tepat dengan mengunakan software yang sesuai untuk menganalisa. Menurut refrensi, software yang yang dapat digunakan adalah GT-POWER untuk menganalisa engine performance pada diesel engine. Data yang digunakan dalam pemodelan dan simulasi berupa speck mesin.
spesifikasi mesin
Mesin yang digunakan pada pemodelan adalah mesin diesel. Data tersebut adalah sebagai berikut : ENGINE PARAMETERS VALUE Bore 86 mm Stroke 70 mm Displacement 407 cc Number of cylinder 1
Connecting rod length 118,1 mm
Analisa Pemodelan
Setelah model HSD engine dibuat lalu dirubah bahan bakarnya, setelah bahan bakarnya dirubah menjadi bahan bakar natural gas baru rasio kompresinya divariasikan. Variasi rasio kompresi adalah antara CR 10 sampai CR 22,2 dengan kisaran diatas CR tertinggi gasoline engine dan dibawah CR tertingi HSD engine. Setelah pemodelan dengan variasi CR antara 11 sampai 22,2 lalu dilakukan running dan melihat hasilnya pada GT-POST, pada GT-POST dapat dilihat engine performance dan data-data yang akan kita analisa. Pada GT-POST terdapat parameter yang dapat dianalisa. Dari data hasil running dapat dianalisa hubungannya dengan inputan yang dimasukan sebelum raning, misalnya data CR.
Dari hasil running GT-POST yang rasio kopmresi berfariasi didapat grafik daya mesin dan dapat dialakuan analisa dari pengaruh rasio kompresio terhadap daya mesin pada putaran 500 rpm sampai 4000 rpm.
1.2.1 Analisa Efek Perubahan Rasio Kompresi
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
Tahapan yang pertamakali dilakukan yaitu membuat pemodelan yang tepat dengan mengunakan software yang sesuai untuk menganalisa. Menurut refrensi, software yang yang dapat digunakan adalah GT-POWER untuk menganalisa engine performance pada diesel engine. Data yang digunakan dalam pemodelan dan simulasi berupa speck mesin.
spesifikasi mesin
Mesin yang digunakan pada pemodelan adalah mesin diesel. Data tersebut adalah sebagai berikut : ENGINE PARAMETERS VALUE Bore 86 mm Stroke 70 mm Displacement 407 cc Number of cylinder 1
Connecting rod length 118,1 mm Piston pin ofset 1 mm Tabel 4.1 Sepek mesin Analisa Pemodelan
Setelah model HSD engine dibuat lalu dirubah bahan bakarnya, setelah bahan bakarnya dirubah menjadi bahan bakar natural gas baru rasio kompresinya divariasikan. Variasi rasio kompresi adalah antara CR 10 sampai CR 22,2 dengan kisaran diatas CR tertinggi gasoline engine dan dibawah CR tertingi HSD engine. Setelah pemodelan dengan variasi CR antara 11 sampai 22,2 lalu dilakukan running dan melihat hasilnya pada GT-POST, pada GT-POST dapat dilihat engine performance dan data-data yang akan kita analisa. Pada GT-POST terdapat parameter yang dapat dianalisa. Dari data hasil running dapat dianalisa hubungannya dengan
inputan yang dimasukan sebelum raning, misalnya data CR.
Dari hasil running GT-POST yang rasio kopmresi berfariasi didapat grafik daya mesin dan dapat dialakuan analisa dari pengaruh rasio kompresio terhadap daya mesin pada putaran 500 rpm sampai 4000 rpm.
Grafik 4.1 Daya pada tiap CR
Dari grafik pemvariasian rasio kompresi dan kecepetan mesin dapat dilihat bahwa power
mesin semakin tinggi jika rpm nya dinaikkan hingga rpn 3500, setelah 3500 rpm maka power akan turun karena torsinya turun. Jika dilihat dari rasio kompresi 11 sampai 16 semakin tinggi CR maka power akan semakin meninggkat namun setelah CR 16 maka daya rata rata yang dihasilkan akan semakin menurun, namun daya optimum masih meninggkat hingga CR 19, setelah CR 19 maka daya optimumnya akan menurun karena torsi menurun, daya menurun karena adanya indikasi knoki ng. Jaka suatu mesin akan diopreasikan pada daya yang bervariasi seperti pada kendaraan maka cocok menggunakan CR 16 Jika suatu mesin akan diperasikan pada daya optimum dan beban tetap seperti pada generator maka cocok menggunakan CR 19.
KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN
Kesimpulan didapat dari semua rangkaian pemodelan dan simulasi yang telah dilakuan, adapun
kesimpulannya adalah sebagai berikut :
1. Rasio kompresi yang cocok untuk mesin HSD yang dikonversi menjadi mesin bahan bakar gas alam adalah CR 16.
2. Mesin CNG kompresi rasionya masih dapat dinaikan hingga CR 19, Namun jika CR diatas 16 dan kurang dari atau sama dengan 19 maka daya pada RPM rendah dayanya akan kecil, namun tinggi pada tinggi pada rpm tinggi.
SARAN
Saran dari penulis adalah :
1. Jika suatu mesin yang dikonversi akan digunakan pada kecepatan dan daya yang bervariasi maka cocok mengubah CR
menjadi CR 16 namun jika suatu mesin akan dioperasikan pada kecepatan tetap dan beban tetap maka CR diubah menjadi CR 19.
2. Suatu mesin HSD yang dikonversi menjadi mesin CNG sebaiknya dilakukan modifikasi pada cam shaft lifter agar daya nya dapat menyamai daya sebelum dikonversi.
