5 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 DEFINISI JALAN
Definisi jalan menurut Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
2.2 KINERJA RUAS JALAN
Kinerja ruas jalan merupakan suatu pengukuran kuantitatif yang menggambarkan kondisi tertentu yang terjadi pada suatu ruas jalan. Umumnya dalam menilai suatu kinerja jalan dapat dilihat dari kapasitas, derajat kejenuhan (DS), kecepatan rata-rata, waktu tempuh perjalanan, tundaan, dan juga antrian melalui suatu kajian mengenai kinerja ruas jalan. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendara dinyatakan dengan tingkat pelayanan ruas jalan. Secara garis besar kinerja ruas jalan adalah kemampuan dari suatu ruas jalan dalam melayani arus lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan tersebut (MKJI, 1997).
2.2.1 Kondisi Geometrik
Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), menjelaskan geometrik ruas jalan perkotaan harus dirancang sedemikian rupa, sehingga dapat meningkatkan kinerja ruas jalan tersebut. Yang harus diperhatikan dalam perancangan geometrik ruas jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
a. Tipe jalan : mempengaruhi kinerja pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi dan jalan satu arah. b. Lebar jalur lalu lintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat
c. Kereb : merupakan batas antara jalur lalu lintas dan trotoar yang berpengaruh terhadap hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.
d. Bahu jalan : mempengaruhi pertambahan kapasitas dan kecepatan. e. Median : median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan
kapasitas.
f. Alinyemen jalan : secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah, maka pengaruh ini diabaikan.
2.2.2 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), menjelaskan arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah atau total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan Ekivalensi mobil penumpang (Emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe-tipe kendaraan.
Adapun tipe-tipe kendaraan adalah sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan (LV = Light Vehicle), termasuk mobil penumpang, mikro bus, mikro truk, pick up dan berbagai jenis mobil pribadi. 2. Kendaraan berat (HV = Heavy Vehicle), termasuk bus dan truk besar. 3. Sepeda Motor (MC = Motor Cycle).
Arus lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping (side friction). Ekivalensi mobil penumpang (Emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan per jam (kend/jam) (MKJI, 1997). Semua nilai Emp untuk kendaraan yang berbeda ditunjukkan pada tabel 2.1.
Tabel 2.1 Emp untuk Jalan Perkotaan tak-Terbagi
Tipe jalan: Jalan tak terbagi
Arus lalu-lintas total dua arah (kend/jam)
emp
HV
MC
Lebar jalur lalu-lintas WC(m)
≤6 >6 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 0 > 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,40 0,25 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) 0 > 3700 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber : MKJI, 1997: 5 – 38 2.2.3 Hambatan Samping
Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), menjelaskan hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas dan aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot =0,5), kedaraan umum atau kendaraan lain berhenti (bobot =1,0), kendaraan keluar atau masuk sisi jalan (bobot = 0,7), kendaraan lambat (bobot = 0,4). Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan adalah :
a) Pejalan kaki atau penyeberang jalan
b) Angkutan umum, kendaraan lain berhenti dan parkir c) Kendaraan lambat (sepeda, delman, pedati dst ) d) Kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.
Untuk menyederhanakan dalam perhitungan, tingkat hambatan samping terbagi dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian sepanjang segmen jalan yang diamati (MKJI, 1997: 5-10). Tingkat hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelas Hambatan Samping Kelas hambatan samping (SFC) Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m
per jam (dua sisi )
Kondisi khusus
Sangat rendah VL <100
Pemukiman, jalan samping tersedia
Rendah L 100-299
Pemukiman, beberapa angkutan umum
Sedang M 300-499
Daerah industri, beberapa toko sisi jalan
Tinggi H 500-899
Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi
Sangat tinggi VH >900
Daerah komersial, aktivitas pasar sisi jalan
Sumber : MKJI, 1997: 5 – 10
2.2.4 Kapasitas Jalan
Kapasitas Jalan didefinisikan sebagai arus maksimum melalui titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) (MKJI, 1997).
Perhitungan besarnya kapasitas jalan didasarkan pada perhitungan kuantitatif yang besarnya tergantung faktor fisik jalan dan komposisi lalu lintas. Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe jalan yang bersangkutan. Adapun nilai dari pada kapasitas jalan tercantum pada tabel 2.3.
Tabel 2.3 Nilai Kapasitas Dasar (Co)
Sumber: MKJI, 1997 : 5 – 50
Tipe jalan Kapasitas Dasar Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur efektif yang didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas dapat dilihat dalam tabel 2.4.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif We (m) FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1.08
Empat lajur tak terbagi Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09
Dua lajur tak terbagi
Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0.87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: MKJI, 1997 : 5 – 51
Khusus untuk jalan tak terbagi faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) berdasarkan pengukuran terhadap kondisi jalan di lapangan. Untuk jalan terbagi dari jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat dipisahkan dan berlaku nilai 1,0 (MKJI, 1997 : 5-52). Adapun nilai dari faktor tersebut terdapat pada tabel 2.5.
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp) Pemisahan Arah SP % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCsp Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat lajur 4 /2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94 sumber: MKJI, 1997 : 5 – 52
Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping / side friction berdasarkan lebar bahu efektif yang didapatkan dari hasil survei di lapangan (MKJI, 1997: 5-53). Adapun nilai-nilai faktor tersebut ada di tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping dengan Bahu (FCsF)
Sumber : MKJI, 1997: 5 – 53
Kelas Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping
Tipe jalan Hambatan dan lebar bahu
Samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC) 0.5 m 1.0 m 1.5 m 2.0 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Untuk nilai besarnya faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dengan kerb dapat dilihat dalam tabel 2.7.
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping dengan Kerb (FCsF)
Sumber : MKJI, 1997: 5 – 54
Untuk nilai besarnya faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota dapat dilihat dalam tabel 2.8.
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs)
Sumber : MKJI, 1997: 5 – 55
Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan kerb FCsf
Tipe jalan Hambatan
Jarak Kereb Wk Samping ≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥ 2.0 m Empat lajur terbagi 4/2 D VL L M H VH 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,97 0,98 0,95 0,92 0,88 1,00 1,00 0,98 0,95 0,92
Empat lajur tak terbagi 4/2 UD VL L M H VH 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah
VL L M H VH 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82
Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian ukuran kota FCcs
<0,1 0,86
0,3-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
2.2.5 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV = Free Velocity) didefinisikan sebagai kecepatan ada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lainnya di jalan. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk perhitungan kinerja segmen jalan pada arus sama dengan nol, kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya berkisar dari 10% - 15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lainnya (Direktorat Jenderal Bina Marga : 1997). Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dapat dilihat pada tabel 2.9.
Tabel 2.9 Faktor Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)
Sumber : MKJI, 1997 : 5 – 44
Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVW) ditentukan berdasarkan lebar lajur efektif yang didapatkan dari hasil pengukuran lapangan (MKJI, 1997: 5-45). Adapun nilai dari faktor tersebut dapat dilihat pada tabel 2.10.
Tipe Jalan
KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR (FVo) (km/jam) Kend. Ringan (LV) Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Semua Kend. (rata-rata) Enam lajur terbagi (6/2 D)
atau tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57
Empat lajur terbagi (4/2 D)
atau dua lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55 Empat lajur tak terbagi 53 46 43 51 Dua lajur tak terbagi
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping/side friction berdasarkan lebar bahu efektif yang dihasilkan dari pengukuran di lapangan dan tingkat hambatan samping yang didapatkan dari hasil survei di lapangan (MKJI, 1997: 5-46). Adapun nilai dari faktor tersebut dapat dilihat pada tabel 2.11.
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Untuk Hambatan Samping Dengan Lebar Bahu (FFVSF)
Kelas Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping
Tipe jalan Hambatan dan lebar bahu
Samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC) <0.5 m 1.0 m 1.5 m >2.0 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04 Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03 Sedang 0,94 0,97. 1,00 1,02 Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99 Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Kelas Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping
Tipe jalan Hambatan dan lebar bahu
Samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC) <0.5 m 1.0 m 1.5 m >2.0 m Empat lajur tak Terbagi 4/2 UD Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04 Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03 Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02 Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98 Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01 Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00 Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99 Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95 Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber : MKJI, 1997: 5 – 46
Untuk nilai besarnya faktor penyesuaian arus bebas untuk hambatan samping dengan jarak kerb ke penghalang dapat dilihat dalam tabel 2.12.
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Untuk Hambatan Samping Dengan Jarak Kerb ke Penghalang (FFVsf)
Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Tipe jalan Hambatan dengan jarak kerb ke penghalang Samping Jarak kerb ke penghalang Wk (m)
(SFC) ≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥ 2.0 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah 1,0 1,01 1,01 1,02 Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00 Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99 Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah 1,0 1,01 1,01 1,02 Rendah 0,96 0,98 0,99 1.00 Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98 Tinggi 0,84 0.87 0.90 0.94 Sangat tinggi 0,77 0,81 0.85 0,90
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00 Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98 Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0.88 Sangat tinggi 0.68 0,72 0.77 0,82 Sumber : MKJI, 1997; 5 – 47
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tersebut yang didapatkan dari instansi terkait (MKJI, 1997: 5-48). Adapun nilai dari faktor tersebut dapat dilihat pada tabel 2.13.
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVcs)
Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVcs) <0,1 0,90 0,3-0,5 0,93 0,5-1,0 0.95 1,0-3,0 1,00 >3,0 1,03 Sumber: MKJI, 1997: 5 – 48 2.2.6 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisis tingkat kinerja yang berkaitan dengan kecepatan. Nilai DS untuk kondisi ideal adalah kurang dari 0,80 jika nilainya lebih dari 0,80 maka arus lalu lintas dikatakan jenuh atau macet. (MKJI, 1997).
2.2.7 Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat pengguna jalan, kecepatan, kepadatan, dan juga hambatan yang terjadi. (MKJI, 1997). Karakteristik tingkat pelayanan suatu jalan dapat dilihat pada tabel 2.14.
Tabel 2.14 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat Karakteristik – karakteristik Batas lingkup
A
Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih
kecepatan yang dikehendaki
<0,60
B
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, pengemudi masih dapat bebas dalam memilih kecepatannya.
0,60 < V/C < 0,70
C
Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh
lalu lintas 0,70 < V/C < 0,80
D
Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah
dan berbeda-beda 0,80 < V/C < 0,90
E
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas 0,90 < V/C < 0,1
F
Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama.
>1,00
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.8 Kecepatan Rata – Rata
Penentuan kecepatan rata-rata dilakukan dengan menggunakan grafik kecepatan sebagai fungsi DS. Untuk mencari nilai kecepatan rata – rata maka dibutuhkan nilai DS dan nilai kecepatan arus bebas. Nilai kecepatan yang didapat digunakan untuk mencari kecepatan rata - rata dan waktu tempuh untuk mengetahui perilaku lalu lintas (MKJI, 1997). Berikut adalah rumus waktu tempuh dan Gambar 2.1 dan Gambar 2.2.
Gambar 2.1 Grafik Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk Jalan 2/2 UD
(Sumber: MKJI 1997)
Gambar 2.2 Grafik kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk Jalan Banyak Lajur Dan Satu Arah
2.4 LAJU PERTUMBUHAN
Warpani (1990) menjelaskan, untuk mengetahui jumlah penduduk pada tahun mendatang dapat digunakan persamaan metode bunga berganda yaitu :
Pn = Po (1 + i)n………..(2.7) Dimana : Pn = jumlah mendatang
Po = jumlah saat ini n = tahun mendatang
i = persentase pertumbuhan
Dengan demikian untuk mengetahui jumlah kendaraan dan juga arus pertumbuhan lalu lintas pada tahun yang akan datang dapat digunakan metode yang sama.
