III DESKRIPSI DAN FORMULASI MASALAH PENGANGKUTAN
SAMPAH DI JAKARTA PUSAT
3.1 Studi Literatur tentang Pengelolaan
Sampah di Beberapa Kota di Dunia
Kajian ilmiah dengan metode riset operasi tentang masalah pengangkutan sampah di kota besar di dunia sudah banyak dilakukan. Dari hasil kajian tersebut setiap kota mempunyai masalah pengangkutan sampah yang berbeda.
Kajian yang dilakukan di kota Brussels merupakan kajian untuk menentukan lokasi terbaik untuk mendirikan depot dan fasilitas transfer station yang baru dan mengevaluasi transportasi sampah yang tersedia yaitu kereta api, kanal dan truk untuk mengangkut sampah (Kulcar, 1996). Dalam kajian tersebut, rute pengangkutan sudah ditentukan. Pemecahan masalah pengangkutan sampah di Brussels dilakukan dengan dua tahap. Tahap pertama mencari lokasi terbaik untuk pembangunan depot dan transfer station yang baru. Sedangkan tahap kedua mengalokasikan rute pengangkutan sampah yang ada ke depot terdekat. Model yang dibuat untuk masalah pengangkutan sampah di Brussels merupakan masalah integer programming.
Sedangkan kajian yang dilakukan di kota Hanoi merupakan aplikasi model Vehicle Routing and Scheduling Problem (VRSP) (Dang dan Pinoi, 2000). Pengangkutan sampah di Hanoi dilakukan sebanyak dua kali yaitu pada pagi dan malam hari. Adanya pergantian shift pengangkutan dari pagi hari menjadi malam hari mengakibatkan time window menjadi penting dalam formulasi masalah untuk membuat model menjadi lebih mendekati dengan permasalahan yang sebenarnya terjadi Algoritme heuristic digunakan untuk memecahkan masalah pengangkutan sampah di Hanoi. Hasil kajian tentang pengangkutan sampah di Hanoi menunjukkan adanya pengurangan biaya transportasi kendaraan bila sistem pengangkutan yang telah ditetapkan (fixed) diubah menjadi fleksibel dimana setiap kendaraan dapat mengangkut sampah dari selain TPS yang sudah ditetapkan.
Kajian terbaru tentang manajemen sampah dilakukan untuk kota-kota kecil di Cina. (Nie et al., 2004). Model optimal yang dibuat untuk penanganan sampah di Cina memenuhi prinsip manajemen yang berlaku yaitu optimisasi regional, optimisasi jangka panjang dan optimisasi lokasi pembuangan sampah. Kajian tentang masalah sampah di Cina tidak difokuskan kepada rute angkutan, tetapi kepada masalah pengelolaan sampah yang
optimal. Sampah padat di Cina setiap tahun semakin bertambah seiring dengan pertumbuhan penduduk yang semakin besar. Dari hasil kajian yang dilakukan di Cina, sampah padat direkomendasikan lebih banyak untuk digunakan kembali (recycle). Disamping itu, hasil kajian juga mendukung rencana pemerintah untuk mengelola sampah sampah padat menjadi energi. Sedangkan sampah yang tidak dapat diolah menjadi energi dan sampah tidak dapat digunakan kembali baru dimusnahkan dengan cara dibakar atau dikubur (composting). Pilihan untuk melakukan composting lebih disarankan karena jika sampah dibakar selain akan menambah banyak biaya juga menimbulkan polusi udara. Perencanaan pengelolaan sampah di Cina sudah memperhitungkan aspek ekonomis yaitu dengan cara merubah penanganan sampah yang tadinya hanya menimbulkan biaya menjadi sumber pendapatan.
Di Indonesia kajian tentang penanganan sampah dengan metode riset operasi belum banyak dilakukan. Kajian yang sering dilakukan lebih dititikberatkan kepada aspek sosial dan kesehatan warga sekitar tempat pembuangan sampah. Pengelolaan sampah di Indonesia belum seperti di Cina karena penanganan sampah lebih banyak masuk ke fasilitas composting. Minimnya kajian ilmiah tentang masalah pengelolaan sampah di kota di Indonesia memberikan daya tarik tersendiri untuk mengaplikasikan masalah riset operasi.
3.2 Masalah Pengelolaan Sampah di
DKI Jakarta
Pengelolaan sampah di wilayah DKI Jakarta dilakukan oleh sebuah badan yang dibentuk Pemerintah Daerah DKI Jakarta yaitu Dinas Kebersihan DKI Jakarta dan juga oleh beberapa perusahaan swasta yang telah mendapat izin dari pemerintah. Dalam struktur organisasi, Dinas Kebersihan membawahi lima suku dinas kebersihan yaitu Suku Dinas Kebersihan Jakarta Timur, Suku Dinas Kebersihan Jakarta Selatan, Suku Dinas Kebersihan Jakarta Barat, Suku Dinas Kebersihan Jakarta Utara dan Suku Dinas Kebersihan Jakarta Pusat. Setiap suku dinas kebersihan di atas bertanggung jawab menangani masalah pengangkutan sampah di wilayah kotamadya masing-masing.
Jumlah sampah yang dihasilkan dari setiap kotamadya DKI Jakarta tidaklah sama. Jumlah
sampah yang dihasilkan bergantung pada besar populasi dan luas wilayah kotamadya masing-masing. Gambar berikut menjelaskan proporsi sampah yang dihasilkan dari masing-masing kotamadya di DKI Jakarta.
Gambar 8 Proporsi sampah yang dihasilkan masing-masing kotamadya di DKI Jakarta per hari.
Pada umumnya pengangkutan sampah di DKI Jakarta terdiri dari tiga tahap. Tahap pertama adalah pengangkutan sampah dari sumber ke Tempat Pembuangan Sementara (TPS) dengan menggunakan gerobak. Pada tahap kedua, sampah di setiap TPS diangkut dengan truk menuju ke Stasiun Peralihan Antara (SPA) atau ke Tempat Pembuangan Akhir (TPA). Tahap ketiga adalah pengangkutan sampah dari setiap SPA menuju ke TPA. Jadi, setiap sampah di TPS akan menuju ke TPA. Apabila sebuah truk sampah sudah mengosongkan muatannya di SPA atau TPA, truk kembali menuju TPS yang masih memiliki sampah. Setiap suku dinas kebersihan bertanggung jawab untuk mengangkut sampah di wilayahnya masing-masing dari TPS ke SPA atau ke TPA. Sedangkan, pengangkutan sampah dari SPA ke TPA merupakan tanggung jawab Dinas Kebersihan DKI Jakarta.
Gambar berikut menjelaskan alur pengangkutan sampah yang dapat terjadi.
Gambar 9 Alur pengangkutan sampah. Selama ini DKI Jakarta hanya mempunyai dua buah SPA dan sebuah TPA. TPA yang
dimiliki pemerintah DKI Jakarta terletak di daerah Bantar Gebang (Bekasi), sedangkan untuk SPA masing-masing terletak di Sunter (Jakarta Utara) dan Cilincing (Jakarta Utara). SPA berfungsi sebagai stasiun pembuangan sampah sementara sehingga truk sampah dapat melayani TPS lebih cepat.
TPA Bantar Gebang saat ini sudah hampir mencapai batas kemampuan untuk menampung sampah yang masuk. Selain kapasitas yang sudah hampir penuh, penduduk di sekitar TPA Bantar Gebang juga sudah tidak mau lagi wilayah mereka dijadikan tempat pembuangan sampah. Akibat dua hal tersebut, TPA Bantar Gebang akan segera ditutup. Penutupan TPA Bantar Gebang akan dilakukan jika fasilitas TPA yang baru sudah didirikan.
Untuk menggantikan peranan TPA Bantar Gebang, pemerintah DKI Jakarta merencanakan pembangunan beberapa buah fasilitas pengelolaan sampah yang baru. Hasil perencanaan tersebut adalah membangun empat buah Intermediate Treatment Facility (ITF) secara bertahap yang tersebar di wilayah Jakarta. Selain berfungsi sebagai SPA, ITF juga berfungsi untuk mengolah sampah sebelum dikirim ke TPA sehingga sampah yang akan dikirim ke TPA akan berkurang. Saat ini dua lokasi pembangunan ITF sudah ditentukan yaitu di daerah Duri Kosambi (Jakarta Barat) dan di daerah Marunda (Jakarta Utara) sedangkan dua daerah untuk pembangunan ITF lainnya masih dicari oleh pemerintah. Selain ITF, pemerintah DKI Jakarta juga berencana mendirikan sebuah TPA di daerah Nambo (Bogor) dan sebuah Tempat Pengolahan Sampah Terpadu (TPST) di daerah Bojong (Bogor). TPA Nambo dan TPST Bojong diharapkan mampu menggantikan fungsi TPA Bantar Gebang.
Berikut adalah kapasitas maksimum sampah yang dapat ditangani per hari dari masing-masing fasilitas pengelolaan sampah yang sudah dimiliki dan yang akan dibangun oleh pemerintah DKI Jakarta.
Tabel 1 Kapasitas maksimum per hari fasilitas pengelolaan sampah
Nama Fasilitas Kapasitas
SPA Sunter 6.000 m3
SPA Cilincing 6.000 m3
ITF Duri Kosambi 6.000 m3
ITF Marunda 6.000 m3
TPST Bojong 10.000 m3
TPA Nambo 10.000 m3
TPA Bantar Gebang 30.000 m3 TPS
TPA
SPA / ITF SUMBER
3.3 Masalah Pengangkutan Sampah di Jakarta Pusat
Untuk menjalankan tugas dengan baik, suku dinas kebersihan Jakarta Pusat mempunyai 150 truk pengangkut sampah yang tersebar di 3 buah depot yang berbeda yaitu di daerah Cililitan (Jakarta Selatan), Sunter (Jakarta Utara) dan Semper (Jakarta Utara). Di setiap depot tersebut, sudin kebersihan Jakarta Pusat mempunyai jumlah truk sampah yang berbeda, yaitu di depot Cililitan ada sebanyak 15 kendaraan, depot Semper sebanyak 82 kendaraan dan depot Sunter ada sebanyak 53 kendaraan. Jenis kendaraan pengangkut sampah yang dimiliki suku dinas kebersihan Jakarta Pusat adalah Typer truck, crane truck, Compactor dan arm roll. Masing–masing jenis kendaraan tersebut dibagi lagi menjadi 2 tipe berdasarkan daya angkutnya yaitu ukuran kecil dan ukuran besar. Kendaran-kendaraan tersebut dipakai untuk mengambil sampah di 122 rute pengangkutan sampah di Jakarta Pusat.
Spesifikasi dari masing-masing rute pengangkutan dapat dilihat pada Lampiran 2.
Kegiatan pengangkutan sampah di Jakarta Pusat dimulai dari pukul 07.00 sampai pukul 16.00. Dalam rentang waktu tersebut, setiap truk sampah secara rata-rata hanya dapat melakukan ritasi sebanyak 2-3 kali. Dalam menjalankan operasi sehari-hari, truk sampah memulai kegiatan dari depot kemudian menuju ke sebuah rute pengangkutan sampah. Dari sebuah rute pengangkutan sampah, truk membawa sampah menuju ke terminal site yang tersedia yaitu SPA / ITF atau TPA. Untuk mencegah terjadinya penumpukan sampah di salah satu terminal site sehingga melebihi beban yang dapat diterima, setiap truk sampah dilengkapi surat dinas yang menerangkan bahwa truk tersebut hanya boleh mengambil sampah di sebuah rute pengangkutan dan membuang sampah dari rute tersebut ke sebuah terminal site yang sudah ditentukan.
Banyaknya kendaraan dan kapasitas kendaraan disajikan dalam tabel di bawah ini: Tabel 2 Jenis kendaraan pengangkut sampah dan jumlah yang tersedia
Ukuran Besar Kecil Jenis Kendaraan Kapasitas Angkut Jumlah Tersedia Kapasitas Angkut Jumlah Tersedia
Typer 18 m3 52 buah 8 m3 31 buah
Compactor 20 m3 7 buah 10 m3 5 buah
Arm Roll 10 m3 30 buah 6 m3 25 buah
Penambahan sejumlah fasilitas pengelolaan sampah membuat tujuan akhir pengangkutan sampah yang dilakukan Suku dinas kebersihan Jakarta Pusat berubah. Namun sampah dari Jakarta Pusat tidak dapat diangkut menuju ke semua fasilitas yang ada di Tabel 1. Tabel 3 adalah rincian fasilitas yang dapat digunakan Suku Dinas Kebersihan Jakarta Pusat dan estimasi jumlah maksimum sampah yang dapat dibuang ke fasilitas tersebut.
Tabel 3 memperlihatkan bahwa semua fasilitas tidak dapat digunakan secara penuh oleh Suku Dinas Kebersihan Jakarta Pusat. Hal ini disebabkan karena kapasitas setiap fasilitas harus dibagi-bagi untuk setiap kotamadya di DKI Jakarta. Pembangunan ITF Marunda diperuntukkan menampung sampah dari wilayah Jakarta Utara dan sebagian Jakarta Timur. Sedangkan TPA Nambo hanya melayani sampah yang masuk
dari wilayah Jakarta Selatan dan Jakarta Timur.
Tabel 3 Jumlah sampah dari Jakarta Pusat yang dapat diangkut ke setiap fasilitas pengelolaan sampah
Nama Fasilitas Kapasitas yang Dapat Digunakan Sudin Kebersihan Jakarta Pusat SPA Sunter 1500 m3 SPA Cilincing 1000 m3
ITF Duri Kosambi 500 m3
ITF Marunda 0 m3
TPST Bojong 1000 m3
TPA Nambo 0 m3
TPA Bantar Gebang 2000 m3
3.4 Formulasi Masalah Pengangkutan
Sampah di Jakarta Pusat
Masalah pengangkutan sampah di Jakarta Pusat merupakan masalah assignment
(penugasan) setiap rute pengangkutan sampah ke terminal site yang ada. Model yang dibuat dalam tugas akhir ini bertujuan untuk menentukan jenis kendaraan yang akan dialokasikan ke setiap rute pengangkutan dan mencari terminal site terdekat bagi setiap rute pengangkutan untuk membuang sampah yang ada.
Model yang dibuat dalam tugas akhir ini terdiri dari dua tahap. Tujuan dari tahap pertama adalah menentukan kendaraan dari depot untuk mengangkut sampah di setiap rute pengangkutan. Sedangkan tujuan pada tahap kedua adalah menentukan terminal site untuk pembuangan sampah bagi setiap rute pengangkutan.
Asumsi-asumsi diperlukan untuk menyederhanakan masalah yang terjadi agar model simulasi dapat dibuat dan solusi dapat ditemukan. Asumsi-asumsi tersebut adalah:
1. Sudah ada sejumlah rute pengangkutan yang dibuat oleh suku dinas kebersihan. Sebuah rute pengangkutan merupakan perjalanan kendaraan dari sebuah TPS ke TPS yang lain.
2. Kegiatan pengangkutan sampah ditinjau dari dua segi pembiayaan yaitu biaya pengangkutan sampah untuk setiap satuan m3 sampah yang diangkut setiap hari dan biaya pengangkutan sampah untuk setiap satuan kilometer jarak pengangkutan dari depot ke tempat pembuangan sampah akhir (TPA). Biaya pengangkutan sampah di Jakarta Pusat dapat dilihat di Lampiran 3.
3. Jarak antarnode diasumsikan simetris. 4. Setiap kendaraan hanya mampu
melakukan ritasi sebanyak 2 kali dalam satu hari.
5. Setiap kendaraan yang ditugaskan ke sebuah rute pengangkutan sedikitnya harus mengangkut 3 m3 sampah. 6. Masing-masing terminal site
mempunyai karakteristik yang berbeda dalam kapasitas penerimaan sampah setiap hari.
Secara matematis, model untuk pengangkutan sampah di Jakarta Pusat adalah sebagai berikut:
Misalkan:
I = kendaraan yang digunakan untuk mengangkut sampah.
J = himpunan depot yang digunakan Sudin Kebersihan Jakarta Pusat. K = rute Pengangkutan di Jakarta Pusat. L = himpunan terminal site yang dapat
digunakan Sudin Jakarta Pusat.
M = volume sampah minimal yang harus diangkut sebuah kendaraan.
Wi = daya angkut kendaraan i.
Ci = biaya yang harus dikeluarkan oleh
kendaraan i untuk mengangkut sampah per m3.
Bi = biaya yang harus dikeluarkan oleh
kendaraan i untuk menempuh jarak 1 km.
Ri = jumlah maksimum ritasi sebuah
kendaraan untuk mengangkut sampah.
Kapj = daya tampung depot j untuk
memarkir kendaraan.
Vk = volume sampah yang ada di rute
pengangkutan ke k.
Jl = jumlah maksimum sampah per hari
yang dapat ditangani terminal site l. Djk = jarak yang harus ditempuh dari
depot j ke rute k dalam km.
Skl = jarak yang harus ditempuh dari rute
pengangkutan k ke terminal site l dalam km.
Lijk = volume sampah yang diangkut dari
rute k oleh kendaraan i yang diparkir di depot j.
Tahap 1
Fungsi objektif pada tahap pertama adalah meminimumkan biaya perjalanan kendaraan dari depot ke rute pengangkutan dan biaya yang harus dikeluarkan untuk mengangkut sampah dari setiap rute pengangkutan. Model pada tahap satu ini bertujuan untuk menentukan jenis kendaraan yang akan ditugaskan ke setiap rute pengangkutan sampah dan menentukan jumlah sampah yang harus diangkut setiap kendaraan.
Misalkan δ adalah decision variable, ijk
maka:
1, jika kendaraan dari depot ditugaskan ke rute . 0,selainnya. ijk i j k δ ⎧ ⎪ = ⎨ ⎪ ⎩
Fungsi objektif pada tahap pertama adalah sebagai berikut:
ijk i jk ijk i
i j k i j k
Min
∑∑∑
δ B D +∑∑∑
L CKendala yang harus dihadapi adalah sebagai berikut:
1. Untuk setiap rute pengangkutan minimal ada satu kendaraan yang bertugas. 1, ijk i j k δ ≥ ∀
∑∑
2. Setiap kendaraan hanya boleh bertugas di satu rute pengangkutan saja. 1, ijk j k i δ ≤ ∀
∑∑
3. Jumlah kendaraan yang ditempatkan di sebuah depot tidak boleh melebihi kapasitas yang tersedia.
, ijk j i k Kap j δ ≤ ∀
∑∑
4. Jika sebuah kendaraan ditugaskan ke suatu rute pengangkutan maka kendaraan itu harus mengangkut sampah sebanyak jumlah minimal yang sudah ditetapkan.
0, , ,
ijk ijk
Mδ −L ≤ ∀i j k
5. Jika sebuah kendaraan tidak ditugaskan ke suatu rute pengangkutan maka muatan kendaraan tersebut dari rute itu harus kosong.
, , ,
ijk ijk k
L ≤δ V ∀i j k
6. Semua sampah di setiap rute pengangkutan harus diangkut.
,
ijk k
i j
L =V ∀k
∑∑
7. Jumlah sampah yang diangkut oleh setiap kendaraan tidak boleh melebihi kapasitas kendaraan
, , ,
ijk i i
L ≤R W ∀i j k 8. Lijk ≥0, ∀i j k, ,
9. δ adalah variabel biner. ijk
{ }
0,1 , , ,ijk i j k
δ ∈ ∀
Model pada tahap pertama menghasilkan sebanyak 2.p.q.r variabel dengan p adalah banyaknya kendaraan yang tersedia, q adalah banyaknya depot dan r adalah banyaknya rute pengangkutan yang harus dilayani. Sedangkan banyaknya kendala yang harus dihadapi pada tahap ini adalah sebanyakp+ +q 2r.
Tahap 2
Fungsi objektif pada tahap kedua adalah meminimumkan biaya perjalanan yang dipresentasikan sebagai jarak dari rute pengangkutan ke masing-masing terminal site.
Misalkan β adalah decision variable, kl
maka:
1, jika sampah dari rute dibuang ke
. 0, selainnya. kl k terminal site l β ⎧ ⎪ = ⎨ ⎪ ⎩
Fungsi objektif pada tahap kedua adalah sebagai berikut:
kl kl k l
Min
∑∑
β SKendala yang harus dihadapi adalah sebagai berikut:
1. Sampah dari setiap rute pengangkutan hanya boleh dibuang ke sebuah terminal site. 1, kl l k β = ∀
∑
2. Jumlah sampah yang dibuang ke setiap terminal site tidak boleh melebihi batas yang ditentukan. , kl k l k W J l β ≤ ∀
∑
Model pada tahap kedua menghasilkan sebanyak r.s variabel integer dengan r adalah banyaknya rute pengangkutan yang harus dilayani dan s adalah banyaknya terminal site yang tersedia, sedangkan banyaknya kendala yang harus dihadapi adalah sebanyak r+ . s
.
3.5 Simulasi Masalah Pengangkutan
Sampah di Jakarta Pusat
Simulasi pengangkutan sampah di Jakarta Pusat dilakukan terhadap 15 rute pengangkutan dalam urutan pertama di Lampiran 2. Hal ini dilakukan karena jika simulasi dilakukan terhadap seluruh rute pengangkutan di Jakarta Pusat, banyaknya variabel yang dihasilkan cukup besar yaitu sebanyak 109.800 buah pada tahap 1 dan sebanyak 600 buah variabel pada tahap 2 sehingga waktu yang dibutuhkan menjadi sangat lama.
Diasumsikan tersedia 22 kendaraan yaitu 6 buah truk Typer berukuran besar, 4 buah Typer truk ukuran kecil, 2 buah truk Compactor ukuran besar, 2 buah truk Compactor ukuran kecil, 4 buah truk Armroll ukuran besar dan 4 buah truk Armroll ukuran kecil. Jumlah kendaraan yang dapat ditampung di setiap depot adalah sebagai berikut:
Tabel 4 Asumsi banyaknya kendaraan yang dapat ditampung setiap depot per hari
Depot Jumlah
Kendaraan
Cililitan 5 Sunter 7 Semper 10 Sedangkan jumlah sampah yang dapat dibuang dari seluruh rute tersebut ke setiap terminal site diasumsikan sebagai berikut:
Tabel 5 Asumsi volume sampah yang dapat diterima per hari
Nama Fasilitas Kapasitas (m3)
SPA Sunter 150
SPA Cilincing 100
TPA Bantar Gebang 0 ITF Duri Kosambi 60
TPST Bojong 100
Data yang dipakai dalam simulasi ini dapat dilihat pada lampiran 4. Penyelesaian masalah dalam simulasi yang telah dibuat dikerjakan dengan menggunakan LINGO 8.0. metode branch and bound digunakan oleh software tersebut untuk menyelesaikan masalah. Penulisan program dan solusi yang didapatkan dalam LINGO dapat dilihat pada Lampiran 5. Hasil yang diperoleh pada tahap 1 disajikan pada Tabel 6.
Tabel 6 Hasil yang didapatkan dari tahap 1
Rute Jenis Kendaraan yang
Melayani
Volume Sampah
yang Diangkut (m3) Asal Kendaraan
1 Typer ukuran besar 30 Sunter
2 Typer ukuran kecil 14 Semper
Typer ukuran besar 36 Sunter
3 Armroll ukuran kecil 12 Semper
Armroll ukuran kecil 12 Semper
4 Armroll ukuran besar 20 Sunter
5 Typer ukuran besar 30 Sunter
6 Typer ukuran kecil 8 Semper
Typer ukuran kecil 16 Semper
7 Typer ukuran besar 36 Cililitan
Typer ukuran kecil 14 Semper
8 Armroll ukuran besar 20 Sunter
9 Armroll ukuran besar 20 Sunter
10 Typer ukuran besar 30 Cililitan
11 Typer ukuran besar 28 Sunter
12 Armroll ukuran kecil 12 Semper
Armroll ukuran kecil 12 Semper
13 Compactor ukuran besar 20.5 Cililitan
14 Compactor ukuran besar 18 Cililitan
15 Armroll ukuran besar 20 Cililitan
Dari Tabel 6, kendaraan jenis compactor ukuran kecil tidak digunakan. Hal ini karena biaya angkut jenis kendaraan tersebut paling mahal jika dibandingkan dengan kendaraan yang lain. Akibatnya, jika masih ada jenis kendaraan yang lain, compactor ukuran kecil tidak digunakan. Nilai objektif yang dihasilkan pada tahap satu adalah sebesar Rp 8. 775. 295,00.
Solusi masalah pada tahap dua menghasilkan tujuan pembuangan sampah dari setiap rute yang ada. Hasil dari solusi tahap dua dapat dilihat pada Tabel 7. Penulisan program dan solusi yang dihasilkan dalam LINGO dapat dilihat pada Lampiran 5.
Tabel 7 Hasil yang didapatkan dari tahap 2
Fasilitas Pembuangan Sampah Rute yang Dilayani SPA Sunter 4, 8, 9, 11, 12, 14, 15 SPA Cilincing 1, 3, 6 , 13 TPA Bantar Gebang - ITF Duri Kosambi 5, 10
TPST Bojong 2, 7
Dari Tabel 7, SPA Sunter melayani sampah sebanyak 7 buah rute pengangkutan. Hal ini disebabkan karena jarak SPA Sunter merupakan yang paling dekat dengan rute-rute tersebut sedangkan TPA Bantar Gebang tidak melayani satupun rute pengangkutan yang ada karena TPA tersebut ditutup. Nilai objektif yang minimum dari tahap ini adalah sebesar 176.7 km.
Jika diasumsikan TPA Bantar Gebang dapat menerima sampah sebanyak 100 m3 per hari, maka tahap dua akan memberikan hasil seperti pada Tabel 8. Penulisan program dan solusi dalam LINGO dapat dilihat pada Lampiran 5.
Tabel 8 Hasil Tahap 2 jika diasumsikan TPA Bantar Gebang masih beroperasi
Fasilitas Pembuangan Sampah Rute yang Dilayani SPA Sunter 4, 8, 9, 11 12, 14, 15 SPA Cilincing 1, 4, 3, 6, 13 TPA Bantar Gebang 2, 7 ITF Duri Kosambi 5, 10
TPST Bojong -
Dari Tabel 8, TPST Bojong tidak dipilih sebagai tempat pembuangan sampah
sedangkan ITF Duri Kosambi dipilih untuk melayani rute 5 dan 10. Hal ini disebabkan karena lokasi TPST Bojong yang lebih jauh dari seluruh rute pengangkutan yang ada. Nilai objektif dihasilkan adalah sebesar 160 km.
Dengan membandingkan nilai objektif yang dihasilkan jika TPA Bantar Gebang ditutup dengan nilai objektif jika TPA Bantar Gebang masih beroperasi, dapat dilihat bahwa penutupan TPA Bantar Gebang dan menggantikannya dengan fasilitas lain yang terletak di luar wilayah Jakarta Pusat yaitu TPST Bojong akan membuat biaya pengangkutan sampah yang harus ditanggung Suku Dinas Kebersihan Jakarta Pusat menjadi lebih mahal.
IV SIMPULAN DAN SARAN
4.1 Simpulan
Penutupan TPA Bantar Gebang dan penambahan fasilitas pengelolaan sampah untuk wilayah DKI Jakarta di beberapa lokasi baik di dalam wilayah DKI Jakarta maupun di luar wilayah Jakarta membuat rute pengangkutan sampah di DKI Jakarta berubah.
Model pengangkutan sampah yang dibangun oleh penulis, mengambil contoh kasus di wilayah Jakarta Pusat sebagai upaya agar masalah tersebut menjadi dapat lebih cepat dipecahkan, sehingga pengambilan keputusan untuk menentukan rute pengangkutan sampah yang baru menjadi lebih cepat. Wilayah Jakarta Pusat dipilih karena sebagai pusat pemerintahan maka pengangkutan sampah di Jakarta Pusat harus lebih efektif dan efisien.
Hasil simulasi pada tahap 1 menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan jenis Compactor ukuran kecil lebih baik ditiadakan karena biaya yang ditimbulkan jenis kendaraan tersebut cukup besar.
Hasil simulasi pada tahap 2 menunjukkan bahwa dari beberapa lokasi pengelolaan sampah yang dapat digunakan Jakarta Pusat, sebaiknya Jakarta Pusat menggunakan
fasilitas pengelolaan sampah yang ada di wilayah DKI Jakarta sehingga biaya transportasi menjadi lebih murah. Hal ini disebabkan karena faktor geografis Jakarta Pusat yang terletak di tengah kota Jakarta. Penggunaan fasilitas pengelolaan sampah di luar kota Jakarta sebaiknya diperuntukkan bagi wilayah Jakarta yang berbatasan dengan kota tempat fasilitas pengelolaan sampah tersebut berada. Oleh karena itu, proporsi penggunaan fasilitas sampah yang terletak di dalam Jakarta bagi Jakarta Pusat harus ditingkatkan.
4.2 Saran
Di dalam tulisan ini telah dilakukan simulasi terhadap 15 rute angkutan sampah. Hal ini terjadi karena keterbatasan penulis sehingga tidak semua rute pengangkutan di wilayah DKI Jakarta Pusat dapat dipecahkan. Oleh karena itu, sebaiknya untuk dapat memecahkan seluruh rute pengangkutan di Jakarta Pusat menggunakan program komputer yang berdasarkan metode ilmiah untuk pemecahan masalah dengan variabel yang besar.
