STUDY EFFECT OF THE PROPORTION OF
MOTORCYCLES ON THE ROAD WITH OUT A MEDIAN
PERFORMANCE
Name Hamdan NRP : 0621047 Counselor Silvia Sukirman,
ABSTRACT
Motorbike is one of used very common moda transportation in Indonesia. Sum up motorbike which is quite a lot in the spece streets often generate chaotic, comparison ratio sum up vehicle wheel two by vehicle wheel four when residing in street, becoming not balanced.
The chaotic often occurred on busy time in the morning, this matter caused because proportion of motorbike which unbalanced with proportional of light vehicle. This condition which then will be analysis how big influence of motorbike to performance of traffic in the space streets.
Study of Performance of traffic limited at location of Space Jl. Prof Dr.Lr.Sutami and . Jl. Gudang Utara of Bandung representing street 2 column 2 direction not divisible (2/2 UD) with method graft value of emp for motorbike equal to 0,25, 0,20, 0,15.
Influence value of emp of motorbike toward value of saturation degree, More less emp hence DS will more less. DS maximum occurred on proportion of motorbike = 63%. From result of straight line SM ≠ LV hence seen that speed motorbike significan to speed ligh vehicle by value SM = 87,47 and LV = 84,1.
PENGARUH PROPORSI SEPEDA MOTOR TERHADAP
KINERJA RUAS
JALAN TANPA MEDIAN
Nama : Hamdan NRP : 0621047
Pembimbing: Silvia Sukirman, Ir.
ABSTRAK
Sepeda motor adalah salah satu moda transportasi yang sangat umum digunakan di Indonesia. Jumlah sepeda motor yang cukup banyak di ruas jalan tersebut sering menimbulkan kesemerawutan, rasio perbandingan jumlah kendaraan roda dua dengan kendaraan roda empat ketika berada di jalanan, menjadi tidak seimbang.
Kesemerawutan sering terjadi pada jam sibuk pada pagi hari, hal ini disebabkan karena proporsi sepeda motor yang tidak berimbang dengan proporsi kendaraan ringan. Kondisi ini yang kemudian akan dianalisis seberapa besar pengaruh sepeda motor terhadap kinerja lalulintas di ruas jalan tersebut.
Studi kinerja lalulintas dibatasi pada lokasi ruas Jl. Prof.Dr.Ir.Sutami dan Jl. Gudang utara Kota Bandung yang merupakan jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) dengan metode mencantumkan nilai emp untuk sepeda motor sebesar 0,25, 0,20, 0,15.
Pengaruh nilai emp sepeda motor terhadap nilai derajat kejenuhan, semakin kecil emp maka DS akan semakin kecil. DS maksimum terjadi pada proporsi sepeda motor = 63%. Dari hasil garis lurus αSM ≠ αLV maka dapat dilihat bahwa kecepatan sepeda motor signifikan terhadap kecepatan kendaraan ringan dengan nilai dengan nilai αSM = 87,47 dan αLV = 84,1.
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR ... ii
SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR ... iii
LEMBAR PENGESAHAN ... iv
PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN TUGAS AKHIR ... v
PERNYATAAN PUBLIKASI LAPORAN PENELITIAN ... vi
ABSTRACT ... vii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN... xv
DAFTAR LAMPIRAN ...xviii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Tujuan Penelitian ... 2
1.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 2
1.4 Sistematika Penelitian... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 3
2.3 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Berdasarkan MKJI 1997 ... 7
2.3.1 Derajat Kejenuhan ... 7
2.3.2 Kecepatan Perjalanan ... 12
3.1 Rencana Kegiatan Penelitian ... 17
3.2 Penentuan Lokasi Penelitian ... 18
3.3 Survei Pendahuluan ... 22
3.4 Data yang Diperlukan ... 23
3.5 Metode pengambilan Data dan Peralatan yang Diperlukan ... 23
3.5.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan ... 24
3.5.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan ... 24
3.5.3 Metode Survei Hambatan Samping ... 25
3.6 Metode Analisis Data ... 27
BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS DATA ... 29
4.1 Penyajian Data Survei ... 29
4.2 Data Geometri Dan Lalulintas Untuk Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami ... 29
4.2.1 Data Jumlah Volume Lalulintas Kendaraan Bermotor... 30
4.2.2 Persentase Volume Berdasarkan Jenis Kendaraan Bermotor ... 32
4.2.3 Data Waktu Tempuh dan Kecepatan Rata-rata Ruang s) Untuk LV dan MC ... 33
4.2.4 Data Jumlah Frekuensi Kejadian Hambatan Samping ... 36
4.3Data Geometri Dan Volume Lalulintas Untuk Jl.Gudang Utara ... 37
4.3.1 Data Jumlah Volume Lalulintas Kendaraan Bermotor... 38
4.3.2 Persentase Volume Berdasarkan Jenis Kendaraan Bermotor ... 38
4.3.3 Data Waktu Tempuh dan Kecepatan Rata-rata Ruang s) Untuk LV dan MC ... 40
4.3.4 Data Jumlah Frekuensi Kejadian Hambatan Samping ... 43
4.4 Perhitungan Kinerja Ruas Jalan ... 44
4.4.1 Perhitungan Kinerja Ruas Jalan Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami ... 45
4.4.2 Perhitungan Kinerja Ruas Jalan Jl.Gudang Utara ... 47
4.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan ... 51
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 56
5.1 Kesimpulan ... 56
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik Hubungan Antara DS dengan FVLV (km/jam) ... 16
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ... 17
Gambar 3.2 Peta Lokasi Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami ... 19
Gambar 3.3 Peta Lokasi Jalan Gudang Utara ... 19
Gambar 3.4 Lokasi Pos Penelitian pada Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami ... 20
Gambar 3.5 Lokasi Pos Penelitian pada Jalan Gudang Utara ... 20
Gambar 3.6 Foto Letak Pos Survei pada Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami (arah 1) ... 21
Gambar 3.7 Foto Letak Pos Survei pada Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami (arah 2) ... 22
Gambar 3.8 Foto Letak Pos Survei Pada Jalan Gudang Utara (arah 1)... 22
Gambar 3.9 Foto Letak Pos Survei pada Jalan Gudang Utara (arah 2) ... 23
Gambar 3.10 Metode Survei Kecepatan ... 26
Gambar 3.11 Metode Survei Hambatan Samping ... 27
Gambar 3.12 Bagan Alir Perhitungan FV, C, DS dan TT MKJI 1997 ... 28
Gambar 4.1 Ukuran Dari Setiap Ruas Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami ... 30
Gambar 4.2 Ukuran Dari Setiap Ruas Jalan Gudang Utara ... 37
Gambar 4.3 Hubungan Persentase MC dan DS ... 54
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ... 7
Tabel 2.2 Kapasitas Jalan Perkotaan ... 8
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur... 9
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ... 9
Tabel 2.5 Klasifikasi Kelas Hambatan Samping ... 10
Tabel 2.6 Nilai Normal Untuk Komposisi Lalulintas... 10
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Jalan dengan Bahu ... 11
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Jalan dengan Kereb ... 11
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 12
Tabel 2.10 Nilai Derajat Kejenuhan Pada Berbagai Kondisi ... 12
Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar ... 13
Tabel 2.12 Penyesuaian Lebar Jalur Lalulintas ... 14
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping ... 14
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping ... 15
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota ... 15
Tabel 4.1 Volume Lalulintas Per 15 Menit Pada Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami Rabu, 18 Mei 2011 ... 31
Tabel 4.2 Volume Lalulintas Perjam Pada Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami Rabu, 18 Mei 2011 ... 31
Tabel 4.3 Persentase Jumlah Volume Kendaraan Bermotor Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami ... 32
Tabel 4.4 Data Waktu Tempuh LV dan MC Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami Pukul 07.00- 08.00 WIB ... 34
Tabel 4.5 Data Waktu Tempuh LV dan MC Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami Pukul 07.15- 08.15 WIB ... 35
Tabel 4.6 Kecepatan Rata-rata Ruang Arah 1 dan Arah 2 ... 36
Tabel 4.7 Frekuensi Berbobot Jumlah Kejadian Hambatan Samping Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami Pada Pukul 07.00 – 08.00 WIB ... 36
Tabel 4.9 Hambatan Samping Pada Jl. Prof.Dr.Ir. Sutami ... 37
Tabel 4.10 Volume Lalulintas Per 15 Menit Pada Jl.Gudang Utara Kamis, 19 Mei 2011 ... 39
Tabel 4.11 Volume Lalulintas Perjam Pada Jl.Gudang Utara Kamis, 19 Mei 2011 ... 39
Tabel 4.12 Persentase Jumlah Volume Kendaraan Bermotor Jl.Gudang Utara ... 40
Tabel 4.13 Data Survei Kecepatan LV dan MC Pada Jl.Gudang Utara Pada Pukul 07.00 – 08.00 WIB ... 41
Tabel 4.14 Data Survei Kecepatan LV dan MC Jl.Gudang Utara Pada Pukul 07.45 – 08.45 WIB ... 42
Tabel 4.15 Kecepatan Rata-rata Ruang Arah 1 dan Arah 2 ... 43
Tabel 4.16 Frekuensi Berbobot Jumlah Kejadian Hambatan Samping Jl.Gudang Utara Pada Pukul 07.00-08.00 WIB ... 43
Tabel 4.17 frekuensi Berbobot Jumlah Kejadian Hambatan Samping Jl.Gudang Utara Pada Pukul 07.45-08.45 WIB ... 44
Tabel 4.18 Hambatan Samping Pada Jl. Gudang Utara ... 44
Tabel 4.19 Perhitungan FV, C, DS dan V dengan Nilai emp MC = 0,25 ... 50
Tabel 4.20 Parameter Hasil Kinerja Ruas Jalan Pada Jam Sibuk ... 51
Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Kinerja Ruas Pada Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami dan Jalan Gudang Utara... 51
Tabel 4.22 Hasil Uji Hipotesis Kendaraan Bermotor ... 52
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
emp Ekivalensi Mobil Penumpang smp Satuan Mobil Penumpang Kend Kendaraan
HV Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) LV Kendaraan Ringan (Light Vehicle) MC Sepeda Motor (Motorcycle)
MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Indonesian Highway Capacity Manual,
IHCM, 1997)
PED Pejalan Kaki (pedestrian)
PSV Parkir, Kendaraan berhenti (Parking, Vehicle stops) SFC Kelas Hambatan Samping
EEV kendaraan keluar, kendaraan masuk (entry and exit vehicle) SMV Kendaraan Lambat (slow vehicles)
2/2 UD Jalan dua lajur dua arah tak terbagi
C Kapasitas (capacity), Arus lalulintas (stabil) maksimum yang dapat di pertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalulintas faktorlingkungan).
Co Kapasitas dasar, Kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalulintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya (ideal).
DS Derajat kejenuhan (degree of saturation), Rasio arus lalulintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.
D jarak (distance), (km, m)
d Kepadatan (density) kendaraan bermotor pada ruas jalan. (kend/km) FCcw Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalulintas. FCsp Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalulintas
(hanya jalan dua arah tak terbagi).
FCcs Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota.
FV Kecepatan Arus Bebas (free flow speed), (1) Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalulintas pada kerapatan =0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. (2) Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman, dalam kondisi geometri, lingkungan dan pengaturan lalulintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain).
FVo Kecepatan Arus Bebas Dasar, Kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus lalulintas dan faktor lingkungan).
FVw Penyesuaian kecepatan Untuk lebar jalur lalulintas, Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalulintas.
FFVsf Faktor Penyesuaian kecepatan Untuk Hambatan Samping, Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.
FFVcs Faktor Penyesuaian kecepatan Untuk Ukuran Kota, Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat ukuran kota.
l Panjang Jalan (km, m). n Jumlah kendaraan bermotor
Q Arus Lalulintas, Jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu,dinyatakan dalam kend/jam (Qkend) smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Q LHRT Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).
TT Waktu Tempuh (travel time), Waktu tempuh perjalanan rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen jalan (jam, detik).
Us Kecepatan rata-rata ruang kendaraan bermotor sepanjang jarak tertentu.
V Kecepatan Tempuh, Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalulintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan.
Vlv Kecepatan Aktual
Wk Jarak Penghalang Kereb, jarak dari kereb ke penghalang di trotoar (misalnya pohon, tiang lampu)
DAFTAR LAMPIRAN
L.1 Uji Hipotesis... 59 L.1.1 Uji Hipotesis kecepatan sepeda motor dengan kendaraan
ringan pada Jalan Prof.Dr.Ir.Sutami ... 59 L.1.1 Uji Hipotesis kecepatan sepeda motor dengan kendaraan ringan
pada Jalan Gudang Utara ... 61 L.2 Tabel Distribusi Normal ... 63 L.3 Jumlah Penduduk ... 64
LAMPIRAN I
DATA UJI HIPOTESIS
L.1 Uji hipotesis
L.1.2 kecepatan sepeda motor dengan kendaraan ringan pada JalanProf.Dr.Ir.Sutami.
Ho ditolak jika thitung > ttabel dan thitung < ttabel maka Ho di terima α = 0,05, dari tabel distribusi normal Zα = 1,6723
L.1.3 kecepatan sepeda motor dengan kendaraan ringan pada JalanGudang Utara.
Ho ditolak jika thitung > ttabel dan thitung < ttabel maka Ho di terima α = 0,05, dari tabel distribusi normal Zα = 1,6723
L.1.4 kecepatan sepeda motor dengan kendaraan ringan pada JalanGudang Utara.
Ho ditolak jika thitung > ttabel dan thitung < ttabel maka Ho di terima α = 0,05, dari tabel distribusi normal Zα = 1,6723
LAMPIRAN II
TABEL DISTRIBUSI NORMAL
TABLE 4 Percentage Points of the Normal Distribution
df a = .1 a = .05 a = .025 a = .01 a = .005 a = .001
1 3.078 6.314 12.706 31.821 63.657 318.309
2 1.886 2.920 4.303 6.965 9.925 22.327
3 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841 10.215
4 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604 7.173
5 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032 5.893
6 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707 5.208
7 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499 4.785
8 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355 4.501
9 1.383 1.833 2.262 2.821 3.250 4.297
10 1.372 1.812 2.228 2.764 3.169 4.144
11 1.363 1.796 2.201 2.718 3.106 4.025
12 1.356 1.782 2.179 2.681 3.055 3.930
13 1.350 1.771 2.160 2.650 3.012 3.852
14 1.345 1.761 2.145 2.624 2.977 3.787
15 1.341 1.753 2.131 2.602 2.947 3.733
16 1.337 1.746 2.120 2.583 2.921 3.686
17 1.333 1.740 2.110 2.567 2.898 3.646
18 1.330 1.734 2.101 2.552 2.878 3.610
19 1.328 1.729 2.093 2.539 2.861 3.579
20 1.325 1.725 2.086 2.528 2.845 3.552
21 1.323 1.721 2.080 2.518 2.831 3.527
22 1.321 1.717 2.074 2.508 2.819 3.505
23 1.319 1.714 2.069 2.500 2.807 3.485
24 1.318 1.711 2.064 2.492 2.797 3.467
25 1.316 1.708 2.060 2.485 2.787 3.450
26 1.315 1.706 2.056 2.479 2.779 3.435
27 1.314 1.701 2.048 2.467 2.763 3.408
28 1.313 1.701 2.048 2.467 2.763 3.408
29 1.311 1.699 2.045 2.462 2.756 3.396
30 1.310 1.697 2.042 2.457 2.750 3.385
40 1.303 1.684 2.021 2423.000 2.704 3.307
60 1.296 1.671 2.000 2.390 2.660 3.232
120 1.289 1.658 1.980 2.358 2.617 3.160
240 1.285 1.651 1.970 2.342 2.596 3.125
inf 1.282 1.645 1.960 2.326 2.576 3.090
LAMPIRAN III
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sepeda motor adalah salah satu moda transportasi yang sangat umum digunakan di Indonesia. Sepeda motor merupakan alat transportasi yang cukup tinggi di Kota Bandung dibandingkan kendaraan roda empat, hal ini dapat dilihat berdasarkan data dari Direktorat Lalulintas Polda Jabar, yang dikutib Pikiran Rakyat Minggu, 18/07/2010 – 11.32 WIB, total jumlah kendaraan baru dan lama yang terdaftar di Jabar pada Tahun 2009, mencapai 921.686 unit atau meningkat 10,98 persen dari Tahun 2008 yang angkanya menembus 830.508 unit. Lebih dari setengah jumlah kendaraan adalah roda dua yaitu 571.025 unit dan selebihnya roda empat yaitu 350.661 unit. Jumlah roda dua itu mengalami kenaikan 15,86 persen dari tahun sebelumnya. Sementara, jumlah roda empat hanya naik 3,68 persen.
Rasio perbandingan jumlah kendaraan roda dua dengan kendaraan roda empat ketika berada di jalanan, menjadi tidak seimbang. Dapat dilihat seringkali satu jumlah kendaraan roda empat dikelilingi oleh belasan hingga puluhan kendaraan beroda dua.
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, nilai ekivalensi sepeda motor adalah 0,35 untuk jalan dengan jalur lalulintas kurang dari 6m, dan 0,25 untuk jalan dengan jalur lalulintas lebih besar dari 6m. Tentunya nilai tersebut didapatkan pada kondisi lalulintas pada tahun 1997, yang jelas berbeda dengan kondisi lalulintas pada tahun 2011.
Proporsi sepeda motor terhadap arus lalulintas memberikan pengaruh terhadap kinerja lalulintas terutama kecepatan lalulintas. Untuk itu perlu diteliti sejauh mana proporsi sepeda motor mempengaruhi kinerja ruas jalan.
1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
Untuk mengevaluasi pengaruh jumlah proporsi sepeda motor terhadap kinerja ruas jalan
1.3 Ruang Lingkup Penelitian
Untuk dapat lebih memfokuskan arah penelitian dan agar mudah memcahkan permasalahan sebagaimana tujuan yang hendak dicapai perlu adanya batasan-batasan sebagai berikut:
a. Ruang lingkup penelitian dibatasi pada lokasi Jl.Prof.Dr.Ir.Sutami dan Jl.Gudang Utara Kota Bandung yang merupakan jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD).
b. Metode yang digunakan adalah metode MKJI 1997 untuk ruas jalan perkotaan.
1.4 Sistematika Penulisan
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari uraian tersebut di atas, beberapa hal yang bisa disimpulkan adalah sebagai berikut:
1. Proporsi sepeda motor pada waktu sibuk di Jl. Prof. Dr. Ir. Sutami adalah sebesar 55,9% sehingga didapat DS sebesar 0,47 dan Proporsi sepeda motor pada waktu sibuk di Jl. Gudang Utara adalah sebesar 66,8% sehingga didapat DS sebesar sebesar 0,50. berdasarkan MKJI 1997 DS kedua ruas jalan tersebut lebih kecil dari 0,75 kinerja baik arus lalulintas lancar.
2. proporsi sepeda motor terbanyak di Jl. Prof. Dr. Ir. Sutami adalah sebesar 57,3% sedangkan di Jl. Gudang Utara yaitu sebesar 69,7%. Berdasarkan MKJI 1997 proporsi sepeda motor pada kedua ruas tersebut melebihi komposisi lalulintas persen sepeda motor sebesar 32% untuk jumlah penduduk diantara 1 sampai 3 juta jiwa.
3. Kecepatan arus bebas pada jalan Prof.Dr.Ir.Sutami adalah sebesar 47 km/jam dengan lebar lajur 4,55m dan pada jalan Gudang Utara adalah sebesar 40,2 km/jam dengan lebar lajur 3,20m yang dimana dengan lebar lajur yang besar akan mempengaruhi kecepatan kendaraan tersebut.
4. Semakin kecil emp, DS maka DS aka semakin kecil. DS maksimum terjadi pada proporsi sepeda motor = 63%
5.2 Saran
Sehubungan dengan hasil penelitian dan kondisi sistem transportasi jalan saat ini, penulis perlu menyampaikan saran seperti berikut:
1. Perlu adanya penambahan lokasi sehingga didapat kolerasi lebar jalur.
2. Penelitian dilakukan lebih lama yaitu selama 12 jam untuk mendapatkan proporsi sepeda motor dengan perbedaan yang signifikan sehingga dapat mengetahui pengaruhnya terhadap kinerja ruas jalan secara lebih akurat.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik, 2010. Penduduk Indonesia (Menurut Provinsi, Kabupaten/Kota, dan Kecematan Sensus Penduduk, Bandung.
Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaan umum, Jakarta.
Khisty, C, Jotin K & Lall B. Kent, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, Jilid1, terjemahan Erlangga Jakarta.
Malkamah, S, 1994, Volume Lalulintas dan Pengantar Manajemen Lalulintas, Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Prabowo, A,S. 2010. Pengaruh Variasi Nilai emp Sepeda Motor Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Cilember-Raya Cibabat, Cimahi. Tugas Akhir Program S-1, UKM. Bandung.
Santosa, W. 2008. Operasi Trasportasi. Universitas Kristen Maranatha, Bandung Santosa, W. 2011, Rekayasa Lalulintas, Universitas Kristen Maranatha, Bandung. Suryo, L, P. 2008 Rekayasa Lalulintas. PT Macanan Jaya Cemerlang.
Susilo, B, H, 1998, Sistem dan Rekayasa trasportasi Universitas Kristen Maranatha, Bandung
Susilo, B. H. 2011, Rekayasa Lalulintas. Penerbit Universitas Trisakti, Jakarta
