Steering & Suspension
Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih Bahasa oleh Training Support & Development. Buku ini tidak boleh perbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.
http://training.hmc.co.kr daniyusuf@gmail.com
Umum
Peran suspensi
Jika kendaraan berjalan dipermukaan yang halus, datar maka dia akan menerima guncangan dari permukaan jalan. Dan apabila jalan yang dilalui terdapat banyak lubang dan benjolan maka tersebut akan mengalami guncangan yang lebih kuat. Jika tidak dipersiapkan sesuatu untuk mengurangi guncangan ini ketingkat yang dapat diterima, maka bisa menimbulkan beberapa masalah yaitu : Penumpang mengalami guncangan yang dirasa tidak nyaman, turun-naik dan tersentak. Mobil akan susah dikuasai dan bila terjadi guncangan yang kuat dapat merusak kendaran atau penumpang dan barang bawaannya. Untuk meningkatkan kenyamanan dan kestabilan kemudi, maka dibuatlah susunan spring dan rod yang kemudian dipasang diantara Roda dan bodi kendaraan yang fungsinya adalah untuk mengurangi guncangan dan kejutan Suspensi menghubungkan bodi kendaraan dengan roda-roda, yang fungsinya adalah sebagai berikut :
Saat mobil melaju, suspensi bersama-sama dengan ban menyerap dan meredam bermacam getaran, kejutan, dan turun-naik dari permukaan jalan untuk melindungi penumpang dan bawang bawaan dan juga untuk meningkatkan kestabilan mengemudi . Menyalurkan gaya maju dan mengerem, yang dihasilkan karena gesekan antara permukaan jalan dan roda ke body.
Menopang body pada axles dan menjaga hubungan antara body dan roda-dora secara geometris.
SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT
Seluruh bobot kendaraan yang ditopang oleh pegas (spring) kendaraan disebut dengan sprung weight. Termasuk diantaranya adalah body,frame,engine,transmission, dst. Sedangkan, unsprung weight adalah bobot suatu komponen yang tidak ditopang oleh spring. Termasuk diantaranya adalah tires, wheels, axles
dsb.Semakin besar sprung weight pada kendaraan, maka semakin besar pula tingkat kenyamanan yang akan diperoleh. Dikarenakan kecenderungan pengaruh guncangan dan kejutan yang disalurkan dari permukaan jalan melalui spring akan berkurang apabila sprung weight-nya besar.
GUNGCANGAN YANG TERJADI PADA UNSPRUNG WEIGH
PITCHING
Pitching adalah gerakan turun naik pada bagian depan dan belakang kendaraan (seperti menganguk-angguk). Hal ini terjadi terutama apabila mobil melaju dijalan yang banyak benjolannya atau juga di jalan aspal yang tidak rata dan banyak lubang, gejala pitching lebih mudah terjadi bila spring yang digunakan lebih lembut dibandingkan dengan spring yang lebih keras.
ROLLING
Adalah gerakan bodi kendaraan miring ke kanan atau kekiri. Ketika mobil berjalan atau berbelok di jalan yang bergelombang, salah satu sisi spring kendaraan akan mengembang, sedangkan sisi satunya lagi mengkerut. Hal ini disebabkan karena bodi kendaraan rolling (miring) ke salah satu sisi.
Bouncing
Bouncing adalah gerakan naik turun pada keseluruhan bodi kendaraan. Bouncing terjadi umumnya ketika kendaraan berjalan pada jalan yang bergelombang dengan kecepatan tinggi. Juga bisa karena springs yang terlalu lembut.
Yawing
Yawing adalah gerakan kendaraan yang mengimpang ke sisi kanan dan kiri dari titik sumbu tengah kendaraan.
TIPE SUSPENSI
MCPHERSON STRUT (FRONT) KEUNTUNGAN
Strukturna sederhana (ringan, murah) Ruang mesin lebih lega
Pasa saat dipasang peyimpangan tingkat kelurusan ban sedikit (masih dalam batas toleransi
KERUGIAN
Adanya batasan desain kinematic suspensi - Ragam ketinggian Roll center besar
- Ragam karakteristik Camber mutunya kurang Kekuatan Camber kurang
Sulit untuk mengurangi tinggi hood
* Hyundai mobil: Accent, New Accent(LC), Trajet, Centennial
DOUBLE WISHBONE (FRONT) KEUNTUNGAN
Desain suspensi fleksibel Tinggi hood bisa dikurangi KERUGIAN
Harga mahal, bobot cukup berat, ruang mesin banyak terpakai
Pada saat pemasangan kemungkinan penyimpangn kelurusan ban lebih besar
Beban pada arm dan kendaraan menjadi lebih besar dan apabila jarak antara upper arm dan lower arm kecil.
TIPE HIGH-MOUNTED UPPER ARM (EF SONATA, XG) KEUNTUNGAN
Desain suspensi lebih fleksibel (performa tinggi) Tingkat kelurusan lebih unggul,
KERUGIAN
Harga cukup mahal, cukup weight
MULTI LINK SYSTEM (FRONT) Mobil : Audi A4, A6
Mobil : Mercedes-Benz S-class(99), MMC Eterna(92)
Kendaraan: Nissan Infiniti Q45(89),
Kendaraan : Mazda Sentia, Kia 300Z(88), Sunny(97), Maxima(98)
KEUNTUNGAN
Desain suspensi lebih fleksibel
Distribusi beban pada bodi kendaraan lebih baik berkat banyaknya titik link, sehingga kenyamanan meningkat
Nyaman dan stabil. KERUGIAN
Desain suspensi perlu optimal, sehingga perlu pengetahuan dan skill yang tinggi untuk menanganinya
Mudah terpengaruh oleh gesekan dan ganguang dikarenakan banyaknya bushing dan joint, sehingga kualitas berkendara mudah
menurun
Kekuatan suspensi kurang STRUT TYPE (DUAL LINK, REAR) KEUNTUNGAN
Strukturnya sederhana, ringan, murah. Toe control tersedia.
KERUGIAN
Kontrol geometris terbatas
- Bump camber control is not easy - Roll center height variation is big
Pemasangan shock absorber ada di dalam kabin (kabin menjadi berisik)
TRAILING ARM (REAR) KEUNTUNGAN
Kontruksinya sederhanan ruang bagasi lebih unggul lega
Perubahan Toe, Camber, Tread sedikit KERUGIAN
Kkekuatannya kurang
Kemudi keras (Roll center ada di atas ground)
SEMI TRAILING ARM (REAR) KEUNTUNGAN
Kontruksi sederhana
Perubahan chamber ke rolling sedikit
KERUGIAN
Kekuatannya kurang
Daya redam kejutan dan noise kurang
Daya tapak roda terhadap gaya lateral/forward/backward kurang (kestabilan kurang) AXLE-BEAM TYPE WITH PARHARD ROD (REAR)
KEUNTUNGAN
Kontruksi sederhana
Camber bisa disesuaikan oleh beam torsion - Kemampuan berputar meningkat
KERUGIAN
Ketahanan untuk lurus ke depan kurang - Dampak dari lateral link
Un-sprung weight kurang (kurang nyaman) Karakter antara belokan kanan dan kiri berbeda
Daya tapak berubah ketika bergerak ke atas-bawah (laju kurang kurang baik) Lantai menjadi tinggi dikarenakan adanya tiang untuk bergerak
COUPLED TORSION BEAM TYPE (REAR) KEUNTUNGAN
Geometris putar bisa disetel sesuai dengan bentuk bagian beam Strukturnya sederhana
Kekuatannya cukup tinggi
Kenyamanan lebih baik (spring weight berkurang) KERUGIAN
Lebih berat dibandingkan tipe axle-beam
Susah untuk menjaga kondisi ban secara optimal dibawah tekanan gaya menyamping dan gaya maju/mundur
MULTI LINK BEAM AXLE SYSTEM (REAR) Kendaraan : Nissan Sunny, Samsung SM5
DOUBLE WISHBONE (REAR) Tipe High-Mounted Upper Arm KEUNTUNGAN
Kontrol geometris baik
Tinggi Roll center bisa dioptimalkan KERUGIAN
Berat, mahal, memakan ruang Ruang kabin kurang
DOUBLE WISHBONE (IN WHEE TYPE, REAR) Kendaraan : Audio A4 (4WD)
KEUNTUNGAN
Kontrol geometris baik
Tinggi roll center dapat dioptimalkan KERUGIAN
Berat, mahal, memakan ruang Ketahanan lateral kurang
MULTI LINK SYSTEM (REAR)
Kendaraan: Mercedes-Benz 190E (82) KEUNTUNGAN
Desain suspensi lebih fleksibel Nyaman dan stabil.
KERUGIAN
Desain suspension lebih rumit - butuh skill tinggi dan pengalaman Mahal
5-LINK SYSTEM (REAR)
Kendaraan: Nissan Silvia(89), Skyline, Infiniti Q45
4-LINK SYSTEM (REAR)
MULTI LINK SYSTEM (REAR)
Kendaraan: BMW Integral suspension
5-LINK SYSTEM (REAR)
4-LINK SYSTEM (REAR)
Kendaraan : HMC EF Sonata, XG, MMC Eterna(94)
4-LINK SYSTEM (REAR)
Kendaraan : HMC Sonata(95~98), Grandeur, Centennial, MMC Devonair
Kendaraan : Mazda Sentia(93), Kia Enterprise Kendaraan : Mazda Luce(89~92), Kia Potentia
TIPE SUSPENSION STABILIZER BAR
Jika hanya menggunakan spring yang lebih lunak untuk meningkatkan kenyamanan, maka
bodi kendaraan akan cenderung miring sekali bila mobi berbelok , terkena gaya
centrifugal. Pada kendaraan yang menggunakan suspensi independent gejala ini lebih
besar. Oleh karena itulah untuk menguranginya ditambahkan stabilizer bar yang
dipasang pada torsion bar. Disamping untuk memperkecil body roll ketika berbelok,
juga berguna untuk meningkatkan traksi ban. Umumnya, pada suspensi depan, kedua
ujung stabilizer dipasang pada lower suspension arm melalui rubber cushions dan
linkage, kemudian bagian tengah stabilizer dikunci ke frame atau di dua titik lain melalui via rubber bushing, dan dapat berputar pada titik tersebut.Catatan; dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan daya cengkraman ke jalan yang kasar, stabilizer bar sekrang ini tidak hanya dipakai untuk bagian depan namun juga sudah dipasang dibagian belakang.
SHOCK ABSORBER
Ketika kendaraan mengalami kejutan dari permukaan jalan, pegas suspensi mengkerut dan mengembang untuk menyerap kejutan tersebut. Namun, dikarenakan pegas mempunyai karakter turun-naik, dan juga dikarenakan sering membutuhkan waktu bagi pegas untuk berhenti turun-naik, maka tingkat kenyamanannya menjadi kurang, kecuali ada suatu alat yang dapat meredam turun-naiknya pegas ini. Nah tugas untuk mengatasi masalah tersebut ada pada shock absorbers atau “shock”. Shock absorber tidak hanya untuk meredam gaya pegas yang berlebihan, untuk meningkatkan kenyamanan, namun juga memberikan daya cengkram pada ban yang `lebih baik dan meningkatkan kestabilan kemudi.
JENIS SHOCK ABSORBERS Single-action shock absorber
Daya redamnya hanya terjadi ketika shock absorber merenggang. Daya redam tidak terjadi ketia dia menekan.
Multiple-action shock absorber
Daya redamnya terjadi baik ketika mengembang atau ketika menekan. Sekarang ini, kebanyakan tipe shock absorber ini yang yang dipakai pada kendaraan.
Twin-tube shock absorber
Tabung cylinder dibagi kendalam pressure tube dan outer tube menjadi working chamber (inner cylinder) dan reservoir chamber (outer cylinder).
Konstruksi shock absorber tipe twin-tube
Dibagian dalam absorber shell (outer tube) terdapat satu cylinder (pressure tube), dan di dalamnya lagi ada satu piston yang bergerak turun-naik.
Di dasar piston rod, dipasang satu piston valve untuk menghasilkan
Daya redam ketika shock absorber merenggang (selama rebounding). Pada bagian bawah cylinder terdaoat satu base valve untuk menghasilkan daya redam pada saat shock absorber menekan (selama bounding).
Di dalam cylinder diisikan pelumas yang jumlahnya 2/3 dari reservoir chamber, sisanya diisi dengan tekanan udara.
Cara kerja
a. Ketika bounding (menekan)
Kecepatan gerakan piston rod tinggi
Ketika piston bergerak ke bawah, tekanan di dalam chamber A dibawah piston menjadi tinggi. Kemudian pelumas yang ada di dalam membuka katup non-return yang ada pada piston valve, sehingga praktis tidak ada tahanan yang mengalir kechamber B (daya redam tidak dibangkitkan). Pada saat bersamaan, pelumas dalam jumlah yang sama dikeluarkan oleh dorongan piston rod ke dalam cylinder, ditekan oleh leaf valve dan mengalir ke dalam reservoir chamber. Maka pada saat tersebut damping force dihasilkan oleh aliran yang tertahan.
Kecepatan Piston ketika gerakan pelan
Jika kecepatan piston rod sangat pelan,maka non-return valve di dalam piston valve dan leaf valve pada base valve keduanya akan tetap tertutup
Karena tekanan di dalam chamber A rendah. Namun, apabila terdapat orifice di dalam piston valve dan base valve, cairan di dalam chamber A akan mengalir melewatinya ke dalam chamber B dan reservoir chamber, sehingga tenaga redam yang dikeluarkannya sedikit.
b. Selama proses rebounding (Ekspansi) Kecepatan Piston rod ketika gerakan cepat
Ketika piston rod bergerak ke atas, tekanan di dalam chamber diatas piston akan menjadi tinggi dan cairan di dalam chamber B akan membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber A. Pada saat tersebut, tahanan aliran dari cairan pelumas bekerja sebagai daya peredam. Selama rod bergerak ke atas, bagian yang bergerak tersebut menggerakkan ke luar dari cylinder, sehingga volume oli yang lewat melalui non-return valve yang ada pada base valve dari reservoir chamber dan mengalir tanpa tahanan ke dalam chamber A.
Kecepatan Piston rod ketika gerakan lambat
Ketika piston rod bergerak pada kecepatan rendah, kedua leaf valve di dalam piston valve dan non-return valve di dalam base valve tetap terturup karena Tekanan di dalam chamber B diatas piston adalah rendah.
Oleh karena itulah, oli di dalam chamber B lewat melalui orifice di dalam piston valve dan mengalir ke chamber A. Begitu juga, oli di dalam reservoir chamber lewat melalui orifice di dalam base valve dan mengalir ke dalam chamber A. Sehingga daya redam yang dihasilkannya sedikit.
SUSPENSI DEPAN 1. UMUM
Perbedaan nyata antara susopensi depan dan belakang adalah karena roda depan harus dapat dikemudikan. Ketika sebuah mobil berbelok atau melaju di dalam yang bergelombang, maka dapat dipastikan roda akan menerima beragam gaya. Suspensi harus mampu menahan gaya-gaya tersebut agar arah kendaraan tidak menyimpang. Suspensi juga harus bisa memungkinkan agar roda bisa bergoyang, bergerak ke depan, belakang dan ke samping, atau merubah sudut kemiringannya ke derajat tertentu tanpa menggangu kemudi kendaraan. Kondisi ini bisa diperoleh melalui suspensi independent tipe Macpherson strut.
2. KONSTRUKSI
Suspensi tipe strut terdiri dari lower arms, strut bars, stabilizer bar dan strut assemblies. Coil springs dipasang pada strut assembly, dan shock absorber dibuat di dalam strut assembly. Pada satu ujung lower arm dipasangkan ke front side member melalui rubber bushing, dan dapat bergerak bebas ke atas dan ke bawah. Sedangkan ujung lainnya di pasang ke steering knuckle arm melalui satu media ball joint.
Selama shock absorber bertindak sebagai bagian dari pertautan suspensi, maka disamping harus bisa meredam guncangan dari jalan dan gerakan turun naik, dia juga harus cukup kuat untuk menahan beban vertical yang ditempatkan padanya. Ujung atasnya dipasangkan ke fender apron melalui penopang atas, yang terdiri dari rubber cushion dan bearing dan dapat berputar bebas pada sumbunya. Bagian ujung bawah strut assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan menggunakan baut.
Gunanya strut bar adalah menahan gaya yang timbul dari roda dengan arah garis membujur. Satu ujungnya dikencangkan ke lower arm dan ujung lainnya dipasangkan dengan rubber cushion ke strut bar bracket yang dilas ke front cross member.
LOWER ARM
Lower arm yang dipakai adalah tipe kompresi, dengan keunggulan sebagai berikut.
Mencegah agar kemudi tidak ke depan dan belakang dengan cara mengoptimalkan lower arm rotary shaft.
Kontruksinya tipe Box menyilang agar kuat dan ringan.
Lower arm bushing A yang di dalamnya disisipi pelat dan lower arm bushing B dengan karakteristik pegas non-symmetrical vehicle lateral direction untuk kestabilan kemudi dan kenyamanan berkendara. Lower arm ball joint yang dipakai menggunakan tipe pegas. a. Lower arm bushing A
Satu pelat disisipkan (arah kiri/kanan kendaraan) di dalam lower arm bushing A. sehingga karakteristik lower arm bushing A menjadi “keras” untuk arah kiri/kanan, dan berkarakter “lembut” untuk arah depan/belakang dan arah melintir, yang berarti bahwa fungsinya adalah untuk memberikan kestabilan kemudi dan kenyamanan berkendara.
b. Lower arm bushing B
Ketika mobil bergerak ke depan, ada kecenderungan bagian belakang lower arm mencoba untuk merenggang ke arah bagian luar
kendaraan. Pelepasan lower arm pada saat tersebut dilakukan akibat katakteristik gencetan “keras” oleh karena itulah kestabilan kemudi bisa tetap terjaga. Pada saat mobil melaju di jalan berlubang atau rintangan (polisi tidur, dll), maka akan ada gaya yang mendorong ban ke arah belakang dan bagian dari lower arm akan terdorong ke arah sisi dalam kendaraan, hal ini terjadi akibat karakteristik peredaman “lembutt”, sehingga peredamannya mempengaruhi tingkat getaran saat melewati jalan yang menonjol.
DRIVE SHAFT
Ada dua jenis kombinasi drive shaft yaitu. -Birfield joint (B. J.), Tripod joint (T. J.)
-Brifield joint (B. J.), Double offset joint (D. O. J.).
Masing-masing tipe mempunyai tingkat efisiensi power transmission yang tinggi dan tingkat getaran serta noiser yang rendah. Knuckle has mempunyai wheel bearing dan hub yang di-press-fitted. Drive shaft dan hub bentuknya adalah spline-coupled. Tujuannya agar transaxle lebih efisien dan getaran dan suara yang ditimbulkannya juga sedikit. dynamic damper dipakai oleh tipe BJ-TJ dan letaknya ada diantara BJ assembly dan TJ assembly berguna mengurangi getaran pada saat kecepatan tinggi.
T.J. : TRIPOD JOINT
B.J. : BIRFIELD JOINT
B. J. / T. J. / D. O. J.
B. J. dipasang pada shaft daerah samping roda, karena tingkat defleksinya cukup besar pada saat kemudi diputar maka dipasang T. J. atau D. O. J. pada transmisi, T.J atau D.O.J ini dapat bergerak pada porosnya untuk menyerap perubahan jarak diantara joint yang disebabkan oleh pergerakan suspensi.
Bentuk inner race, outer race dan cage antara B. J. dan D. O. T. atau T. J. berbeda satu sama lainnya.
B. J. mempunyai karakteristik tingkat velositas yang tetap meskipun sudut putar shaft lebih dari 45 derajat. Sedangkan pada D. O. J. dan T. J. hanya bisa mengijinkan shaft untuk sisi samping maksimal 38 mm dan sudut putarnya maksimal adalah sekitar 22 derajat.
Offset spring
Dikarenakan struts dipasang menyudut, maka gaya reaksi ke depan (road surface reaction) atau disingkat R1 akan diberikan ke roda-roada yang cenderung bergerak secara vertical dari titik tengah ban, kemudian gaya tersebut akan berusaha untuk mencondongkan strut ke arah dalam kendaraan. Pada saat ini terjadi, gaya tersebut berusaha mencondongkan strut ke arah dalam kendaraan berkat adanya komponen strut bearing yang berfungsi untuk menghasilkan torsi gaya tolak R3 (karena bagian atas strut tetap berada ditempatnya), selanjutnya dengan bertambahnya friksi pada bearing, ditambah adanya pembengkokkan pada strut, maka akan memperbesar gerakan resistensi pada shock absorber.
Sebagai tambahan dikarenakan posisi pemasangan spring berada ditengah, makan akan memberikan keuntungan yang jarak offset yang baik (mengarah keluar kendaraan), dan dikarenakan dudukan spring lower dipasang miring, maka sisi bagian luar coil spring akan cenderung mendekat tanpa intervensi ruang, gaya balik pada spring akan menjadi lebih besar ke sisi luar kendaraan , yang pada akhirnya menghasilkan torsi lengkung R4, yang berlawanan dengan arah lengkungan R3 dari strut.
Akibatnya, friksi yang diberikan ke bearing di dalam strut akan berkurang, dan tahanan sliding pada piston rod juga akan berkurang, sehingga memberikan kenyamanan berkendara.
A : Body outer side coil spring installation height
B : Body inner side coil spring installation height
R1 : Road surface reaction force R2 : Strut axial-reaction force
R3 : Strut bend direction reaction force R4 : Strut bending force (by spring offset)
REAR SUSPENSION
1. UMUM
Pada banyak kendaraan, rear suspension harus bisa menahan berat penumpang dan barang bawaannya. Hal ini akan menimbulkan masalah jika spring dibuat keras atau kaku untuk bisa menahan beban berat, kan terlalu keras apabila pengemudi mengendarai sendiri, sebaliknya apabila terlalu lembut juga akan mengakibatkan spring tidak bisa menahan apabila bebannya penuh.
Hal yang sama juga berlaku untuk shock absorbers. Masalah ini dapat diselesaikan dengan cara menggunakan coil springs atau tipe pegas daun lainnya yang mempunyai variabel pegas yang konstan; shock absorbers yang diisi oli; tipe suspensi independent.
2. RIGID AXLE SUSPENSION
Ujung suspension arms dilas ke axle beam yang merupakan rumah dari torsional bar. Kedua ujung torsion bar juga dilas pada axle beam yang sama. Pada saat roda turun dan naik dengan arah yang berlawanan, gerakan melintir dari ujung trailing arm disalurkan kedalam puntiran rear axle beam, built-in torsional bar dan rear suspension arms. Puntiran pada rear axle beam dan stabilizer generates merupakan gaya reaktif yang berlawanan dengan puntiran suspension arm. Axle beam Torsion bar Trailing arm Lateral rod Coil spring Shock absorber Rear hub Axle beam Torsion bar Trailing arm Lateral rod Coil spring Shock absorber Rear hub
3. AXLE STEER
Pada saat mobil berbelok, badan kendaraan akan melenceng karena adanya gaya centrifugal. Selama tingkat kelenturan suspension spring kanan dan kiri ketika itu berbeda, maka arah roda akan sedikit berubah dan akibatnya akan sama seperti jika kemudi diputar penuh. Kejadian ini disebut dengan axle steer atau roll steer.
Side force dan cornering force
Permukaan tapak roda yang berputar ketika berbelok ke samping, akan menimbulkan sedikit selip dengan permukaan jalan, sehingga
menghasilkan gesekan. Gesekan pada permukaan jalan ini terjadi akibat adanya titik pemusatan, yang disebut dengan side force yaitu titik ban yang sedikit terpisah dari titik tengah ban.
Bila titik ini dibagi ke dalam vector, maka komponen sudut sebelah kanan dari arah belokan ban disebut dengan cornering force. Apabila mobil bergerak mengikuti kurva belokan, maka akan terbentuk gaya centrifugal dan gaya centripetal yang diperlukan untuk mengimbangi gaya centrifugal agar mobil bisa tetap berbelok. Gaya centripetal ini adalah merupakan cornering force.
Rigid axle suspension
Pada rigid axle suspension, pada saat terjadi body rolls, camber pada roda tidak berubah. Namun, untuk suspensi independent, pada saat terjadi body rolls, camber pada roda biasanya akan ikut berubah, membentuk steering effect.
Wishbone type suspension
Untuk tipe wishbone, ketika bodi mobil mengalami rolling, tingkat kemiringan rida arahnya sama dengan bodi mobilnya. Oleh karena itu, roda tersebut akan berusaha berbalik dari arah belokan mobil. Akibatnya, jika suspensi yang dipakai adalah tipe wishbone untuk suspensi depannya, maka mobil cenderung akan mengalami understeer, namun jika digunakan untuk suspensi belakang, maka cenderung akan terjadi oversteering.
SUSPENTION BUSHING
Untuk meningkatkan kestabilan dan kenyamanan berkendara, dan untuk mengurangi getaran dan noise, maka agar kerja suspensi selalu optimal digunakan suspension bushing.
Bagian ujung depan trailing arm dipasang secara
elastis ke bodi melalui rubber bushing yang mempunyai kapasitas pegas yanc cukup tinggi. Rubber bushing ini mempunyai karakteristik asymmetrical non-linear pada arah depan-belakang, yang berfungsi untuk mengurangi penyaluran getaran dari roda ke body mobil. Individual independent bushing (dengan karakter nonlinear) juga dipasang pada coupling ke bodi shock absorbers dan coil spring; these, bersama-sama digunakan juga spring pad yang mempunyai channel besar, berguna untuk meredam getaran ke bodi, sehingga kendaraan menjadi lebih stabil dan nyaman .
Wheel Alignment
(Kelurusan Roda)
DESCRIPTION
CAMBER
CASTER
STEERING AXIS INCLINATION
TOE
WHEEL ANGLE, TURNING ANGLE
WHEEL ALIGNMENT SERVICE
PENJELASAN
Apabila pengemudi melaju dijalan yang berbelok-belok sehingga si pengemudi tersebut akan banyak mengeluarkan energi dan menyita perhatian yang cukup banyak. Untuk itu roda-roda yang dipasang pada kendaraan sudutnya harus tepat agar bisa menghilangkan masalah diatas, juga untuk mencegah agar ban tidak cepat aus. Kombinasi sudut ini disebut dengan “ wheel alignment”.
Kemudi akan mudah dikendalikan jika kelurusan roda sesuai sudutnya, karena kemudi akan tetap lurus ke posisi depan jalan dengan sedikit bantuan pengemudi, dan sedikit tenaga untuk membelokkan kemudinya. Dengan kata lain, kemudi mudah dikendalikan selama seluruh elemen yang terkait dengan ““wheel alignment”, sudah dalam keadaan benar. Namun jika ada salah satu saja elemen yang tidak benar, maka kemungkinan akan muncul masalah sebagai berikut :
· Kemudi sudah dikendaikan · Kemudi tidak stabil
· Ban menjadi cepat aus · Putaran balik kemudi lemah
CAMBER
Penjelasan
Roda depan kendaraan dipasang dengan tingkat kemiringan atas mengarah ke luar atau ke dalam. Inilah yang disebut dengan camber yang tingkat kemiringannya diukur dari garis vertikal. Bila kemiringannya mengarah keluar, disebut dengan positive camber. Sebaliknya, bila kemiringannya mengarah kedalam disebut dengan negative camber.
2. MASALAH YANG TIMBUL APABILA CAMBER
TIDAK BENAR
1. Mobil akan manarik ke salah satu sisi (jika setingan camber roda depan tidak sama).
2. Ban menjadi cepat aus dibagian dalan (negative camber berlebihan).
3. Ban cepat aus dibagian luar (positive camber berlebihan).
4. Wheel bearings menjadi cepat aus.
5. Ball joints cepat aus (camber tidak benar menyebabkan bengkokan pada spindle dan spindle support sehingga menambah beban pada ball joints).
3. POSITIVE CAMBER
Mengurangi beban vertikal
Dengan memberikan positive camber maka beban akan diberikan ke bagian dalam spindle, sehingga mengurangi reaksi gaya pada spindle dan steering knuckle.
Pencegahan wheel slip-off
Gaya reaktif, ukurannya sebanding dengan beban kendaraan, diberikan ke roda ke jalan secara tegak
lurus. Dan dibagi menjadi gaya tegak lurus ke poros spindle dan gaya parallel ke sumbu spindle yang akan memaksa roda ke arah dalam, yang membantu mencegah roda keluar dari spindle. Bagian dalam wheel bearing dibuat lebih besar dari bagian luarnya untuk menahan beban ini.
Pencegahan negative camber yang tidak diinginkan
When a load is applied to the vehicle, the tops of the wheels tend to tilt inward due to the deformation of the suspension components and relevant bushings. Positive camber also helps to prevent this.
4. ZERO CAMBER
Mencegah keausan ban yang tidak merata.
5. NEGATIVE CAMBER
Pada saat kendaraan berbelok, camber yang mengarah ke luar akan mengurangi gaya cornering akibat ada kenaikan positive camber. Beberapa model menambahkan sedikit negative camber untuk lurus laju kedepan sehingga positive camber akan berkurang pada saat mobil dibelokkan, dan mengurangi camber thrust dan menghasilkan gaya cornering yang cukup untuk berbelok.
6. BAN AUS TIDAK MERATA
• Positive camber :
Bagian ban yang aus adalah sisi luarnya. Bagian sisi luar ban berputar dengan radius yang lebih kecil dibandingkan bagian sisi dalam ban. Namun, dikarenakan kecepatan putaran ban sisi dalam dan luar adalah sama, maka bagian sisi luar ban akan selip.
• Negative camber
CASTER
1. PENJELASAN
Caster adalah tingkat kemiringan ke arah dalam atau luar dari steering axis. Caster diukur dalam derajat dari garis lurus vertikal steering axis yang dilihat dari sisi samping. Kemiringan ke dalam dari garis vertikal disebut dengan positive caster, dan kemiringan ke luar disebut dengan negative caster. Jarak dari persimpangan garis tengah steering axis center dengan ground ke titik tengah antara ban dan permukaan jalan disebut dengan caster trail.
2. KEGUNAAN CASTER
a. Untuk membantu kontrol arah kendaraan dengan cara menjaga posisi roda depan agar tetap lurus ke depan.
b. Membantu agar roda depan kembali lurus ke depan setelah berbelok. c. Untuk menanggulangi pengaruh efek road crown pada arah kendaraan.
d. Membantu kinerja suspensi sesuai dengan desain suspensi kendaraan, sudut camber angle dan sudut kemiringan steering axis agar perubahan camber pada saat mobil berbelok sesuai dengan keinginan.
SUDUT KEMIRINGAN STEERING AXIS
1. PENJELASAN
Sekeliling sumbu dimana roda berputar ketika berbelok ke kanan atau ke kiri, disebut dengan steering axis. Sumbu ini bisa dicari dengan cara menarik garis antara bagian atas support bearing yang ada pada shock absorber dan bagian bawah suspension arm ball joint (untuk suspensi tipe strut). Garis ini miring ke arah dalam bila dilihat dari arah depan kendaraan dan disebut dengan steering axis inclination. Kingpin offset, atau steering offset, adalah jarak antara titik tengah roda dan titik dimana steering axis memotong permukaan jalan. Disebut negatif apabila titik perpotongannya adalah antara bagian tengah dan bagian luar roda. Sudut kingpin adalah sudut antara steering axis dan bidang garis bujur kendaraan. It influences steering force along with caster.
a: Kingpin offset
b: Kingpin angle
2. TIPE SUSPENSI
Rigid type dan steering axis
Pada suspensi tipe rigid axle, pada setiap ujung axle dipasang komponen yang disebut dengan kingpin. Kingpin axis setara dengan steering axis yang ada pada tipe suspensi lainnya.
Tipe double wishbone
Untuk suspensi tipe double wishbone suspension, jalur penghubung antara upper ball joint dan lower ball joint membentuk steering axis.
3. PERAN STEERING AXIS INCLINATION
Meringankan kemudi
Pada saat roda berbelok kekanan dan kekiri dengan posisi steering axis ditengah dan offset dalam radius, offset yang besar akan menimbulkan torsi yang besar pada steering axis karena adanya tahanan putar (rolling) pada ban, dan menaikkan steering effort.
Mengurangi kemudi menarik ke salah satu sisi
Jika offset terlalu besar, maka akan timbul gaya reaktif pada roda pada saat mobil direm, yang menghasilkan suatu momen pada steering axis, sehingga menyebabkan roda menarik ke salah satu sisi. Momen ini sebanding dengan besar offsetnya. Apabila offsetnya mendekati nol, momen yang dihasilkan pada steering axis akan lebih kecil pada saat gaya diberikan ke roda, dan kemudi akan sedikit dipengaruhi oleh pengereman atau gunjangan dari jalan.
Kemampuan mobil lurus ke depan meningkat
Steering axis inclination menyebabkan roda secara otomatis akan kembali lurus ke depan setelah selesai berbelok. Untuk mobil berpenggerak roda depan, besarnya offset umumnya kecil (nol atau negatif), untuk mencegah penyaluran getaran dari ban ke steering wheel yang terjadi pada saat pengereman atau ganguan lainnya seperti kejutan pada saat akselerasi tiba-tiba. Ada dua cara untuk membuat offset menjadi kecil :
1. Menyetel ke positive camber. 2. Memiringkan steering axis.
TOE
Pada saat roda depan lebih dekat dibanding dengan roda belakang, seperti tampak pada gambar diatas, disebut dengan called toe-in. Aturan kebalikannya disebut dengan toe-out. Sudut tersebut biasanya digambarkan dalam jarak (b-a).
Peran toe angle
Fungsi utama toe angle adalah untuk membantalkan camber thrust yang dihasilkan pada saat camber dijalankan. Apabila roda depan diberikan positive camber, maka kemiringannya akan ke luar, sehingga menyebabkan roda-roda tersebut berusaha berputar keluar begitu mobil bergerak ke depan, sehingga terjadi side-slip. Hal ini akan menyebabkan ban menjadi cepat aus. Oleh karena itulah , toe-in diberikan ke roda depan untuk mencegah hal tersebut dengan cara membatalkan rolling ke arah luar karena camber. Selama camber mendekati nol, maka nilai sudut toe juga akan menjadi lebih kecil.
Kekerasan suspensi dan sudut toe
Pada saat mobil melaju, gaya dari berbagai arah dibebankan ke suspensi, sehingga mengakibatkan roda cenderung ke toe out. Untuk menghindari hal tersebut, beberapa kendaraan diberikan sedikit toe-in bahkan untuk camber nol sekalipun.
Tipe ban dan sudut toe
Toe angle yang diberikan ke ban tipe bias berbeda dengan yang diberikan ke ban radial, meskipun cambernya sama. Alasannya adalah, karena tapak dan bahu ban bias lebih cepat aus dibandingkan dengan ban tipe radial, the former type generates greater camber thrust. Therefore, bias-ply tyres are given more toe angle than radial-ply tyres.
TURNING RADIUS
Jika sudut kemudi kiri dan kanan sama, maka radius putarnya akan sama (r1 = r 2), akan tetapi setiap roda akan berputar dengan titik tengah yang berbeda, (O1 dan O2). Sehingga kemungkinan berbelok secara halus tidak bisa dilakukan karena adanya side-slipping pada ban.
Hasilnya adalah, meskipun tekanan
udara pada setiap ban sama dan tingkat kelurusan ban sudah benar, namun tingkat keausan ban akan berbeda.
Pada kendaraan, steering linkage dimodifikasi untuk memperoleh sudut kemudi roda depan kanan dan kiri yang tepat, agar didapat turning radius yang diinginkan.
PERAWATAN WHEEL ALIGNMENT
1. UMUM
Jika ban aus tidak merata, namun kemudi stabil, atau jika suspensi pernah diperbaiki akibat suatu tabrakan, maka wheel alignment harus diperiksa dan dibetulkan. Wheel alignment terdiri dari beberapa item seperti camber, caster, steering axis inclination, toe-in dan setiap item tersebut terkait satu dengan yang lainnya.
Selalu ukur wheel alignment dengan menempatkan mobil di tempat yang rata dan datar. Hal ini perlu untuk memperoleh tingkat kelurusan yang benar, meskipun menggunakan alat tester yang akurat, namun penempatan kendaraan yang tidak datar, akan mengacaukan hasil pengukuran wheel alignment.
2. PEMERIKSAAN SEBELUM MELAKUKAN PENGUKURAN
Sebelum melakukan pengukuran wheel alignment, setiap faktor dapat berpengaruh terhadap wheel alignment, untuk itu harus diperiksa dan dibetulkan sebagaimana mestinya. Dengan melakukan persiapan yang benar maka angka yang akan diperoleh dipastikan benar. Item-item yang perlu diperiksa sebelum melakukan pengukuran wheel alignment adalah :
Tekanan angin ban (kondisinya standar)
Keausan ban yang tidak merata atau ukurannya tidak sama Gerak main ball joint karena aus
Gerak main tie rod karena aus
Putaran front wheel bearing karena aus Panjang strut bar kanan dan kiri
Komponen steering linkage apakah bentuknya berubah atau aus
Komponen yang terkait dengan front suspension apakah aus atau berubah bentuk Celah chassis-ke-ground
3. HASIL PENGUKURAN DAN CARA PENGGUNAANYA
Jika dari hasil pengukuran diperIukan penyetelan, maka lakukan penyetelan sesuai dengan mekanisme yang berlaku. Dan apabila tidak diperlukan mekanisme penyesuaian, seperti misalnya steering axis inclination, carilah komponen mana yang mengalami kerusakan, perbaiki atau ganti bilamana perlu.
Akan tetapi meskipun diperlukan mekanisme penyetelan, namun jika deviasinya sudah melebihi batas, maka penyebabnya harus ditemukan, komponen tersebut harus diperbaiki atau diganti.
4. FRONT WHEEL ALIGNMENT
TOE ANGLE
Untuk menyetel toe-in, rubahlah panjang tie rod yang menghubungkan ke steering knuckle. Untuk tipe dimana tie rod berada dibelakang spindles : tambahkan panjang rod, menambah toe-in.
Untuk tipe dimana tie rod berada di depan spindles : tambahkan panjang tie rod, menambah toe-out.
5. REAR WHEEL ALIGNMENT
Pelurusan roda belakang untuk tipe independent rear suspension didapat dengan cara menyetel sudut camber dan toe. Metode penyetelan sudut camber dan toe berbeda tergantung dari tipe suspensinya. Beberapa model ada yang tidak dilengkapi mekanisme untuk menyetel camber.
TOE ANGLE
Dengan cara memutar eccentric cam, arm can dapat digerakkan ke kiri atau kekanan untuk merubah arah wheel, kemudian menyetel toe-in.
• skala tingkat kenaikannya adalah 2.4 mm.
Untuk toe-in depan, jika panjang rear arm tidak dibuat sama dengan tujuan untuk menyesuaikan toe-in pada roda belakang secara terpisah, maka sudut roda kanan dan kiri akan berbeda, tanpa memperdulikan seberapa tepat penyetelan toe-in. Bila hal ini terjadi, maka pertama-tama adalah dengan membetulkan sudut roda kiri dan kanan, kemudian menyetel toe-in.
BAN & RODA
FUNGSI BAN
Fungsi ban adalah sebagai berikut :
Ban menopang seluruh berat yang ada pada kendaraan.
Ban melakukan kontak langsung dengan permukaan jalan sehingga berfungsi menyalurkan tenaga dan menahan permukaan jalan melalui pengeran, juga dalam mengontrol awal start, akselerasi, berhenti dan berbelok arah.
Ban meredam kejutan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. Kontruksi
CARCASS
Adalah kawat yang dipasang dibagian dalam ban yang fungsinya untuk menahan berat dan menyerab benturan. Terdiri dari lapisan kawat ban yang dibungkus menyatu dengan karet. Kawat untuk ban bus dan truck biasanya terbuat dari bahan nylon atau baja, sedangkan untuk ban kendaraan penumpang yang dipakai adalah polyester atau nylon. Ban umumnya digolongkan berdasarkan arah kawat ban, ban radian dan ban bias.
TREAD
Tread atau biasa disebut tapak adalah bagian luar lapisan ban yang melindungi bagian kawat ban agar tidak rusak atau cepat. Bagian ini adalah daerah yang langsung kontak dengan permukaan jalam dan menghasilkan tahanan gesek yang menyalurkan laju kendaraan dan gaya pengereman ke jalan.
SIDE WALL
Side wall adalah lapisan karet yang melindungi sisi samping ban serta melindungi bagian kawat ban agar tidak rusak. Tanda yang ada disamping ban memuat informasi tentang ban yang digunakan beserta kapasitas daya angkutnya.
BREAKER
Breaker, adalah lapisan fabrik antara lapisan kawat dan tapak ban, untuk memperkuat lapisan diantara keduanya, disamping untuk membantu mengurangi kejutan dari permukaan jalan ke lapisan kawat. Breaker biasanya digunakan untuk ban bias. Ban untuk bus, truck dan truck ringan menggunakan breaker bahan nylon, sedangkan untuk mobil penumpang menggunakan polyester.
BELT
Ada jenis breaker yang digunakan untuk ban badial. Yang berputar menggelinding disekeliling ban antara carcass dan tread rubber, komponen ini terpasang dengan kuat pada carcass. Ban yang dipakai untuk mobil penumpang menggunakan rigid breakers yang terbuat dari baja, kawat rayon atau polyester, sedangkan untuk bus dan truck terbuat dari kawat baja.
BEADS
Beads atau butiran pada ban mobil penumpan terbuat dari kawat baja kaku yang kuat. Pada saat ban berputar dijalan raya, ada gaya putar dari ban yang mencoba keluar lingkarannya. Untuk itulah bead ini berfungsi untuk menahan dengan kuat fixes the tyre to the rim by winding the end of cord. It is composed of bead wire and core rubber.
SHOULDER
Shoulder atau bahu adalah bagian unjung dari tapak sampai ke bagian atas dinding samping ban.
INNER LINER
Inner liner adalah lapisan karet anti air yang dipasang dibagian dalam ban fungsinya mirip sebagai tabung.
TREAD PATTERN
Bentuk RIB :
Bentuk polanya dibuat pada sekeliling lingkaran ban - Tahanannya rendah terhadap putaran.
- Stabilitas dan laju kendaraan baik karena ban tidak menarik ke kanan dan ke kiri.
- Cocok untuk kecepatan tinggi karena panas yang ditimbulkannya rendah.
- Pengereman & tenaga putar kemudi lemah. - Ban mudah pecah oleh adanya tekanan. Cocok untuk jalan beraspal, ban depan truck -bus. Bentuk LUG :
Pola bentuknya menudut ke arah kanan di sekeliling ban. - Unggul dalam hal pengereman dan tenaga putar
kemudi
- Noise pada kecepatan tinggi
Tidak cocok untuk kecepatan tinggi karena tahanannya cukup kuat terhadap putaran.
Cocok untuk jalan jelek, roda belakang bus, kendaraan industri, dump trucks.
Bentuk RIB-LUG :
Adalah kombinasi bentuk RIB & LUG
- Tulang yang dipasang ditengah-tengah ban berfungi untuk mencegah selip dan meningkatkan stabilitas kendaraan.
- Rug pada bahu ban membuat pengereman dan tenaga putar kemudi tetap baik.
Cocok untuk jalan beraspal dan jelek. Biasanya dipakai untuk ban depan dan belakang truck dan bus.
Bentuk Block :
Berbentuk blok tersendiri dimana alur lekukannya berhubungan satu sama lainnya
- Sangat bagus dalam hal handling dan stabilitas di jalan yang dipenuhi air hujan dan salju.
- Mudah aus karena area bidang bannya cukup luas dan ditopang oleh groove (alur).
Cocok untuk dipakai motorcar pada musin dingin dan semi. Cocok untuk roda belakang radial mobil biasa.
Pola arah :
Bentuk pola menyilang pada kedua sisi luar arah menghadapnya adalah sama. - Tenaga pengereman baik.
- Dikarenakan adanya negative hydrotropism yang baik, maka pada saat hujan tingkat kestabilannya baik.
- Cocok untuk kecepatan tinggi. Ban motorcar untuk kecepatan tinggi.
• Tanda arah putaran ke depan dicap pada ban.
RASIO
UKURAN BAN
Aspect rasio adalah rasio antara lebah dan tinggi. Dulunya, aspek rasio ban yang dibuat untuk tinggi dan lebar rasio 100, namun sekarang kebanyakan aspek rasio ban 80, 70, 60. Artinya sekarang ini ukuran ban yang banyak digunakan adalahan ban yang lebih lebar. Dan lebar tersebut menandakan serinya, sehingga jika aspek rasio lebarnya adalah 70, maka ban tersebut disebut dengan ban seri 70.
SPEED RATING INDEX
Simbol kecepatan adalah tanda kecepatan aman yang bisa dipacai dengan syarat kondisi ban dalam keadaan baik.
Umumnya rating kecepatan adalah sebagai berikut:
Q = 99 MPH, 160km/h U = 124 MPH, 200km/h R = 106MPH, 170km/h H = 130 MPH, 210km/h S = 112 MPH, 180km/h V = 149 MPH, 240km/h T = 118 MPH, 190km/h W = 168 MPH, 270km/h
LOAD INDEX
Banyak ban yang memberikan informasi yang ditempatkan diakhir ukuran ban. Informasi ini terdiri dari suatu angka yang disebut dengan load index, dan huruf yang mengartikan speed rating. Load index adalah beban maksimal yang dapat ditopang oleh ban.
PANAS YANG DITIMBULKAN OLEH BAN
Selama karet, lapisan kawat dan bahan campuran lainnya yang dipakai pada ban tidak cukup elastis, maka ban akan lebih besar kehilangan topangan karena ban menyerap energi selama melentur sehingga menimbulkan panas. Selama bahan material ban yang dipakai mempunyai konduktor panas yang kurang , maka panas akan cepat timbul dan menumpuk di dalam material ban, sehingga menyebabkan temperatur di dalam ban menjadi tinggi. Panas yang tinggi dapat memperlemah balutan antara lapisan karet dan kawat ban, nantinya dapat menimbulkan lapisan menjadi terpisah atau ban meletus. Panas yang timbul di dalam ban bervariasi diperngaruhi oleh faktor tekanan ban, beban, kecepatan kendaraan, kedalaman kembang ban dan konstruksi ban.
TEKANAN BAN
Apabila tekanan angin ban kurang, akan menyebabkan ban menjadi lebih lentur dan timbul gesekan di dalam ban sehingga bisa menaikkan temperatur di dalam ban.
BEBAN
Bertambahnya beban berarti mengurangi tekanan angin ban . Temperatur di dalam ban akan naik bersamaan dengan semakin melenturnya ban. Pada saat tersebut, punggung ban mendapatkan beban lebin sehingga bisa memicu perpisahan atau meletus.
KECEPATAN KENDARAAN
Temperatu di dalam ban naik seiring dengan bertambahnya kecepatan ban dan akan lebih cepat naik bilamana kelenturannya ban lebih besar (tekanan angin kurang).
KONTRUKSI BAN
Ban radial mempunyai sabuk keras yang mengikat kawat ban dengan kuat sehingga tapak ban yang kontak dengan permukaan jalan tidak cepat aus . Dikarenakan sabuk-sabuk tersebut mengurangi kelenturan tapak ban, maka ban tidak cepat panas dan temperaturnya juta tetap rendah dibandingkan dengan ban tipe bias. Kawat baja yang dipasang pada ban radial juga bisa memancarkan panas jika lapisan kawat bajanya mempunyai penghantar panas yang besar.
PERPORMA PENGEREMAN
Kendaraan mengurangi laju dan berhenti dengan cara membangkitkan gesekan antara ban dan permukaan jalan. Besarnya gaya pengereman yang dihasilkan tergantung dari kondisi jalan, tipe ban, konstruksi ban dan kondisi lainnya yang mempengaruhi kerja ban. Performa pengereman dipengaruhi oleh koefisien gesek. Semakin kecil nilainya,maka gesekan bannya lebih kecil dan jarak pengeremannya semakin jauh (jarak henti mulai dari pertama kali pedal rem diinjak sampai dengan mobil berhenti total).
KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN
Pada jalan kering, ban aus tidak berpengaruh besar terhadap jarak pengereman. Namun untuk permukaan jalan basah jarak pengemannya cenderung lebih jauh. Performa pengereman kurang dikarenakan pola kembang ban sudah aus sehingga daya cengkramnya terhadap air berkurang.
STANDING WAVE
Ketika kendaraan bergerak, ban akan terus-menerus melentur seiring dengan melajunya kendaraan. Kemudian, pada saat ban merenggang dari permukaan jalan, tekanan angin yang ada dan elastistas di dalam ban akan berusaha kembali ke keadaan semula.
Pada kecepatan tinggi, ban akan berputar lebih cepat dari kecepepatan ban. Proses bergoyangnya tapak ban ini belangsung secara terus-menerus. Turun naiknya ban ini, akan berakibat terjadinya standing waves, yang kemudian menyebabkan bunyi dengun di sekitar ban. Energi yang terkunci di dalam standing waves kemudian dirubah ke dalam bentuk panas, sehingga memicu naiknya temperatur ban. Dalam situasi tertentu, panas ini bisa merusak ban dalam waktu singkat dimana sebelumnya terjadi pemisahan antara tapak ban dengan kawat ban.
Umumnya ban radial lebih tahan pada kecepatan tinggi, selama dia menggunakan lapisan kawat yang dipengang kuat oleh sabuk yang kuat, dan tidak mudah berubah bentuk. Ban untuk bus, truck dan truck kecil mempunyai sedikit masalah terhadap standing waves karena mobil jenis ini berjalan lambat dengan tekanan ban yang lebih tinggi.
HYDROPLANING
Kendaan akan tergelincir di jalan yang tergenan air, jika kendaraan tersebut melaju terlalu cepat sehingga mengakibatkan tapak ban berputar lebih cepat dari kecepatan mobil sehingga menimbulkan cengraman yang tidak begitu kuat. Alasanya adalah begitu keceptan kendaraan bertambah, maka tahanan pada air juga akan bertambah, sehingga memaksa ban umum terapung pada permukaan air. Kejadian ini disebut dengan hydroplaning. Efek ini persis dengan water-skiing ; pada kecepatan rendah melaju digenangan air kendaraan tidak begitu
menggelincir, namun pada kecepatan tinggi kendaraan akan menggelincir dipermukaan air. Tapak ban yang kontak dengan permukaan jalan terbagi menjadi tiga zona yaitu :
A : DRAIN ZONE Mendorong air ke samping atau mempompanya melalui alur dan saluran zig-zag yang terdapat pada kembang ban.
B : WIPE ZONE Sisa film atau air dibersihkan.
C: GRIP ZONE (FRICTION ZONE) Pola tapak ban mencengkram permukaan jalan.
Pada kecepatan yang lebih rendah , Zona C adalah daerah yang paling lebah sehingga ban Mencengram permukaan jalan. Begitu mobil melaju cepat, gesekan ban berkurang sedangkan zona A mulai melebar mengalahkan zona B dan C. Kendaraan terlihat mengalami hydroplaning jika kedalaman air lebih tinggi dari 2.5 ~ 10.0 mm.
Step 1 : Tapak ban secara penuh kontak dengan permukaan jalan.
Step 2 : A wedge-shaped film pada air
Secara perlahan masuk diantara tapak ban dan permukaan jalan. (hydroplaning sebagian) Step 3 : Tapak terangkat dari permuaan jalan (hydroplaning penuh)
Hydroplaning tidak hanya menyebabkan kehilangan kontrol kemudi, namun bisa juga mengurangi atau menghilangkan daya cengkram rem. Sehingga akibatnya dapat membahanyakan, maka dari itu perlu diperhatikan hal-hal untuk mencegah terjadinya hydroplaning :
a. Jangan menggunakan ban yang sudah botak atau aus. Apabila ban sudah aus, maka tapak tidak mempunyai alur lagi dan tidak mempunyai kemampuan untuk mengeringkan air untuk mencegah terjadinya hydroplaning.
b. Kurangi laju kendaraan bila melawati jalan yang tergenang air, karena semakin cepat kecepatan kendaraan maka semakin besar juga tahanan airnya sehingga berimbas terjadinya hydroplaning.
c. Sesuaikan tekanan angin ban. Tekanan angin yang sesuai dapat memperlambat terjadinya hydroplaning.
CORNERING PERFORMANCE
Cornering selalu identik dengan gaya sentrifugal, yang mencoba menahan kendaraan yang berbelok dengan sudut tajam, untuk mengimbanginya ada yang disebut dengan gaya centripetal. Gaya centripetal ini terbentuk oleh deformasi dan side-slipping pada tapak ban yang terjadi diantara ban dan permukaan jalan. Inilah yang disebut dengan.
Gaya cornering ini menstabilkan kendaraan ketika berbelok. Performas berbelok bermacam-macam yang dipengaruhi oleh:
1. Spesifikasi ban
2. Beban yang diberikan ke tapak ban (gaya cornering bertambah mengikuti beban yang ada) 3. Ukuran ban (gaya cornering bertambah sesuai dengan ukuran ban)
4. Kondisi permukaan jalan (gaya cornering turun dengan cepat jika permukaan basah dengan air atau salju)
5. Tekanan angin ban (gaya cornering bertambah begitu tekanan angin ban terlalu keras) 6. Wheel camber (gaya cornering berkurang pada positive camber)
7. Lebar Rim (semakin besar ban akan membuat semakin besar gaya cornering).
KEAUSAN BAN
Keausan ban adalah suatu hilangnya atau rusaknya tapak ban atau permukaan karet ban karena gesekan yang terjadi ketika ban melaju dijalan. Keausan ban bermacam-macam tergantung dari tekanan angin ban, beban, kecepatan kendaraan, cuaca panas, kondisi permukaan jalan, temperatur dan faktor lainnya.
TEKANAN INFLASI
Tekanan angin yang kuran dapat mempercepat ban menjadi aus karena ban terlalu lentur terhadap permukaan jalan.
BEBAN
Semakin besar beban muatan juga semakin mempercepat keausan ban . Ban juga semakin cepat aus ketika berbelok dengan beban yang cukup besar karena gaya sentrifugalnya lebih besar ketika berbelok mengakibatkan gesekan antara ban ban permukaan jalan menjadi lebih besar.
KECEPATAN KENDARAAN
Gaya laju dan pengereman, gaya sentrifugal ketika berbelok, dan gaya lainnya yang ditimbulkan pada ban, bertambah berbanding sama dengan kecepatan kendaraan. Bertambanya kecepatan kendaraan akan melipatgandakan gaya-gaya tersebut, semakin bertambahnya gesekan yang terjadi antara tapak ban dan permukaan jalan akan mempercepat tingkat keausan ban. Sebagai tambahan, kondisi jalan juga merupakan faktor yang berpengaruh terhadap keausan ban. Jalan yang kasar juga bisa sebagai pemicu ban menjadi lebih aus.
TEKANAN ANGIN
Tekanan angin di dalam ban adalah sebagai penopang berat kendaraan. Ban pada dasarnya adalah sebuah kontainer penampung udara. Tekanan angin yang tepat membuat handling dan traksi menjadi lebih baik serta ban menjadi lebih awet. Apabila udara di dalamnya berisi gas, maka pada saat dingin yang terjadi adalah sebaliknya. Untuk setiap 10 derajat fahrenheit (sekitar 5.5 derajat celcius) temperatur ambient di dalam akan berubah, tekanan angin ban akan berubah sekitar 1 psi. tekanan angin akan turn seiring dengan rendahnya temperatur, dan naik apabila temperaturnya juga naik. Perbedaan nyata antara musin panas dan dingin adalah sekitar 50 derajat F (sekitar 28 derajat celcius), yang akan mengakibatkan turunnya tekanan angin ban sekitar 5 psi dan akan mempengaruhi handling, traksi, durability dan safety.
Tekanan angin yang dianjurkan adalah tekanan “dingin”, sehingga perlu didinginkan dengan istrirahat beberapa saat bila pergi bila untuk jarak jauh. Perlu diingat bahwa tekanan angin cenderung akan turun sekitar 1 psi per bulan, sehingga harus sering-sering diperiksa.
ROTASI BAN
Rotasi ban bisa dilakukan dengan beberapa cara. Jika dilakukan sesuai anjuran, maka bisa membuat ban menjadi awet dan tingkat keausan berata satu dengan yang lainnya. Bahkan juga bisa memberikan keuntungan terhadap performa kendaraan. Kapankan ban harus dirotasi ? Dianjurkan untuk melakukan rotasi ban setiap kilometer 3,000 sampai 5,000, mesikipun ban tidak terlihat aus. Rotasi ban sering bisa dilakukan bersamaan dengan waktu penggantian oli. Ingat bahwa rotasi ban tidak membetulkan problem keausan ban karena kesalahan tekanan angin atau adanya komponen mekanikal yang aus.
Untuk mobil berpenggerak roda depan, tukar roda dengan pola menyilang (fig. A) atau dengan cara alternatif X (fig. B).
untuk mobil berpenggerak roda belakang atau 4WD, tukar ban dengan pola menyilang ke belakang (fig. C) atau pola alternatif X (fig. B).
MENGUKUR SIDE-SLIP
Side-slip adalah total jarak dimana ban kiri dan kanan selip ke salah satu sisi pada saat mobil bergerak. Side-slip diukur menggunakan side-slip tester dengan menjalankan mobil secara perlahan lurus ke depan. Side-slip diekspresikan sebagai suatu gerakan selip ke samping dalam satuan mm per 1m untuk gerakan maju ke depan. Tujuan dari pengukuran side-slip adalah untuk penyetelan wheel alignment secara menyeluruh. Penyebab side-slip umumnya adalah camber atau toe-in yang tidak benar, namun perlu juga diperhatikan bagian caster dan steering axis inclination. Prosedur pengukuran :
- Jalankan kendaraan secara perlahan lurus ke depan di atas side-slip tester.
- Lihat bersarnya side-slip pada ban yang melintang dari tester. Batas side- slip : Kurang dari 3 mm/m (0.118 in/ 3.28 ft) Jika side-slip melebihi batas, maka toe-in atau faktor kelurusan roda depan kemungkinan tidak benar.
WHEEL BALANCE
Ban dikatakan seimbang (balanced) apabila berat ban didistribusikan secara merata ke sekeliling axle. Ban yang tidak balance berpengaruh terhadap kenyamanan, keausan ban, bearings, shocks abshorber dan komponen lainnya. Jika kendaraan mengalami getaran yang tergantung dari kecepatan, dan bertambah cepat getarannya begitu kecepatan kendaraan bertambah, maka kemungkinan ada kaitannya dengan faktor balance. Kemungkinan lain penyebab getaran adalah ban atau posisi ban yang kurang sempuna. Problem tersebut terjadi apabila ban mempunyai hight spot (noda/gompal), apalagi bila hight spot tersebut sudah banyak di sana-sini. Sehingga memperbesar lompatan ban atau ban mengalami run-out.
Pada kecepatan tinggi, apabila wheel assembly tidak balance, (disc wheel plus ban ), dapat mengakibatkan getaran yang kemudian terasa getarannya pada bodi kendaraan melalui komponen suspensi, yang menggangu kenyamanan pengemudi dan penumpang.
Oleh karena itulah, perlu sekali untuk melakukan balancing (disebut dengan wheel balancing) pada wheel assemblies untuk menghilangkan getaran tersebut.
Q & A
Problem : Salah satu sisi ban mengalami cacat berbentuk tonjolan seperti bisul.
Penyebab: Terjadi benturan pada tapak ban, shoulder atau dinding samping ban. Kawat pelindung yang ada pada ban putus akibat tabrakan tersebut sehingga membentuk tonjolan ke luar.
- Jika mobil melewati jalan yang berlubang. - Jika ban menabrak sisi pembatas jalan atau
rintangan lainnya. Pencegahan:
- Jika ada benjolan di jalan, sebisa mungkin dihindari, jika tidak bisa dihindari maka lewati secara perlahan.
- Selalu periksa tekanan ban sehingga sesuai dengan spesifikasinya.
Problem : susah mengontrol akselerasi, berhenti pada jalan yang sangat basah.
Cause :Pada saat melewati jalan yang basah, dikarenakan adanya tahanan terhadap air, maka ban akan mengalami selip di air. Inilah yang disebut dengan "Hydro Planning". Penomena tersebut menyebabkan mobil sudah untuk dikontrol sehingga akselerasi dan pengereman juga sudah dilakukan. Penomena ini semakin terasa bila genangan air juga lebih dalam, tekanan angin kurang, dan alur ban sudah gundul.
Pencegahan :
Pertahankan terus tekanan angin : Semakin banyak tekanan angin ban, maka tekanan ground juga semakin besar. Untuk itu tambahkan sedikit tekanan angin sekitar 3~4psi, apabila melaju di jalan raya.
Ban aus : Hydro Planning akan lebih terasa apabila ban sudah aus. Jangan gunakan ban yang tingkat keausannya lebih dari 1.6mm.
Pola kembang dan kecepatan kendaraan : Ban dengan arah yang sama dengan laju kendaraan mempunyai kapasitas pengeringan yang lebih baik. Dan hindarilah jalan yang tergenang air ketika melaju dengan kecepatan tinggi.
Problem : salah satu sisi tapak ban aus.
Penyebab : wheel alignment tidak benar, ban sudah lama tidak diganti, axle miring, tekanan angin kurang, kebanyakan beban. Pencegahan :
- Setel wheel alignment. - Ganti lokasi ban.
- Perbaiki problem mekanis
- Jaga tekanan angin ban, jangan telalu banyak beban.
H
H
Y
Y
D
D
R
R
A
A
U
U
L
L
I
I
C
C
F
F
U
U
N
N
D
D
A
A
M
M
E
E
N
N
T
T
A
A
L
L
S
S
DASAR HIDROLIK
HUKUM PASCALPada awal abad 17, seorang ilmuan asal Francis bernama Pascal menemukan suatu alat pengungkit hidrolis. Melalui percobaan yang dilakukannya di laboratorium dia berhasil membuktikan bahwa gaya dan gerak dapat ditransfer oleh cairan yang dipadatkan (misalnya oli). Percobaan selanjutnya dengan menggunakan benda berat dan piston yang yang ukurannya bervariasi, Pascal juga menemukan bahwa mekanikal atau multi gaya dapat diperoleh dari sistem tekanan hidrolis ini, pada sistem pengungkit secara mekanikal hubungan antara gaya dan jarak adalah sama.
Dari data laboratorium Pascal yang diperoleh, Dia merumuskan hukum Pascal dengan menyatakan : “Takanan suatu cairan padat yang ditransmisikan ke segala arah hasilnya akan sama.” rumus ini memang sedikit agak sukar dimengerti, tapi dengan penjelasan pada gambar berikut akan membantu dalam memahami konsep diatas.
100 kgf
Area : 1m2 Area : 10m2
P1=10kgf/m2
Hydraulic fluid
G
GAAYYAA
Definisi sederhana gaya adalah : Suatu dorongan atau tarikan terhadap suatu objek. Ada dua jenis gaya yaitu friction (gesek) dan gravity (berat). Gaya gravity adalah massa atau berat suatu objek. Dengan kata lain bila satu balok baja dengan berat 100 kg ditempatkan di lantai, maka dapat dikatakan balok tersebut mempunyai gaya sebesar 100 kg diatas lantai.
Gaya gesek terjadi bila kedua objek mencoba bergerak bertolakan satu sama lainnya. Contohnya satu balok dengan berat 100 kg diluncurkan ke lantai, maka terjadi suatu gaya antara balok tersebut dengan lantai.
Apabila kita perhatikan katup hidrolis, sebenarnya timbul gaya ketiga, yang disebut gaya spring (pegas). Gaya pegas adalah suatu gaya yang terjadi saat spring ditekan atau direntangkan. Satuan ukur yang biasa digunakan untuk mengukur suatu gaya adalah kilogram (kg), atau ukuran sejenis seperti gram (g).
T
TEEKKAANNAANN
Definisi tekanan adalah gaya (kg) dibagi ruas (m2), atau gaya per ruas. Satu balok baja yang sama seberat 100kg dan dengan ruas 10m2 pada lantai; tekanan yang ditimbulkan oleh desakan balok tersebut adalah : 100kg/10m2 atau 10kg per segi meter.
TEKANAN OLEH CAIRAN PADAT
Yaitu suatu tekanan yang didesak oleh suatu cairan yang padatkan (pelumas, oli) ke beberapa ruas yang terisi cairan padat. Satu contoh, bila suatu cylinder diisi dengan pelumas dan satu piston dipasang di dalam cylinder tersebut, kemudian piston tersebut ditekan sehingga mendesak cairan didalamnya. Apakah akan terjadi tekanan.?, tentu tidak karena ada celah “bocor” yang melewati piston tersebut. Untuk menghasilkan tekanan harus ada suatu penahan terhadap aliran didalam cylinder dengan menggunakan piston sealing, yaitu suatu perangkat penting dalam kerja hidrolis.
Tekanan yang terbentuk oleh benda cair padat sama dengan tekanan yang diberikan dibagi oleh ruas piston. Bila tekanan 100 kg, dan ruas piston 10m2, maka tekanan yang terbentuk sama dengan 10kg/m2 = 100kg/10m2.
Pengartian lain dari hukum Pascal adalah sebagai berikut “Tekanan oleh benda cair padat yang dikirim ke segala arah jumlah tekanannya tidak akan berkurang.” Tanpa dipengaruhi oleh bentuk dan besarnya ruas, tekanan akan tetap selama terdesak oleh cairan padat tersebut. Dengan kata lain, tekanan oleh benda cair dimana saja akan sama. Tekanan dalam ruang yang ada di atas piston sama persis dengan tekanan yang berada dibawah piston, begitu juga tekanan yang berada di sisi ruang akan sama dengan yang ada di atas dan dibawah ruang. MULTI GAYA
Pada gambar ilustrasi sebelumnya diterangkan bahwa dengan menggunakan ruas sebesar 10kg/m2 , suatu gaya sebesar1,000kg dapat dipindahkan hanya oleh gaya sebesar 100kg. Rahasia dari multi gaya pada sistem hidrolis adalah total kontak pada cairan padat didalam ruang. Kita lihat di dalam gambar sebelumnya suatu ruas yang besarnya 10 kali lipat dari ruas aslinya. Tekanan yang dibentuk dengan input lebih kecil 100kg adalah 10kg/m2. Konsep
“Tekanan dimana saja akan sama”, artinya bahwa tekanan dibawah piston yang lebih besar juga 10 kg/m2. Lihat kembali rumus :
Tekanan = Gaya/Ruas atau P = F/A,
dengan menggunakan perhitungan sederhana output gayanya dapat ditemukan. Contoh: 10kg/m2 = F(kg) / 100m2. Konsep ini dipakai untuk semua sistem pemindaha daya atau sebagian yang ada pada transaxle. Jadi bukan hanya sekedar penggunaan ruang untuk membentuk tekanan agar dapat memindahkan suatu objek.
GERAK PISTON
Kembali ke ruas piston besar dan kecil, hubungannya dengan sistem pengungkit mekanikal adalah sama. Lihat gambaran berikut, kita gunakan gaya dan ruas yang sama seperti contoh sebelumnya; terlihat bahwa piston yang lebih kecil harus bergerak 10 kali untuk menggerakkan piston yang lebih besar. Jadi untuk setiap meter piston besar bergerak, piston kecil bergerak 10 kali. Prinsip ini juga bisa dipakai untuk hal lainnya, misalnya dongkrak yang biasa kita pakai. Untuk mengangkat mobil seberat 1,000kg, hanya memerlukan usaha seberat 25kg. Untuk setiap centinya mobil terangkat, tuas dongkrak harus berkali-kali dinaik-turunkan. Contoh lainnya adalah Rem hidrolis dimana total input akan lebih besar dari total output, jadi kebalikan dari contoh sebelumnya, sedikit usaha yang diperlukan untuk menghasilkan gaya yang lebih besar.
SISTEM HIDROLIS
Sistem hidrolis mempunyai komponen dasar tersendiri. Diskusi kali ini akan memfocuskan pada komponen-komponen hidrolis ini berikut fungsinya masing-masing. Kemudian berlanjut ke sistem secara nyata pada transaxlel. Komponen dasar pada sistem ini adalah : Reservoir, Pump, Valving, Pressure lines, Actual mechanism atau valve mechanisms.
FLUID RESERVOIR
Berisi cairan pelumas. Reservoir adalah sumber penampungan pelumas bagi sistem hidrolis. Reservoir mempunyai vent line, pressure line, dan return line. Agar supaya oil pump bekerja dengan benar, cairan pelumas harus didorong keluar dari reservoir ke pump. Tujuan dari vent line adalah membiarkan tekanan atmosphir masuk kedalam reservoir. Selagi pump berputar, ada suatu aliran yang dihasilkan dari pump turun ke reservoir melalui pressure line. Tekanan atmosphir kemudian mendorong oli atau cairan pelumas tersebut ke pump dikarenakan adanya tekanan yang berbeda di dalam sistem. Return line berfungsi menjaga agar sistem tetap
bekerja secara konstan, karena cairan harus dikembalikan kedalam reservoir untuk sirkulasi. PUMP
Pump membentuk aliran untuk memberikan tekanan kepada pelumas. Ingat aliran diperlukan untuk membentuk tekanan didalam sistem. Pump hanya menghasilkan aliran, apabila aliran tidak bertemu tahanan, maka akan seperti aliran bebas sehingga tidak ada tekanan. Jadi harus ada tahanan pada aliran tersebut agar menghasilkan tekanan. Pump dapat bekerja seperti gerakan maju mundur piston (seperti dalam brake master cylinder) atau, dapat berupa putaran. Gambar yang dipakai sistem hirolis disini adalah jenis rotari (putaran). Disain pump yang digunakan saat ini semakin canggih seiring perkembangan dunia otomotif.
MEKANISME KATUP (VALVE)
Setelah pump memompakan oli, sistem memerlukan beberapa katup untuk mengarahkan dan mengatur arah pelumas. Beberapa katup ada yang saling berhubungan untuk mengarahkan
pelumas kemana dan kapan harus mengalir. Sebaliknya, katup-katup lainnya mengontrol atau mengatur aliran dan tekanan pelumas. Pump akan terus memompakan oli agar sesuai dengan kapasitasnya berdasarkan katup-katup yang mengatur aliran dan tekanan di dalam sistem. Satu hal penting dalam mempelajari katup-katup pada automatic transaxle hydraulics adalah katup-katup dapat bergerak satu arah atau lebih dalam satu aliran, membuka atau menutup aliran lainnya.
Katup dapat bergerak ke kiri atau kanan, tergantung dari arah tekanan mana yang lebih kuat. Saat daya pegas lebih besar dari gaya hidrolis, katup akan terdorong ke kiri menutup aliran. Begitu daya hidrolis mendapat tenaga yang cukup kuat untuk mengalahkan tekanan spring, daya hydraulic akan mendorong katup ke kiri menekan dan memuka aliran. Ketika tekanan hilang dikarenakan lepasnya oli, daya spring akan menutup aliran kembali. Sistem ini disebut dengan katup seimbang (balanced valve). Untuk katup yang hanya membuka dan menutup aliran atau sirkuit disebut dengan katup relay (relay valve).
ACTUATING MECHANISM (MEKANISME NYATA)
Sekali pelumas mengalir melalui pipa, katup, pompa, dll, maka akan berakhir pada mekanisme nyata. Yaitu titik dimana daya hidrolis akan mendorong piston yang mengakibatkan piston melakukan pekerjaan secara mekanik. Mekanisme ini sebenarnya adalah akhir dari aliran oli yang terdorong yang pada akhirnya melawan sistem. Akhir dari proses tersebut ini membentuk di dalam sistem. Tekanan yang bekerja melawan beberapa ruas permukaan (piston) menghasilkan suatu daya. Pada teknologi hidrolis dan transaxle, mekanisme nyata juga disebut dengan istilah servo. Servo adalah suatu alat dimana transformasi energi mengganti suatu usaha menjadi suatu hasil kerja. Clutch yang terdapat pada alpha automatic transaxle sebenarnya adalah servo, namun umumnya dinamakan “clutch” untuk mempermudah identifikasi.
S
S
T
T
E
E
E
E
I
I
N
N
G
G
S
S
Y
Y
S
S
T
T
E
E
M
M
(
(
MA
M
AN
NU
UA
AL
L
&
&
P
P
O
O
WE
W
ER
R)
)
UmumAda dua jenis steering system pada kendaraan komersil : manual dan power. Pada sistem manual system, untuk membelokkan kemudi ke kanan dan ke kiri pengemudi memerlukan tenaga yang cukup kuat. Dengan power steering, pengemudi hanya memerlukan sedikit tenaga untuk membelokkan kemudi karena dibantu dengan tenaga hidrolis.
Sistem manual steering terdiri dari steering wheel, shaft, column, satu manual gear box dan pitman arm; drag link dan knuckle arm, tie rod.
Sedangkan pada power steering system ditambahkan satu hydraulic pump; fluid reservoir, hoses, lines; dan either satu tenaga unit power yang dipasang atau menyatu, dengan power steering gear assembly. Untuk melindungi pengemudi, seluruh steering columns dan shafts dirancang sedemikian rupa agar tidak melukai pengemudi pada saat terjadi tabrakan.
Manual Steering Gears and Linkage
Ada beberapa perbedaan pada manual steering gears yang sekarang dengan yang lama. Rack-and-pinion type adalah tipe yang hampir dipakai oleh seluruh pabrik pembuat mobil kendaraan komersial. Umumnya manual rack-and-pinion steering gear assembly terdiri dari pinion shaft dan bearing assembly, rack gear, gear housing, two tie rod assemblies, satu adjuster assembly, dust boots dan boot clamps, dan mounting grommets dan bolts.
Pada saat steering wheel diputar, gerakan manual ini diteruskan ke steering shaft dan shaft joint, kemudian ke pinion shaft. Selama gigi-gigi pinion bertautan dengan gigi rack gear, maka gerakan putar dirubah menjadi gerakan melintang pada rack gear. Kemudian, tie rods dan tie rod ends menyalurkan gerakan ini ke steering knuckles dan wheels.
