BAB III PEMBAHASAN
A. Masalah Transportasi Laut Di Indonesia
Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah perusahaan (peningkatan rata-rata 10.5% p.a). Sementara kekuatan armada pelayaran nasional membesar, dari 6,156 menjadi 9,195 unit (peningkatan rata-rata 11.3% p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit, yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata perusahaan pelayaran nasional menurun. Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan laut tumbuh 3% p.a. Volume angkutan naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton (2000), atau meningkat sebesar 51,653,131 ton dalam waktu lima tahun, tapi tak semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh kapasitas perusahaan pelayaran nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk pelayaran domestic (antar pelabuhan Inonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang mencapai 1,777 unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan domestic sebesar 17 juta ton atau sekitar 31%.Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan pelayaran nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena kelemahan di semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di bidang muatan internasional (ekspor/import) pangsa perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 3% to 5%, dengan kecenderungan menurun. Proporsi ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi pertumbuhan kekuatan armada pelayaran nasional.
pelayaran Indonesia malah sangat bergantung pada kapal sewa asing. Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti : banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur Karena waktu tunggu kargo yang berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat cukup banyak kapal, tetapi hanya sedikit yang mampu memberikan pelayanan memuaskan; tingkat produktivitas armada dry cargo sangat rendah, hanya 7,649 ton-miles/ DWT atau sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di Jepang yang 19,230 ton-miles.
B. Hambatan dalam Pendanaan Kapal
Dunia pelayaran Indonesia menghadapi banyak hambatan structural dan sistematis di bidang financial, seperti di paparkan di bawah ini:
1. Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana : Official Development Assistance(ODA), terkonsentrasi untuk investasi public di berbagai sector pembangunan, kecuali pelayaran. Other Official Finance (OOF), kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal ulang. Foreign Direct Investment (FDI), sejauh ini tidak ada anggaran pemerintah hanya dialokasikan untuk pengadaan kapal pelayaran perintis. Pinjaman Bank asing tersedia hanya untuk perusahaan pelayaran besar (credit worthby) pinjaman Bank swasta nasional hanya disediakan dalam jumlah sangat kecil.
2. Tingkat suku bunga pinjaman domestic 15-17% p.a untuk jangka waktu pinjaman 5 tahun.
3. Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk industri pelayaran.
4. Saat ini kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.
5. Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran rakyat, kecuali pinjaman jangka pendek berjumlah sangat kecil dari bank nasional.
6. Tidak ada kebijakan pendukung.
C. Permasalahan Dalam Pengelolaan Transportasi Laut Nasional
Indonesia merupakan negara kepulauan yang luas. Terdiri dari 17.000 pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke atau sepanjang jarak antara London menuju Siberia. Untuk menghubungkan pulau-pulau tersebut tentunya dibutuhkan sarana transportasi laut yang handal untuk melayani berbagai aktivitas masyarakat di seluruh pulau di Indonesia.
Namun, berdasarkan data yang diungkapkan oleh Sekertariat DPR RI (Wirabrata; 2013) mengatakan bahwa masih terdapat banyak kekurangan di dalam sector transportasi laut di Indonesia. Hal tersebut dapat dilihat dari fakta bahwa masih rendahnya dukungan infrastruktur. Infrastruktur di Indonesia masih belum memadai, baik dari segi kualitas maupun kuantitas, diantaranya masih belum tersedianya hub port, serta kurangnya kualitas serta kuantitas sumber daya manusia dalam sector ini.
Selain itu, banyak pelabuhan di Indonesia juga belum mendukung tercapainya kondisi transportasi laut yang ideal. Pelabuhan memiliki andil besar dalam mendukung kelancaran transportasi laut. Pelabuhan digunakan sebagai tempat bersandar sekaligus bongkar-muat muatan kapal.
Di Indonesia terdapat beberapa permasalahan pada bidang pelabuhan yang belum diselesaikan dengan baik. Terminal pelabuhan utama di Indonesia, The Jakarta International Container Terminal, telah diketahui sebagai salahsatu terminal utama yang paling tidak efisien di Asia Tenggara, dalam hal produktivitas dan biaya unit. Namun demikian JICT masih merupakan salah satu pelabuhan Indonesia yang berkinerja baik. Indikator kinerja untuk semua pelabuhan komersial utama menunjukkan keseluruhan system pelabuhan sangat tidak efisien dan sangat memerlukan peningkatan mutu. Data mengenai tikat okupansi tambatan kapal, rata-rata waktu perjalanan pulang (turn around) dan waktu kerja sebagai presentase waktu turn around berada di bawah standar internasional dan mengindikasikan bahwa kapal-kapal terlalu banyak menghabiskan waktu di tempat tambatan kapal atau untuk mengantri di luar pelabuhan (Ray; 2008).
peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan peti kemas per jam mencapai sekitar 60 peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas peti kemas dan kemacetan di pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan ketenagakerjaan serta keterlambatan kepabeanan menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 peti kemas/jam di paruh pertama tahun 2008.
Selain permasalahan di atas, terdapat faktor-faktor geografis seperti kurangnya pilihan pelabuhan air dalam dan banyaknya pelabuhan pedalaman yang berlokasi di sungai-sungai dan memerlukan pengerukan terus-menerus merupakan halangan utama terhadap kinerja pelabuhan (Ray; 2008).
Permasalahan transportasi laut di Indonesia juga disumbangkan dari sisi armada pelayaran itu sendiri. Menurut Prof. Daniel M. Rosyid PhD, M.RINA (2012; 18) dari Institut Sepuluh Nopember (ITS) sampai saat ini sector perbankan belum berpihak pada industry perkapalan. Hal ini ditunjukan dengan tingginya bunga modal, apalagi dibandingkan dengan Singapura dan Malaysia. “Akibatnya perusahaan pelayaran pesan ke luar negeri karena biaya modalnya murah,” kata pakar teknik kelautan yang masih langka di Indonesia ini .
Permasalahan lain dari Industri perkapalan nasional adalah bahan baku pembuatan kapal yang masih di dominasi produk impor. Daniel (2012; 19) mengusulkan supaya Pemerintah mau member insentif fiskal untuk komponen-komponen pembuatan kapal yang masih diimpor sembari menguatkan industri penunjang. Dengan masih bergantungnya industry dalam negeri kepada komponen yang sebagian besar masih di impor maka Indonesia kurang memiliki kedaulatan terhadap pengelolaan transportasi lautnya serta resiko tersedotnya devisa keluar untuk membayar komponen impor tersebut.
D. Kebijakan Dalam Permasalahan Transportasi Laut
dilakukan dengan membenahi berbagai aspek dalam transportasi laut di Indonesia. diantaranya Adalah:
1. Aspek Kebijakan
Pemerintah telah membuat banyak kebijakan yang baik terkait dengan pengembangan transportasi laut yang lebih baik. Salah satunya dengan membuat Rencana Induk pelabuhan Nasional (RIPN) yang berlaku hingga tahun 2030 dan terintegrasi dengan program MP3EI. Selain itu terdapat program pendulum nusantara yang digagas BUMN nasional, yaitu Pelindo, yang berusaha untuk mengintegrasikan seluruh pelabuhan di Indonesia. Program ini nantinya akan menjadikan beberapa pelabuhan besar di Sumatera, Jawa, Sulawesi, dan Papua sebagai pelabuhan transit utama untuk kemudian menuju pelabuhan-pelabuhan tujuan di sekitarnya. Dengan program ini diharapkan akan mempermudah alur transportasi laut nasional.
Namun, selain kebijakan untuk menata pelabuhan, pemerintah juga harus membuat kebijakan terkait industry perkapalan nasional. Selama ini industry perkapalan nasional tidak dapat berkembang secara baik karena tidak adanya dukungan kebijakan yang memadai dari pemerintah. Permasalahan seperti mahalnya biaya modal dan tingginya komposisi komponen impor harusnya bisa diselesaikan dengan pembuatan kebijakan yang baik.
Pemerintah diharapkan dapat menghimbau perbankan agar memberikan biaya modal yang lebih rasional kepada industry kapal nasional. Selain itu, untuk mengurangi komponen kapal yang di import seharusnya pemerintah dapat memberikan insentif yang lebih (seperti tax holiday, serta keringanan pajak lainnya) bagi perusahaan komponen kapalan uar negeri yang memiliki teknologi yang dibutuhkan serta mau melakukan transfer of technology.
2. Aspek Manajemen
pelabuhan akan meningkatkan kualitas pelayanan pelabuhan secara keseluruhan.
Selain itu, kualitas armada pelayaran juga harus ditingkatkan, baik dari segi pelayanan maupun keamanan. Tata kelola manajemen pelayaran harus mengedepankan kepuasan konsumen, bukan hanya sekedar menuntaskan kewajiban yang diamanahkan negara.
3. Aspek Infrastruktur
Banyak permasalahan transportasi laut yang disebabkan oleh kurang mendukungnya infrastruktur yang ada. Seperti kurangnya kedalaman dari pelabuhan-pelabuhan maupun alur laut yang ada. Hal tersebut akan menghalangi kapal besar untuk bersandar terutama kapal yang berukuran panama. Akibatnya adalah biaya logistic yang semakin tinggi serta pembangunan yang terhambat.
Begitu juga permasalahan yang muncul di industry perkapalan nasional. Kapasitas galangan kapal Indonesia masih belum dapat membuat kapal yang berkapasitasi diatas 60.000 DWT. Ini akan menjadi kerugian potensial Indonesia dimana permintaan kapal dengan ukuran tersebut semakin meningkan seiring dengan pertambahan volume perdagangan dunia.
