PENGARUH PENGALIHAN ARUS LALU LINTAS PAD

PENGARUH PENGALIHAN ARUS LALU LINTAS PADA RUAS JALAN

BY PASS NGURAH RAI TERHADAP KELAYAKAN EKONOMI TOL

BALI MANDARA

I Gusti Agung Istri Mas Pertiwi

a

_{, I Gede Made Oka Aryawan}

b

a_{Politeknik Negeri Bali, Jurusan Teknik Sipil PO Box 1064}

E-mail : maspertiwi72@yahoo.co.id

b_{Politeknik Negeri Bali, Jurusan Teknik Sipil PO Box 1064}

E-mail : okaaryawanigedemade@yahoo.com

Abstrak : Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh dari pengalihan arus lalu lintas pada ruas jalan Ngurah Rai – Nusa Dua dengan melalui tol Bali Mandara terhadap kelayakan ekonomi. Prediksi volume jam puncak sampai dengan tahun 2057 dengan tingkat pertumbuhan moderat sebesar 6.43 % menunjukan pada ruas jalan Ngurah Rai - Nusa Dua pada tahun 2018 menunjukan 75 % ruas jalan Ngurah Rai-Nusa Dua akan mendekati kapasitasnya. Tahun 2023 menunjukan 100 % ruas jalan Ngurah Rai – Nusa Dua melebihi kapasitasnya. Metode menentukan kelayakan adalah NPV, BCR, IRR dan BEP. Hasil penelitian tanpa pengalihan diperoleh nilai NPV negatif (tidak layak), sedangkan BCR lebih besar dari nol. BEP berdasarkan komponen cash flow benefit dan cash flow cost yang bersifat annual diperoleh k=17 tahun, dan berdasarkan metode discounted payback period (PBP) diperoleh k=35 tahun jika tingkat suku bunga tertinggi 12%, sedangkan dengan pengalihan diperoleh NPV positif pada tingkat suku bunga 12% hingga maksimum pada tingkat suku bunga 13.927%, BCR lebih besar dari nol pada semua tingkat suku bunga analisis (12%,15%,18%) sehingga dinyatakan layak. Payback period berdasarkan komponen cash flow benefit dan cash flow cost yang bersifat annual diperoleh k=7 tahun, sedangkan berdasarkan metode discounted payback period (PBP) diperoleh k=25 tahun jika tingkat suku bunga tertinggi 12%.

Kata kunci : Pertumbuhan arus lalu lintas, Pengalihan arus lalu lintas, Analisis ekonomi

THE EFFECT OF TRAFFIC DIVERSION PADS ROAD BY PASS NGURAH RAI TO THE ECONOMIC FEASIBILITY OF TOLL BALI MANDARA

I Gusti Agung Istri Mas Pertiwi

a

_{, I Gede Made Oka Aryawan}

b

a_{Bali State of Polytechnic, Civil Engineering Departement PO Box 1064}

E-mail : maspertiwi72@yahoo.co.id

b_{Bali State of Polytechnic, Civil Engineering Departement PO Box 1064}

E-mail : okaaryawanigedemade@yahoo.com

Abstract : The research is conduct to find out the effect of diversion of traffic flow on Ngurah Rai – Nusa Dua road which is through toll Bali Mandara to economic feasibility. Predicted volume peak hours up to the year 2057 with a growth rate moderate at 6,43% shows on the road section Ngurah Rai to Nusa Dua and its surroundings in 2018, showing 75% of roads Ngurah Rai – Nusa Dua will be close the capacity. In 2023 showed 100% Ngurah Rai – Nusa Dua beyond its capacity.

Keywords : Growth in traffic flow, Diversion of traffic flow, Economic analysis

1. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Kajian transportasi tol Bali Mandara memperlihatkan variasi arus lalu lintas selama 12 jam dari Pk. 07.00 -19.00 untuk setiap pendekat pada Simpang Gerbang Tol Benoa menunjukkan bahwa secara umum volume lalu lintas terbesar berasal dari ruas pendekat Simpang gerbang Tol – Dewa Ruci, kemudian Simpang gerbang Tol - Sanur, Simpang gerbang Tol - Sesetan, dan Gerbang Tol Benoa. Lebih jauh lagi dapat dilihat

bahwa beban puncak di semua ruas pendekat terjadi di antara pukul 07.00 – 09.30 (puncak pagi) dan antara pukul 15.00 – 18.30 (puncak sore). Selebihnya, antara pukul 9.30 – 15.00 relatif konstan. Jam puncak tertinggi cenderung terjadi pada pagi hari, yaitu antara pukul 07.00 – 08.30.

sekarang maupun untuk masa yang akan datang. Berdasarkan prediksi volume jam puncak sampai tahun 2057 tingkat pelayanan jalan Ngurah Rai – Nusa Dua mengalami penurunan melebihi kapasitasnya. Sedangkan di sisi lain tol Bali Mandara menawarkan alternatif rute namun belum digunakan secara optimum.

Dengan memperhatikan pola perjalanan, aksesibilitas dan sistem jaringan jalan yang ada baik yang menuju ke Nusa Dua maupun dari Nusa Dua, maka titik peralihan dari tiap zona asal ke zona tujuan adalah pada beberapa simpang yang ada sepanjang jalan Ngurah Rai – Nusa Dua. Pada titik peralihan atau simpang ini, pengguna jalan akan menentukan pilihannya apakah akan menggunakan jalan eksisting ataupun jalan Tol, dengan berbagai pertimbangan seperti jarak, waktu tempuh, biaya dan sebagainya.

Untuk pergerakan yang menuju ke Nusa Dua, Simpang yang merupakan titik peralihan tersebut adalah Simpang Pesanggaran dan Simpang Tuban. Sedangkan untuk perjalanan dari Nusa Dua ke zona tujuan, maka diperhitungkan juga tujuannya akan beralih sampai simpang Nusa Dua Tol dan Simpang Tuban.

Manfaat lain yang dapat diperoleh dengan adanya pengalihan arus lintas ini adalah adanya peningkatan manfaat ekonomi terhadap keberadaan tol Bali Mandara tersebut sehingga pengembalian investasipun akan mengalami percepatan disamping nilai NPV, BCR dan IRR yang meningkat pula.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas maka dapat dirumuskan beberapa masalah, yaitu :

1. Berapakah pengalihan arus lalu lintas pada tiap simpang yang berpotensi untuk beralih.

2. Berapa besar pengaruh akibat pengalihan arus lalu lintas terhadap kelayakan ekonomi tol Bali Mandara.

1.3 Tujuan dan Manfaat

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui prosentase pengalihan arus lalu lintas tiap simpang dan perbandingan nilai variabel-variabel kelayakan seperti NPV, BCR, IRR dan BEP antara manfaat yang diperoleh tanpa pengalihan dan dengan pengalihan arus lalu lintas.

Sedangkan manfaat dari penelitian ini adalah bahwa alternatif pemilihan rute disamping dapat mengurangi penurunan tingkat pelayanan jalan dapat manfaat ekonomi ”dengan” dan ”tanpa” kasus yang dievaluasi. Evaluasi dilakukan dengan menghitung Net Present Value (NPV) biaya dan manfaat

berdasarkan prediksi aliran kas investasi dan manfaat ekonomi pada masa yang akan datang.

Secara garis besar evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan meliputi :

1. Net Present Value (NPV)

Net Present Value (NPV) menggunakan titik awal (base point) pada saat ini (present). Jadi semua inflow dan outflow dikonversikan ke present value dengan tingkat suku bunga yang ditetapkan (Park & Bette, 1990). Secara matematis dirumuskan : [1]

NPV = n

∑

=0

NPV > 0 investasi dikatakan ekonomis NPV < 0 investasi dikatakan tidak ekonomis Dimana:

B

_{n = manfaat yang diterima pada akhir}

tahun ke-n

C

_{n = Biaya yang dikeluarkan pada akhir}

tahun ke-n

F

_{n = Selisih biaya dan manfaat pada}

akhir tahun ke-n

2. Benefit Cost ratio (BCR)

Benefit Cost ratio (BCR) adalah perbandingan antara manfaat (benefit) dengan biaya (cost) pada suatu titik yang sama, misalnya Present worth, Future worth ataupun Annual worth (Park & Bette, 1990). [2]

BCR =

Pr

esentWorthBenefit

Pr

esentWorthCost

BCR > 1, investasi dikatakan ekonomis BCR < 1, investasi dikatakan tidak ekonomis

3. Economic Internal Rate of Return (EIRR). Ekonomic Internal Rate of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya capital atau present value dan total biaya. Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan : [3]

EIRR

=

i

₁

+(

i

₂

−

i

₁

)+

NPV

1

NPV

1

−

NPV

2

Dimana :

EIRR = Economic Internal Rate of Return

i1 = tingkat bunga yang menghasilkan NPV

negatif terkecil

i2 = tingkat bunga yang menghasilkan NPV

positif terkecil

NPV2 = nilai sekarang dengan menggunakan i2

2.2 Prediksi Lalu Lintas

Ada berbagai faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas diantaranya adalah pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan kepemilikan kendaraan, pertumbuhan tata guna lahan, pertumbuhan LHR, pertumbuhan arus lalu lintas jam puncak dan pertumbuhan jumlah penduduk. Namun keberadaan data historis yang dapat dipertanggungjawabkan merupakan kendala dalam melakukan prediksi. Untuk itu, prediksi pertumbuhan lalu lintas didasarkan atas keberadaan data historis baik dari data statistik maupun dari data hasil survai. Perhitungan tingkat pertumbuhan dilakukan berdasarkan data kepemilikan kendaraan di kota Denpasar, Kabupaten Badung dan Propinsi Bali yang diperoleh dari hasil survai tahun 2009-2012. Dari hasil yang diperoleh, tingkat kepemilikan kendaraan di kabupaten Badung diklasifikasikan atas kategori rendah (low),tingkat kepemilikan kendaraan di kota Denpasar di katagorikan sedang (medium) sedangkan Tingkat kepemilikan kendaraan di Propinsi Bali di katagorikan tinggi (high) seperti terlihat pada tabel 2.1.

Tabel 2.1 Perkiraan Tingkat Pertumbuhan Lalu Lintas

Berdasarkan tingkat pertumbuhan seperti terlihat pada tabel 2.1, maka apabila proyeksi arus lalu lintas eksisting yang melalui ruas Ngurah Rai – Nusa Dua dilakukan berdasarkan tingkat pertumbuhan rendah (3,61% per tahun ), akan menghasilkan under-estimasi proyeksi. Sedangkan apabila menggunakan tingkat kepemilikan kendaraan di propinsi Bali (8,70 % per tahun) , hasil proyeksi arus lalu lintas akan over-estimate. Oleh karena itu proyeksi arus lalu lintas dilakukan dengan mengkombinasikan ketiga variabel tersebut secara simultan sehingga dihasilkan nilai rata-rata tingkat pertumbuhan moderat yaitu sebesar 6.43 %.

2.3 Pengalihan Arus Lalu Lintas Berdasarkan Survai Asal Tujuan

Dalam memperhitungkan pembebanan pada ruas jalan yang direncanakan maka akan diperhitungkan pembebanan dengan menggunakan ruas jalan

eksisting sebagai pembandingnya, baik untuk masa sekarang maupun untuk masa yang akan datang. Dengan memperhatikan pola perjalanan, aksesibilitas dan sistem jaringan jalan yang ada baik yang menuju ke Nusa Dua maupun dari Nusa Dua, maka titik peralihan dari tiap zona asal ke zona tujuan adalah pada beberapa simpang yang ada sepanjang jalan Ngurah Rai – Nusa Dua. Pada titik peralihan atau simpang ini, pengguna jalan akan menentukan pilihannya apakah akan menggunakan jalan eksisting ataupun jalan Tol, dengan berbagai pertimbangan seperti jarak, waktu tempuh, biaya dan sebagainya.

2.4 Pemilihan Rute

Pembebanan lalu lintas atau pemilihan rute dapat juga dilakukan dengan menggunakan kurve diversi, untuk menghitung volume lalu lintas yang tertarik dengan adanya fasilitas rute jalan baru tunggal (Department of Transport, 1987). Pembebanan pada suatu ruas jalan baru akan terjadi karena adanya arus lalu lintas yang mengalih sebagai akibat dari adanya pengurangan waktu perjalanan dan atau jarak tempuh bila melalui ruas jalan tersebut. Besarnya pengalihan ditunjukkan dengan prosentase. Kemudian dari prosentase tersebut dikalikan dengan volume lalu lintas pada ruas-ruas jalan yang dipengaruhi oleh jalan tersebut (Moskowitz, 1956)

3 Hasil dan Pembahasan

3.1 Prediksi Arus Lalu Lintas melalui Ruas Ngurah Rai – Nusa Dua dan sekitarnya

Tabel 3.1. Prosentase Pengalihan Lalu Lintas dari Tiap-tiap SimpangBerdasarkan Matrik Asal Tujuan (Arah Denpasar-Nusa Dua -Tuban)

Tabel 3.2 Prosentase Pengalihan Lalu Lintas dari Tiap-tiap SimpangBerdasarkan Matrik Asal Tujuan (Arah Nusa Dua dan Tuban – Denpasar)

3.3 Persentase Pengalihan Lalu Lintas Berdasarkan Kurva Diversi

Selanjutnya berdasarkan persentase pergerakan dari tiap-tiap simpang sesuai data survei asal tujuan pada tabel 5.10 dan 3.3 serta analisis menurut kurva pengalihan tersebut di atas maka dapat dihitung persentase pembebanan lalu lintas ke ruas jalan Tol Bali Mandara yang hasilnya diperlihatkan pada tabel 5.12dan 3.4.

Tabel. 3.3 Persentase Pengalihan Lalu Lintas ke Jalan Tol berdasarkan Kurva Diversi

Tabel 3.4 Persentase Pengalihan Ke jalan Tol berdasarkan kurva diversi dan matrik asal tujuan.

Hasil analisis berdasarkan beban puncak menunjukkan sekitar 30% dari pergerakan arus lalu lintas pada ruas jalan antara Gerbang Tol benoa dan Simpang Dewa Ruci menuju Tuban atau Nusa Dua akan beralih/melalui Gerbang Tol Benoa, sedangkan selebihnya yaitu 70% tetap menggunakan jalan eksisting.

Untuk ke arah Gerbang Tol Ngurah Rai, 38,75% pergerakan arus lalu lintas pada ruas jalan antara Simpang Dewa Ruci dan Simpang Gerbang Tol Ngurah Rai menunju Nusa Dua akan beralih/melalui ke Gerbang Tol Ngurah Rai, sedangkan selebihnya yaitu 61,25% tetap menggunakan jalan eksisting.

Untuk arah dari Nusa Dua menuju Jimbaran atau Denpasar, 26.175% pergerakan lalu lintas pada ruas antara Simpang Siligita dan Gerbang Tol Nusa Dua akan beralih/melalui Gerbang Tol Nusa Dua, sedangkan selebihnya yaitu 78,875 tetap menggunakan jalan eksisting.

3.4 Evaluasi Cost-Benefit Tol Bali Mandara

Kegiatan investasi merupakan kegiatan penting yang memerlukan biaya besar dan berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha. Oleh karena itu, analisis yang sistematis dan rasional sangat dibutuhkan sebelum kegiatan itu direalisasikan. Suatu investasi merupakan kegiatan menanamkan modal jangka panjang, dimana selain investasi tersebut investasi akan diikuti oleh sejumlah pengeluaran lain yang secara periodic perlu disiapkan. Pengeluaran tersebut terdiri dari biaya operasional (operation cost), biaya perawatan (maintenance cost), dan biaya-biaya lainnya yang tidak dapat dihindarkan. Di samping pengeluaran, investasi akan menghasilkan sejumlah keuntungan atau manfaat, berupa penjualan produk atau jasa atau penyewaan fasilitas.

Analisa biaya-manfaat (benefit-cost analysis) adalah analisa yang sangat umum digunakan untuk mengevaluasi proyek-proyek pemerintah. Suatu proyek dikatakan layak atau bisa dilaksanakan apabila rasio antara manfaat terhadap biaya yang dibutuhkannya lebih besar dari satu. Tujuan evaluasi adalah mencari tahu apakah ada faktor atau faktor-faktor penghambat kritis (the critical factors) yang dapat menghambat jalannya operasi bisnis proyek yang akan dibangun.

3.5 Estimasi Biaya Investasi Proyek

beroperasi dengan baik. Biaya ini dikeluarkan pada awal kegiatan usaha dalam jumlah relatif besar dan berdampak jangka panjang untuk kesinambungan usaha tersebut. Investasi ini juga dianggap sebagai modal dasar usaha yang dibelanjakan untuk penyiapan dan pembangunan sarana prasarana dan fasilitas usaha termasuk pengembangan sarasa prasarana dan fasilitas usaha termasuk pengembangan dan peningkatan sumber daya manusia. Biaya-biaya yang terjadi pada proyek jalan Tol Bali Mandara adalah sebagai berikut:

Tabel 3.5 Biaya Pembangunan Tol Bali Mandara

3.6 Biaya Operasional dan Perawatan (Operation and Maintenance Cost)

Biaya Operasional adalah biaya yang dikeluarkan dalam rangka menjalankan aktivitas usaha tersebut sesuai dengan tujuan. Biaya ini biasanya dikeluarkan secara rutin atau periodic waktu tertentu dalam jumlah yang relative sama atau sesuai dengan jadwal kegiatan.

Biaya Perawatan adalah biaya yang diperuntukkan dalam rangka menjaga/menjamin performance kerja fasilitas atau peralatan agar selalu prima dan siap untuk dioperasikan. Sifat pengeluaran ini umumnya dibedakan menjadi dua, yaitu :

 Biaya perawatan rutin periodik (preventive maintenance)

 Biaya perawatan insidentil (kuratif)

Biaya Operasional dan Maintenance Bali Tol Mandara sebesar 11% dari biaya konstruksi (Rp 1,759,100,000,000.00), yaitu Rp 193,501,000,000.00.

3.7 Struktur dan Sumber Pembiayaan Proyek Pembangunan dan pengoperasian proyek dapat dibiayai dengan dua sumber pembiayaan utama, yaitu:

 Dana sendiri (equity investment)

Yang dimaksud dengan modal sendiri adalah dana yang dikumpulkan dari para pemrakarsa proyek dan investor lain yang diundang untuk ikut membiayai proyek, dalam bentuk modal saham. Mereka akan menjadi pemilik proyek, dan menjadi debitur apabila proyek juga dibiayai dengan pinjaman dari kreditur. Modal sendiri proyek Bali Tol Mandara adalah 30% dari total pembangunan proyek, Rp 745,434,000,000.00 dengan tingkat suku bunga pinjaman pemegang saham sebesar 10,00%.

 Pinjaman dari pihak ketiga (project financing) Dana pinjaman dari pihak ketiga tidak hanya terbatas pada kredit jangka menengah/panjang bank umum, melainkan juga dalam bentuk lain seperti leasing barang modal. Kredit bank dapat diberikan dalam jangka menengah atau panjang, untuk membiayai kebutuhan dana modal tetap dan dana modal kerja awal. Kredit jangka menengah dan panjang biasanya diberikan dengan masa tenggang (grace period) pembayaran bunga dan cicilan kredit. Jangka waktu masa tenggang sama dengan jangka waktu pembangunan proyek.

Dana pinjaman bank untuk proyek Bali Tol sebesar 70% dari total pembangunan proyek yaitu Rp 1,739,346,000,000.00 dengan tingkat suku bunga pinjaman bank sebesar 12,50%.

3.8 Manfaat Proyek

Ada dua klasifikasi yang umum dipakai berkaitan dengan manfaat dari suatu proyek pemerintah, yaitu manfaat primer dan manfaat sekunder. Manfaat primer adalah nilai dari produk atau jasa yang langsung dihasilkan dari produk-produk atau jasa-jasa tambahan yang dihasilkan dari aktivitas-aktivitas proyek tersebut. Manfaat yang ditimbulkan oleh disimulasikan mengalamai kenaikan sebesar 14% setiap tahun. Disamping pendapatan langsung yang diterima oleh Tol Bali Mandara sejak awal operasi di pertengahan tahun 2013, terdapat pula pendapatan lain-lain sebesar 1,5% dari total biaya pembangunan. Dan diprediksi pula dari hasil survey traffic counting dan OD (Origin and Destination) survey diperoleh hasil tingkat pelayanan jalan eksisiting mengalami penurunan pada tahun kelima sejak dibukanya jalan tol menjadi 75% dan pada tahun kesepuluh menjadi 100%. Sehingga diperkirakan akan ada pengalihan kendaraan yang pada mulanya menggunakan jalan eksisting beralih memanfaatkan jalan tol yaitu gerbang tol benoa, gerbang ngurah raid an gerbang tol nusa dua untuk mencapai tujuan, baik itu ke tempat aktivitas sehari-hari maupun ke tempat tujuan wisata.

3.9 Hasil Analisis Kelayakan Ekonomi

Dalam kajian ini, analisis biaya - manfaat dilakukan dengan menggunakan tiga variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi, yaitu sebesar 12%, 15% dan 18%.

Investasi dihitung dengan umur rencana adalah 10, 12,15, dan 25 tahun untuk melihat kelayakan investasi terhadap nilai NPV, BCR dan IRR. Indikator-indikator lainnya yang berpengaruh terhadap cash flow proyek adalah pembebasan lahan yang dijadwalkan pada tahun 2011, jadwal pelaksanaan konstruksi pada tahun 2012-2013, dan beroperasi pada pertengahan tahun 2013. Analisis ekonomi Pembangunan jalan Tol Bali Mandara berdasarkan indikator ekonomi NPV, BCR dan IRR. Ringkasan hasil analisis ekonomi berdasarkan pembangunan jalan Tol Bali Mandara ini dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Ringkasan Analisis Ekonomi tanpa pengalihan

Tabel 3.7 Ringkasan Analisis Ekonomi dengan pengalihan

4 Simpulan dan Saran 4.1 Simpulan

Dari hasil analisis ekonomi di atas diperoleh :

1. Prosentase pengalihan arus lalu lintas pada simpang yang berpotensi untuk beralih adalah Sp. Pesanggaran - Sp Tuban = 20%, Sp Pesanggaran - Sp Nusa Dua = 42%, Sp Tuban – Sp Pesanggaran = 46%, Sp Tuban – Sp Nusa Dua = 38%, Sp Nusa Dua – Sp Tuban = 33% dan SP Nusa Dua – Sp Pesanggaran = 21%. 2. Analisis ekonomi tanpa pengalihan diperoleh

NPV negatif atau tidak layak pada tingkat suku bunga 12% dan layak pada tingkat suku bunga 9,53%. Sedangkan BCR lebih besar dari nol pada semua tingkat suku bunga analisis (12%,15%,18%) sehingga dinyatakan layak. Payback period berdasarkan komponen cash flow benefit dan cash flow cost yang bersifat annual, k = 17 tahun (pada saat benefit > biaya investasi) Sedangkan berdasarkan metode discounted payback period (PBP) diperoleh k = 35 tahun jika tingkat suku bunga tertinggi 12% (pada saat Net Present Value > biaya investasi)

3. Analisis ekonomi tanpa pengalihan diperoleh NPV positif atau layak pada tingkat suku bunga 12% hingga maksimum pada tingkat suku bunga 13.92% dan dinyatakan tidak layak jika tingkat suku bunga melampaui 13.92%. Sedangkan BCR lebih besar dari nol pada semua tingkat suku bunga analisis (12%,15%,18%) sehingga dinyatakan layak. Payback period berdasarkan komponen cash flow benefit dan cash flow cost yang bersifat annual, k = 7 tahun (pada saat benefit > biaya investasi) Sedangkan berdasarkan metode discounted payback period (PBP) diperoleh k = 25 tahun jika tingkat suku bunga tertinggi 12% (pada saat Net Present Value > biaya investasi)

4.2 Saran

Berdasarkan hasil penelitian di atas dapat kami berikan beberapa saran sebagai berikut:

1. Manfaat ekonomi akibat dari pembangunan sebuah jalan tol tidak hanya diperoleh dari pendapatan tol tersebut melainkan ada beberapa manfaat sekunder yang dapat diperoleh dari pembangunan tersebut seperti biaya operasi kendaraan dan nilai waktu serta manfaat lainnya yang dalam hal ini dapat dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengematan biaya bagi pengendara kendaraan.

DAFTAR PUSTAKA

1. Kodoatie, R.J. (1995). Analisis Ekonomi Teknik, Penerbit Andi Offset, Yogyakarta

2. Pujawan, I N. (1995). Ekonomi Teknik, Penerbit PT. Guna Widya, Jakarta

3. M. Gratman. 2006. Ekonomi Teknik. Jakarta : PT Raja Grafindo Persada. [1], [2], [3]

4. Radiks Purba 1997. Analisis Biaya dan Manfaat. Jakarta : Rineksa Cipta.

5. Badan Pusat Statistik, 2013. Berita Resmi Statistik No. 10/02/Th. XVI