BAB III METODE PENELITIAN. alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut: 7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan

(1)

BAB III

METODE PENELITIAN III.1 Umum

Sebelum mengerjakan Tugas Akhir ini, maka perlu disusun

langkah-langkah pengerjaan sesuai dengan uraian kegiatan yang akan dilakukan dan bagan

alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut:

7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan

Tugas Akhir ini

8. Pengumpulan dan Identifikasi Data

Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer

dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan

Nasional I Sumatera Utara, P2JJ, dan Showroom Mobil dan spare part,

dan Badan Pusat Statistik.

9. Pengolahan Data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan

menggunakan program HDM-III

10. Analisis Output HDM-III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa

Biaya Operasi Kendaraan berdasarkan karakteristik permukaan jalan

11. Analisa Ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, IRR

(2)

STUDI PUSTAKA

Gambar diagram alir tahap analisis dapat dilihat seperti pada gambar

berikut:

Gambar 3.1 Diagram alur penelitian SELESAI

PENGUMPULAN DATA  Data Lalu Lintas  Karakteristik jalan  Karakeristik kendaraan  Data pemakaian ban  Biaya unit

 Koefisien tambahan

ANALISA PERHITUNGAN BOK DENGAN PROGRAM

HDM-III EVALUASI EKONOMI DENGAN KRITERIA NPV, BCR, IRR KESIMPULAN DAN SARAN HASIL PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

(3)

Karena Tugas Akhir ini manggunakan program HDM III dalam

perhitungannya, maka diperlukan sejumlah data masukan yang akan olah menjadi

hasil akhir berupa estimasi biaya operasional kendaraan yang akan merupakan

prakiraan biaya, yang terdiri atas biaya:

1. Bahan bakar 2. Minyak pelumas 3. Ban 4. Waktu kru 5. Waktu Penumpang 6. Barang Bawaan 7. Perawatan Pekerja

8. Perwatan Suku Cadang

9. Depresiasi

10. Suku Bunga

Total biaya keseluruhan diatas adalah merupakan estimasi total biaya

operasional kendaraan

Data yang dibutuhkan adalah:

III.2. Karakteristik permukaan Jalan

Data permukaan jalan ini diperoleh dari survey, terdiri atas data:

a. Tipe Permukaan Jalan, dengan perkerasan atau tanpa perkerasan

b. Nilai Indeks Perkerasan (IRI), dalam m/km

c. Nilai Gradien Positif dan Negatif

d. Proporsi Dalam Melalui Tanjakan

(4)

f. Superelevasi Rata-rata

g. Ketinggian Medan

h. Jumlah Efektif Lajur

III.3. Jenis Kendaraan

Pada bagian ini program HDM III telah menetapkan 10 jenis tipe

kendaraan yang menjadi dasar acuan, yaitu:

a. Car (Kend. Penumpang) : Toyota Vios G 1.5

b. Utility/pick-up : Toyota Kijang Pick Up EFI

c. Small Bus (Bus Kecil) : Mitsubishi L300 Minibus Standart

d. Large Bus : Mercedes Benz OH 1518

e. Ligh Truck (Truk ringan) : Mitsubishi Colt FE 349

f. Heavy Truck (Truk berat) : Mitsubishi Fuso FN 527M

III.4. Karakteristik Kendaraan

Yang termasuk dengan data karakteristik kendaraan adalah data yang

menyangkut tentang kendaraan tersebut, yaitu:

a. Tare weight, apabila berat ini tidak atau sulit didapat, maka program ini

telah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program.

b. Berat muatan

c. Driving Power maksimum yang digunakan, tergantung kebiasaan pengemudi

d. Breaking Power yang digunakan e. Kecepatan yang diinginkan f. Koefisien gesek dinamis g. Projected frontal area

(5)

h. Kecepatan mesin yang dikallibrasi i. Faktor efisiensi energi

j. Faktor penyesuaian bahan bakar

Data tersebut diatas apabila tidak atau susah didapat, maka program ini

te;ah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program

perhitungan. Namun apabila nilai tersebut diperoleh maka nilai tersebut dapat

digunakan dan akan dapat memberikan nilai yang lebih akurat lagi dalam

menghasilkan nilai perhitungan biaya operasional kendaraan.

III.5. Data Pemakaian Ban

Yang termasuk dari data pemakaian ban adalah:

a. Jumlah ban tiap-tiap kendaraan

b. Volme karet yang dipakai ban tiap-tiap kendaraan

c. Biaya penyusutan per-rasio biaya ban baru

d. Jumlah maksimum rekap

e. Masa konstan dari pemakaian model ban menyentuh tanah (dm3/m) f. Koefisien pemakaian dari model ban menyentuh tanah

III.6. Data Penggunaan Kendaraan

Yang termasuk dalam data ini adalah:

a. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer

b. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam

c. Rasio pemakaian kendaraan perjam

d. Usia pelayanan rata-rata

e. Usia kendaraan dalam kilometer

(6)

III.7. Data Unit

Yang termasuk dari data unit adalah:

a. Harga kendaraan baru

b. Biaya bahan bakar

c. Biaya pelumas

d. Biaya ban baru

e. Biaya waktu kerja buruh

f. Biaya tundaan penumpang

g. Biaya perawatan kerja buruh

h. Biaya tundaan kargo

i. Suku bunga rata-rata tahunan

III.8. Koefisien Tambahan

Koefisien tambahan ini merupakan data yang telah dicantumkan dalam

(7)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Data

IV.1.1 Data Geometrik Jalan

Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi

jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana

kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan.

Ukuran geometrik ini meliputi:

a. Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan melengkung. Bagian jalan yang lurus ini berfungsi untuk melayani arus

lalu lintas menerus yang identik dengan kecepatan rata-rata tinggi dan

stabil. Sedangkan bagian yang melengkung sering disebut dengan istilah

tikungan dimana pada bagian ini memiliki aktivitas lalu lintas dengan

kecepatan rendah karena digunakan untuk membelok sehingga terjadi

pengurangan kecepatan dari kondisi kecepatan awal kendaraan.

Tabel 4.1 Perhitungan Horizontal Aggregates

Section Panjang(L) Sudut Kelengkungan Superelevasi cls sls (m) Tikungan (deg/km) (fraksi) (b x d) (b x e)

a b C d e f g 1 40,601 29,29 721,47 0,060 29292,43 2,44 2 24,208 6,94 286,49 0,030 6935,39 0,73 3 38,993 37,23 954,91 0,060 37234,83 2,34 4 50,228 23,98 477,46 0,025 23981,89 1,26 5 142,523 4,38 30,76 0,040 4384,40 5,70 6 102,321 10,41 101,69 0,040 10405,30 4,09 7 16,455 9,43 572,92 0,050 9427,38 0,82 8 6,785 2,78 409,24 0,050 2776,67 0,34 9 23,780 17,03 716,32 0,000 17034,15 0,00 10 25,181 14,43 572,98 0,040 14428,14 1,01

Section Panjang(L) Sudut Kelengkungan Superelevasi cls sls (m) Tikungan (deg/km) (fraksi) (b x d) (b x e)

(8)

a b C d e f g 11 24,190 6,93 286,47 0,040 6929,74 0,97 12 23,906 13,70 572,96 0,060 13697,09 1,43 13 68,014 8,03 117,99 0,050 8025,24 3,40 14 105,817 3,26 30,80 0,050 3259,07 5,29 15 62,846 25,72 409,26 0,050 25720,12 3,14 16 40,399 2,31 57,29 0,060 2314,64 2,42 17 60,554 2,94 48,62 0,030 2944,13 1,82 18 102,745 2,11 20,49 0,040 2105,36 4,11 19 18,776 10,76 572,96 0,030 10757,97 0,56 20 101,892 3,43 33,64 0,050 3427,35 5,09 21 32,132 11,51 358,09 0,040 11506,06 1,29 22 47,386 10,58 223,29 0,050 10580,91 2,37 23 74,732 8,44 112,95 0,060 8441,09 4,48 24 9,787 2,80 286,45 0,040 2803,53 0,39 25 20,639 9,85 477,44 0,040 9853,96 0,83 26 115,096 3,52 30,55 0,060 3516,26 6,91 27 13,487 4,83 358,07 0,095 4829,31 1,28 28 32,720 10,42 318,32 0,085 10415,34 2,78 29 138,494 1,95 14,09 0,000 1951,38 0,00 30 14,875 4,26 286,47 0,052 4261,23 0,77 31 21,194 12,14 572,93 0,060 12142,64 1,27 32 24,646 14,12 572,97 0,090 14121,41 2,22 33 13,545 7,76 572,94 0,095 7760,46 1,29 34 201,808 12,97 64,26 0,000 12968,73 0,00 35 51,654 14,80 286,48 0,050 14797,78 2,58 36 19,425 4,64 238,74 0,040 4637,49 0,78 37 51,096 14,64 286,48 0,040 14638,06 2,04 jumlah 329,4977162 423601,64 83,78 dari titik A ke B =3509,056 Kelengkungan Horizontal (C) =423601,64/3509,056 120,717 Superelevasi (SP) =81,74/3509,056 0,024

b. Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan

atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut. Dalam hal ini akan

(9)

(turunan), selain itu juga ditemui adanya kelandaian = 0 atau datar.

Kondisi yang demikian banyak dipengaruhi oleh kedaan topografi yang

dilalui oleh rute jalan yang bersangkutan.

Tabel 4.2 Perhitungan Vertical Aggregates

Section Panjang Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan

Perjalanan Mendaki

(m) (fraksi) Positif Negatif (m) (m) (m)

a B c D e f g h 1 75,000 0,05 0,05 0,00 3,38 0,00 75,00 2 121,100 0,00 0,00 -0,02 0,00 2,16 0,00 3 231,756 0,02 0,02 0,00 3,91 0,00 231,76 4 81,784 0,04 0,00 -0,01 0,00 0,71 0,00 5 244,576 -0,06 0,02 0,00 4,52 0,00 244,58 6 189,920 -0,06 0,00 -0,02 0,00 3,62 0,00 7 131,101 -0,06 0,03 0,00 3,41 0,00 131,10 8 90,353 -0,06 0,00 -0,02 0,00 1,95 0,00 9 361,672 -0,06 0,01 0,00 5,09 0,00 361,67 10 145,177 -0,06 0,00 -0,02 0,00 3,40 0,00 11 57,797 -0,06 0,00 0,00 0,22 0,00 57,80 12 45,768 -0,06 0,00 0,00 0,00 0,17 0,00 13 667,142 -0,06 0,01 0,00 8,82 0,00 667,14 14 80,515 -0,06 0,00 0,00 0,00 0,36 0,00 15 502,290 -0,06 0,02 0,00 10,57 0,00 502,29 16 76,345 -0,06 0,00 -0,01 0,00 1,00 0,00 17 362,646 -0,06 0,01 0,00 3,87 0,00 362,65 18 44,114 -0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Jumlah 3509,056 43,79 13,37 2633,98 Dari titik A ke B Gradien Posisif (PG) =43,79/2633,98*100 1,66% Gradien Negatif (NG) =13,37/(3509,056-2633,98)*100 1,53% Perjalanan Mendaki (LP) =2633,98/3509,056*100 75,06%

IV.1.2 Data Lalu Lintas

Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah – Ranjau Batu adalah jalan yang

(10)

yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk,

seperti yang tertera pada data berikut:

Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu Tahun 2010

Jenis Kendaraan AADT

Motor

Cycle Car Utility Car Small Bus Large Bus Truck 2 as Truck 3 as No Motor Traffic Total 1520 596 1595 137 62 589 186 0 4685

Sumber: input data IRMS Dep. Pekerjaan Umum Satker Pembangunan Jalan dan Jembatan Provinsi Sumatera Utara 2010

IV.1.3 Data Nilai Investasi dan Pemeliharaan

Total nilai investasi untuk penanganan ruas jalan Jembatan Merah –

Ranjau Batu adalah Rp. 9.000.000.000,- (Sumber: Detail Sandingan Alokasi Sipp

Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009 Direktorat Jenderal Bina Marga Sumatera

Utara)

IV.1.4 Analisis Harga Satuan

Harga satuan pembangunan dan pemeliharaan jalan didapat dari Analisis

Harga Satuan Spesifikasi Edisi 2010 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal

Bina Marga. Adapun harga satuan tersebut dinyatakan dalam rupiah dan

dikonversikan ke dolar dengan nilai tukar Rp.10.000,- untuk setiap dolarnya dan

(11)

Tabel 4.4 Harga Satuan Pekerjaan Pemeliharaan Jalan

Nomor Jenis Pekerjaan Pemeliharaan Satuan

Mata Uang

Rupiah US

Dollar

1 _{Perbaikan Lubang Jalan (AC) Patching} m3 _514.214,80 _51,42

2 _{Penutupan Kerusakan jalan (AC) Resealing} m3 _8.485,12 _0,85

3 _{Pelapisan Kembali (Overlay)} m3 _248.922,78 _24,89

4 _{Peningkatan Jalan (Reconstruction)} m3 _248.922,78 _24,89

5 Pemeliharaan Rutin Jalan (Paved) km/thn 123.411.552,00 12.341,16

IV.1.5 Biaya Konstruksi

Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut:

1) Mobilisasi dan demobilisasi proyek;

2) Relokasi utilitas dan pelayanan yang ada;

3) Jalan dan jembatan sementara;

4) Pekerjaan drainase;

5) Pekerjaan tanah;

6) Pelebaran perkerasan dan bahu jalan;

7) Perkerasan berbutir dan beton semen;

8) Perkerasan aspal;

9) Struktur;

10) Pengendalian kondisi;

11) Pekerjaan harian;

12) Pekerjaan pemeliharaan rutin;

13) Perlengkapan jalan dan utilitas;

14) Biaya tak terduga.

(12)

Tabel 4.5 Biaya Konstruksi masing - masing Skenario Penanganan

Skenario Jenis Penanganan Satuan Mata Uang

Rupiah US Dollar

1 _{Tidak Melakukan Penanganan (Do Nothing)} m3 _0,00 _0,00

2 _{Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-5} m3 _771.622,69 _77,16 3 _{Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-6} m3 _771.622,69 _77,16 4 _{Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-7} m3 _771.622,69 _77,16

5 _{Overlay saat IRI mencapai 10 m/km} m3 _248.922,78 _24,89

IV.2 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan

Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan (Road User Cost), perlu

dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dan nilai waktu, model

perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan

dan nilai waktu, sesuai dengan model HDM-MAN III. Total BOK dihitung

dengan menggunakan perangkat lunak HDM-MAN III dengan kebutuhan data

yang telah di masukkan sebelumnya ke dalam data base perangkat lunak tersebut.

IV.2.1 Unit-unit Biaya a. Harga Kendaraan Baru

Tabel 4.6 Harga Kendaraan Tipe kendaraan Merk dan Model

Harga Eceran

(Rp)

Car/kend. Penumpang Toyota Vios G 1.5 M/T 219,400,000 Utility/kendaraan

Serbaguna

Mitsubishi l300 Pick Up

Standard 129,500,000

Small Bus/Bus Kecil

Mitsubishi l300 Minibus

Standard 170,000,000

Large Bus/Bus Besar Mecedes Benz OH 1521 900,000,000 Light Truck/Truk

Kecil

Mitsubshi Colt FE73

110PS 198,800,000

Heavy Truck/Truk Besar

Mitsubishi Fuso FN

(13)

b. Harga Bahan Bakar dan Minyak Pelumas Tabel 4.7 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas

Jenis BBM Harga Perliter (Rp) Solar 4.500 Premium 4.500 Pelumas 35.000 c. Harga Ban

Tabel 4.8 Harga Ban

Tipe Kendaraan Harga Eceran (Rp)

Car/Kend. Penumpang 972,900

Utility/Kendaraan serbaguna 552,600

Small Bus/Bus Kecil 687,600

Large Bus/Bus Besar 687,600

Light Truck/Truk Kecil 687,600

Medium Truck/Truk Sedang 687,600

Heavy Truck/Truk Besar 1,014,300

d. Biaya Ekonomi Awak Kendaraan Bermotor Tabel 4.9 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan

No. Jenis Kendaraan

Biaya Awak (Rp) 1 Car 8,300 2 Pick Up 8,300 3 Bus 8,300 4 Light Truck 12,500 5 Medium Truck 12,500 6 Heavy Truck 26,953 7 Articulated Truck 26,953

Sumber: Sugeng, Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol Menggunakan Model HDM III, 2010

e. Biaya Pekerja Bengkel

Perhitungan Biaya Pekerja Bengkel diperhitungkan biaya pekerja bengkel

tahun 2009, dari hasil yang diperoleh dari biaya rata-rata pekerja bengkel sebesar

Rp. 6.401,- perjam (Studi Biaya Operasional Kendaraan Bermotor, Dinas Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan Propinsi Jawa Timur Bekerjasama dengan Badan

(14)

Selain tabel diatas, dibutuhkan data karakteristik kendaraan berdasarkan

asumsi yang diberikan oleh manual HDM III. Nilai depresiasi yang dibutuhkan

pada analisis BOK untuk studi ini adalah 5% pertahun dan nilai Discount Rate

sebesar 12 %.

IV.2.2 Karakteristik Kendaraan a. Berat Tarra (Tare Weight)

Tabel 4.10 Vehicle Operating Weight

No Jenis Kendaraan Vehicle Operating Weight (tons) 1 Car 1,6 2 Pick up 2,2 3 Small bus 5,5 4 Medium bus 6 5 Large bus 10,8 6 Light truck 5,5 7 Medium truck 9,5 8 Heavy truck 14,5 9 Artic. Truck 30

Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

b. Kapasitas Muatan

Tabel 4. 11 Range Muatan yang direkomendasikan Jenis

Kendaraan Muatan yang direkomendasikan

Mobil 0-400 Utility Car 0-1400 Bus 0-4500 Truck ringan 0-3500 Truk sedang 0-11000 Truk berat 0-16000 Articulated Truck 0-32000

(15)

c. Kemampuan Mengemudi Maksimum

Tabel 4.12 Maximum Used Driving Power (MPH) No

Jenis Kendaraan

Maximum Used Driving Power (MPH) 1 Car 50 2 Pick up 50 3 Small bus 50 4 Medium bus 60 5 Large bus 75 6 Light truck 75 7 Medium truck 115 8 Heavy truck 120 9 Artic. truck 210

d. Kemampuan Mengerem Maksimum

Tabel 4.13 Maximum Used Braking Power No.

Maximum Used Braking Power (MPH) 1 Car 25 2 Pick up 35 3 Small bus 110 4 Medium bus 90 5 Large bus 180 6 Light truck 110 7 Medium truck 250 8 Heavy truck 270 9 Artic. Truck 500

(16)

e. Koefisien Drag Aerodinamis

Tabel 4.14 Aerodynamic Drag Coeficient No.

Jenis

Kendaraan Aerodynamic Drag Coeficient

1 Car 0,40 2 Pick up 0,46 3 Small bus 0,70 4 Medium bus 0,55 5 Large bus 0,80 6 Light truck 0,70 7 Medium truck 0,85 8 Heavy truck 0,85 9 Artic. Truck 0,63

Sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

f. Projected Frontal Area

Tabel 4.15 Projected Frontal Area

No. Jenis Kendaraan Projected Frontal Area

1 Car 1,8 2 Pick up 2,7 3 Small bus 3,3 4 Medium bus 5,0 5 Large bus 6,3 6 Light truck 3,3 7 Medium truck 5,2 8 Heavy truck 5,2 9 Artic. Truck 5,8

sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

(17)

g. Data Pemakaian Ban

Tabel 4.16 Wearable Volume of Tire Rubber No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter

1 Car 0,00 2 Pick up 0,00 3 Small bus 4,30 4 Medium bus 6,85 5 Large bus 6,85 6 Light truck 4,30 7 Medium truck 7,60 8 Heavy truck 7,30 9 Artic. truck 8,39

h. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Penggunaan Suku Cadang dan Roughness

Tabel 4.17 Part Consumption Parameter CPO No.

Part Consumption Parameter CPO 1 Car 25,04 2 Pick up 25,04 3 Small bus 1,08 4 Medium bus 1,77 5 Large bus 1,34 6 Light truck 1,08 7 Medium truck 1,08 8 Heavy truck 4,71 9 Artic. truck 13,94

sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

(18)

i. Koefisien Tambahan Koefisien Roughness Terhadap Penggunaan Suku Cadang dan Roughness

Tabel 4.18 Parts Consumption Model Parameter CSPQI

No. Jenis

Kendaraan

Part Consumption Parameter CSPQI 1 Car 13,70 2 Pick up 13,70 3 Small bus 251,80 4 Medium bus 3,56 5 Large bus 3,56 6 Light truck 251,80 7 Medium truck 251,80 8 Heavy truck 35,31 9 Artic. truck 15,65

Sumber: Table B.14 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

j. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Waktu Kerja Buruh dan Biaya Suku Cadang

Tabel 4.19 Hours Model Parameter COLH

No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter

1 Car 77,14 2 Pick up 77,14 3 Small bus 242,00 4 Medium bus 293,44 5 Large bus 293,00 6 Light truck 242,00 7 Medium truck 242,00 8 Heavy truck 301,00 9 Artic truck 652,51

(19)

IV.2.3 Karakteristik Operasi/Utility

Tabel 4.20 Karakteristik Operasi/Utility Road Characteristics/ Karakteristik Jalan Car/Kend. Penumpang Utility/Kend. Serba Guna Small Bus/ Bus Kecil Large Bus/ Bus Besar Light Truck/ Truck Kecil Heavy Truck/ Truk Besar

Number Tyre per Vehicle/Jumlah

Roda 4 4 6 6 6 14

Average Annual Utilization km driven/Penggunaan Rata2 Tahunan perkilometer(km)

23700 70,000 125,000 150,000 80,000 75,000

Average Annual Use/Pemanfaatan

Tahunan Rata-rata per jam(jam) 450 1.555 3.150 3.150 1.820 1.830

Hourly Utilization Ratio/Rasio

Penggunaan Perjam 0,6 0,6 0,45 0,45 0,6 0,6

Average Service Life/Rata-rata

Penggunaan(Tahun) 8 4 6 6 10 13

Average Vehicle Life in

Km/Rata-rata Usia Kendaraan(km) 432.000 360.000 325.000 448.000 320.000 320.000

Pessanger Per vehicle/Penumpang

(20)

IV.2.4 Unit Karakteristik Prasarana Jalan

Tabel 4.21 Karakteristik Prasana Jalan Road Characteristics

Kenderaan Penumpang

Ringan

Kenderaan

Serbaguna Bus Kecil Bus Besar Truk Kecil

Surface Type/Tipe Permukaan Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved

(Perkerasan) Truk Besar Average Roughness/Kerataan Rata-rata(m/km) 6.84 6.84 6.84 6.84 6.84 Paved (Perkerasan) Average Positif Gradient/Kemiringan Positif Rata-rata(%) 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 6.84 Average Negatif Gradient/Kemiringan Negatif Rata-rata(%) 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,66 Altitude Terrain/Ketinggian Medan(m) 1800 1800 1800 1800 1800 1,53 Effecitve Number of Line/Jumlah Lajur Efektif >1 >1 >1 >1 >1 1800

(21)

IV.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan

Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat lunak HDM – III disajikan dalam tabel berikut ini:

HDM Manager - Cost Streams

Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12

Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu

First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy

Cale Economic Economic Economic Economic Economic ndar Vehicle Vehicle Vehicle Vehicle Vehicle Yr Year Operation Operation Operation Operation Operation

1 2010 28.373 28.373 28.373 28.373 28.373 2 2011 34.379 34.379 34.379 34.379 27.700 3 2012 39.309 39.309 39.309 39.309 31.420 4 2013 44.987 44.987 44.987 44.987 35.749 5 2014 51.095 51.095 51.095 51.095 40.825 6 2015 57.738 56.865 56.865 56.865 46.817 7 2016 65.403 49.734 65.274 65.274 53.945 8 2017 74.261 56.852 56.374 74.261 62.500 9 2018 84.514 65.127 64.610 64.055 72.861 10 2019 96.398 74.804 74.205 73.602 85.875

Currency: (million Dollars)

First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used

Fourth Strategy: used FifthStrategy:Used

IV.4 Analisis Kondisi Fungsional Jalan

Kondisi kerusakan jalan sebagaimana hasil program HDM – III

merupakan nilai rata-rata dari segmen jalan yang diteliti untuk setiap arah

berdasarkan skenario penanganan yang direncanakan.

Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama

10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario

lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018)

(22)

HDM Manager - Deterioration

Rough Rough Rough Rough Rough

Cale ness ness ness ness ness ndar (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) Yr Year m/km m/km m/km m/km m/km 1 2010 10.2 10.2 10.2 10.2 4.5 2 2011 10.7 10.7 10.7 10.7 4.9 3 2012 11.2 11.2 11.2 11.2 5.4 4 2013 11.5 11.5 11.5 11.5 5.8 5 2014 11.5 10.9 10.9 10.9 6.2 6 2015 11.5 4.5 11.4 11.4 6.7 7 2016 11.5 4.8 4.5 11.5 7.3 8 2017 11.5 5.0 4.8 4.5 7.8 9 2018 11.5 5.3 5.0 4.8 8.5 10 2019 11.5 5.5 5.3 5.0 9.4

First Strategy: Do Nothing

Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used

Fourth Strategy: used Fifth Strategy: Used

IV.5 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu

Manfaat penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai waktu yang

dimaksud pada analisis ini adalah selisih nilai biaya operasi kendaraan dan nilai

waktu berdasarkan penanganan yang dilakukan dengan beberapa skenario

penanganan terhadap biaya operasi kendaraan dan perubahan nilai waktu jika

tidak dilakukan penanganan jalan (Do Nothing).

Manfaat dari nilai waktu pada dasarnyamerupakan penghematan waktu

(23)

Dan nilai waktu adalah sejunlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk

menghemat satu unit waktu perjalanan.

Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi

studi. Melihat tidak adanya angka nilai waktu yang mewakili Sumatera Utara,

maka dalam penelitian ini nilai waktu dihitung dengan mempertimbangkan

studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada.

Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar)}

(Tamin O.Z.)

Tabel 4.22 Nilai Waktu Dasar Dari Berbagai Studi (Rp/Jam/Kend)

Nomor Referensi Nilai Waktu (Rp/Jam/Kend)

Gol I Gol IIa Gol Iib

1 PT. JASA MARGA (1990-1996) 12,287 18,534 13,768 2 PADALARANG-CILEUNYI (1996) 3,385-5,425 3,827-3,834 5,716 3 SEMARANG (1996) 3,411-6,221 14,541 1,506 4 IHCM (1995) 3,281 18,212 4,971 5 PCI (1979) 1,341 3,827 3,152 6 JIUTR Northern Extensoin (PCI 1998) 7,076 14,670

3,659 7 SURABAYA-MOJOKERTO (JICA 1991) 8,880 7,960

7,980

(24)

Tabel 4.23 Nilai Koreksi (K) Untuk Beberapa Kota Nomor Kabupaten/Kota K 1 DKI- Jakarta 1 2 Jawa Barat 0.23 3 Kodya Bandung 0.39 4 Jawa Tengah 0.2 5 Kodya Semarang 0.52 6 Jawa Timur 0.25 7 Kodya Surabaya 0.74 8 Sumatera Utara 0.29 9 Kodya Medan 0.46

Sumber: Tamin O.Z. 2000

Tabel 4.24 Nilai Waktu Berbagai Kendaraan (Rp/Jam/Kend)

No Jenis

Kendaraan K

Nilai Waktu

Dasar Nilai Waktu

A B c=axb 1 Gol I 0.29 7076 2,052.04 2 Gol IIa 0.29 14670 4,254.30 3 Gol IIb 0.29 3659 1,061.11

(25)

Tabel 4.25 Penghematan BOK dan Nilai Waktu

First Strategy Second Strategy Third Strategy Fourth Strategy Fifth Strategy

Calendar Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic

Year Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel

Operation Time Operation Time Operation Time Operation Time Operation Time

2010 28.373 3.969 28.373 3.969 28.373 3.969 28.373 3.969 28.373 3.969 2011 34.379 4.287 34.379 4.287 34.379 4.287 34.379 4.287 27.700 4.127 2012 39.309 4.585 39.309 4.585 39.309 4.585 39.309 4.585 31.420 4.393 2013 44.987 4.919 44.987 4.919 44.987 4.919 44.987 4.919 35.749 4.690 2014 51.095 5.279 51.095 5.279 51.095 5.279 51.095 5.279 40.825 5.026 2015 57.738 5.671 56.865 5.786 56.865 6.110 56.865 6.110 46.817 5.408 2016 65.403 6.114 49.734 5.960 65.274 5.960 65.274 5.960 53.945 5.842 2017 74.261 6.617 56.852 6.263 56.347 6.258 74.261 6.617 62.500 6.342 2018 84.514 7.191 65.127 6.808 64.610 6.802 64.055 6.797 72.861 6.920 2019 96.398 7.848 74.804 7.431 74.205 7.425 73.602 7.419 85.875 7.600

(26)

Grafik 4.1 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 1

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Penghematan BOK dan Nilai Waktu

Skenario 1

Economic Vehicle Operation Economic Travel Time 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Penghematan BOK dan Nilai Waktu

Skenario 2

Economic Vehicle Operation Economic Travel Time 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Penghematan BOK dan Nilai Waktu

Skenario 3

Economic Vehicle Operation Economic Travel Time

(27)

Grafik 4.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 5 IV.6 Analisis Biaya Pengguna Jalan

Program HDM – III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk

tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula

diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang

untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah –

ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan

lainnya tertera di lampiran. 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Penghematan BOK dan Nilai Waktu

Skenario 4

Economic Vehicle Operation Economic Travel Time 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Penghematan BOK dan Nilai Waktu

Skenario 5

Economic Vehicle Operation

Economic Travel Time

(28)

HDM Manager - User Impacts

Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy

Cale Road Road Road Road Road ndar Vehicle User User User User User Yr Year Type Costs Costs Costs Costs Costs

1 2010 Car 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37 2 2011 Car 0.41 0.41 0.41 0.41 0.32 3 2012 Car 0.42 0.42 0.42 0.42 0.32 4 2013 Car 0.43 0.43 0.43 0.43 0.33 5 2014 Car 0.43 0.43 0.43 0.43 0.33 6 2015 Car 0.43 0.42 0.42 0.42 0.34 7 2016 Car 0.43 0.32 0.43 0.43 0.35 8 2017 Car 0.43 0.32 0.32 0.43 0.35 9 2018 Car 0.43 0.33 0.32 0.32 0.36 10 2019 Car 0.43 0.33 0.33 0.32 0.38 Currency: (Dollars)

First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used

Fourth Strategy: used Fifth Strategy: Used

Gambaran mengenai perbedaan biaya pengguna jalan tiap tahunnya untuk

(29)

Grafik 4.6 Biaya Pengguna Jalan (Road User Cost)

IV.7 Analisis Ekonomi

Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling

menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu:

1. Analisis Net Present Value

Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk

menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu

analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan

Present Value Of The Cost (PVC). Adapun hasil keluaran Program HDM – III sebagai berikut: 0,3 0,32 0,34 0,36 0,38 0,4 0,42 0,44 0,46 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 R o ad Us e r C o st Tahun

Road User Cost

strategy 1 strategy 2 strategy 3 strategy 4 strategy 5

(30)

HDM Manager - Economic Analysis

Net Present Value per Initial Financial Capital Investment

==================== ========== ========== ========== ====================

=-Net Present Value

(M Dollars) 0.00 5.31 -3.72 -12.55 40.13

=-Present Value of Initial Financial Capital Investment

(M Dollars) 0.00 0.19 0.19 0.19 8.96

-Net Present Value /

Initial Financial 0.00 27.28 -19.12 -64.52 4.48

Capital Investment

12.0% Discount Rate

Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah

yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 –

2005 – B)

2. Analisis Benefit Cost Rasio

Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara

ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put

(31)

Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios

==================== ========== ========== ========== ====

=-Decrease in

User Costs (B) 0.00 32.57 25.18 17.38 52.41

=-Increase in

Agency Costs (C) 0.00 27.27 28.90 29.92 12.28

=-Net Present Value

(B-C) 0.00 5.31 -3.72 -12.55 40.13

=-Benefit Cost Ratio

(B/C) 0.00 1.20 0.87 0.58 4.27

-Incremental Strategies: 1 -> 5 = 2.67

Benefit Cost Ratio 5 -> 2= -0.41

(dB/dC) 2 -> 3 = -2.24

3 -> 4 = -3.49

First Strategy: Do Nothing

Second Strategy: Pave the Road in 2010

Third Strategy: Used

Fourth Strategy: used

FifthStrategy:Used

Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi

(32)

2. Analisis Economic Internal Rate of Return

Economic internal rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua

keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu

adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.

Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa

tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan

NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif

terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)

Present Values and Internal Rate of Return

==================== ========== ========== ========== ===== =-Present Values at 12.0% Discount Rate (million Dollars) Society 356.64 351.33 360.36 369.19 316.51 Agency 0.00 27.27 28.90 29.92 12.28 Capital 0.00 23.05 24.69 25.71 8.06 Recurrent 0.00 4.22 4.22 4.22 4.22 Road Users 356.63 324.06 331.45 339.26 304.23 Vehicle Operation 323.28 291.36 298.59 306.24 272.11 Travel Time 33.35 32.70 32.86 33.02 32.12 Exogenous Cst-Bnf 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Net Present Value 0.00 5.31 -3.72 -12.55 40.13

(Net Benefits)

(33)

Tabel 4.26 Analisis Manfaat Ekonomi

Skenario NPV (Juta Rp.) BCR (Juta Rp.) EIRR

(DR=12%) (DR=12%) (%) 1 0,00 0,00 - 2 5,31 1,20 19,7 3 -3,72 0,87 5,4 4 -12,55 0,58 -18,5 5 40,13 4,27 85,4

Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 5 memberikan hasil yang paling

menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai NPV,

BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai

positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang

bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai

lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan

nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai EIRR

yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan,

sedangkan nilai EIRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan

secara ekonomi.

IV.8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan

Grafik berikut menunjukkan hubungan kondisi fungsional jalan yang

diukur dengan nilai IRI dan biaya pengguna jalan untuk kondisi do nothing

(strategi 1). Dari grafik diatas, dapat kita ketahui bahwa dengan meningkatnya

(34)

Grafik 4.7 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan

IV.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional Kendaraan

Grafik 4. 8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional Kendaraan

Dari grafik diatas dapat kita lihat bahwa pada strategi 1 (Do Nothing) dan

strategi 2 (hanya overlay dan penambalan lubang) tidak memberikan dampak

yang signifikan karena nilai kekasaran permukaan akibat strategi penanganan

tersebut tidak mengalami perubahan signifikan juga. Pada Strategi 2, 3, 4, dan 5

menghasilkan pengurangan nilai biaya operasional kendaraan yang signifikan,

karena akibat strategi penangan tersebut nilai kekasaran permukaan jalannya juga 0,37; 10,2 0,41; 10,7 0,42; 11,2 0,43; 11,5 0,43; 11,5 0,43; 11,5 0,43; 11,5 0,43; 11,5 0,43; 11,5 0,43; 11,5 10 10,5 11 11,5 12 0,35 0,37 0,39 0,41 0,43 0,45 IRI ruc

RUC vs IRI

ruc vs iri 20 20.020 40.020 60.020 80.020 100.020 0 2 4 6 8 10 12 VOC IRI

IRI VS VOC

(35)

mengalami perubahan yang signifikan juga. Sehingga dapat kita simpulkan,

semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka semakin besar penghematan biaya

operasional kendaraan yang diperoleh.

IV.10 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu

Grafik 4.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu

Sama halnya dengan hubungan kekasaran permukaan jalan dengan biaya

operasional kendaraan, hubungan kekasaran permukaan jalan dengan nilai waktu

juga memberikan hubungan yang berbanding lurus, yaitu jika nilai kekasaran

permukaan jalan semakin kecil,maka nilai waktunya semakin kecil juga, artinya

semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka penghematan nilai waktu akan

semakin besar. 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 0 2 4 6 8 10 12 Tr av e l Ti m e Roughness

Roughness Vs Travel Time

(36)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN V.1 KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Berdasarkan skenario penanganan jalan pada penelitian ini, dapat kita

ketahui bahwa tingkat kelayakan ekonomi penanganan ruas jalan jembatan

merah – ranjau batu adalah skenario 5, kemudian skenario 2, sedangkan

skenario 3 dan skenario 4 tidak layak secara ekonomi.

2. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 5,

yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10

m/km, kemudian skenario 2, sedangkan skenario 3 dan skenario 4 tidak

layak secara ekonomi.

3. Biaya operasi kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama

umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar

dolar) : $576.457,00 ; $501.525,00 ; $515.471,00 ; $532.200,00 ;

$486.065,00.

4. Nilai waktu kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama

umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar

dolar) : $56.480,00 ; $54.969,00 ; $55.276,00 ; $55.624,00 ;

$54.317,00.

5. Hasil NPV untuk skenario 1 sampai skenario 5 adalah 8,21 ; 1,443 ; -4,72 ;

37,58. Dan nilai BCR untuk masing – masing skenario 2 sampai skenario

5 adalah 1,25 ; 1,04 ; 0,87 ; 3,53. Sedangkan nilai EIRR untuk

masingmasing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 25,6%; 15,5% ;

(37)

hasil yang merugikan, sedangkan skenario 2 dan 5 memberikan

keuntungan secara ekonomi.

6. Paling tepat, ruas jalan ini dilakukan pemeliharaan adalah pada saat nilai

IRI mencapai 10 m/km, atau juga pada tahun pertama dan setiap tahun

berikutnya dilakukan patching dan resealing, dan pada tahun ke-5 (tahun

2015) dilakukan overlay.

V.2 SARAN

Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk

penanganan ruas jalan jembatan merah – ranjau batu khususnya dan ruas jalan

lainnya pada umumnya:

1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian

kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan memberikan hasil

yang lebih sempurna.

2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan

untuk program HDM – III

3. Penggunaan program HDM – III pada ruas-ruas jalan di Indonesia

hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien tambahan, karena

nilai-nilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku

cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang,

dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena

parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM –

III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian