KAJIAN EFEKTIVITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN
ORANG (JPO) DI JALAN GATOT SUBROTO MEDAN
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh
ujian sarjana Teknik Sipil
ADITYA WIGUNA
070404129
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2014
ABSTRAK
Di kota Medan terdapat fasilitas penyeberangan tak sebidang seperti
jembatan penyeberangan orang (JPO) yang fungsinya hampir tidak dimanfaatkan
sama sekali. Dikarenakan kondisi JPO yang tidak terawat, kurang strategis,
kurangnya kesadaran pejalan kaki akan fungsi fasilitas penyeberangan itu sendiri, serta faktor lainnya.
Dalam penelitian ini, hubungan antara pejalan kaki yang menyebarang dan
kendaraan yang lewat di segmen jalan lokasi studi adalah inti dari penelitian ini.
Dimana volume keduanya harus diketahui untuk menjadi bandingan dengan
ketetapan dalam peraturan yang ada.
Hasil analisis yang didapat bahwa fasilitas penyeberangan yang sesuai adalah
pelican cross dengan lapak tunggu. Dimana volume penyeberang yang di dapat (P)
pada JPO-I = 155,5 O/J dan volume kendaraan yang lewat (V) pada JPO-I = 1478
kend/jam, PV2 = 339.687.262. Pada JPO-II (P) = 205 O/J dan (V) = 1527,95
kend/jam, PV2 = 478.599.396,5. Pada JPO-III (P) = 188,5 O/J dan (V) = 1282,2
kend/jam, PV2 = 309.900.944,3. Dari semua hasil analisis ini, disesuaikan dari
standard binamarga dalam “Tatacara Perencanaan Fasilitas Penyeberangan di
Perkotaan.” Kemudian hasil analisis disesuaikan pada New Zealand Transportation
Agent (NZTA) dalam “Guideline for Selection of Pedestrian Crossing Facilities.”
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT atas waktu dan kesehatan yang mendukung
saya selama ini serta rahmat dan hidayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan
Tugas Akhir yang saya kerjakan ini. Dimana yang berjudul “Kajian Efektivitas
Jembatan Penyeberangan Orang di Jalan Gatot Subroto Medan.”
Disadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna, mengingat
keterbatasan tenaga dan waktu yang saya miliki. Pada kesempatan ini, diucapkan
terima kasih kepada:
1. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng selaku pembimbing saya yang telah banyak
memberikan bimbingan, kerja sama dan petunjuk selama penyusunan Tugas
Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku ketua Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara yang banyak sekali membantu dan memberikan
kesempatan dalam banyak hal.
3. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng,SC selaku koordinator Sub Jurusan
Transportasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Syahrizal, MT sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil USU
5. Bapak Yusandi Aswad, ST,MT selaku pembanding saya yang sangat banyak
memberikan masukan dan kritikan yang sangat bermanfaat untuk saya.
6. Bapak Ir.Joni Harianto Selaku pembanding saya yang sangat banyak
memberikan masukan dan kritikan yang sangat bermanfaat untuk saya.
8. Kekasih yang tercinta Yulia Walida, S.pd yang senantiasa ada di setiap waktu
dan tempat dan membantu saya dalam pengerjaan Tugas Akhir ini berbentuk
tenaga maupun materil.
9. Teman – teman seperjuangan, Yowa, Adi Muslim, Andreas CS, Markus, Jefri,
Boyma, Doan, dan masih banyak lagi yang tidak dapat saya sebutkan satu
persatu.
10. Bapak/Ibu pegawai dan tata usaha Departemen Teknik Sipil terutama Kakanda
Lince dan Abangda Edi.
Akhir kata diucapkan terima kasih dan semoga penelitian dalam Tugas Akhir
ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan pihak – pihak yang terkait.
Medan, Juni 2014
Penulis
Aditya Wiguna 07 4040 129
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...i
ABSTRAK...iii
DAFTAR ISI...iv
DAFTAR TABEL...v
DAFTAR GAMBAR...vi
DAFTAR LAMPIRAN...vii
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang...1
1.2 Identifikasi Masalah...2
1.3 Tujuan dan manfaat Penelitian...2
1.4 Batasan Masalah...3
1.5 Sistematika Pembahasan...4
BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN 2.1 Fasilitas Penyeberangan...5
2.1.1 Penyeberangan Jalan sebidang...5
2.1.2 Penyeberangan jalan tak sebidang...7
2.2 Parameter Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)...9
2.2.1 Volume Pejalan Kaki...9
2.2.2 Perilaku penyeberang jalan...10
2.3 Pejalan Kaki...11
2.4 Jalan...11
2.5 Konstruksi Jembatan Penyeberangan...11
2.6 Kecepatan Kendaraan...12
2.7 Waktu Menyeberang Pejalan Kaki...13
2.8 Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki...14
2.9 Petunjuk manual dalam pemilihan jenis fasiliatas penyeberangan jalan berdasarkan oleh New Zealand Transportation Agent...15
2.10 Tinjauan Statistik...15
2.10.1 Pengujian Hipotesis...15
2.10.2 Analisis Regresi...16
2.10.3 Analisis Korelasi...16
2.10.4 Uji F...17
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahap Identifikasi...20
3.2 Studi Literatur...20
3.3 Survei Pendahuluan...20
3.4 Survei Lapangan...20
3.4.1 Jenis data...21
3.4.2 Waktu dan Tempat...21
3.4.3 Alat yang digunakan...21
3.4.4 Penentuan jumlah sampel...22
3.5 Prosedur Kerja...23
3.6 Kompilasi Data...24
3.7 Tahap Analisis Data...24
3.8 Tahap pemilihan fasilitas penyeberangan oleh NZTA...25
3.8.1 Menentukan waktu tempuh pedestrian untuk menyeberang..25
3.8.2 Menentukan delay pejalan kaki dalam menyeberang...25
3.8.3 Menentukan tingkat pelayanan...26
3.8.4 Identifikasi, solusi apa yang mungkin diterapkan...26
3.8.5 Memilih fasilitas yang cocok...26
3.9 Tahap Kesimpulan...27
3.10 Bagan Alir Penelitian...28
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Analisis Volume Penyeberang dan Volume Kendaraan...29
4.1.1 Jembatan Penyeberangan Orang I...29
4.1.2 Jembatan Penyeberangan Orang II...35
4.1.3 Jembatan Penyeberangan Orang III...41
4.2 Analisis Perilaku Penyeberang Jalan...45
4.2.1 Rekapitulasi Hasil Angket Penyeberang Jalan...46
4.2.2 Umur Responden...47
4.2.3 Jenis Kelamin responden...50
4.2.4 Jenis Pekerjaan Responden...51
4.2.5 Asal Perjalanan Responden...52
4.2.6 Tujuan Perjalanan Responden...53
4.2.7 Penggunaan JPO oleh responden...54
4.2.8 Status keberadaan JPO...58
4.3 Menilai Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang...58
4.3.1 Berdasarkan volume pejalan kaki...58
4.3.2 Berdasarkan perilaku pejalan kaki...59
4.4 Perencanaan fasiliatas penyeberangan orang menurut NZTA...61
4.4.1 Berdasarakan level of service pejalan kaki...61
4.5 Kondisi Fisik ketiga jembatan Penyeberang Orang...63
4.6 Analisis Statistik...65
4.6.2 Analisis regresi sederhana...69
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan...71 5.2 Saran...72
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Berdasarakan PV2...6
Tabel 2.2 Parameter Efektivitas JPO...10
Tabel 2.3 Penentuan Tingkat pelayanan penyeberangan...16
Tabel 2.4 Penelitian Sebelumnya...21
Tabel 3.1 Waktu dan Tempat Survei...24
Tabel 4.1 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-I pada hari minggu...34
Tabel 4.2 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-I pada hari selasa...36
Tabel 4.3 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-II pada hari minggu...39
Tabel 4.4 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-II pada hari selasa...41
Tabel 4.5 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-III pada hari minggu...43
Tabel 4.6 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-III pada hari selasa...46
Tabel 4.7 Rekapitulasi hasil angket penyeberang jalan...48
Tabel 4.8 Penilaian efektivitas penggunaan JPO oleh responden...61
Tabel 4.9 Waktu tempuh pejalan kaki tidak menggunakan JPO...63
Tabel 4.10 Waktu tempuh kendaraan, ditinjau dari dua titil berbeda...63
Tabel 4.11 Kriteria dan status JPO-I...65
Tabel 4.12 Kriteria dan status JPO-II...66
Tabel 4.13 Kriteria dan status JPO-III...66
Tabel 4.14 Descriptive persentase volume penyeberang jalan hari selasa...67
Tabel 4.15 Test of Homogeneity variances volume penyeberang jalan...68
Tabel 4.16 Anova persentase volume penyeberang jalan...69
Tabel 4.17 Perbandingan multipel pada penyeberang jalan...70
Tabel 4.18 Subset homogen...71
Tabel 4.19 Hasil regresi hubungan penyeberang jalan yang lewat JPO dengan volume kendaraan pada JPO-III pada hari selasa...72
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Wilayah Studi...3
Gambar 2.1 Grafik Penentuan Fasilitas Penyeberangan...7
Gambar 2.2 Alasan dalam memperbaiki fasilitas penyeberangan...18
Gambar 3.1 Sketsa panjang zona JPO penelitian...26
Gambar 3.2 Flowchart tahap pemilihan fasilitas pedestrian menurut NZTA..30
Gambar 3.3 Bagan Alir penelitian...32
Gambar 4.1 Grafik volume penyeberangan JPO-I hari minggu...35
Gambar 4.2 Grafik volume kendaraan JPO-I pada hari minggu...36
Gambar 4.3 Grafik volume pejalan kaki JPO-I pada hari selasa...38
Gambar 4.4 Grafik volume kendaraan JPO-I pada hari selasa...38
Gambar 4.5 Grafik volume penyeberangan JPO-II hari minggu...40
Gambar 4.6 Grafik volume kendaraan JPO-II pada hari minggu...40
Gambar 4.7 Grafik volume pejalan kaki JPO-II pada hari selasa...42
Gambar 4.8 Grafik volume kendaraan JPO-II pada hari selasa...43
Gambar 4.9 Grafik volume penyeberangan JPO-III hari minggu...44
Gambar 4.10 Grafik volume kendaraan JPO-III pada hari minggu...45
Gambar 4.11 Grafik volume pejalan kaki JPO-III pada hari selasa...47
Gambar 4.12 Grafik volume kendaraan JPO-III pada hari selasa...47
Gambar 4.13 Diagram Umur responden pada JPO-I...50
Gambar 4.14 Diagram Umur responden pada JPO-II...50
Gambar 4.15 Diagram Umur responden pada JPO-III...51
Gambar 4.16 Diagram jenis kelamin responden di ketiga JPO...52
Gambar 4.17 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-I...53
Gambar 4.18 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-II...53
Gambar 4.19 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-III...54
Gambar 4.20 Diagram asal perjalanan di ketiga JPO...54
Gambar 4.21 Diagram tujuan perjalanan di ketiga JPO...55
Gambar 4.22 Diagram penggunaan JPO di ketiga lokasi...56
Gambar 4.23 Diagram frekuensi penggunaan JPO di ketiga lokasi...57
Gambar 4.24 Diagram alasan menggunakan JPO di ketiga lokasi...58
Gambar 4.25 Diagram alasan tidak menggunakan JPO...59
Gambar 4.26 Diagram lokasi keberadaan JPO...60
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran – 1 Kuisioner Jembatan Penyeberangan
Lampiran – 2 Formulir penyeberang Jalan
Lampiran – 3 Formulir kendaraan yang lewat
Lampiran – 4 Hasil survey volume pejalan kaki
Lampiran – 5 Hasil survey volume kendaran
Lampiran – 6 Hasil survey wawancara penyeberang
Lampiran – 7 Perhitungan analisis statistic dengan SPSS v.20
Lampiran – 8 Foto dan Dokumentasi
ABSTRAK
Di kota Medan terdapat fasilitas penyeberangan tak sebidang seperti
jembatan penyeberangan orang (JPO) yang fungsinya hampir tidak dimanfaatkan
sama sekali. Dikarenakan kondisi JPO yang tidak terawat, kurang strategis,
kurangnya kesadaran pejalan kaki akan fungsi fasilitas penyeberangan itu sendiri, serta faktor lainnya.
Dalam penelitian ini, hubungan antara pejalan kaki yang menyebarang dan
kendaraan yang lewat di segmen jalan lokasi studi adalah inti dari penelitian ini.
Dimana volume keduanya harus diketahui untuk menjadi bandingan dengan
ketetapan dalam peraturan yang ada.
Hasil analisis yang didapat bahwa fasilitas penyeberangan yang sesuai adalah
pelican cross dengan lapak tunggu. Dimana volume penyeberang yang di dapat (P)
pada JPO-I = 155,5 O/J dan volume kendaraan yang lewat (V) pada JPO-I = 1478
kend/jam, PV2 = 339.687.262. Pada JPO-II (P) = 205 O/J dan (V) = 1527,95
kend/jam, PV2 = 478.599.396,5. Pada JPO-III (P) = 188,5 O/J dan (V) = 1282,2
kend/jam, PV2 = 309.900.944,3. Dari semua hasil analisis ini, disesuaikan dari
standard binamarga dalam “Tatacara Perencanaan Fasilitas Penyeberangan di
Perkotaan.” Kemudian hasil analisis disesuaikan pada New Zealand Transportation
Agent (NZTA) dalam “Guideline for Selection of Pedestrian Crossing Facilities.”
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki disediakan sesuai dengan tingkat
kebutuhan berdasarkan interaksi dari pejalan kaki dengan arus lalu lintas (kendaraan)
berupa zebra cross, penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing) dan
Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). Fasilitas tersebut harus dipasang pada lokasi
– lokasi dimana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal
baik dari segi keamanan, kenyamanan, ataupun kelancaran perjalanan pemakainya.
Kota Medan memiliki banyak fasilitas JPO, yang semuanya terletak di ruas
jalan yang ramai lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki. Namun JPO tersebut
sepertinya masih belum dimanfaatkan secara optimal, hal ini dapat dilihat dari masih
banyaknya pejalan kaki yang menyeberangi jalan tidak menggunakan JPO, padahal
untuk membangun JPO tersebut diperlukan biaya yang besar. Berdasarkan dari
media cetak dan elektronik juga menyatakan bahwa kondisi JPO di kota Medan
memang sudah kritis (Harian Analisa, 2012), Seperti kondisi fisik jembatan yang
rusak sehingga pejalan kaki tidak memilih JPO sebagai fasilitas penyeberangan. Dan
dalam “Starberita.com” bahwa JPO di Medan sudah ditingalkan masyarakat dari
fungsinya untuk membantu menyeberangi jalan yang padat kendaraan (Dhona,
2013). Dikarenakan kesadaran masyarakat yang masih rendah rendah. Tapi ini hanya
Berdasarkan uraian di atas, maka akan dilakukan penelitian pada JPO di
Medan, dan untuk lokasi studi dilakukan pada JPO yang berada di Jalan Gatot
Subroto (depan Carrefour) yang terdiri dari tiga JPO.
Adapun alasan ditetapkannya lokasi studi tiga JPO tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Lalu lintasnya adalah terpadat di kota Medan
2. Arus pedestrian cukup tinggi di wilayah tersebut dikarenakan ketiga JPO
terletak di lokasi Central Business District (CBD) kota Medan.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka
permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah:
1. Seberapa besar tingkat pemanfaatan JPO oleh pejalan kaki di kota Medan
khususnya di lokasi studi.
2. Bagaimana kondisi JPO dan kebutuhan fasilitas JPO di lokasi studi.
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Menentukan bentuk fasilitas penyeberangan pejalan kaki
2. Untuk menentukan parameter efektivitas JPO di tempat studi tersebut.
Manfaat penelitian ini adalah sebagai bahan pertimbangan dalam pengelolaan
Adapun batasan masalah dalam penyusunan tugas akhir ini mencakup pada
beberapa hal di bawah ini:
1. JPO yang akan diteliti adalah tiga JPO yaitu yang terletak di Jalan Gatot
Subroto (antara jalan Iskandar Muda dengan jalan Sekip), bukan Sky Bridge
yang berhubungan langsung ke Carrefour (Mall Medan Fair), dimana jalan
lokasi studi adalah satu arah.
2. Objek yang diteliti adalah pejalan kaki yang menyeberang jalan dengan
menggunakan dan tidak menggunakan JPO, kira – kira 100 meter dari tiap
masing - masing JPO serta menghitung volume kendaraan yang lewat di
segmen jalan lokasi studi.
3. Metode yang akan digunakan adalah metode survei. Dilakukan kuesioner
untuk para pejalan kaki yang disebarkan menjadi sampel penelitian.
4. Survei dilakukan dua hari, pada hari kerja dan hari libur (Contohnya, Hari
kerja: Selasa dan Hari libur: Minggu) dimulai dari pukul 11.00 WIB – 13.00
WIB dan 16.00 WIB – 18.00 WIB.
1.5 Sistematika Pembahasan
Penyusunan tugas akhir ini akan diuraikan menjadi lima bab dengan
gambaran umum masing – masing bab sebagai berikut:
1.5.1 Bab I Pendahuluan
Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang atas permasalahan yang akan
menjadi obyek studi, maksud dan tujuan studi, batasan studi yang dilakukan
yang dicantumkan dalam ruang lingkup pembahasan, dan sistematika
pembahasan.
1.5.2 Bab II Tinjauan Pustaka
Bab ini menjelaskan mengenai dasar – dasar teori yang berkaitan dalam
proses penyusunan tugas akhir.
1.5.3 Bab III Metodologi
Bab ini menjelaskan mengenai metode pendekatan yang digunakan untuk
menganalisis permasalahan pada objek studi.
1.5.4 Bab IV Analisis dan Pembahasan
Menjelaskan mengenai analisis atas permasalahan data akan menghasilkan
alternatif pemecahan masalah atas permasalahan yang ada tersebut.
1.5.5 Bab V Kesimpulan dan Saran
Bab ini menjelaskan mengenai kesimpulan hasil analisis dan rekomendasi
BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Fasilitas Penyeberangan
Fasilitas penyeberangan pejalan kaki menurut Departemen Pekerjaan Umum,
dalam Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki pada Jalan Umum (1999:1) adalah
fasilitas yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan keamanan,
kenyamanan, dan keselamatan pada saat menyeberang jalan.
Fasilitas penyeberangan jalan ini terbagi dari dua bagian yaitu,
Penyeberangan jalan sebidang dan Penyeberangan jalan tidak sebidang.
2.1.1 Penyeberangan Jalan Sebidang
Penyeberangan sebidang terdiri dari:
1. Penyeberangan Zebra tanpa pelindung.
2. Penyeberangan Zebra dengan pelindung, yaitu penyeberangan dilengkapi
dengan pulau pelindung dan rambu untuk lalu lintas dua arah.
3. Pelican Cross tanpa pelindung, yaitu penyeberangan pelican tanpa
pelindung.
4. Pelican Cross dengan pelindung, yaitu dilengkapi dengan pulau
pelindung dan rambu peringatan awal.
Aspek Lokasi:
1. Penyeberangan Zebra: Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa
penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas
dan jika tidak diatur maka kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam.
2. Penyeberangan Pelican, dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300
meter dari persimpangan dimana kecepatan operasional rata – rata lalu
lintas > 40 km/jam.
Dasar penentuan jenis – jenis fasilitas penyeberangan sebidang menurut Bina
Marga (1999:10) adalah sebagai berikut:
Tabel 2.1. Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Berdasarkan PV2
Keterangan:
P = Arus penyeberangan pedestrian sepanjang 100 meter (orang/jam)
V = Arus kendaraan pada segmen jalan raya (kend/jam)
Catatan:
1. Arus penyeberang jalan dan kedaraan adalah rata – rata arus lalu lintas pada jam – jam
sibuk.
2. Lokasi penyeberangan harus terlihat oleh pengendara, minimal memnuhi jarak pandang
henti.
Berikut grafik penentuan penyeberangan Jalan:
Gambar 2.1. Grafik Penentuan fasilitas penyeberangan
2.1.2 Penyeberangan Tak Sebidang
Penyeberangan tak sebidang terdiri dari:
1. Jembatan Penyeberangan, sekurang – kurangnya memiliki lebar dua
meter dan tinggi sekurang kurangnya lima meter dari atas permukaan
jalan.
2. Terowongan, sekurang – kurangnya memiliki lebar dua meter dangan
ketinggian tiga meter dari lantai terowongan serta harus dilengkapi
lampu penerangan.
Aspek Lokasi:
1. Jembatan Penyeberangan: Bila jenis jalur penyeberangan dengan
menggunakan zebra atau pelikan sudah mengganggu lalu lintas
kendaraan, dan frekuensi terjadinya kecelakaan cukup tinggi.
2. Terowongan: Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan
jembatan penyeberangan tidak memungkinkan untuk diadakan, dan
Kriteria dalam pemilihan fasilitas penyeberangan tak sebidang dalam tesis
Listiati Amalia(2005:9) adalah:
PV2 lebih dari 2 x 108 , arus pejalan kaki lebih dari 1.100 orang/jam, arus
kendaraan lebih dari 750 kend/jam, yang diambil dari arus rata – rata
selama jam – jam sibuk.
Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana 70 km/jam.
Pada kawasan strategis, tetapi tidak memungkinkan para penyeberang
jalan untuk menyeberang jalan selain pada jembatan penyeberangan.
Persyaratanyang harus dipenuhi untuk diadakannya jembatan
penyeberangan agar sesuai dengan yang ditentukan/dipersyaratkan seperti
aspek keselamatan, kenyamanan dan kemudahan bagi pejalan kaki, maka
hal-hal berikut ini harus diperhatikan yaitu :
1. kebebasan vertikal antara jembatan dengan jalan ≥ 5,0 m
2. tinggi maksimum anak tangga diusahakan 15 cm
3. lebar anak tangga 30 cm
4. panjang jalur turun minimum 1,5 m
5. lebar landasan tangga dan jalur berjalan minimum 2,0 m
6. kelandaian maksimum 10 %
Dasar penetapan kriteria tersebut diatas adalah dengan asumsi kecepatan
rata-rata pejalan kaki pada jalan datar 1,5 m/detik, pada tempat miring 1,1
Disamping hubungan PV2 dinyatakan sebagai indikasi awal perlunya
penyediaan fasilitas penyeberangan perlu dipertimbangkan juga beberapa hal oleh
Eddy Ellizon, antara lain:
Headway antara kendaraan yaitu senjang waktu antara dua buah kendaraan
melalui suatu titik pengamatan. Rata – rata headway untuk arus lalu lintas
berbanding terbalik dengan volume kendaraan per jam.
Frekuensi kecelakaan yang terjadi di lokasi tersebut
Kapasitas jalan
Lebar jalan
Peruntukan Jalan
Pemanfaatan lahan di sepanjang jalan
Jarak jalan pejalan kaki rata – rata (walking distance)
2.2 Parameter Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)
2.2.1 Volume Pejalan Kaki
Rumus yang digunakan untuk menentukan parameter efektivitas JPO adalah
sebagai berikut(Amalia, 2005:18):
% Efektivitas = x 100% ...(2.1)
Tabel 2.2 Parameter Efektivitas JPO
Efektivitas (%) Kriteria
2.2.2 Perilaku Penyeberang Jalan
Dari penelitian terdahulu (Amalia,19:2005) dan berasal dari Arikonto
Suharsimi untuk menilai tingkat efektivitas JPO berdasarkan dari pendapat
responden/perilaku penyeberang jalan, Yaitu kuantitas penggunaan jembatan
penyeberangan dan jenis penyeberangan yang diinginkan responden. Berikut nilai -
nilai yang diberikan menurut Arikunto dalam tesis Listiati Amalia sebagai berikut:
- Nilai 4 = Selalu menggunakan JPO dan Jenisfasilitaspenyeberangan yang diinginkanadalah JPO
- Nilai 3 = Sering Menggunakan JPO dan jenis fasilitas penyeberangan yang diinginkan crossing
- Nilai 2 = Jarang Menggunakan JPO dan jenis fasilitas penyeberangan yang diinginkan adalah zebra crossing
- Nilai 1 = Tidak pernah menggunakan JPO dan yang diinginkan adalah tanpa fasilitas penyeberangan
Nilai – nilai ini nantinya akan dikalikan dengan banyak nyarespon den yang
menjawab, dan dihitung nilai reratanya dengan membagi terhadap jumlah responden.
Nilai rerata total diperoleh dari jumlah keseluruhan nilai rerata tiap lokasi dan
parameter yang ditinjau dibagi dengan jumlah lokasi dan parameter ditinjau.
Tingkat efektivitas dikatagorikan tinggi (T) apabila nilai pada lokasi yang
bersangkutan melebihi nilai rerata total, dan dikatagorikan rendah (R) bila nilai
dibawah nilai rerata total.
2.3 Pejalan Kaki
Menurut Departemen Pekerjaan Umum dalam Pedoman perencanaan jalur
pejalan kaki pada jalan umum (1999) adalah orang yang melakukan aktifitas berjalan
Dalam PP No. 43 Tahun 1993, pejalan kaki harus berjalan pada bagian jalan
yang diperuntukan bagi pejalan kaki, atau pada bagian pejalan kaki, atau pada bagian
jalan yang paling kiri apabila tidak terdapat bagian jalan yang diperuntukan bagi
pejalan kaki.
2.4 Jalan
Menurut Dirjen Perhubungan Darat dalam buku rekayasa lalu lintas
(1995:25) Jalan atau jalan raya atau milik jalan adalah meliputi badan jalan, trotoar,
drainase, dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait seperti rambu lalu lintas,
lampu penerangan dan lain - lain.
2.5 Konstruksi Jembatan Penyeberangan
Departement of Transport (1980) menyatakan Desain standar khusus untuk
jembatan penyeberangan dan dimensi tangga sangat penting, karena desain jembatan
penyeberangan yang baik dapat memberikan kenyamanan bagi pejalan kaki yang
menggunakan jembatan penyeberangan, sehingga dapat meningkatkan penggunaan
suatu jembatan penyeberangan:
a. Untuk anak tangga:
Antrede (lebar injakan) = 240 – 280 mm (disarankan 260 mm ) ditambah tonjolan datar = 25 mm
Optrede (tinggi injakan) = 150 – 180 mm (disarankan 160 mm )
Kemiringan tangga = ά = 35° - 45°
b. Untuk Lantai jembatan:
Lebar lantai / dek = 1700 – 1800 mm ( disarankan 1800 mm )
Tinggi = 4,5 – 5 m ( bila tidak ada bis susun )
= 5,5 – 6 m ( bila ada bis susun )
Tinggi pegangan tangga dari anak tangga = 800 - 840 mm
Lokasi anak tangga di tempatkan sesuai dengan lahan yang tersedia diusahakan pada tempat yang mudah dijangkau (hindari penempatan
pedagang).
Banyaknya jumlah kaki tangga tergantung dari daerah kebutuhan pejalan
kaki.
Bentang/panjangnya jembatan penyeberangan tergantung dari lebar jalan
yang ada.
2.6 Kecepatan Kendaraan
Kecepatan lalu lintas dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan di bawah
jembatan penyeberangan (yaitu 100 meter) dibagi waktu tempuhnya untuk masing –
masing kendaraan dan diambil nilai rerata kecepatan untuk mengetahui kesesuaian
dengan kecepatan rerata yang disyaratkan untuk penggunaan fasilitas jembatan
penyeberangan.
2.7 Waktu Menyeberang Pejalan Kaki
Waktu menyeberang pejalan kaki adalah waktu rata – rata yang diambil pada
(Guidelines Selection of Pedestrian Facilities) untuk menentukan waktu
menyeberang pejalan kaki yaitu:
tcp = (dc/vw) Fs + C...(2.2)
Dimana:
dc = Jarak Menyeberang (meter)
vw = Mean Walk Speed (m/s)
FS = Faktor keselamatan (FS = 1,1)
C = Waktu Konfirmasi (s) C = 3 ps (ps = Proporsi dari pengguna jalan dibawah
umur 12 tahun dan pengguna lansia)
Untuk menentukan Mean Walk Speed dipakai rumus sebagai berikut:
vw = 1,2 (1- pa) + 0,8 po...(2.3)
Dimana po = proporsi dari pejalan kaki lansia, dianggap po = pa
2.8 Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Untuk Penyeberangan
Dalam penentuan tingkat pelayanan pejalan kaki untuk penyeberangan dapat
ditentukan berdasarkan dari New Zealand Transport dalam Guidelines for selection
Tabel 2.3 Penentuan tingkat pelayanan penyeberangan pejalan kaki Rata – rata
delay pejalan kaki (detik)
Tingkat Pelayanan
Definisi Deskripsi Keadaan yang Sesuai
<5 A Exellent Pejalan kaki mampu
menyeberang hampir secara cepat sampai ke tujuan
Jalan Lokal Jalan kolektor
5-10 B Very Good Seluruh pejalan kaki
mampu menyeberang dengan sedikit delay 95th persentil, delay≈ 40 detik
10-15 C Satisfactory Seluruh pejalan kaki
mampu menyeberang dengan periode yang dapat diterima 95th persentil delay ≈60 detik
Jalan Arteri Minor
Jalan Arteri Mayor
15-20 D Some Concern Beberapa pejalan
kaki harus menunggu lama dari yang diinginkan untuk gap yang dapat diterima 95th persentil delay ≈ 80 detik
20-40 E Major Concern Seluruh Pejalan kaki
harus menunggu lama dari yang diinginkan untuk gap yang dapat diterima 95th persentil delay ≈80 detik
Tidak sesuai dari semua kondisi
>40 F Unsatisfactory Hampir semua
pejalan kaki harus menunggu lebih lama dari yang diinginkan untuk gap yang dapat diterima 95th persentil delay ≈ 80 detik Sumber : NZT (Guidelines Selection of Pedestrian Facilities)
2.9 Petunjuk Manual Dalam Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan
Berdasarakan Oleh New ZealandTransport
Ada empat alasan mendasar dalam penentuan penyeberangan bagi pejalan
1) Tingkat Pelayanan,kesempatan menyeberang yang tersedia untuk pejalan kaki
berada di bawah tingkat pelayanan yang diinginkan dan ada permintaan yang
mencukupi.
2) Sefety, catatan yang terdahulu dari kecelakaan disekitar lokasi yang telah
diidentifikasi. Dari sekumpulan kecelakaan yang terjadi dapat dikurangi dengan
penyediaan bantuan penyeberangan jalan.
3) Akses yang memiliki ketentuan khusus, ketentuan untuk kelompok tertentu
seperti:
a) Anak – anak
b) Penyeberangan jalan sekolah
c) Tuna netra
d) Cacat tubuh
4) Integrasi, integrasi dan penguatan rancangan managemen lalu lintas yang lebih
luas untuk suatu area, seperti CBD Traffic management.
2.10 Tinjauan Statitik
2.10.1 Pengujian Hipotesis
Hipotesis adalah asumsi atau dugaan mengenai suatu hal yang dibuat untuk
menjelaskan. Untuk pengujian hipotesis dilakukan penelitian, jika hasil yang didapat
dari penelitian itu jauh berbeda dari hasil yang diinginkan terjadi berdasar hipotesis,
maka hipotesis ditolak. Jika sebaliknya, hipotesis diterima.
Dalam melakukan pengujian hipotesis, ada dua macam kekeliruan yang dapat
a) Kekeliruan tipe I : ialah menolak hipotesis yang seharusnya diterima
b) Kekeliruan tipe II : Ialah menerima hipotesis yang seharusnya ditolak
2.10.2 Analisis Regresi
Dalam perhitungan tingkat efektivitas jembatan penyeberangan dipakai dua
variabel – variabel yaitu pejalan kaki yang menyeberang tidak melalui JPO dan
volume kendaraan yang lewat dibawah JPO. Hubungan fungsional antara variabel –
variabel yang dinyatakan dalam bentuk matematis dikenal dengan analisis regresi
(Sudjana, 2002)
2.10.3 Analisis Korelasi
Analisis korelasi adalah studi yang membahas mengenai hubungan antara
variabel – variabel (Sudjana,2002)
Koefisien korelasi ( r) dalam regresi linier didapat dari akar r2 seperti rumus
dibawah ini :
r =
Ʃ . Ʃ . ƩƩ Ʃ . Ʃ Ʃ
...(2.4)
Dimana :
r = Koefisien korelasi
r = akar r2
= Koefisien korelasi, nilainya -1 < r < +1
r = -1 = Korelasi negatif
r = +1 = Korelasi positif
r = 0 = tidak terdapat hubungan linier
2.10.4 Uji F
Uji F bertujuan untuk menguji signifikansi menyeluruh antara variabel terikat
dengan variabel – variabel bebas, yaitu dengan hipotesis : F hitung > F tabel, maka
ada hubungan antara variabel terikat dengan semua variabel bebas.
F tabel diperoleh dari tabel F dengan derajat kebebasan df (v1,v2) dan tingkat
kepercayaan (α)
2.10.5 Uji t
Uji t berfungsi untuk menguji kestabilan nilai koefisien variabel – variabel
bebas, yaitu dengan hipotesis : t hitung > t tabel, maka persamaan regresi diterima. t
tabel diperoleh dari tabel t dengan derajat kebebasan df (df) dan tingkat kepercayaan
(α)
2.11 Penelitian Sejenis
Adapun penelitian sejenis sebelumnya tentang fasilitas pejalan kaki dapat
Tabel 2.4 Penelitian Sebelumnya
No. Peneliti Judul Penelitian Tujuan/Metode
Penelitian Hasil Penelitian 1. Barnabas Untung Sudianto (1997) Kebutuhan Fasilitas
pejalan kaki di pusat
pertokoan
Membuat
permodelan
kebutuhan fasilitas
pejalan kaki di pusat
pertokoan
Model fasilitas
pejalan kaki
yang terdiri dari
lebar efektif
trotoar, tingi
trap rafuge, dan
lusa sudut
persimpangan
jalan
2. Amsal Fatzia
(2006) Studi efektifitas Pemanftan Jembatan penyeberangan dikota Medan Menemukan faktor-faktor penyebab tidak efektif nya pemanfaatan
jembatan penyeberangan
tersebut apabila dinilai tidak efektif lagi pemanfaatannya Persentase tingkat efektifitas pemanfaatan seluruh jembatan dari hasil kuisioner berkisar 5%-36,7% dn melalui pendekatan secara teknis berkisar 17,8%-52,8%(dengan hasil rata-rata 31,7 %) 3. Listiati Amalia (2005) Kajian Efektivitas jembatan penyeberangan
pejalan kaki pada
pusat perdagangan di
Menilai tingkat
efektivitas
penggunaan
jembatan
penyeberangan bagi
- Fasilitas belum sesuai dan yang sesuai adalah pelican dengan pelindung
- Pada ketiga
menyeberang jalan fasilitas
penyeberangan
karena
rekomendasi
pentingnya
keselamatan
pejalan kaki dan
kelancaran arus
lalulintas
4. Richard
Andreas
(2012)
Studi efektivitas
jembatan
penyeberangan
-Menentukan bentuk
fasilitas pejalan kaki
-Menentukan
efektivitas JPO
Fasilitas
penyeberngan
yang layak
digunakan
adalah Zebra
cross
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahap Identifikasi
Pada tahap ini dilakukan pengamatan awal pada lokasi penelitian. Sehingga
akan didapat metode apa yang dipakai nantinya, alat – alat yang digunakan, biaya
yang dibutuhkan, dan personil yang diperlukan. Serta untuk mengetahui waktu yang
tepat melakukan penelitian.
3.2 Studi Literatur
Sebelum melakukan penelitan harus disesuaikan dengan studi – studi literatur
yang berkaitan. Sehingga penelitian tidak keluar jalur dan jelas.
3.3 Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan atau pilot survei dilakukan untuk mendapatkan sampel
awal yang dibuat sebagai sampel acuan pada penelitian selanjutnya.
3.4 Survei Lapangan
Survei lapangan merupakan survei yang dilakukan dilokasi penelitian yang
merupakan kunci dari penelitian ini. Dalam tahap ini, yang perlu disurvei adalah
pejalan kaki yang menyeberang pada segmen jalan yang terdiri dari pejalan kaki
yang menggunakan JPO dan pejalan kaki yang tidak menggunakan JPO. Kemudian
kendaraan yang lewat dilokasi penelitian, situasi dan kondisi lokasi penelitian serta
kondisi fisik JPO. Dalam kesempatan yang lain dilakukan wawancara terhadap
3.4.1 Jenis Data
Jenis data yang diambil adalah data primer dan data sekunder. Data primer
berasal dari jumlah pejalan kaki yang menyeberang dan kendaraan yang lewat serta
hasil wawancara. Sedangkan data sekunder berbentuk seperti data fisik jembatan,
situasi dan kondisi lokasi yang berasal dari sumber – sumber yang terkait seperti
lembaga – lembaga yang terkait dan peneltian – penelitian terdahulu.
3.4.2 Waktu dan Tempat
Waktu yang dipilih untuk melakukan penelitian adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1 Waktu dan Tempat Survei
Hari/Jam Ruas Jalan Lokasi
Selasa/11.00 – 13.00 dan 17.00 – 19.00
Gatot Subroto JPO III
Selasa/11.00 – 13.00 dan 17.00 – 19.00
Gatot Subroto JPO II
Selasa/11.00 – 13.00 dan 17.00 – 19.00
Gatot Subroto JPO I
Minggu/11.00 – 13.00 dan 17.00 – 19.00
Gatot Subroto JPO I JPO II JPO III
3.4.3 Alat Yang digunakan
Alat yang digunakan adalah:
a) Alat penghitung pejalan kaki dan kendaraan yang lewat
b) Arloji
c) Alat tulis
3.4.4 Pentuan Jumlah Sampel
Penentuan jumlah sampel dilakukan dengan melakukan pilot survei. Pada
pilot survei akan dilakukan survei selama 25 menit disetiap JPO. Data yang diambil
adalah pejalan kaki yang menyeberang untuk sampel wawancara, dan kendaraan
yang lewat untuk menentukan jumlah kendaraan yang perlu disurvei, untuk
mengetahui kecepatannya. Hal ini dilakukan supaya survei tidak memakan waktu
lama, hemat biaya, dan mempermudah survei.
Dalam penentuan sampel kecepatan kendaraan dipakai rumus sebagai berikut
(Sudjana. 2002):
n = (
,)
2...(3.1)Dimana:
n = Jumlah sampel
σ = Simpangan baku
b = Kekeliruan menaksir
z = 1,96 untuk 95% tingkat kepercayaan
Dalam penentuan jumlah sampel untuk responden pejalan kaki yang
menyeberang dipakai rumus (Sudjana, 2002):
n > π ( 1 – π )
(
,)
2...(3.2)Dimana:
n = Jumlah sampel b = Kekeliruan menaksir
3.5 Prosedur Kerja
Prosedur kerja pada penelitian ini dapat diterangkan pada poin – poin di
bawah ini:
1) Terlebih dahulu mempersipakan alat - alat survei, formulir, dan personil.
2) Melakukan identifikasi lokasi penelitian seperti tipe jalan yang diteliti, jalur
jalan dan lain – lain, sekaligus melakukan survei pendahuluan. Pada survei
pendahuluan, dihitung volume pejalan kaki yang menyeberang dan
kendaraan yang lewat di bawah ketiga JPO. Dilakukan selama 25 menit.
3) Kemudian hari berikutnya melakukan survei lapangan sesuai lokasi dan
waktu yang ditentukan sebelumnya.
4) Pelaksanaan pengamatan dan perhitungan volume kendaraan dan perhitungan
volume pejalan kaki yang menyeberang secara keseluruhan. Dalam
melakukan tahap ini, disetiap JPO diberi zona - zona survei. Setiap JPO
memiliki panjang zona 15 meter arah barat dan 15 meter arah timur.
Gambar 3.1 Sketsa panjang zona penelitian JPO
Zona ini berfungsi untuk mengetahui masih adakah pejalan kaki yang
menyeberang yang seharusnya dapat menggunakan JPO terdekat.
5) Pelaksanaan wawancara serta pengisian angket responden penyeberangan
6) Pelaksanaan pengamatan waktu menyeberang pejalan kaki dari jembatan
penyeberangan maupun tidak menggunakan jembatan penyeberangan.
7) Pelaksanaan pengamatan kecepatan kendaraan lalu lintas
8) Hasil survei dikumpulkan untuk diolah.
3.6 Kompilasi Data
Dalam melakukan kompilasi data dilakukan beberpa cara yang sederahana
berupa data setengah jadi, kemudian diolah dan dianalisis lebih lanjut. Berikut data –
data yang diolah tersebut:
1) Volume pejalan kaki yang menggunkan JPO dan tidak menggunakan JPO.
2) Volume kendaraan yang lewat pada ruas jalan daerah penelitian
3) Waktu yang dibutuhkan pejalan kaki dalam menyeberang jalan menggunakan
JPO atau tidak menggunakan JPO.
4) Kecepatan kendaraan pada lalu lintas daerah penelitian
5) Hasil wawancara dari responden / pejalan kaki
6) Kondisi fisik JPO, situasi dan kondisi lingkungan daerah penelitain.
3.7 Tahap Analisis Data
Berikut langkah – langkah yang dilakukan dalam menganalisis data – data
yang diperoleh:
1) Menghitung PV2, Volume penyeberang (P) dan volume kendaraan (V) dan
dicocokan dengan dasar penentuan pemilihan jenis fasilitas pejalan kaki oleh
3) Menentukan delay pejalan kaki dan tingkat pelayanan pada saat menyeberang
jalan berdasarkan dari waktu pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
4) Menganalisis perilaku penyeberang jalan ditinjau dari pendapat responden.
5) Menganalisis efektivitas fasilitas JPO dengan perbandingan pejalan kaki yang
menyeberangan melalui JPO dengan total pejalan kaki yang menyeberang
pada ruas jalan daerah penelitian.
6) Menilai kondisi fisik JPO, situasi dan kondisi wilayah penelitian berdasarkan
persyaratan.
7) Mentukan Fasilitas penyeberangan yang cocok menurut NZT dalam
“Guidelines for the Selection of Pedestrian Facilities”.
3.8 Tahap Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan yang sesuai
berdasrakan dari New Zealand Transport Agent
Dalam tahap ini akan dijelaskan langkah – langkah yang dilakukan untuk
mentukan jenis fasilitas penyeberangan yang sesuai. Dalam penentuannya dipakai
Section 1 yaitu berdasarkan tingkat pelayanan pejalan kaki. Berikut langkah –
langkah yang dilakukan:
3.8.1 Menentukan WaktuTempuhPejalan Kaki UntukMenyeberang (tcp)
Dengan menggunakan rumus dari NZTA maka akan didapat tcp atau
melakukan survey langsung kelokasi studi. Dalam penentuan rumus dari NZTA
bahwa tipe pejalan kaki ikut diperhitungkan seperti orang lanjut usia, anak-anak, dan
penyandang cacat fisik (po atau pa). Dalam penelitian ini factor tersebut diabaikan
3.8.2 Menentukan delay pejalan kaki dalam menyeberang jalan
Dalam penentuan delay pejalan kaki yang menyeberang harus diketahui
situasi jalan lokasi studi. Kemudian harus diketahui arus lalu lintas kendaraan dan
waktu tempuh pejalan kaki untuk menyeberang (tcp).
3.8.3 Menentukan tingkat pelayanannya
Setelah didapat rata - rata delay pejalan kaki dalam menyeberang maka nilai
delay yang didapat disesuaikan pada tabel 5 dalam Guideline for the selection of
pedestrian facilities atau pada tabel 2.3.
3.8.4 Identifikasi, solusi apa yang mungkin diterapkan
Banyak sekali solusi yang mungkin bisa diterapkan. Maksud dari langkah ini
adalah jika hasil tingkat pelayanan yang didapat dibawah dari satisfactory (katagori
“C”) maka perlu dicari atau dibuat fasilitas penyeberangan di segmen jalan tersebut.
Terlebih dahulu harus diketahui konfigurasi jalur, batas kecepatan, dan
kecepatan yang diketahui di lapangan. Kemudian disesuaikan pada tabel 1 dalam
Guideline for the selection of pedestrian facilities.
3.8.5 Memilih fasilitas yang paling cocok
Jika tingkat pelayanan berkatagori dibawah “C” maka perlu dibuat fasilitas
penyeberngan. Seperti Median refuge dan Kerb extensionsdimana ini dapat
ditentukan dari tabel 2 dalam Guideline for the selection of pedestrian facilities.
Kemudian hitung ulang delay pejalan kaki untuk menyeberang seperti pada langkah
“C” maka fasilitas itu sudah cocok dibuat. Jika belum maka harus dilakukan
pemilihan fasilitas kembali sampai katagori yang didapat minimal berkatagori “C”.
3.9 Tahap Kesimpulan
Berikut tahap – tahap dalam menentukan kesimpulan dalam penelitian ini:
1) Memberikan penilaian kesesuaian penggunaan jembatan penyeberangan
ditinjau dari empat hal yaitu: volume kendaraan (V), volume penyeberang
(P), dan PV2, kepadatan lalu lintas serta tingkat pelayanan.
2) Menilai tingkat efektivitas penggunaan JPO melalui persentase penyeberang
yang lewat JPO dan total penyeberang diruas jalan penelitian dan perilaku
penyeberang jalan terhadap penggunaan JPO.
3) Menilai dan mentukan jenis fasilitas apa yang cocok di daerah penelitian
berdasarkan Guidelines for the Selection of Pedestrian Facilities oleh New
Zealand Transport.
4) Menilai dengan analisis Statistik. Seperti variansi persentase volume
penyeberang dan kendaraan dan analisis regresi pada volume penyeberang
3.10 Ba Be dan tahap ANALIS o Pej IDENTIF o Da o Da STUDI SURVEI P Menyesua Umum de JPO
Menilai ti
konsep pe penilaian Menganal Transpor Menganal UJI ANAL
agan Alir P
erikut bagan
penelitian d
IS PERMASAL jalan kaki tidak m FIKASI DATA ata Primer : Jumla ata sekunder : Fot
LITERATUR
PENDAHULUAN
ANAL aikan dengan per engan perhitungan
ingkat efektivitas ersen dari penyeb oleh responden lisis dengan perat t Agent lisis dengan statis
LISIS
Penelitian
n alir penel
dilakukan.
Gamba LAHAN YANG T
menggunakan JPO
ah volume lalu lin to dokumentasi da
N
LISIS
aturan dari Dinas
n P,V PV2 dan ko
s JPO dengan men berang yang lewat
turan dari New Z
stik
litan yang d
ar 3.3 Bagan MULAI
PENDAHU
TERJADI O sehingga fasilit
ntas kendaraan da an kondisi fisik J
s Pekerjaan ondisi fisik
nggunakan at JPO dan
Zealand
dapat menje
n Alir Pene I
ULUAN
tas yang disediaka
an pejalan kaki ya JPO Vo Vo Ke Ke Pe KESIM elaskan seca elitian an tidak berfungs
ang menyeberang
SURVEI LA
olume pejalan kak olume kendaraan ecepatan menyebe ecepatan kendaraa
erilaku pejalan kak
KOMPIL
MPULAN DAN S
ara singkat
si secara maksim
g segmen jalan
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Volume Penyeberang Jalan dan Volume Kendaraan
Pada pokok bahasan ini akan disajikan analisis darihasil kompilasi data
survei pada masing – masing lokasi.
Volume lalu lintas pada kedua arah dihitung pada jarak sejauh 100 m
dibawah jembatan penyeberangan. Pejalan kaki dihitung baik yang lewat jembatan
penyeberangan maupun yang melalui jalan raya langsung di bawah jembatan
penyeberangan.
Hasil perhitungan volume penyeberang jalan dan volume kendaraan pada
ketiga lokasi jembatan penyeberangan dapat dilihat pada tabel 4.1 sampai dengan 4.6
.
Adapun analisis perhitungan disesuaikan pada masing – masing lokasi seperti
di bawah ini.
4.1.1 Jembatan Penyeberangan Orang I
Tabel 4.1 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-I pada hari
minggu
Waktu
Volume Penyeberang Jalan
(pejalan kaki/jam) JPO‐I Volume
kendaraan P.(V2)
Jembatan Jalan Ket. 11.00‐11.15 0 28 28 297,5 2478175 11.15‐11.30 2 11 13 179 416533 11.30‐11.45 0 14 14 214 641144
11.45‐12.00 0 21 21 311,1 2032447,4 Maks 5
12.00‐12.15 4 40 44 227,2 2271273 12.15‐12.30 0 25 25 181 819025
12.30‐12.45 3 33 36 122,4 539343,36 Maks 1
12.45‐13.00 1 15 16 169,8 461312,64 Maks 3
16.00‐16.15 0 6 6 167,8 168941,04 Maks 6
TOTAL SELAMA SATU JAM PADA MAKSIMUM/PUNCAK
16.15‐16.30 3 4 7 263 484183
16.30‐16.45 6 16 22 155,7 533334,78 Maks 2
16.45‐17.00 1 22 23 235,4 1274502,7 Maks 7
17.00‐17.15 0 4 4 169,8 115328,16 Maks 8
17.15‐17.30 2 8 10 231,5 535922,5
17.30‐17.45 1 7 8 175,1 245280,08 Maks 4
TOTAL SELAMA SATU JAM PADA MAKSIMUM/PUNCAK
17.45‐18.00 0 15 15 185,8 517824,6 Sumber: Hasil Survei dan perhitungan
Untuk menilai kesesuaian fasilitas JPO dengan persyaratan yang ada dan
untuk memberikan rekomendasi fasilitas yang sesuai dapat dihitung dari volume
penyeberang jalan dan volume kendaraan tertinggi pada jam puncak/maksimum
yang ditandai huruf tebal pada tabel di atas, pada saat nilai rata – rata 2 jam PV2
terbesar perhitungan di bawah ini:
P = = 68 orang/jam
V = , , , , , , , , = 755,35 v/h
Jumlah rata – rata pejalan kaki pada jam sibuk 68 < 1100 orang/jam dan
Gambar 4.1 Grafik volume penyeberang jalan di JPO-I pada hari minggu
Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 12.00
WIB sampai dengan pukul 12.15 WIB pada hari minggu. Sedangkan pada pukul
16.15 WIB sampai dengan 16.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki
yang menyeberang di JPO-I pada hari minggu.
Berikut grafik volume kendaraan di JPO-I pada hari minggu.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00
PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH
[image:42.595.117.476.517.737.2]Gambar 4.2 Grafik volume kendaraan di JPO-I pada hari minggu
Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada
pukul 11.45 WIB sampai dengan 12.00 WIB pada hari minggu. Dan volume
terendah pada pukul 12.30 WIB sampai dengan 12.45 WIB pada hari minggu di
JPO-I.
Di hari selasa yang didapat seperti tabel di bawah berikut:
Tabel 4.2 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-I pada hari
Selasa
Waktu
Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐I
Volume
kendaraan P.(V.V) Lewat
Jembatan
Lewat Ruas
Jalan Total
11.00‐11.15 5 12 17 375.5 2397004.3 11.15‐11.30 1 15 16 385.4 2376530.6 11.30‐11.45 0 23 23 291.1 1949001.8 11.45‐12.00 6 27 33 337 3747777
12.00‐12.15 6 23 29 320.5 2978887.3
12.15‐12.30 4 19 23 353.6 2875758.1
12.30‐12.45 2 25 27 298.4 2404149.1 12.45‐13.00 8 32 40 351.3 4936467.6
16.45‐17.00 2 40 42 394.1 6523222
17.00‐17.15 9 34 43 394.7 6698887.9
17.15‐17.30 15 50 65 370.5 8922566.3
17.30‐17.45 23 69 92 464.3 19832853 17.45‐18.00 27 83 110 380.5 15925828 Sumber: Hasil survei dan perhitungan
Untuk menilai kesesuaian fasilitas JPO dengan persyaratan yang ada dan untuk
memberikan rekomendasi fasilitas yang sesuai dapat dihitung dari volume
penyeberang jalan dan volume kendaraan tertinggi pada jam puncak yaitu pada saat
nilai rata – rata 2 jam PV2 terbesar.
Jumlah rata – rata pejalan kaki pada jam sibuk 155,5< 1100 orang/jam dan
volume kendaraan 1478 > 750 kendaraan/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat
disimpulkan jenis fasilitas penyeberangan yang cocok adalah pelican crossing
dengan lapak tunggu. Berikut grafik dari analisis ini:
Gambar
4.3 Grafik volume pejalan kaki di JPO-I pada hari Selasa
Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 17.45
WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB pada hari selasa. Sedangkan pada pukul 11.15
0 20 40 60 80 100 120 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00
WIB sampai dengan 11.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang
menyeberang di JPO-I pada hari selasa. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-I
hari selasa.
Gambar 4.4 Grafik volume kendaraan di JPO – I pada hari selasa
Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada
pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB pada hari selasa. Dan volume terendah
pada pukul 16.00 WIB sampai dengan 16.30 WIB pada hari selasa di JPO-I.
[image:45.595.114.475.173.374.2]4.1.2 Jembatan Penyeberangan Orang II
Tabel 4.3Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-II pada hari minggu
Waktu
Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐II
Volume
kendaraan P.(V2) Lewat
Jembatan
Lewat Ruas
Jalan Total
11.00‐11.15 11 55 66 297,5 5841412,5
11.15‐11.30 8 31 39 179 1249599 11.30‐11.45 3 17 20 214 915920 11.45‐12.00 17 72 89 311,1 8613705,7
12.00‐12.15 25 27 52 227,2 2684231,7
12.15‐12.30 7 52 59 181 1932899
16.15‐16.30 2 22 24 263 1660056 16.30‐16.45 1 45 46 155,7 1115154,5 16.45‐17.00 5 26 31 235,4 1717808 17.00‐17.15 16 15 31 169,8 893793,24
17.15‐17.30 12 53 65 231,5 3483496,3
17.30‐17.45 1 6 7 175,1 214620,07
17.45‐18.00 1 21 22 185,8 759476,08
Sumber: Hasil survei dan perhitungan
Dengan konsep perhitungan sama dengan JPO-I didapat bahwa volume rata–
rata penyeberangang jalan di JPO-II pada hari minggu adalah 182,5 orang/jam <
1100 orang /jam dan volume kendaraan 860,2 kend/jam> 750 kend/jam, PV2> 2 x
108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa fasilitas yang ada tidak sesuai dan
direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican dengan pelindung. Berikut grafik
[image:46.595.113.476.388.608.2]dari analisis ini:
Gambar 4.5 Grafik volume pejalan kaki di JPO-II pada hari minggu
Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 11.45
WIB sampai dengan pukul 12.00 WIB pada hari minggu. Sedangkan pada pukul
17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00
yang menyeberang di JPO-II pada hari minggu. Berikut grafik volume kendaraan di
[image:47.595.116.474.147.348.2]JPO-II pada hari minggu.
Gambar 4.6 Grafik volume kendaraan di JPO-II pada hari minggu
Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada
pukul 11.45 WIB sampai dengan 12.00 WIB pada hari minggu. Dan volume
terendah pada pukul 12.30 WIB sampai dengan 12.45 WIB pada hari minggu di
Tabel 4.4 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-II pada hari Selasa
Sumber: Hasil Survei dan perhitungan
Didapat bahwa volume rata–rata penyeberangang jalan di JPO-II pada hari
selasa adalah 205 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 1527,95
kend/jam> 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa
fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican
dengan pelindung.
Berikut grafik volume pejalan kaki yang menyeberang di JPO-II pada hari
selasa: Waktu
Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐II
Volume
kendaraan P.(V2) Lewat
Jembatan
Lewat Ruas
Jalan Total
11.00‐11.15 0 6 6 375,5 846001,5 11.15‐11.30 1 4 5 385,4 742665,8 11.30‐11.45 0 18 18 291,1 1525305,8 11.45‐12.00 4 15 19 337 2157811 12.00‐12.15 2 20 22 320,5 2259845,5 12.15‐12.30 5 14 19 353,6 2375626,2 12.30‐12.45 2 21 23 298,4 2047978,9 12.45‐13.00 5 21 26 351,3 3208703,9
16.00‐16.15 13 19 32 266,9 2279539,5 16.15‐16.30 7 27 34 266,2 2409323
16.30‐16.45 5 40 45 434,3 8487742,1
16.45‐17.00 1 48 49 394,1 7610425,7
17.00‐17.15 5 42 47 394,7 7322040,2
17.15‐17.30 4 56 60 370,5 8236215
17.30‐17.45 0 63 63 464,3 13581193
Gambar 4.7 Grafik volume pejalan kaki di JPO-II pada hari selasa
Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 17.45
WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB pada hari selasa. Sedangkan pada pukul 11.15
WIB sampai dengan 11.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang
menyeberang di JPO-II pada hari selasa. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-II
pada hari selasa.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00
PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH
[image:49.595.115.477.515.729.2]Gambar 4.8 Grafik volume kendaraan di JPO-II pada hari selasa
Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada
pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB pada hari selasa. Dan volume terendah
pada pukul 16.15 WIB sampai dengan 16.30 WIB pada hari selasa di JPO-II.
[image:50.595.107.450.540.753.2]4.1.3 Jembatan Penyeberangan Orang III
Tabel 4.5 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-III pada hari Minggu
Waktu
Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐III
Volume
kendaraan P.(V2) Lewat
Jembatan
Lewat Ruas
Jalan Total
11.00‐11.15 5 50 55 297,5 4867843,8
11.15‐11.30 16 15 31 179 993271 11.30‐11.45 10 75 85 214 3892660 11.45‐12.00 4 37 41 311,1 3968111,6
12.00‐12.15 0 45 45 227,2 2322892,8
12.15‐12.30 8 18 26 181 851786 12.30‐12.45 5 13 18 122,4 269671,68
Sumber: Hasil Survei dan Perhitungan
Didapat bahwa volume rata–rata penyeberangang jalan di JPO-III pada hari
minggu adalah 235 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 4730
kend/jam> 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa
fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican
dengan pelindung.
Berikut grafik dari analisis ini:
16.30‐16.45 5 55 60 155,7 1454549,4 16.45‐17.00 1 33 34 235,4 1884047,4
17.00‐17.15 2 23 25 169,8 720801 17.15‐17.30 30 21 51 231,5 2733204,8
17.30‐17.45 13 58 71 175,1 2176860,7
Gambar 4.9 Grafik volume pejalan kaki di JPO-III pada hari minggu
Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 11.30
WIB sampai dengan pukul 11.45 WIB pada hari minggu. Sedangkan pada pukul
12.30 WIB sampai dengan 12.45 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki
yang menyeberang di JPO-III pada hari minggu. Berikut grafik volume kendaraan di
[image:52.595.114.512.476.682.2]JPO-III pada hari minggu.
Gambar 4.10 Grafik volume kendaraan di JPO-III pada hari minggu
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00
PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH
Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada
pukul 11.45 WIB sampai dengan 12.00 WIB pada hari minggu. Dan volume
terendah pada pukul 12.30 WIB sampai dengan 12.45 WIB pada hari minggu di
JPO-III.
Tabel 4.6 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-III pada hari selasa
Waktu
Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐III
Volume
kendaraan P.(V2) Lewat
Jembatan
Lewat Ruas
Jalan Total
11.00‐11.15 3 13 16 375,5 2256004 11.15‐11.30 4 7 11 385,4 1633864,8 11.30‐11.45 9 14 23 291,1 1949001,8 11.45‐12.00 6 15 21 337 2384949
12.00‐12.15 3 36 39 320,5 4006089,8
12.15‐12.30 9 38 47 353,6 5876549,1
12.30‐12.45 15 46 61 298,4 5431596,2
12.45‐13.00 1 20 21 351,3 2591645,5
16.00‐16.15 11 54 65 266,9 4630314,7
16.15‐16.30 16 40 56 266,2 3968296,6
16.30‐16.45 20 55 75 434,3 14146237 16.45‐17.00 17 64 81 394,1 12580500 17.00‐17.15 5 87 92 394,7 14332504 17.15‐17.30 11 56 67 370,5 9197106,8
17.30‐17.45 15 85 100 464,3 21557449 17.45‐18.00 18 66 84 380,5 12161541 Sumber: Hasil survei dan perhitungan
Didapat bahwa volume rata–rata penyeberangang jalan di JPO-III pada hari
selasa adalah 188,5 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 1282,2
kend/jam > 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa
fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican
Gambar 4.11 Grafik volume pejalan kaki di JPO –III pada hari selasa
Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 17.30
WIB sampai dengan pukul 17.45 WIB pada hari selasa. Sedangkan pada pukul 11.15
WIB sampai dengan 11.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang
menyeberang di III pada hari selasa. Berikut grafik volume kendaraan di
[image:54.595.114.475.477.684.2]JPO-III pada hari selasa.
Gambar 4.12 Grafik volume kendaraan di JPO-III pada hari selasa
0 20 40 60 80 100 120 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00
PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH
Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada
pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB pada hari minggu. Dan volume
terendah pada pukul 16.15 WIB sampai dengan 16.30 WIB pada hari minggu di
JPO-III.
4.2 Analisis Perilaku Penyeberang Jalan
Dari hasil kompilasi data terhadap 90 responden penyeberang jalan pada tiga
JPO dapat dikatagorikan menjadi sembilan kelompok seperti dijelaskan di bawah ini.
Pengambilan data dimulai pukul 11.00 hari selasa dan hari minggu.
4.2.1 Rekapitulasi Hasil Angket Penyeberang Jalan
Tabel 4.7 Rekapitulasi hasil angket penyeberang jalan
No. Parameter Katagori Lokasi
JPO-I JPO-II JPO-III
Jumlah Persen Jumlah Persen Jumlah Persen
1. Umur 65>
55-65 45-54 35-44 25-34 12-24 2 5 3 5 4 11 7% 17% 10% 17% 13% 36% 0 0 3 2 15 10 0 0 10% 6,67% 50% 33,33% 0 1 0 3 17 9 0 3,33% 0 10% 56,67% 30%
TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%
2. Jenis Kelamin Laki-laki
Perempuan 11 19 36,67% 63,33% 7 23 23,33% 76,67% 13 17 43,33% 56,67%
TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%
3. Jenis Pekerjaan PNS
Pegawai
Swasta
Wiraswasta
Mahasiswa/p
elajar
Ibu rumah
4. Asal Perjalanan Kantor Pertokoan/pas ar/mall Sekolah/kam pus Rumah
Dan lain-lain 10 1 10 7 2 33,33% 3,33% 33,33% 23,33% 7% 4 5 3 18 0 13,33% 17% 10% 60% 0 5 7 2 16 0 17% 23,33% 7% 53,33% 0
TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%
5. Tujuan Perjalan Kantor
Pertokoan/pas
ar/mall
Sekolah/kam
pus
Rumah
Dan lain-lain 0 23 3 4 0 0 21 0 5 4 1 13 3 3 10
TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%
6. Frekuensi Penggunaan JPO
Tidak pernah
Jaramg Sering Selalu 16 14 0 0 5 18 5 2 9 11 2 8
TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%
7. Alasan Menggunakan JPO Keselamtan dan keamanan Kenyamanan Takut menyeberang jalan
Coba – Coba
Lain – lain
1 100%
8 0 2 4 0 4 1 3 2 0
TOTAL 1 100% 14 100% 10 100%
8. Alasan Tidak
Menggunakn JPO
Butuh banyak
waktu Malas Lelah
Tidak aman
Lalu lintas
sepi Lain – lain
6 4 2 8 0 9 2 3 11 0 0 0 8 4 5 0 3
TOTAL 29 100% 16 100% 20 100%
9. Lokasi Keberadaan JPO
Sudah tepat Tidak tepat
Kurang strategis 13 2 15 21 6 3 5 2 23
TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%
10. Jenis Fasiltas
Penyeberangan yang diinginkan
Tidak perlu Zebra cross
Pelican JPO 5 25 0 6 6 18 0 13 7 10
Sumber: Hasil survei
4.2.2 Umur Responden
7%
17%
10%
17% 13%
36%
UMUR
(JPO
‐
I)
∙ 65>
∙ 55‐65
∙ 45‐54
∙ 35‐44
∙ 25‐34
∙ 12‐24
0% 0% 10%
7%
50% 33%
UMUR
(JPO
‐
II)
∙ 65>
∙ 55‐65
∙ 45‐54
∙ 35‐44
∙ 25‐34
∙ 12‐24
Gambar 4.13 Diagram umur responden pada JPO-I
Pada diagram di atas menunjukkan bahwa umur 12-24 tahun mendominasi lewat di
daerah JPO-I. Berjumlah 36% dari 30 orang diwawancara. Dan yang terendah umur
>65 lewat di daerah JPO-I. Sekitar 7% dari 30 orang. Ini menunjukkan bahwa pelajar
[image:57.595.147.512.81.301.2]atau mahasiswa yang banyak melewati daerah JPO-I.
Gambar 4.14 Diagram umur responden pada JPO-II
Pada diagram di atas menunjukkan bahwa umur 25-34 tahun mendominasi
0% 3% 0%
10%
57% 30%
UMUR
(JPO
‐
III)
∙ 65>
∙ 55‐65
∙ 45‐54
∙ 35‐44
∙ 25‐34
[image:58.595.137.496.307.521.2]∙ 12‐24
Gambar 4.15 Diagram umur rencana di JPO-III
Pada diagram di atas menunjukkan bahwa umur 25-34 tahun mendominasi
lewat di daerah JPO-III. Berjumlah 57% dari 30 orang diwawancara. Dan yang
terendah umur >65 dan 45-54 di daerah JPO-III, dengan tidak ada sama sekali yang
4.2.3 Jenis Kelamin Responden
Klasifikasi jenis kelamin responden dapat dilihat sebagai berikut.
Gambar 4.16 Diagram Jenis kelamin responden di ketiga JPO
Pada diagram menunjukkan bahwa perempuan mendominasi lewat JPO. Dari
semua pejalan kaki yang lewat, perempuan selalu mendominasi. Kita mengetahui
3%
10%
34% 33%
20% 0%
JENIS
PEKERJAAN
(JPO
‐
I)
∙ PNS
∙ Pegawai Swasta
∙ Wiraswasta
∙ Mahasiswa/pelajar
∙ Ibu rumah tangga
∙ Dan lain‐lain
10%
17%
3%
53% 17%
0%
JENIS
PEKERJAAN
(JPO
‐
II)
∙ PNS
∙ Pegawai Swasta
∙ Wiraswasta
∙ Mahasiswa/pelajar
∙ Ibu rumah tangga
∙ Dan lain‐lain
4.2.4 Jenis Pekerjaan Responden
Klasifikasi jenis pekerjaan responden dapat dilihat sebagai berikut.
Gambar 4.17 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-I
Pejalan kaki yang mendominasi lewat di daerah JPO-I terbukti adalah
mahasiswa atau pelajar sama seperti klasifikasi umur di atas. Selain itu, wiraswasta
[image:60.595.113.475.216.422.2]juga mendominasi di daerah JPO-I ini.
13%
30%
10% 37%
10% 0%
JENIS
PEKERJAAN
(JPO
‐
III)
∙ PNS
∙ Pegawai Swasta
∙ Wiraswasta
∙ Mahasiswa/pelajar
∙ Ibu rumah tangga
∙ Dan lain‐lain
0 5 10 15 20
ASAL PERJALANAN JPO‐I ASAL PERJALANAN JPO‐II ASAL PERJALANAN JPO‐III
Dari diagram di atas menunjukkan bahwa pelajar atau mahasiswa
mendominasi yang lewat di daerah JPO-II. Sekitar 53% dari 30 responden.
Sedangkan wiraswasta yang paling rendah. Sekitar 3% dari 30 responden.
Gambar 4.19 Diagram Jenis Pekerjaan responden di JPO-III
Dari diagram di atas menunjukkan bahwa mahasiswa/pelajar mendominasi
lewat di daerah JPO-III, sekitar 37% dari 30 responden. Sedangkan wiraswasta dan
ibu rumah tangga yang terendah, sekitar 10% dari 30 responden.
4.2.5 Asal Perjalanan Responden
[image:61.595.115.474.176.378.2]Berikut hasil analisisnya yang disajikan pada diagram batang di bawah ini.
Gambar 4.20 Diagram asal pejalanan responden di ketiga JPO
0 5 10 15 20 25
TUJUAN PERJALANAN JPO‐I
TUJUAN PERJALANAN JPO‐II
TUJUAN PERJALANAN JPO‐III
dari 30 responden. Sedangkan dari pertokoan/pasar/mall paling sedikit,
<
