PEMILIHAN TIPE PESAWAT TERBANG UNTUK RUTE
YOGYAKARTA – JAKARTA BERDASARKAN
PERKIRAAN BIAYA OPERASIONAL
Didik Prihananto
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Jl. Janti Blok R Lanud Adisutjipto, Yogyakarta
e-mail : didik_prihananto@yahoo.com
ABSTRACT
Biaya operasional merupakan salah satu pertimbangan dalam pemilihan jenis pesawat terbang. Biaya operasional terdiri dari biaya operasional langsung (DOC = direct operating cost) dan biaya operasional tidak langsung (IOC = indirect operating cost). Dengan biaya operasional yang rendah, maka dapat diperoleh tingkat keuntungan yang lebih tinggi.
Makalah ini memperkirakan besar biaya operasional untuk beberapa jenis pesawat yang memungkinkan dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta untuk beberapa tahun ke depan. Jenis pesawat yang dipergunakan sebagai alternatif adalah yang diproduksi setelah tahun 2000 dan memungkinkan untuk dipergunakan oleh airline di Indonesia untuk menggantikan armada yang sekarang. Biaya operasional diperhitungkan berdasarkan biaya awak pesawat, biaya bahan bakar, biaya sewa, biaya asuransi, biaya perawatan dan ditambah biaya tidak langsung.
Penentuan jenis pesawat dengan membandingkan biaya operasional, dimana pesawat yang dipilih adalah yang mempunyai biaya operasional paling rendah.
Untuk rute Yogyakarta – Jakarta, pesawat Airbus A320-200 mempunyai biaya operasional per ASK (available seat kilometer) paling kecil disamping itu untuk mencapai break event point, pesawat Airbus A320-200 membutuhkan load factor paling rendah dibandingkan pesawat lainnya yang setara. Dengan pertimbangan tersebut, maka untuk menggantikan armada yang sekarang beroperasi, pesawat Airbus A320-200 merupakan tipe yang tepat untuk dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta dilihat dari sisi biaya operasi
Keywords : biaya operasional, jenis, pesawat terbang, ASK
1. PENDAHULUAN
Biaya operasional akan mempengaruhi kemampuan finansial dari perusahaan, semakin tinggi biaya operasional maka keuntungan akan semakin rendah dan sebaliknya. Sehingga perlu dilakukan analisis untuk menentukan jenis pesawat yang akan dioperasikan.
Berdasarkan hal tersebut diatas, maka makalah ini bertujuan untuk memperkirakan besar biaya operasi dari beberapa jenis pesawat terbang yang memungkinkan untuk dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta, kemudian dari biaya operasional tersebut akan ditentukan jenis pesawat yang tepat ditinjau dari biaya operasional yang paling rendah. Dalam pemilihan pesawat, beberapa kriteria pemilihan diantaranya adalah kapasitas jumlah penumpang, jarak tempuh, kecepatan terbang, konsumsi bahan bakar dan lainnya. Pemilihan jenis pesawat dilakukan dengan mempertimbangkan kapasitas jumlah penumpang sebanyak-banyaknya dengan tujuan agar jumlah penerbangan yang dibutuhkan dapat dikurangi dengan membawa penumpang yang banyak namun harus mempertimbangkan kemampuan dari bandar udara asal dan tujuan. Dalam menetapkan biaya per komponen didasarkan pada standar biaya operasional dari Air Transport Association (ATA) yang tercantum dalam ATA Cost Index 2007 dan ATA Cost Method.
Data dari PT. Angkasa Pura I Bandara AdisutjiptoYogyakarta menunjukkan bahwa pertumbuhan penumpang dari tahun 1999 hingga 2006 dan perkiraan hingga tahun 2008 dengan regresi linier seperti pada gambar 1. Dengan bertambahnya jumlah penumpang yang berangkat maupun datang, mestinya dibutuhkan pesawat yang lebih besar atau dengan frekuensi penerbangan yang lebih banyak.
Gambar 1. Perkiraan pertumbuhan penumpang Yogyakarta – Jakarta sampai 2008
2. LANDASAN TEORI
Analisis biaya operasional merupakan salah satu pertimbangan dalam menentukan dan merencanakan armada yang akan dioperasikan oleh suatu perusahaan penerbangan. beberapa pertimbangan lain yang digunakan sebagai parameter dalam pemilihan jenis pesawat diantaranya adalah (1) karakteristik pesawat udara, yang meliputi prestasi pesawat udara (aircraft
performance), berat pesawat (aircraft weight), kehandalan (reliability) dan keterawatan
(maintainability), profil terbang, sertifikasi, peralatan dan fasilitas pendukung, perbandingan pesawat udara, (2) analisis biaya operasional pesawat, yang meliputi biaya operasional langsung dan baya operasional tidak langsung, (3) penggunaan dan jadwal penerbangan (4) analisis ekonomi dan finansial, (5) pendanaan pengadaan pesawat, dan (6) kecenderungan pembelian.
2.1 Waktu Operasional
melakukan jumlah penerbangan pada rute tersebut yang semakin sedikit. Penggunaan pesawat ini disebut utilisasi. Utilisasi adalah penggunaan pesawat (jam terbang atau trip) dalam satu periode waktu tertentu, umumnya adalah dalam satu tahun.
Operasional pesawat selalu diperhitungkan berdasarkan jam operasi atau disebut dengan jam terbang. Secara umum jam terbang dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu flight time dan block time.
Flight time merupakan jam terbang pesawat mulai dari tinggal landas hingga mendarat kembali
ditambah dengan 0,1 jam untuk waktu pergerakan di udara (manuever time). Block time adalah waktu mulai pesawat bergerak dari apron hingga berhenti lagi setelah mendarat. Block time diperhitungkan dengan flight time ditambah waktu pergerakan didarat sebesar 0,5 jam.
2.2 Pembiayaan Airline
Dalam hal finansial (keuangan), airline mendapatkan pemasukan dari penjualan tiket penumpang, kargo, biaya kelebihan bagasi, pos (mail), pendapatan sewa dan pendapatan lain seperti pemasangan iklan, leasing, bunga piutang, pendapatan dari pelatihan dan lainnya. Pada dasarnya pendapatan merupakan tanggung jawab bagian pemasaran. Pembiayaan airline pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu biaya non operasional dan biaya operasional. Biaya non operasional merupakan biaya yang tidak ada kaitannya dnegana pengoperasian pesawat, sedangkan biaya operasional merpakan biaya untuk pengoperasiaan pesawat.
Biaya operasional terdiri dari biaya operasi langsung (DOC = Direct Operating Cost) dan biaya operasi tidak langsung (IOC = Indirect Operating Cost). DOC merupakan biaya yang berhubungan langsung dengan penerbangan suatu pesawat, sedangkan IOC merupakan biaya pendukung yang sangat dipengaruhi oleh kebijakan manajemen perusahaan, namun dapat diperkirakan kebutuhan untuk IOC ini. Kedua jenis biaya operasi ini (DOC dan IOC) merupakan salah satu faktor dalam mempertimbangkan jenis pesawat yang akan dioperasikan untuk suatu rute tertentu.
2.2.1 Biaya Operasi Langsung (Direct operating cost)
Merupakan seluruh biaya yang berhubungan langsung dengan dan tergantung kepada jenis pesawat udara yang dioperasikan dan akan berubah untuk jenis pesawat yang berbeda. Direct
operating cost ini dapat dikelompokkan menjadi :
1. Flight operation cost adalah biaya yang harus dikeluarkan sehubungan dengan
pengoperasian pesawat tersebut. Komponen biaya ini meliputi beberapa unsur yaitu biaya awak pesawat (air crew), biaya bahan bakar, biaya leasing, biaya asuransi
2. Maintenance cost, biaya yang harus dikeluarkan akibat adanya perawatan pesawat. Terdiri
dari biaya tenaga kerja dan biaya material
3. Depresiasi dan amortisasi. Depresiasi merupakan biaya akibat turunnya nilai nominal atau harga pesawat seiring dengan berjalannya waktu sejak produk tersebut keluar. Sedangkan
amortisasi merupakan penyisihan uang secara berkala untuk biaya-biaya seperti pelatihan
awak kabin, biaya pengembangan dan pra-operasi yang berhubungan dengan pengembangan rute atau penggunaan pesawat baru.
2.2.2 Biaya Operasi Tidak langsung
Merupakan seluruh biaya yang tetap tidak terpengaruh dengan perubahan jenis pesawat udara karena tidak tergantung secara langsung dengan operasi pesawat udara tersebut. Biaya ini terdiri dari station and ground cost (biaya penanganan dan pelayanan pesawat di darat), passenger service
2.2.3 Biaya Operasi Total
Jumlah dari biaya operasi langsung dan biaya operasi tidak langsung. Biaya operasi ini dinyatakan dalam setiap seat yang tersedia per jarak misal per ASK (available seat kilometer) atau per ASM (available seat mile).
3. METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan dengan tahapan sebagai berikut, pertama menentukan jenis pesawat alternatif, pesawat yang dipilih adalah dengan kapasitas seat yang banyak, diproduksi dalam 10 tahun terakhir sehingga masa pakainya masih lama, dengan dibatasi panjang landasan di Bandara Adisutjipto Yogyakarta dan Bandara Soekarno Hatta Jakarta.
Tahap kedua yaitu mengitung biaya operasi baik biaya operasi langsung, biaya operasi tidak langsung dan biaya operasi total per ASK sesuai spesifikasi masing-masing pesawat. Selanjutnya dari masing-masing jenis pesawat tersebut dibandingkan besar biaya operasi. Pesawat yang paling menguntungkan adalah dengan biaya operasi per ASK paling kecil, sehingga dengan jumlah penumpang biaya yang harus dikeluarkan plaing kecil dan keuntungan bisa lebih besar.
Langkah selanjutnya adalah dengan menghitung break event point (BEP) dari tiap pesawat. Untu ini dipergnakan harga tiket adalah rata-rata dari harga yang berlaku pada rute Yogyakarta – Jakarta dari beberapa airline yang beroperasi saat ini. BEP dinyatakan dalam load factor minimum, yaitu perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas seat tersedia.
4. HASIL Dan PEMBAHASAN
4.1 Pemilihan Jenis Pesawat Alternatif
Mengacu pada peraturan keselamatan penerbangan sipil di Indonesia, CASR Part 91, General
Flight Rules, pesawat diijinkan mendarat pada suatu bandara bila panjang landasan yang
dibutuhkan (sesuai dengan spesifikasi dari pabrik pesawat) tidak lebih dari 70% dari panjang landasan bandara tersebut. Dengan panjang landasan di Bandara Adisutjipto adalah 2200 meter dan di bandara Soekarno Hatta adalah 3600 meter, maka pesawat yang dipilih harus mempunyai kebutuhan panjang landasan untuk mendarat maksimal 1540 meter. Dari spesifikasi beberapa tipe pesawat, dipilih beberapa alternatif sebagai berikut:
Tabel 1. Jenis Pesawat Terbang untuk Rute Yogyakarta – Jakarta
Jenis Pesawat Jumlah Crew
Jumlah Seat
Berat (Kg) Panjang landasan(meter)
Empty MTOW MLW Take off landing
Airbus A319-100 2 153 40.600 64.000 60,999 1463 1433
Airbus A320-200 2 179 42.400 73.500 64,499 1798 1463
Airbus A321-100 2 185 48.200 83.007 74,389 1920 1524
Boeing 737-500 2 130 31.234 52.390 49,895 1859 1356
Boeing 737-600 2 132 36.301 65.998 55,111 1798 1341
Boeing 737-700 2 149 38.147 70.080 58,604 1676 1433
Sumber : spesifikasi dari pabrik
MTOW = Maximum Take Off Weight
MLW = Maximum Landing Weight
4.2 Perhitungan Biaya Operasi dan Break Even Point
Dikarenakan harga bahan bakar berfluktuasi sesuai dengan nilai tukar Dollar, maka dalam penelitian ini digunakan asumsi bahwa harga bahan bakar Avtur adalah tetap yaitu dengan harga tertinggi pada tahun 2006 sebesar Rp. 5531,33 atau US$ 0,601 per gallon dengan kurs 1 US$ = Rp. 9.200,-. Pengadaan pesawat adalah diasumsikan dengan dry leasing (sewa) sehingga biaya depresiasi tidak ada. Untuk perhitungan yang memerlukan kecepatan digunakan block speed, yaitu kecepatan yang diperhitungkan berdasarkan jarak tempuh Yogyakarta – Jakarta dibagi dengan
block time masing-masing pesawat. Jarak tempuh Yogyakarta – Jakarta diasumsikan 550 km.
Dari hasil perhitungan terhadap maing-masing komponen biaya operasi dapat dipaparkan sepertti pada tabel-tabel berikut:
Tabel 2. Direct Operating Cost (US$/per jam terbang)
Jenis Pesawat Bahan bakar Crew Asuransi Leasing Perawatan Jumlah
Airbus A319-100 1308,12 26,44 27,40 751,53 215,93 2329,42
Airbus A320-200 1534,73 30,31 29,92 820,64 226,70 2642,29
Airbus A321-100 1840,92 34,18 36,22 993,41 261,33 3166,06
Boeing 737-500 1254,43 22,19 23,27 638,17 160,14 2098,19
Boeing 737-600 1446,33 27,19 25,25 692,68 189,29 2380,74
Boeing 737-700 1612,87 28,85 28,57 783,60 200,37 2654,25
Boeing 737-800 1732,41 32,40 34,33 941,63 219,60 2960,37
Perhitungan biaya bahan bakar disesuaikan fase penerbangan, yaitu bahan bakar untuk penerbangan cruising (jelajah) dan bahan bakar selain cruising (untuk lepas landas dan taxiing atau pergerakan di darat). Biaya untuk bahan bakar masing-masing pesawat berbeda disebabkan jenis mesin (engine) yang dipergunakan dan berat pesawat berbeda. Perhitungan crew adalah untuk pilot dan co-pilot, diperhitungkan berdasarkan berat pesawat. Biaya asuransi dan leasing diperhitungkan berdasarkan harga pesawat baru. Harga pesawat mengacu pada harga pesawat baru dari pabrik pada tahun 2007. Biaya perawatan meliputi biaya tenaga kerja dan biaya material termasuk suku cadang.
Tabel 3. Indirect Operating Cost (US$/per jam terbang) Jenis Pesawat Palayanan
darat
Tiket &
Sales Administrasi
Pelayanan
Penumpang IOC
Airbus A319-100 292,84 96,68 103,16 195,05 687,73
Airbus A320-200 310,17 112,48 112,05 199,75 734,46
Boeing 737-500 237,56 80,39 90,32 148,64 556,91
Boeing 737-600 269,40 83,61 105,28 149,60 607,89
Boeing 737-700 285,22 94,38 109,11 152,81 641,52
Boeing 737-800 320,95 119,99 117,76 202,00 760,69
Perhitungan untuk IOC berdasarkan jumlah kapasitas penumpang dan berat pesawat (MTOW) dan mengunakan indeks yang telah ditetapkan sebagai standar.
Tabel 4. Total Operating Cost (US$/per jam terbang)
Jenis Pesawat Jumlah seat ASK DOC IOC TOC TOC/ASK
Airbus A319-100 153 84150 2329,42 687,73 3017,15 0,0359
Airbus A320-200 178 97900 2642,29 734,46 3376,75 0,0345
Airbus A321-100 185 101750 3166,06 793,02 3959,08 0,0389
Boeing 737-500 130 71500 2098,19 556,91 2655,10 0,0371
Boeing 737-600 132 72600 2380,74 607,89 2988,63 0,0412
Boeing 737-700 149 81950 2654,25 641,52 3295,77 0,0402
Boeing 737-800 189 103950 2960,37 760,69 3721,06 0,0358
Total operating cost merupakan jumlah dari direct operating cost dan indirect operating cost.
Perhitungan dilakukan untuk tiap available seat kilometer (ASK). ASK merupakan hasil kali jumlah seat dengan jarak (550 km). dengan perhitungan per ASK maka biaya tersebut merupakan biaya yang harus ditanggung oleh tiap penumpang setiap jarak satu kilometer. Untuk membandingkan biaya operasi pesawat, perhitungan biaya operasi per ASK merupakan cara yang tepat karena diperhitungkan berdasarkan tiap seat (penumpang) pada jarak yang sama.
Break even point (BEP) akan tercapai bila pemasukan yang diperoleh mampu menutupi total
pembiayaan yang harus dikeluarkan. Untuk analisis BEP ini diasumsikan bahwa harga tiket digunakan rata-rata harga tiket dari airline yang beroperasi pada rute Yogyakarta – Jakarta sekarang ini. Dari hasil pemantauan harga tiket rata-rata adalah Rp. 381.500,-. Sehingga untuk mencapai BEP, jumlah penumpang yang harus terangkut adalah diperhitungkan dengan biaya operasi dibagi dengan harga tiket atau dengan persamaan sebagai berikut.
100%
Menginta biaya operasi ang diperhitungkan dalam nilai Dollar, sedangkan harga tiket dalam Dollar, maka biaya operasi dikonversikan dalam nilai rupiah dengan 1 US$ = Rp. 9.200 ,-. Dengan persamaan tersebut, maka diperoleh load factor minimum untuk masng-masing pesawat adalah :
Tabel 5. Load factor minimum
Jenis Pesawat
Jumlah seat
TOC (US$) TOC (Rp.)
seat minimum
Load factor minimum Per trip Per jam Per trip
Airbus A319-100 153 3017,15 3810,36 35.055.347,05 92 60,06%
Airbus A320-200 178 3376,75 4264,50 39.233.367,46 103 57,78%
Airbus A321-100 185 3959,08 4999,93 45.999.314,88 121 65,18%
Boeing 737-500 130 2655,10 3426,67 31.525.383,44 83 63,57%
Boeing 737-600 132 2988,63 3765,38 34.641.498,97 91 68,79%
Boeing 737-700 149 3295,77 4152,34 38.201.566,17 100 67,20%
Boeing 737-800 189 3721,06 4677,37 43.031.817,56 113 59,68%
4.3 PEMBAHASAN
Dari hasil perhitungan terhadap biaya operasi total dan load factor minimal, dapat dijelaskan bahwa jumlah kapasitas penumpang akan mempengaruhi besarnya biaya operasi. Pesawat Boeing 737-500 dengan jumlah kapasitas seat 130 dimana paling sedikit dari beberapa jenis pesawat tersebut, mempunyai biaya operasi yang paling kecil yaitu Rp. 31.525.383,44. Sedangkan pesawat terbang Airbus A321-100 dan Boeing 737-800 yang mempunyai kapasitas seat terbesar mempunyai biaya operasi yang paling besar juga. Bila dikaitkan dengan available seat kilometer (ASK) maka pesawat Airbus A320-200 dengan kapasitas seat 178 mempunyai biaya operasiper ASK paling kecil, yaitu US$ 0,0345 atau Rp. 317,4 per ASK, dan pesawat Boeing 737-600 dengan kapasitas seat 132 mempunyai biaya operasi per ASK paling besar yaitu US$ 0,0412 atau Rp. 379,04.
Untuk mencapai break event point yang ditinjau dari load factor minimum yang merupakan perbandingan penumpang yang terangkut atau seat yang terjual, pesawat Airbus A320-200 membutuhkan load factor 57,78% dan paling kecil dibandingkan pesawat jenis lainnya. Sedangkan pesawat Boeing 737-600 membutuhkan load factor paling besar, yaitu 68,79%. Dari pertimbangan biaya operasi dan analisis BEP tersbut, maka pesawat Airbus A320-200 merupakan pesawat yang paling tepat dipergunakan untuk rute Yogyakarta – Jakarta pada masa yang akan datang.
5. KESIMPULAN
6. DAFTAR PUSTAKA
Airbus (1998). Getting To Grips With The Cost Index, Issue II, Blacnac Cedex, France: Flight Operations Support & Line Assistance Airbus
Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2002). Keputusan Menteri Perhubungan No. 9 Tahun 2002, Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas
Ekonomi, Jakarta : Departemen Perhubungan Republik Indonesia
Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2003). Keputusan Menteri Perhubungan RI No 3 Tahun 2003, Penyelenggaraan Angkutan Udara, Jakarta : Departemen Perhubungan Republik Indonesia
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (1997). Civil Aviation Safety Regulation Part 91, General
Flight Rules, Departemen Perhubungan Republik Indonesia
Federal Aviation Administration (2006). Federal Aviation Regulation (FAR) Cost Principles Guide, Version: July 2006, Washington DC : United States Department of Transportation Harris Franklin D. (2005). An Economic Model of U.S. Airline Operating Expenses, NASA Ames
Research Center, California : University of Maryland
Horder Peter (2003). Airline Operating Costs, Managing Aircraft Maintenance Costs Conference, Brussel : SH&E International Air Transport Consultancy,
Maddalon Dal V (1978). Estimating Airline Operating Cost, NASA Technical Memorandum 78694, Virginia : Langrey Research Center
Smith Chris J, Dr. (2003). Airline Operating Costs – The Variations, Managing Aircraft
Maintenance Cost Conference, Brussel : SH&E International Air Transport Consultancy
Smyth Mark, Pearce Brian (2006). Airline Cost Performance, IATA Economics Briefing No.5, Juli
2006, www.iata.org
Ssamula, Mistro Del, Visser (2006) Using an operating cost model to analyse the selection of aircraft type on short-haul routes, Journal of the South African Institution of Civil
Engineering, Vol 48 No 2, 2006, Pages 2–9, Paper 579
ATA Cost Index 2007, http://www. airlines.org, diakses terakhir tanggal 15 Mei 2007
ATA Cost Method, Standard Method of Estimating Comparative Direct Operating Cost Of
Turbine Powered Transport Airplanes, http://adg.stanford.edu/aa241/cost/atamethod.html,
