SEA TRIAL
PROCEDURES BY LR (LLOYD’S REGISTER)ABSTRACT
Yaitu pengujian performa kapal, yang dilakukan oleh owner kapal, pihak galangan, dan juga badan kapal, Pengujiannya meliputi: kecepatan, manuver, penurunan dan penarikan jangkar, pemadam kebakaran, dan yang menyangkut keseluruhan fungsi peralatan dan perlengkapan di kapal pada saat nanti kapal berlayar Kelompok 5
DAFTAR ISI DAFTAR ISI ... 1 KATA PENGANTAR ... 2 DEFINISI ... 3 1. STARTING TEST ... 3
2. STOPPING TRIALS (STOP INERTIA) ... 6
3. PROGRESSIVE SPEED TRIAL ... 7
4. CRASH STOP ASTERN AND CRASH STOP AHEAD TEST ... 11
5. TURNING CIRCLE MANEUVERING TRIALS ... 12
6. ZIG-ZAG MANEUVERING TRIALS ... 13
7. STEERING GEAR TEST ... 14
8. ANCHORING TEST ... 18
9. BLACK OUT TEST ... 20
10. ENDURANCE TEST... 21
11. NOISE AND LOCAL VIBRATION TEST ... 25
12. FIRE FIGHTING TEST ... 29
KATA PENGANTAR
Bismillahhirohmannirohim, segala puji hanyalah milik Allah SWT atas rahmat-Nya, Alhamdulillah tugas ini dapat terselesaikan. Tugas ini merupakan salah satu tugas dalam mata kuliah Survey Inspeksi. Yang berjudul “SEA TRIAL PROCEDURES BY LLOYD’S REGISTER”
Dengan dukungan dari berbagai pihak, akhirnya kami dapat menyelesaikan tugas ini dengan baik. Pada kesempatan ini kami ingin mengucapkan terimakasih kepada pihak yang telah mendukung dan membantu kami dalam proses penyelesaian tugas ini khususnya kepada:
1. Bapak Ir. Indra Jaya Gerianto, M.Sc, Selaku dosen pengajar mata kuliah Survey Inspeksi Kapal dan Bangunan Laut
2. Rekan-rekan kami, mahasiswa Teknik Sistem Perkapalan ITS.
3. Serta berbagai pihak yang telah membantu dalam proses penyelesaian laporan ini.
Kami berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi para pembaca dan dapat bermanfaat sebagaimana mestinya. Terimakasih.
Surabaya, Januari 2014
Sea Trial
Definisi
Yaitu pengujian performa kapal, yang dilakukan oleh owner kapal, pihak galangan, dan juga badan kapal, Pengujiannya meliputi : kecepatan, manuver, penurunan dan penarikan jangkar, pemadam kebakaran, dan yang menyangkut keseluruhan fungsi peralatan dan perlengkapan di kapal pada saat nanti kapal berlayar. prosedur – prosedur yang dilakukan dalam sea trial :
1. Starting Test
a) Pengaturan Awal Saat Kondisi Kapal Mati
Sarana harus disediakan untuk memastikan mesin yang dapat dibawa ke dalam operasi dari kondisi kapal mati tanpa bantuan dari luar .
Kondisi kapal mati untuk tujuan memastikan mesin yang dapat dibawa ke dalam operasi dari kondisi kapal mati tanpa bantuan dari luar . harus dipahami sebagai suatu kondisi di mana pabrik penggerak utama, boiler dan pembantu tidak beroperasi. Dalam memulihkan propulsi, tidak ada energi yang tersimpan untuk memulai dan mengoperasikan pabrik penggerak diasumsikan tersedia . Selain itu, baik sumber utama tenaga listrik maupun pembantu penting lainnya diasumsikan tersedia untuk memulai dan menjalankan pabrik propulsi .
Dimana sumber daya darurat adalah generator darurat yang sepenuhnya memenuhi persyaratan dari Electrical Engineering, pembangkit ini dapat digunakan untuk memulihkan operasi pabrik penggerak utama, boiler dan pembantu di mana setiap pasokan listrik yang diperlukan untuk operasi mesin juga dilindungi ke tingkat yang sama seperti pengaturan awal .
Bila tidak ada generator darurat dipasang atau generator darurat tidak sesuai dengan persyaratan Electrical Engineering, pengaturan untuk membawa mesin utama dan bantu ke dalam operasi harus sedemikian rupa sehingga biaya awal memulai pasokan udara atau tenaga listrik awal dan kekuasaan apapun untuk operasi mesin dapat dikembangkan di atas kapal tanpa bantuan dari luar . Jika untuk tujuan ini kompresor udara darurat atau generator listrik diperlukan , unit-unit ini harus didukung oleh mesin minyak tangan memulai atau kompresor dioperasikan dengan tangan . Pengaturan untuk membawa mesin utama dan tambahan ke dalam operasi yang memiliki kapasitas sedemikian rupa sehingga energi awal dan setiap pasokan listrik untuk pengoperasian mesin yang tersedia dalam waktu 30 menit dari kondisi kapal mati .
Untuk kapal kargo kurang dari 500 gross ton dan yang tidak diwajibkan untuk mematuhi Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, sebagaimana telah diubah ( SOLAS 74 ) , pengaturan alternatif yang ditentukan dalam sumber daya darurat. 4 dapat diusulkan untuk dipertimbangkan. Rincian pengaturan alternatif harus dimasukkan dalam rencana dan rincian yang diperlukan oleh Pemberi Lisensi dan untuk menunjukkan bahwa pengaturan menyediakan mulai dari kondisi kapal mati dan sesuai dengan persyaratan hukum yang berlaku dari National Authority negara di mana kapal tersebut akan didaftarkan.
b) Kompresor Udara
Dua atau lebih kompresor udara harus dipasang dan memiliki kapasitas total, bersama-sama dengan kompresor topping-up di mana dipasang yang mampu menerima udara dalam waktu 1 jam dari tekanan atmosfer, tekanan yang cukup untuk jumlah start dibutuhkan oleh tabung udara. Setidaknya satu dari kompresor udara adalah untuk menjadi independen dari unit penggerak utama dan kapasitas kompresor udara utama adalah menjadi sekitar sama dibagi antara mereka. Kapasitas kompresor darurat yang dapat dipasang untuk memenuhi persyaratan pengaturan awal saat kondisi kapal mati harus diabaikan.
Kompresor harus dirancang sedemikian rupa sehingga suhu udara yang keluar pada penerima udara mulai tidak akan secara substansial melebihi 93 ° C dalam pelayanan. Sebuah plug melebur kecil atau perangkat alarm yang beroperasi pada 121 ° C harus disediakan pada setiap kompresor untuk memberikan peringatan suhu udara yang berlebihan. Kompresor udara darurat dikecualikan dari persyaratan tersebut.
Setiap kompresor harus dilengkapi dengan katup pengaman sehingga proporsional dan disesuaikan bahwa akumulasi dengan katup outlet tertutup tidak akan melebihi 10 persen dari tekanan kerja maksimum. Casing dari ruang air pendingin harus dilengkapi dengan katup pengaman atau meledak disc sehingga bantuan yang cukup akan diberikan dalam hal meledaknya tabung pendingin udara. Disarankan bahwa kompresor didinginkan oleh air tawar.
c) Kapasitas Tabung Udara
Dimana mesin utama diatur untuk starting udara maka kapasitas total penerima udara akan cukup untuk memberikan starting tanpa pengisian, tidak kurang dari 12 kali distart berturut-turut dari mesin utama, bergantian antara depan dan terbelakang jika jenis reversibel dan tidak kurang dari 6 kali berturut-turut distart jika dari jenis non-reversibel. Setidaknya dua penerima udara kapasitas kira-kira sama harus disediakan.
Untuk instalasi multi-mesin, jumlah start diperlukan untuk setiap mesin akan dipertimbangkan khusus.
d) Electric Starting
Dimana mesin utama dilengkapi dengan starter listrik, dua baterai harus dipasang. Setiap baterai harus mampu starting mesin pada saat keadaan dingin dan kapasitas gabungan adalah cukup tanpa mengisi ulang untuk menyediakan jumlah start dari mesin utama seperti yang dipersyaratkan oleh Kapasitas Tabung Udara.
Pengaturan electric starting untuk mesin tambahan yang memiliki dua baterai terpisah atau diberikan oleh sirkuit terpisah dari baterai mesin utama saat diberikan. Dimana salah satu mesin tambahan hanya dilengkapi dengan electric starter satu baterai akan diterima. Kapasitas gabungan dari baterai untuk memulai mesin tambahan adalah cukup untuk
setidaknya 3 kali starting untuk setiap mesin.
Baterai mesin awal akan digunakan hanya untuk tujuan memulai mesin dan pengaturan pemantauan sendiri mesin '. Sarana harus disediakan untuk memastikan bahwa energi yang tersimpan dalam baterai dipertahankan pada tingkat yang diperlukan untuk starting mesin
Dimana mesin dilengkapi dengan baterai electric starting, alarm akan diberikan untuk tingkat pengisian daya baterai rendah.
Untuk kapal kargo kurang dari 500 gross ton yang tidak diwajibkan untuk mematuhi Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, sebagaimana telah diubah (SOLAS 74), sumber daya listrik darurat dapat digunakan sebagai salah satu sumber dari energi yang dibutuhkan untuk electric starting. Dimana sumber daya listrik darurat adalah baterai akumulator dan itu harus digunakan untuk electric starting, baterai akumulator memiliki kapasitas tambahan yang diperlukan untuk menjamin pasokan darurat tidak terganggu dan harus dilindungi secara memadai dan sesuai terletak untuk digunakan dalam keadaan darurat.
e) Starting dari Sumber Daya Darurat
Generator darurat harus mampu dan mudah di start dalam kondisi dingin turun ke suhu 0 ° C. Jika hal ini tidak praktis , atau jika suhu yang lebih rendah yang mungkin ditemui , pertimbangan harus diberikan untuk penyediaan dan pemeliharaan pengaturan pemanasan , sehingga starting siap dan terjamin.
Setiap generator darurat yang diatur secara otomatis untuk starting harus dilengkapi dengan sistem start yang memiliki dua sumber independen energi yang tersimpan, yang
masing-masing cukup untuk setidaknya 3 kali start berturut-turut . Ketika tangan (manual) starting ditunjukkan untuk menjadi efektif , hanya satu sumber energi yang tersimpan perlu disediakan . Namun, sumber ini energi yang tersimpan harus dilindungi terhadap penipisan di bawah tingkat yang diperlukan untuk starting.
Ketentuan harus dibuat untuk mempertahankan terus menerus energi yang tersimpan setiap saat , dan untuk tujuan ini :
1. Sistem electric starting dan hidrolik harus dipertahankan dari switchboard darurat. 2. Sistem starting udara terkompresi dapat dipertahankan oleh penerima udara utama atau penunjang dikompresi , melalui katup non -return yang sesuai , atau dengan kompresor udara darurat energi oleh switchboard darurat .
3. Semua starting ini , pengisian dan menyimpan energi perangkat harus berada di ruang generator darurat . Perangkat ini tidak akan digunakan untuk tujuan lain selain operasi generator darurat .
Ketika starting otomatis tidak diperlukan oleh Peraturan dan di mana dapat ditunjukkan sebagai efektif , tangan (manual) mulai diperbolehkan , seperti cranking manual, inersia permulaan, akumulator hidrolik manual, kartrid biaya bubuk .
Ketika tangan (manual) starting tidak praktis , ketentuan harus dipenuhi kecuali awal yang dapat di start secara manual .
Starting mesin dengan baterai akan digunakan hanya untuk tujuan memulai mesin dan pengaturan pemantauan sendiri mesin.
2. Stopping Trials (Stop Inertia)
a. Kinerja menghentikan kapal biasanya diwakili oleh kecelakaan berhenti manuver, yang menentukan kemampuan menghentikan kapal dari waktu urutan terbelakang penuh diberikan sampai kapal berhenti mati di dalam air untuk kecepatan pendekatan yang diberikan. Selain kecelakaan berhenti manuver, yang meluncur berhenti manuver ini harus dilakukan dengan mesin memberikan kekuatan untuk baling-baling.
b. Stop Trials yang akan dilakukan sebagai berikut: Hal ini harus dimulai ketika:
i. kondisi pendekatan relatif didefinisikan dalam Kecepatan untuk penilaian di bawah (notasi LMA) adalah setidaknya 90 persen dari kecepatan kapal sesuai dengan 85 persen dari output mesin yang maksimal. Kecepatan pendekatan untuk penilaian di bawah (notasi LNMA) adalah setidaknya 100 persen dari kecepatan kapal kecuali ditentukan oleh Administrasi Naval. Sebelum
pelaksanaan manuver yang relevan, kapal harus dijalankan pada mesin konstan (s) pengaturan dengan tingkat minimum perubahan dari pos (steady saja) dan kapal berjalan dengan astern angin
ii. permintaan daya astern penuh atau berhenti diberikan dari posisi kontrol mesin di jembatan.
Kemudi akan digunakan sampai batas minimal dan hanya untuk menjaga kapal di jalur untuk selama mungkin.
Hal ini harus dihentikan ketika kapal telah berhenti mati di dalam air.
c. Dimana kapal yang dilengkapi dengan sarana tambahan untuk manuver atau berhenti, efektivitas cara tersebut harus dibuktikan dan dicatat. Jarak berhenti yang dicapai ketika kapal awalnya melanjutkan ke depan dengan kecepatan minimal 90 persen dari kecepatan kapal sesuai dengan 85 persen dari nilai maksimum propulsi listrik tidak boleh melebihi 15 panjang kapal setelah urutan terbelakang telah diberikan. Namun, jika perpindahan kapal membuat kriteria ini tidak praktis maka dalam kasus tidak harus jarak berhenti melebihi 20 panjang kapal.
d. Informasi berikut ini akan berasal dari data percobaan, lihat Gambar berikut : Kecepatan minimum di mana saja dapat dipertahankan. Kepala dan track jangkauan.
Deviasi lateral dan pos akhir.
Waktu untuk berhenti mati di dalam air.
3. Progressive Speed Trial
Dalam melakukan Progressive Speed Trial, tujuan utamanya adalah untuk mengukur kecepatan kapal dalam kondisi operasi yaitu saat kapal berjalan terus menerus tanpa berhenti. Dengan demikian dapat diketahui kemampuan maksimal kapal untuk kecepatan dan RPM propeller kapal pada kondisi yang telah distandartkan, apakah telah sesuai dengan kontrak kerja terhadap pembuatan kapal tersebut.
Beberapa definisi yang perlu diketahui yang ada pada speed trial ini :
Kecepatan kapal : kecepatan berjalannya kapal pada kondisi yang telah disepakati, kecepatan yang dianggap benar adalah kecepatan kondisi antara lain, tidak ada angin atau kecepatan angin berdasarkan Beaufort 2 (B2); tidak ada ombak atau kecepatan dan
ketinggian ombak sesuai dengan Beaufort 1 (B1); tidak ada arus pada perairan dalam dan permukaan lambung serta propeller masih benar-benar baru dan mulus.
Docking Report : Laporan yang mendokumentasikan kondisi permukaan lambung dan propulsor kapal yang berasal dari data docking terbaru.
Trial Agenda : Dokumen yang menjelaskan cakupan apa saja dalam melakukan Speed/Power trial, dokumen ini juga memberikan prosedur apa saja dalam melaksanakan trial dan apa saja data yang diperlukan untuk dicatat sebagai hasil dari trial.
Trial Log : Pada saat running Log ini berfungsi mencatat running number, maneuver yang dilakukan saat itu, dan kecepatan yang dicapai, serta waktu antara start dan stop, dan beberapa hal lainnya.
Persiapan dalam melakukan Progressive Speed Trial sebagai berikut : 1) Trial Preparation
a. Akses untuk mengecekan peralatan di kapal
b. Dukungan yang diperlukan untuk beberapa peralatan dikapal seperti : Gyro Compass, Wind Meter, Rudder Angle Indicator, Log Speed, dan Propeller Pitch.
c. Meragamkan tingkatan output dari masing-masing pengukuran diatas untuk menyakinkan operasional berjalan dengan baik dan benar.
d. Mengecek ruangan dan supply listrik yang diperlukan untuk trial instrumentation dan equipment.
2) Inspeksi Kapal
a. Persiapan untuk trial dengan mengecek kembali dimensi poros, propulsi dan spesifikasi, kemudian melakukan review terhadap trial agenda.
b. Inspeksi permukaan hull dan propeller; inspeksi aksesabilitas peralatan di kapal, dll. c. Melaporkan hasil inspeksi dan mendistribusikan informasinya.
3) Survey Hull dan Propulsor Kapal
Survey kekasaran permukaan sangat dianjurkan sebelum melakukan Sea Trial Progressive Speed, agar bisa didapatkan kecepatan yang sesungguhnya, adapun tingkat kekasaran tidak melebihi 250 μm (μ = 1 x 10-6) (6.35 mils) untuk kekerasan lambung. Tingkat kekasaran untuk propulsor adalah dalam hal ini propeller dan rudder tidak boleh melebihi 150 μm (μ = 1 x 10-6) (3.81 mils).
4) Kalibrasi Instrument
Instrument berikut yang berhubungan dengan navigasi dan menunjukan laju kecepatan kapal harus dikalibrasi agar output yang dihasilkan relevan.
b. Wind Meter
c. Rudder Angle Indicator d. Log Speed
e. Propeller Pitch. 5) Kondisi Trial
Speed trial sangat membutuhkan data yang akurat, karenanya agar GPS dapat menghasilkan data yang sesuai, perlu dipilih area atau tempat yang terbuka dan tidak ada aktifitas kapal disekitarnya. Draf, trim dan displacement kapal pada saat trial harus didapatkan dengan merata-rata kan pembacaan tanda draft. Kapal harus dikondisikan sedekat mungkin dengan kondisi yang telah disepakati bersama. Lingkungan akan sangat mempengaruhi hasil dari trial, oleh karena itu segala hal yang terjadi saat pelaksaan trial, harus dimonitor dan didokumentasikan.
a. Angin yang besar dan kondisi laut akan memaksa rudder untuk mengatur arah sehingga terjadi fluktuasi pada torque poros, kecepatan poros dan kecepatan kapal. b. Kecepatan angin dibawah 20Kn dan kondisi laut yang tentram merupakan kondisi
yang diinginkan.
c. Kedalaman air yang dibutuhkan untuk sea trial minimum dapat dihitung dengan formula dibawah ini
h>6.0(A
m)
0,5dan h >0,5V
2Am = midship section area, [m2] V = ship speed, [m/s]
d. Kecepatan dan harus ditentukan pada test area dengan analisa prognitik. Ketika kecepatan arus tidak diketahui, pada kasus tertentu dapat ditentukan dengan test putaran 360°.
e. Trial harus dilakukan dengan melawan ombak.
f. Kecepatan angin yang diinginkan adalah berdasarkan Beaufort 6 untuk kapal dengan panjang sama atau lebih dari 100m; Beaufort 5 untuk panjang dibawahnya.
g. Tinggi ombak 3m untuk kapal dengan panjang 100m atau lebih; 1.5m untuk kapal yang lebih kecil.
6) Pelaksanaan Trial
Semua trial kecepatan harus dilakukan dua kali, masing-masing diikuti denganpengulangan kembali pada arah yang berlawanan, dengan setting engine yang sama.Jumlah dari double-run ini tidak boleh lebih dari tiga (alasan ekonomis dan keselamatan),test ke-tiga harus
menggunakan setting engine yang berbeda. Jalur yang dilalui kapal selama progressive speed trial idealnya berbentuk seperti dibawah ini
Data yang harus dimiliki dan dimasukan dalam record : a. Tanggal pelaksanaan
b. Area trial c. Kondisi cuaca d. Suhu udara
e. Kedalaman air rata-rata pada area trial f. Suhu air dan massa jenisnya
g. Tinggi sarat air
h. Displacement yang sesuai kapal i. Propeller pitch untuk CPP
Faktor-faktor berikut yang harus dimasukan dalam record :
a. Waktu yang telah dilalui sejak terakhir kali melakukan hull dan propeller cleaning b. Kondisi permukaan hull dan propeller
Data-data berikut harus selalu ada dimonitor dan dicatat dalam record : a) Waktu yang dihabiskan dalam pengukuran pada jarak yang ditentukan b) Arah kapal
c) Kecepatan kapal over ground d) RPM propeller
e) Kedalaman air
f) Kecepatan angin relative dan arah angin g) Suhu udara
h) Ketinggian ombak i) Sudut daun kemudi
j) Posisi kapal dan track yang dilalui
4. Crash Stop Astern and Crash Stop Ahead Test
Tujuan dari trial Crash Stop Ahead & Crash Stop Astern adalah membuktikan bahwa kapal dapatdihentikan secara mendadak pada saat-saat emergency, dan untuk menghitung waktu serta jarak di antara titik saat dilakukannya Astern/Ahead hingga RPM menjadi stabil.
Beberapa prosedur yang harus dilakukan dalam melakukan test/trial ini antara lain :
1. Pertama, kapal harus diarahkan pada saru titik dengan mantap (konstan tidak berubah-ubah). Mengatur arah kapal agar tetap melewati track dengan konstan tidak berubah. Pada posisi satu panjang kapal dimana engine akan dihidupkan, mulailah data acquisition system 2. Selanjutnya melakukan setting “engine astern” pada posisi yang telah diterangkan, yang
tercatat di dalam trial agenda ( full, half, slow ).
3. Dengan daun kemudi tepat berada pada midship, test akan dilakukan hingga kapal benar-benar berhenti diam di atas air.
4. Pada akhir dari ahead stoping test, test akan diulang dengan kapal pada saat permulaan bergerak dengan kecepatan dan arah yang tetap stabil, menggunakan ahead engine order untuk berhenti
Di dalam beberapa literature juga diterangkan beberapa aturan mengenai Crash stop astern dan crash ahead, hal ini dapat ditunjukan oleh tabel berikut.
Tabel 1
No Command Speed Control Handle RPM Meter
1 Start ahead 100% load To steadily reach at rpm MCR
(ahead) 2 Order for the Stop
Astern Test
For Conventional Shafting: Stop the ME, change to the reversed Rpm, start the engine, increase rpm progressively to the MCR. For SRP : Move the SRP handle from 0o gradually up toreaching 180o
To reach reversed rpm steadly at MCR astern (referring to the Engine Marker)
3 Stop Test For Conventional Shafting : Stop the ME, change to the reversed Rpm, startthe engine, increase rpm progressively tothe MCR. For SRP: Move the SRP handle from 0o gradually up toreaching 180o.
Pada saat kapal ber-manuver, rudder di setting tetap pada 0 derajat. Prosedur untuk Crash-stop trials meliputi :
1. Kapal pada saat kecepatan penuh, Memerintahkan pada bridge pada saat full ahead (kecepatan laju penuh) untuk mematikan, mematikan engine. Kapal tersebut akan semakin lama semakin pelan dikarenakan gesekan dari tahanan yang terjadi pada plat dan lambung pada bawah air. (ditunjukan pada Gambar 3.)
2. Shaft propeller kecepatan berkurang hingga terjadi “zero slip with zero thrust”
3. Setelah jangka waktu tertentu (t) tergantung pada jenis mesin yang terpasang, lalu dilakukan pemutaran (reverse) terhadap torsi. Propeller akan semakin pelan hingga berhenti dan kemudian akan ada perubahan pada putaran propeller. Setelah titik nilai negative dari propeller tercapai, maka karakteristik astern diatur dalam gerak.
4. Torsi astern sekarang ditingkatkan secara bertahap hingga nilai maksimum torsi astern tercapai. Pada Gambar 2, menunjukan bagaimana pada saat kapal memiliki kecepatan hingga kecepatan kapal melambat hingga mencapai nilai nol (berhenti)
Jika mesin yang digunakan adalah Steam Turbine, maka ‘full astern power’ sekitar 40% dari ‘full ahead power’. Dan bila mesin yang digunakan adalah Diesel, maka ‘full astern power’ sekitar 80% dari ‘full ahead power’ Konsekuensinya, kapal menggunkan mesin Diesel akan memiliki berhenti kecelakaan yang relatif kurang di kejauhan dan pada waktunya untuk kapal untuk datang ke berhenti. Sehingga jenis mesin utama terpasang penting untuk manouevre. Kapal yang menggunakan mesin diesel akan memiliki jarak berhenti sekitar 70% dari kapal yang menggunakan mesin Steam Turbine.
5. Turning Circle Maneuvering Trials
A. Percobaan ini mengukur efektivitas kemudi (s) dalam memulai giliran dan mantap karakteristik balik negara kapal.
B. Memutar lingkaran manuver yang akan dilakukan sebagai berikut: a. Hal ini harus dimulai ketika:
kondisi pendekatan relatif didefinisikan dalam Kecepatan untuk penilaian di bawah (notasi LMA) adalah setidaknya 90 persen dari kecepatan kapal sesuai dengan 85 persen dari output mesin yang maksimal. Kecepatan pendekatan untuk penilaian di bawah (notasi LNMA) adalah setidaknya 100 persen dari kecepatan kapal kecuali ditentukan oleh Administrasi Naval. Sebelum
pelaksanaan manuver yang relevan, kapal harus dijalankan pada mesin konstan (s) pengaturan dengan tingkat minimum perubahan dari pos (steady saja) kapal berjalan kepala ke angin, dan
kemudi diperintahkan keras ke port atau starboard. b. Ini harus terus tanpa perubahan ke pengaturan kontrol mesin.
c. Hal ini harus dihentikan ketika kapal telah menyelesaikan mengitari 540º C. Informasi berikut ini akan berasal dari data percobaan, lihat Gambar di bawah ini :
a. Waktu yang dibutuhkan untuk mencapai setiap perubahan º 90 pos.
b. Uang muka pada setiap 90 º perubahan judul. c. Mentransfer pada setiap 90 º perubahan judul. d. Diameter taktis.
e. Diameter balik stabil.
f. Rugi dalam kecepatan maju selama belokan. g. Tingkat turn selama gilirannya, r
6. Zig-Zag Maneuvering Trials
a. Percobaan ini mengukur efektivitas kemudi ( s ) untuk memulai dan memeriksa perubahan dalam pos . Manuver ini biasanya didefinisikan sebagai θ1/θ2 zig-zag manuver ( misalnya 20 º / 20 º ) di mana :
θ1 adalah sudut kemudi yang diperlukan , dalam derajat , yang akan diterapkan selama persidangan , dan
θ2 adalah penyimpangan , dalam derajat , kepala kapal , dari kursus asli, sebelum penerapan θ1 untuk memeriksa perubahan dalam pos.
b. The zig zag manuver melibatkan gerakan siklik kapal sekitar kursus dasar awal . The zig -zag manuver dilakukan sebagai berikut :
Hal ini harus dimulai ketika :
1. kondisi pendekatan didefinisikan dalam Kecepatan untuk penilaian di bawah (notasi LMA) adalah setidaknya 90 persen dari kecepatan kapal sesuai dengan 85 persen dari output mesin yang maksimal. Kecepatan pendekatan untuk penilaian di bawah (notasi LNMA) adalah setidaknya 100 persen dari kecepatan kapal kecuali ditentukan oleh Administrasi Naval. Sebelum pelaksanaan manuver yang relevan, kapal harus dijalankan pada mesin
konstan (s) pengaturan dengan tingkat minimum perubahan dari pos (steady saja) kapal berjalan kepala ke angin, dan
2. kemudi diperintahkan untuk θ2 derajat ke kanan ( atau port ) . Ini harus terus tanpa perubahan ke pengaturan kontrol mesin .
Ketika judul telah diubah dengan θ2 derajat dari kursus asli, kemudi harus diperintahkan untuk sudut yang berlawanan θ1 derajat ke port ( atau kanan ) .
Ketika judul telah diubah dengan θ1 derajat dari kursus asli, kemudi harus diperintahkan untuk kebalikan sudut θ2 derajat ke kanan ( atau port ) .
Manuver ini harus dihentikan ketika kepala kapal telah melewati kursus dasar setidaknya tiga kali .
c. Informasi berikut ini akan berasal dari data percobaan , lihat Gambar . 6.5.4 :
Sebidang sejarah waktu sudut kemudi dan pos kapal yang sesuai itu .
Pertama sudut overshoot . Kedua sudut overshoot .
Waktu untuk memeriksa yaw ( laju perubahan judul sama dengan nol ) pada setiap pembalikan kemudi.
7. Steering Gear Test
a. Tidak lebih dari 12 jam sebelum keberangkatan, steering gear pada kapal harus di chek dan di uji oleh ABK (Anak Buah Kapal) atau crew kapal. Prosedur pengujiannya haruslah termasuk beberapa proses pengujian, dan ketentuan berikut:
Pengujian Steering gear utama;
Pengujian steering gear bantuan/tambahan; Pengendalian sistem kendali steering gear ; Posisi kemudi pada deck navigasi;
Power supply darurat;
indikator sudut rudder pada hubunganya dengan posisi rudder sebenarnya; Pengendalian sistem kendali alarm steering gear power failure;
Alarm power failure dari steering gear; dan
Susunan peralatan otom automatic isolating dan perlengkapan automatic lainya. b. Pengecekan dan juga pengujian juga termasuk:
Pergerakan penuh dari rudder berdasarkan kekuatan steering gear ;
Inspeksi visual dari steering gear dan penghubungnya ;
Pengoperasian alat komunikasi antara deck navigasi dan steering gear compartment.
i. Instruksi sederhana dalam pengoperasian dengan block diagram yang menunjukan prosedur penggantian untuk mengendalikan sistem kendali steering gear dan sistem daya steering gear haruslah ditampilkan pada deck navigasi dan pada secara steering compartment .
ii. Seluruh ship officers mengkosentrasikan pada pengoperasian atau pada perawatan dari steering gear yang harusnya sudah mengenal betul dengan pengoperasian sistem steering gear yang terpasang pada kapal tersebut dan dengan prosedur untuk perubahan suatu system ke system yang lainnya. Tambahan untuk pengecekan dan pengujian rutin yang di jelaskan pada paragraf 1
dan 2 , In addition to the routine checks and tests prescribed in paragraphs 1 and 2, Pelatihan kondisi darurat steering paling tidak harus dilakukan 1 kali tiap 3 bulannya tujuannya untuk melatih prosedur emergency steering procedures. Pelatihan tersebut termasuk ; pengendalian secara langsung steering gear pada steering gear compartment, prosedur komunikasi dengan dek navigasi yang digunakan dan pengoperasian penyuplai daya alternatif.
Tanggal pelaksanaan pengujian dan pengecekan yang dijelaksan pada paragraf 1 dan 2 , dan tanggal pelaksanaan pelatihan kondisi darurat pada paragraf 4 haruslah dicatat.
Prosedur pengujian pada stearing gear meliputi :
a. Simulasi tes untuk pengukuran redundancy dilakukan untuk memverifikasi,apabila ada kegagalan tunggal, penggerak utama dan sistem stearing gear tetap dioperasikan. Back-up propulsion dan steraing gear sistem kecepatan harus dibawah service.
b. Untuk pengujian emergency stearing gear, penggerak utama dan sistem stearing gear harus mampu dioperasikan sistem lokal diruang panel stearing gear.
Item Pengujian
a. Fungsi pengujian pada masing-masing back-up sistem pada stearing gear sistem pada lokal control diruang stearing gear.
b. Arah angin dan kecepatan,sea state, dan kedalaman laut diawal dan diakhir pengujian. Berdasarkan class LR Vol. II/ Part 6/ Chapter I/ Section 4, steering gear dan ruder stock harus sesuai dengan ketentuan berikut:
a. Kemudi dan ruder stock harus mampu digerakkan lebih dari 350 ke satu sisi hingga 350 di sisi lain saat kondisi kapal pada sarat terdalam waktu berlayar di laut dan berjalan maju dengan kecepatan maksimum dan pada kondisi yang sama, dari 350 di kedua sisi sampai 300 di sisi lain tidak lebih dari 28 detik.
b. Digerakkan oleh sumber tenaga yang diperlukan untuk menggerakkan lebih dari 350 ke satu sisi hingga 350 di sisi lain saat kondisi kapal pada sarat terdalam waktu berlayar di laut dan berjalan maju dengan kecepatan maksimum dan pada kondisi yang sama, dari 350 di kedua sisi sampai 300 di sisi lain tidak lebih dari 28 detik dari dan jika dalam kasus diperlukan penguatan untuk berlayar di es, ruddiameter ruder stock harus lebih dari 120 mm.
c. Didesain sedemikian rupa sehingga steering gear dan ruder stock tidak akan rusak ketika kapal digerakkan mundur dengan keceaptan maksimum, namum hal ini tidak perlu dibuktikan dengan uji coba menggerakkan kapal mundur dengan kecepatan maksimum dan sudut maksimum kemudi.
Berdasarkan class LR Vol. II/ Part 6/ Chapter I/ Section 4, auxiliary steering gear harus sesuai dengan ketentuan berikut :
a. Memiliki kekuatan yang memadahi dan mampu mengemudikan kapal dengan kecepatan yang di butuhkan dalam proses navigasi dan dapat digunakan dengan cepat saat kodisi darurat.
b. Mampu menggerakkan kemudi lebih dari 150 ke satu sisi hingga 150 di sisi lain tidak lebih dari 60 detik saat kondisi kapal pada sarat terdalam waktu berlayar di laut dan bergerak maju dengan kecepatan setengah dari kecepatan maksimum atau 7 knot, diambil yang lebih besar.
c. Digerakkan oleh sumber tenaga yang diperlukan untuk menggerakkan lebih dari 150 ke satu sisi hingga 150 di sisi lain tidak lebih dari 60 detik saat kondisi kapal pada sarat terdalam waktu berlayar di laut dan bergerak maju dengan kecepatan setengah dari kecepatan maksimum atau 7 knot, diambil yang lebih besar.dan jika dalam kasus diperlukan penguatan untuk berlayar di es, ruddiameter ruder stock harus lebih dari 230 mm.
Steering gear haruslah dicoba pada trial trip dengan demonstrasi pada surveyor untuk menunjukkan bahwa aturan sudah dilakukan. Trial melingkupi operasi dengan ketentuan sebagai berikut:
Untuk controllable pitch propeller, pitch daripada propeller adalah pada desain pitch maksimum dengan persetujuan pitch pada maximum contiuous RPM pada trial steering gear utama. Jika vessel tidak bisa diuji pada draught yang terdalam, steering gear trial haruslah dilaksanakan pada displacement yang mendekati pada muatan penuh displacement pada kondisi rudder tercelup penuh dan vessel diterima pada kondisi trim, atau beban rudder dan torsi pada kondisi trial loading sudah diprediksi sebelumnya dan disesuaikan dengan kondisi muatan penuh.
Unit daya steering gear, mencakup transfer diantara unit daya steering gear.
Isolasi dari pada satu sistem daya aktuator, pengecekan waktu untuk mendapatkan kembali kapabilitas dari steering.
Pengisian ulang sistem fluida hidraulik. Persedian daya emergency.
Kontrol dari pada steering gear, termasuk transfer dari kontrol dan kontrol lokal. Alat komunikasi diantara wheelhouse, engine room, dan kompartemen steering
gear.
PADA SOLAS II-1, REG. 29 DIJELASKAN :
1. Setiap kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi utama dan perangkat kemudi bantu yang disetujui oleh Badan Pemerintah. Perangkat kemudi utama dan perangkat kemudi bantu harus ditata sedemikian rupa sehingga kegagalan dari salah satu kemudi itu tidak akan membuat satu kemudi yang lain menjadi tidak dapat beroperasi.
2. Semua komponen-komponen perangkat kemudi dan tongkat kemudi harus dari konstruksi yang baik dan dapat dihandalkan yang disetujui oleh Badan Pemerintah. Pertimbangan khusus harus diberikan terhadap kecocokan dari setiap komponen penting yang bukan duplikasi. Setiap komponen penting tersebut harus, jika disyaratkan, menggunakan bantalan anti gesekan seperti bantalan bola, bantalan gulung atau bantalan luncur yang harus dilumasi secara permanen atau dilengkapi dengan perlengkapan pelumasan.
3. Perangkat kemudi utama dan tongkat kemudi harus :
Mempunyai kekuatan yang cukup dan dapat mengemudikan kapal dengan kecepatan dinas maju maksimum yang ditunjukkan dalam uji coba.
Mampu memindahkan kemudi dari posisi 350 di satu sisi ke posisi 350 di sisi yang lain dengan kapal berada pada sarat muat terdalamnya dan bergerak maju pada kecepatan dinas maksimum dan,pada kondisi yang sama, dari posisi 350 di satu sisi ke posisi 300 di sisi yang lain dalam waktu tidak lebih dari 28 detik. Di desain sedemikian rupa sehingga tidak akan rusak pada kecepatan mundur maksimum; tetapi, persyaratan-persyaratan tidak perlu dibuktikan melalui percobaan pada kecepatan mundur maksimum dan sudut kemudi maksimum. 4. Perangkat kemudi bantu harus :
Mempunyai kekuatan yang cukup dan dapat mengemudikan kapal pada kecepatan layak layar dan dengan cepat beroperasi dalam kondisi darurat. Mampu memindahkan kemudi dari posisi 15o di satu sisi ke posisi 15o di sisi
yang lain dalam waktu tidak lebih dari 60 detik sarat kapal berada pada sarat air terdalam dan bergerak maju dengan ½ kecepatan dinas maksimum atau 7 knot.
5. Jika tongkat kemudi disyaratkan harus dengan diameter pada tiler diatas 230 mm, tidak termasuk penguat untuk berlayar di es, sumber tenaga alternatif, cukup sekurangnya untuk memasok tenaga pengangkut kemudi yang memenuhi persyaratan sesuai paragraf 4.2 dan juga sistem kontrol yang berhubungan dengannya serta indikator sudut kemudi, harus disediakan secara otomatis, dalam waktu 45 detik, baik dari sumber tenaga listrik darurat atau dari sumber tenaga yang berdiri sendiri yang terletak di dalam kompartemen kemudi. Sumber tenaga yang berdiri sendiri ini harus digunakan hanya untuk tujuan ini. Dalam setiap kapal dengan tonase kotor 10.000 ton keatas, sumber tenaga alternatif harus mempunyai kapasitas untuk sekurangnya pengoperasian secara terus menerus selama 30 menit dan di kapal lain selama 10 menit.
Peraturan dalam SOLAS masih banyak lagi,hal diatas adalah 5 dari keseluruhan peraturan SOLAS yang menjelaskan tentang stearing gear yang harus memenuhi persyaratan.
8. Anchoring Test
1. PengujianPengujian ini haruslah dilakukan dengan kehadiran dari Surveyor, paling tidak 1 dari winch ataupun windlass yang dippasang pada kapal tersebut. Pengujian berdasarkan tabel 8.5.4.
Kemungkinan lain yang dapat digunakan, yaitu dengan menggunakan prototype dari winch yang sesuai untuk di uji, keputusan akan di berikan jika hasil dari uji tersebut dapat diterima. Tabel 2
Test Test load
Static brake — Primary 100% anchor line break strength (or 80% where stopper fitted. See 5.5.1)
Static brake — Secondary 50% Anchor line break strength Stopper (where fitted) 100% Anchor line break strength Motor stall test Specified stall load
2. Jenis Tes
Loading Test
Mesin windlass harus diuji dari fungsinya bertujuan untuk mengangkat sampai 55 m (2 fathoms) rantai dari bagian di mana 82,5 m (3 fathoms) rantai jangkar terendam dan bebas ditangguhkan sampai rantai jangkar diangkat kembali.
Rantai Drum Drum Brake Test
Rantai drum brake harus diuji dengan menjatuhkan jangkar di setiap kira-kira ½ fathoms rantai untuk mengkonfirmasikan jangkar dalam keadaan aman dan pegagangan atau holding rantai jangkar dengan cara pengereman rantai drum.
Gambar Rangkaian Rantai Jangkar :
3. Prosedur Pengujian
Drop atau menurunkan jangkar kanan dengan melepaskan rem mesin windlass, sekitar 82,5 m (3 fathoms) dari kanan jangkar rantai harus jatuh ke air. Sementara pada saat menjatuhkan jangkar, rem drum jangkar harus diuji.
Pengangkatan jangkar 55 m (2 fathoms) dari kanan rantai jangkar dengan cara menarik dengan mesin windlass.
Drop atau menurunkan jangkar kiri dengan melepaskan rem mesin windlass, sekitar 55 m (2 fathoms) dari kiri jangkar rantai harus jatuh ke air. Sementara pada saat menjatuhkan jangkar, rem drum jangkar harus diuji.
Hoist 27,5 m (1 fathoms) rantai jangkar kiri kapal ditarik dengan menggunakan mesin windlass.
Hoist 27,5 m (1 fathoms) kedua rantai jangkar ditarik bersamaan dengan jangkar lainnya.
9. Black Out Test
Pada pengetesan ini dilakukan selama percobaan di laut, untuk menjamin keselamatan kapal atas hilangnya daya listrik untuk memulai otomatis dan menghubungkan Main Switch Board dan Standby Generator.
Item Pengukuran
Diperlukan waktu untuk memulai dan untuk menghubungkan Main Switch Board dan standby generator setelah kehilangan catu daya listrik (Electric Power Supply).
a. Pada saat sebelum Black-out
1. Propulsion Unit M.E yaitu mengukur daya pada main engine ketika mesin sedang bekerja yang dilakukan pada surveyor.
2. Electric Power supply yaitu mengukur daya operasi generator ketika mesin sedang bekerja yang dillakukan pada surveyor.
b. Pada saat Black-Out
1. Emergency stop M.E yaitu mematikan system pada main engine secara otomatis dan manual yang dilakukan oleh surveyor.
2. Standby Generator yaitu memindah alihkan funsi system generator ke emergency generator dimana emergency generator memiliki daya sendiri untuk melakukan evakuasi.
c. Pada saat setelah Black-Out
1. Steering gear yaitu menstarting motor hydraulic untuk menggerakkan & memfungsikan kembali steering gear.
2. Pumps yaitu menggerakkan kelistrikan pada motor pompa
3. Compressors yaitu menggerakkan kelistrikan pada motor compressors 4. Engine Room Fans yaitu menggerakkan kelistrikan pada motor ER fans 5. Miscellaneous (Peralatan lainnya)
10. Endurance Test
Endurance trial adalah Test yang dilakukan untuk mengetahui kinerja dari engine pada saat continous ranting dalam hal Power, RPM, Fuel Consumption, dan daya tahan. Pada endurance Test menurut klass harus mengikuti ketentuan pada table dibawah ini :
a. Mesin diesel yang menjadi sasaran uji coba pada test bed di karya produsen dan di bawah kehadiran oleh Surveyor (s) harus diuji sesuai dengan lingkup pekerjaan yang ditentukan. Ruang lingkup uji coba yang akan disepakati antara LR Surveyor dan produsen sebelum pengujian. Pada kebijaksanaan Surveyor, lingkup percobaan dapat diperpanjang tergantung pada aplikasi mesin.
9.2 Main engine Governors
Sebuah Governor efisien untuk dipasang ke setiap mesin utama sehingga disesuaikan bahwa kecepatan tidak melebihi yang mesin ini adalah untuk digolongkan oleh lebih dari 15 persen.
9.3 Governor Mesin Auxiliary
Mesin Auxiliary dimaksudkan untuk mengemudi generator listrik harus dilengkapi dengan gubernur yang , dengan pengaturan tetap, adalah untuk mengontrol kecepatan dalam 10 persen variasi sesaat dan 5 persen variasi permanen dengan ketentuan sebagai berikut :
i. Beban penuh tiba-tiba lepas landas .
ii. Beban penuh tiba-tiba diterapkan setelah minimal 15 menit tanpa beban Jika BMEP lebih besar dari 8 bar beban dapat diterapkan sebagai berikut :ara ( tetapi tidak kurang dari beban penuh ara ) , maka beban penuh yang dicapai dalam tidak lebih dari dua tahap yang sama secepat mungkin .
Mesin Darurat untuk mematuhi mesin auxiliary kecuali bahwa beban awal yang dibutuhkan adalah tidak kurang dari total beban terhubung darurat hukum
Untuk bolak instalasi saat ini , variasi kecepatan tetap mesin ditujukan untuk operasi paralel yang harus sama dalam toleransi ± 0,5 persen . Variasi kecepatan sesaat dengan perubahan beban yang sesuai adalah untuk kembali ke dan tetap dalam satu persen dari kecepatan akhir steady state tidak lebih dari delapan detik
9.4 Alat Pelindung Overspeed
Setiap mesin utama mengembangkan 220 kW atau lebih yang dapat declutched atau yang mengendarai terkendali ( reversible ) lapangan propeller , juga setiap mesin bantu mengembangkan 220 kW dan lebih untuk mengemudi generator listrik , harus dilengkapi dengan alat proteksi kecepatan lebih disetujui .
Perangkat pelindung overspeed , termasuk mekanisme penggerak , adalah untuk menjadi independen dari governer yang diperlukan dan menjadi begitu disesuaikan bahwa kecepatan tidak melebihi yang mesin dan mesin yang digerakkan harus digolongkan oleh lebih dari 20 persen untuk mesin utama dan 15 persen untuk mesin tambahan .
Table 3 Scope of works trials for diesel engines
Main engines driving propellers and waterjets
Trial condition Duration Note 100 per cent power (rated
power) at rated engine speed, R ≥ 60 minutes
After having reached steady conditions 110 per cent power at engine
speed corresponding to 1,032*R
30 - 45 minutes
After having reached steady conditions (1) 90 per cent (or maximum
continuous power), 75 per cent, 50 per cent and 25 per cent
- Powers in accordance with the nominal propeller curve
Starting and reversing manoeuvres
- - Testing of governor and
independent overspeed protective device
-
See 9.2
Shut down device - See 9.4
Engines driving generators
Trial condition Duration Note 100 per cent power (rated
power) at rated engine speed, R ≥ 50 minutes
After having reached steady conditions (2) 110 per cent power 15 minutes After having reached steady conditions (2) (3)
75 per cent, 50 per cent and 25 per
cent power and idle run - (2)
Start-up tests - -
Testing of governor and independent
overspeed protective device - See 9.3 Shut-down device - See 9.4
NOTES
1. After running on the test bed, the fuel delivery system of main engines is normally to be so adjusted that overload power cannot be given in service.
2. The test is to be performed at rated speed with a constant governor setting.
3. After running on the test bed, the fuel delivery system of diesel engines driving generators must be adjusted such that overload (110 per cent) power can be given in service after installation on board, so that the governing characteristics including the activation of generator protective devices can be fulfilled at all times.
b. Percobaan Kapal
Setelah kesimpulan dari program berjalan-in yang ditentukan oleh produsen mesin, mesin yang menjalani uji coba kapal sebagaimana ditentukan dalam Tabel 1.14.2. Ruang lingkup uji coba yang akan disepakati antara LR Surveyor dan Shipyard sebelum pengujian.
Table 4 Scope of shipboard trials for diesel engines
Main engines driving fixed-pitch propellers (1) (2)
Trial condition Duration Note
At rated engine speed, R ≥ 4 hours -
At engine speed corresponding to normal continuous power
≥ 2 hours -
At engine speed corresponding to 1,032*R
30 minutes Where the engine adjustment permits,
At minimum on-load speed - -
Starting and reversing manoeuvres - -
In reverse direction of propeller rotation during the dock or sea trials at a minimum engine speed of 0,7*R
10 minutes -
Monitoring, alarms and safety systems - -
Where imposed, test to ensure engine can pass safely through barred speed range
Single main engines solely driving generators for propulsion
Trial condition Duration Note
100 per cent power (rated propulsion power),
≥ 4 hours (3) (4)
At normal continuous propulsion power
≥ 2 hours (3) (4)
110% power (rated propulsion power) 30 minutes
In reverse direction of propeller rotation at a minimum speed of 70 per cent of the nominal propeller speed
10 minutes (3) (4)
Starting manoeuvres - -
Monitoring, alarm and safety systems - -
NOTES
1. For main propulsion engines driving controllable pitch propellers, waterjets or reversing gears, the tests for main engines driving fixed-pitch propellers apply as appropriate.
2. Controllable pitch propellers are to be tested with various propeller pitches. 3. The tests to be performed at rated speed with a constant governor setting.
4. Tests are to be based on the rated electrical powers of the electric propulsion motors
Mesin mengemudi generator atau pembantu penting harus dikenai uji operasional setidaknya selama 4 jam. Selama pengujian, set yang bersangkutan diperlukan untuk beroperasi pada kekuatan yang dinilai untuk periode yang diperpanjang. Hal ini akan menunjukkan bahwa mesin ini mampu memasok 100 persen kekuatannya dinilai, dan dalam kasus kapal menghasilkan set, perlu diperhitungkan kali dibutuhkan untuk menjalankan sistem perlindungan yang berlebihan generator.
Mesin mengemudi generator untuk motor penggerak listrik serta pembantu, tes operasional yang akan dilakukan dari durasi minimal 4 jam pada beban yang sesuai dengan 100 persen dari motor penggerak listrik (s ) dinilai listrik. The astern / depan manuver kemampuan sistem propulsi yang harus ditunjukkan.
c. Waktu menjalankan endurance Test ada beberapa hal yang harus di ukur ( di data ) seperti berikut ini :
1. Mengukur besaran bahan bakar yang dibutuhkan menggunakan Low meter 2. Shaft revolutions.
3. Besaran putaran engine
4. Besara Power yang dihasilkan engine
Cooling temperature (in & out) and flow rate LO temperature (in & out)
LO pressure
Temperatur gas buang
Air and ambient temperature in Engine room
11. Noise and Local Vibration Test
Pada saat sea trial kebisingan dan getaran harus dilakukan pengukuran dalam hal ini pengukuran tersebut didasarkan pada “Lloyd’s Register”. hal ini bisa di jelaskan pada “Section 4 Testing “ untuk lebih jelasnya akan dijbarkan seperti berikut :
kondisi yang harus dipenuhi untuk melakukan pengukuran kebisingan dan getaran :
I. Semua system permesinan dan supporting system termasuk system HVAC harus dijalankan.
II. Pengukuran harus diambil dengan kapal melaju ke depan , pada kecepatan konstan dan tentu saja , kedalaman laut tidak kurang dari lima kali syarat kapal .
III. Variasi sudut kemudi harus terbatas pada ± 2 º dari posisi midship dan pergerakan kemudi harus dijaga sepanjang waktu pengukuran .
a. Pengukuran Kebisingan
Pengukuran kebisingan harus dilakukan sesuai dengan ISO 2923 dan IMO Resolution A.468 ( XII ) . Pengukuran tingkat kebisingan harus dilakukan dengan menggunakan sound level meter presisi kelas sesuai dengan IEC 60651 , Tipe 1 atau 2 . Sesuai dengan demonstrasi , standar setara dapat diterima .
Dimana tingkat kebisingan diukur melebihi kriteria yang relevan dengan 3 dB ( A ) , atau berisi subyektif mengganggu suara frekuensi rendah atau komponen tonal yang jelas , pembacaan oktaf band harus diambil , dengan frekuensi pusat dari 31,5 Hz hingga 8 kHz .
Ketika perlengkapan selesai , dan semua soft furnishing di tempat , indeks isolasi suara untuk ruang penumpang harus ditentukan sesuai dengan ISO 140 . Cabin untuk indeks kabin harus ditentukan dari minimal tiga lokasi dalam akomodasi penumpang , jumlah lokasi tes yang disepakati dengan LR .
Jika diperlukan, pengukuran bunyi benturan harus dilakukan sesuai dengan ISO 140/7 dan disajikan sesuai dengan ISO 717/2 . Lihat 4.4.4 .
Berikut ini merupakan standart yang diberikan oleh klas tentang besaran dari kebisingan sebuah kapal dan besaran tersebut apabila melebihi dari standar tidak boleh melibihi dari 5%:
Table 5 Crew accommodation - Maximum noise levels in dB(A)
Location Acceptance Numeral
1 2 3
Sleeping cabins, hospitals 52 55 60
Day cabins 55 60 60
Office conference rooms 55 60 65
Mess rooms, lounges, reception areas:
Within accommodation 57 60 65
On open decks 65 70 75
Alleyways, changing rooms, bathrooms, lockers 70 75 75
Note
The levels may be exceeded by 5dB(A) within 3 m of a ventilation inlet/outlet or machinery intake/uptake on open decks.
Table 6 Crew work areas - maximum noise levels in dB(A)
Location dB(A) level
Machinery space(continuously manned) e.g. stores 90 Machinery space(not continuously manned) e.g. pump,
refrigeration, thrusters or fan rooms
110
Workshops 85
Machinery control rooms 75
Wheelhouse 65 Bridge wing, additional limits:
• 250 Hz band • 500 Hz band 68 63 Radio room 60
Galleys and pantries: • Equipment not working • Individual items at 1 metre
75 80 Normally unoccupied spaces (e.g. holds, decks) 90 Ship’s whistle, on bridge or forecastle 110
Notes
1. The levels may be exceeded by 5dB(A) within 3 m of a ventilation inlet/outlet or machinery intake/uptake on open decks.
2. The levels may be exceeded by 3dB(A) in accommodation above the propellers for three decks above the mooring deck.
3. The levels for open deck recreation areas refer to ship generated noise only. On open deck spaces the noise generated from the effects of wind and waves can be considered separately to limits agreed between the Builder and Owner and advised to LR for the trial conditions.
Lokasi pengukuran harus dipilih sehingga penilaian mewakili kebisingan lingkungan secara keseluruhan di atas kapal . Selain persyaratan IMO Resolution A.468 ( XII ) untuk ruang kru , semua ruang publik dan setidaknya 50 persen dari kabin penumpang di setelah ketiga kapal , dan 25 persen di tempat lain , harus disurvei . Distribusi lokasi pengukuran harus disepakati oleh LR .
Selama uji coba pengukuran , sumber-sumber kebisingan yang diakui adalah yang akan dioperasikan pada tingkat normal mereka output suara ( misalnya mesin di Peringkat desain ) .
Di ruang berukuran lebih besar , di mana tingkat kebisingan dapat bervariasi , seperti restoran , lounge , atrium dan tempat rekreasi geladak terbuka , pengukuran harus diambil di lokasi yang tidak lebih besar dari 7 m.
Jumlah dan lokasi untuk pengukuran dampak kebisingan harus disepakati antara Builder , Owner dan LR . Pengukuran harus dilakukan pada saat kapal berada di pelabuhan . Jumlah dan lokasi pengukuran yang memperhitungkan semua kombinasi yang berbeda dari konstruksi, bidang aplikasi , jenis kabin dan ruang bawah . c. Pengukuran Getaran
Pengukuran getaran harus dilakukan sesuai dengan ISO 6954:1984 atau ISO 6954:2000.
Pengukuran harus dilakukan dengan instrumentasi memenuhi persyaratan ISO 8041 . Pengukuran harus dilakukan dengan sistem elektronik yang mampu memberikan spektrum frekuensi getaran dalam kisaran 1 sampai 100 Hz.
Tingkat getaran yang diberikan dalam hal kecepatan pengukuran yang sesuai untuk versi standar yang digunakan dan harus diukur selama jangka waktu tidak kurang dari satu menit .
Satuan getaran yang digunakan :
peak acceleration (mm/s2), single amplitude, in the range 1 to 5 Hz; dan peak velocities (mm/s), single amplitude, in the range 5 to 100 Hz. Besar dari getaran yang dihasilkan tidak boleh melebihi data dari table berikut ini:
Table 7 Ships greater than 200 tonnes lightship. Accommodation - maximum vibration levels
Location 1 to 5 Hz 5 to 100 Hz
Peak acceleration mm/s2 Peak velocity mm/s Acceptance numeral
1 2 1 2
Sleeping cabins, hospitals 126 157 4 5
Day cabins, offices, conference rooms, mess rooms
157 189 5 6
Open deck areas 157 189 5 6
Alleyways, changing rooms, bathrooms, lockers
157 189 5 6
Table 8 Ships greater than 200 tonnes lightship. Work areas - maximum vibration levels
Location 1 to 5 Hz 5 to 100 Hz
Peak acceleration mm/s2 Peak velocity mm/s Acceptance numeral
1 2 1 2
Machinery spaces (continuously manned) and stores
157 189 5 6 Machinery spaces (not continuously
manned) e.g. pump, refrigeration, thruster or fan rooms
157 189 5 6
Workshops and aircraft hangars 157 189 5 6
Machinery control rooms 126 157 4 5
Wheelhouse and conning positions 126 157 4 5
Bridge wings 126 157 4 5
Command, control and communication compartments
157 189 5 6
Galleys and pantries 157 189 5 6
Normally unoccupied spaces 157 189 5 6
Table 9 Ships less than 200 tonnes lightship. Accommodation - maximum vibration levels Location
1 to 5 Hz 5 to 100 Hz
Peak acceleration mm/s2 Peak velocity mm/s Acceptance numeral
1 2 1 2
Sleeping cabins, hospitals 157 189 4 6
Day cabins, offices, conference rooms, mess rooms
189 220 6 7
Open deck areas 189 220 6 7
Alleyways, changing rooms, bathrooms, lockers
Table 10 Ships less than 200 tonnes lightship. Work areas - maximum vibration levels
Location 1 to 5 Hz 5 to 100 Hz
Peak acceleration mm/s2 Peak velocity mm/s Acceptance numeral
1 2 1 2
Machinery spaces (continuously manned) and stores
189 220 6 7 Machinery spaces (not continuously
manned) e.g. pump, refrigeration, thruster or fan rooms
189 220 6 7
Workshops and aircraft hangars 189 220 6 7
Machinery control rooms 157 189 5 6
Wheelhouse and conning positions 157 189 5 6
Bridge wings 157 189 5 6
Command, control and communication compartments
189 220 6 7
Galleys and pantries 189 220 6 7
Normally unoccupied spaces 189 220 6 7
d. Lokasi pengukuran Getaran
Lokasi pengukuran harus dipilih sehingga penilaian merupakan lingkungan getaran keseluruhan onboard kapal . Untuk meminimalkan survei , pembacaan dapat diambil di lokasi yang sebelumnya ditetapkan untuk penilaian bagian suara dari survei .
Dalam kabin , pembacaan getaran yang akan diambil di tengah area lantai . Pengukuran adalah untuk menunjukkan getaran struktur deck . Di ruang besar , seperti restoran , pengukuran yang cukup diperlukan untuk menentukan profil getaran .
Dimana deck penutup membuat lampiran transduser praktis , penggunaan pelat baja kecil yang memiliki massa minimal 1 kg , dengan paku yang sesuai , diperbolehkan . Di semua lokasi, getaran dalam arah vertikal harus dinilai. Pengukuran yang cukup
dalam athwartships dan depan dan arah belakang harus diambil untuk menentukan getaran dek global.
12. Fire Fighting Test
Tujuan: Test ini dilakukan dengan tujuan untuk memastikan peralatan pemadam kebakaran dapat bekerja dengan baik di laut
Lloyd's Register 15A.1
Table 11 Fire Appliances - Vessels of Less than 500 Gt
1 PROVISION OF WATER JET - sufficient to reach any part of vessel 1
3 ADDITIONAL INDEPENDENT POWER DRIVEN FIRE PUMP, POWER SOURCE AND SEA CONNECTION - not located in the same space as item 2
1
4 FIREMAIN & HYDRANTS - Sufficient to achieve item 1 with
a single length of hose
5 HOSES - with jet/spray nozzles each fitted with a shut-off facility 3
6 FIRE EXTINGUISHERS - portable, (accommodation and service spaces)
For each deck, 1 within 10m of any position within an
accommodation or service space 7
FIRE EXTINGUISHERS - for a machinery space containing internal combustion type machinery - the options are:
(a). a fixed fire extinguishing system approved in accordance with the IMO Fire Safety Systems Code; and
(b)
(i) 1 portable extinguisher for oil fires for each 74.6kw power; or (ii) 2 portable extinguishers for oil fires together with either -
1 foam extinguisher of 45l capacity; or 1 CO2 extinguisher of 16kg capacity 7 (max) 2 + 1
8 FIREMANS OUTFIT - to include an approved breathing apparatus 21
9 FIRE BLANKET - in galley 1
Notes:-
1 A minimum of two breathing apparatus are to be provided. In vessels where stowage considerations do not
allow the carriage of two apparatus, proposals to carry a single unit should be agreed with the Administration. a. Aplikasi
Persyaratan Bab ini berlaku untuk kapal di mana notasi kelas opsional diminta untuk kontrol dan monitoring dari semua proteksi kebakaran aktif dan sistem pemadam kebakaran tetap dari stasiun pemadam kebakaran - kontrol terpusat , dilakukan dengan cara sistem Proteksi Kebakaran Terpadu . Persyaratan merupakan tambahan untuk orang-orang yang berlaku di bagian lain dari Peraturan .
Kapal dilengkapi dengan pengaturan sesuai dengan persyaratan Bab ini akan memenuhi syarat untuk IFP notasi kelas - Proteksi Kebakaran Terpadu .
Persyaratan tambahan untuk Aturan ini dapat dikenakan oleh Otoritas Nasional dengan siapa kapal terdaftar dan / atau oleh Administrasi dalam yurisdiksi wilayah yang memang ditujukan untuk beroperasi .
Ini adalah tanggung jawab Otoritas Nasional untuk memberikan efek terhadap langkah-langkah keselamatan kebakaran dan kapal lain , penumpang dan kru yang dibutuhkan oleh Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut , 1974, sebagaimana telah diubah ( SOLAS ) .
Pertimbangan khusus akan diberikan di mana kontrol dan monitoring pengaturan yang ditentukan dan disetujui oleh Otoritas Nasional menimbulkan penyimpangan dari persyaratan Aturan ini .
b. Penyampaian rencana dan informasi
Berikut rencana dan informasi yang harus disampaikan:
i. Sebuah rencana yang menunjukkan lokasi dan pengaturan fisik dari stasiun terpusat kontrol api.
ii. Daftar sistem dan peralatan yang akan dikontrol dan dimonitor dari terpusat stasiun kontrol api, lihat 1.2.2.
iii. Rincian kontrol, alarm, instrumentasi dan pemantauan termasuk diagram garis sirkuit kontrol, deskripsi operasi dan diprogram rincian sistem elektronik yang dibutuhkan
iv. Rincian pengaturan catu daya.
v. Jauh menghentikan pengaturan untuk pompa minyak independen didorong dan pengaturan penutupan katup minyak jarak jauh.
vi. Jadwal uji termasuk metode pengujian dan hasil tes yang diperlukan.
vii. Kegagalan Mode dan Analisis Efek (FMEA) laporan, termasuk lembar kerja. 1.2.2. Rencana untuk kontrol dan pemantauan pengaturan proteksi kebakaran aktif, pemadam kebakaran dan sistem terintegrasi lainnya harus disampaikan, termasuk yang berlaku:
Deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran. Api-pompa dan sistem utama kebakaran.
Tetap air berbasis sistem pemadam kebakaran Pemadam kebakaran gas sistem tetap.
Dry pemadam sistem bubuk.
Bukaan ruang dilindungi dan sistem ventilasi, termasuk kru terkait dan sistem darurat penumpang
c. Sistem Alarm Darurat Umum
Sebuah bel dioperasikan secara elektrik atau klakson atau sistem peringatan lainnya setara dipasang di samping peluit kapal atau sirene , untuk membunyikan sinyal alarm darurat umum adalah untuk mematuhi International Life-Saving Appliances ( LSA ) Kode dan dengan persyaratan Bagian ini, lihat juga 1.14 :
1.14 Operasi dalam kondisi api
Minimal, layanan darurat berikut dan pasokan listrik darurat mereka, dituntut untuk mampu dioperasikan di bawah kondisi api:
Kontrol dan kekuasaan sistem untuk pintu kebakaran listrik yang dioperasikan dan indikasi status untuk semua pintu kebakaran.
Kontrol dan kekuasaan sistem untuk pintu kedap air power-dioperasikan dan indikasi status mereka.
Pencahayaan darurat.
Kebakaran dan alarm umum. Sistem deteksi kebakaran.
Pemadam kebakaran sistem dan media release alarm pemadam kebakaran. Sistem alamat publik.
Pompa kebakaran darurat.
Sistem alarm darurat umum harus dilengkapi dengan sumber daya listrik darurat dan juga terhubung ke sumber utama tenaga listrik dengan fasilitas changeover otomatis terletak di , atau berdekatan dengan , panel distribusi sinyal alarm utama. Kegagalan catu daya untuk mengoperasikan alarm terdengar dan visual .
Sistem distribusi alarm darurat umum adalah untuk ditata sedemikian rupa sehingga kebakaran atau korban di salah satu zona vertikal utama , seperti yang didefinisikan oleh SOLAS 1974 sebagaimana telah diubah Reg II - 2 / A , 3.32 , selain zona di mana stasiun kontrol alamat publik terletak , tidak akan mengganggu distribusi di setiap zona seperti lainnya.
Ada yang harus dipisahkan rute kabel ruang publik , lorong-lorong , tangga , stasiun kontrol dan kapal penumpang di geladak terbuka, sehingga diatur bahwa setiap kesalahan listrik tunggal , api lokal atau korban tidak akan menyebabkan hilangnya fasilitas untuk suara darurat umum alarm di setiap kamar publik , lorong-lorong , tangga , stasiun kontrol dan kapal penumpang di geladak terbuka , meskipun dengan kapasitas yang berkurang .
Dimana alarm khusus dipasang untuk memanggil kru , dioperasikan dari jembatan navigasi, atau stasiun pengendalian kebakaran , merupakan bagian dari sistem alarm kapal umum , itu adalah untuk mampu menjadi mandiri terdengar alarm ke ruang penumpang .
Tingkat tekanan suara yang akan diukur selama tes praktis dan didokumentasikan.
Table 12 General fire detection, protection and extinction requirements
Fire-fighting Unrestricted Restricted Protected
1 FIRE PUMPS
Ships greater than 150 gtT
Independently driven power pumps 1 1 1
Power pumps 1 1 —
Hand pumps — — 1
Ships less than 150 gt
Independently driven power pumps — — —
Power pumps 1 1 —
Hand pumps — — 1
Ships less than 150 gt
Independently driven power pumps — — —
Power pumps 1 1 1
Hand pumps 1 1 —
2 FIRE HYDRANTS
Sufficient number and so located that at least one powerful water jet can reach any normally accessible part of ship
X X X
3 FIRE HOSES (Length >15 m) ≥3 ≥3 ≥2
With couplings and nozzles
4 FIRE NOZZLES
Dual purpose (spray/jet) with 12 mm jet and
integral shut-off X X X
Jet may be reduced to 10mm and shut-off omitted for hand pump hoses
5 PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS
Accommodation and service spaces ≥3 ≥3 ≥2
Boiler rooms, etc. ≥2 ≥2 ≥2
Machinery spaces (one extinguisher per 375 kw of internal combustion engine power)
≥2 56 ≥2 56 ≥2 565
Cargo pump rooms
(capacity 9 l. fluid or equivalent) ≥2 ≥2 ≥2
6 NON-PORTABLE FIRE
EXTINGUISHERS IN MACHINERY SPACES
Ships greater than 150 gt 1 1 —
Ships greater than 350 gt — — 1
(capacity 45l fluid or equivalent)
7 FIXED FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS SHIPS GREATER THAN 350 gt
Category A machinery spaces X X —
Cargo pump rooms X X —
8 CARGO TANK PROTECTION
Mobile foam appliances X X X
9 FIREMAN’S OUTFIT
Ships greater than 150 gt
complete outfit ≥2 ≥2 ≥2
Ships less than 150 gt
complete outfit ≥1 ≥1 —
Fireman’s axe — — 1
10 MEANS OF ESCAPE
Accommodation and service spaces 2 2 2
Machinery spaces ≥1 ≥1 ≥1
11 STRUCTURAL FIRE PROTECTION WHEEL HOUSE AND MACHINERY SPACES
Separation from adjacent spaces of negligible fire risk
A-0 A-0 A-0
Separation from other adjacent spaces A-60 A-30 A-0
Escape routes B-0 B-0 B-0
SOLAS II-2, REG.10
Sistem-sistem Pemadam Kebakaran dengan pancaran Air Bertekanan yang dipasang Tetap di dalam Ruang Mesin
1. Sistem-sistem pemadam kebakaran pancaran air bertekanan dipasang tetap yang disyaratkan di ruang mesin harus dilengkapi dengan yang jenisnya disetujui.
2. Jumlah dan tata susunan nosel harus memenuhi ketentuan yang ditetapkan oleh Badan Pemerintah dan harus sedemikian rupa sehingga menjamin pendistribusian air rata-rata secara efektif sekurang-kurangnya 5 liter/m2/menit dalam ruang yang dilindungi. Apabila dipandang perlu untuk meningkatkan kecepatan maka hal ini harus sesuai dengan persetujuan dari Badan Pemerintah. Nosel harus dipasang di atas got-got. Pelat alas dalam dan di tempat tempat lain yang diatas tempat dimana bahan bakar minyak dapat berceceran dan juga diatas benda-benda yang mengandung bahaya kebakaran dalam ruang permesinan.
3. Sistem dapat dibagi-bagi dalam seksi-seksi yang katup-katup pembaginya harus dilayani dari posisi-posisi yang mudah dijangkau di luar ruangan-ruangan yang harus dilindungi dan yang tidak dengan segera terputus oleh kebakaran yang terjadi.
4. Sistem harus selalu dalam keadaan terisi sesuai dengan tekanan yang diperlukan dan pompa yang memasok air untuk sistem tersebut harus dapat bekerja secara otomatis bilamana tekanan di dalam sistem berkurang.
5. Pompa harus mampu memasok secara serentak pada tekanan yang diperlukan semua seksi dari sistem di dalam sembarang kompartemen yang harus dilindungi. Pompa dan alat kontrolnya harus ditempatkan di luar ruangan atau ruang-ruang yang harus dilindungi. Tidak boleh ada kemungkinan kebakaran yang terjadi di dalam ruangan atau ruangan yang dilindungi dengan sistem semprotan air dapat memberhentikan sistem bekerja.
6. Pompa boleh dijalankan oleh mesin-mesin pembakaran dalam yang berdiri sendiri , tetapi jika tergantung pada pasokan tenaga yang diperoleh dari generator darurat yang dipasang sesuai dengan 5.ketentuan II – 1/44 atau peraturan II - 1/45, yang sesuai maka
generator harus disusun sedemikian rupa sehingga dapat mengasut secara otomatis bilamana tenaga utama mati sehingga tenaga untuk pompa yang disyaratkan oleh paragraf (e) peraturan ini dengan segera tersedia. Bila pompa dijalankan oleh mesin-mesin yang berdiri sendiri jenis motor pembakaran dalam pompa harus ditempatkan sedemikian rupa bila terjadi kebakaran di dalam ruangan yang harus dilindungi tidak akan mempengaruhi penyaluran udara ke motor.
7. Tindakan-tindakan purbajaga harus dilakukan untuk mencegah nosel tersumbat oleh kotoran-kotoran di dalam air atau karena karat dari pipa nosel, katup-katup dan pompa.
13. Life Saving Appliances Test
a. Umum Untuk Survey awal , catatan peralatan keselamatan tertentu atau Formulir diubah 2092 akan diterbitkan oleh kantor LR melakukan persetujuan dari peralatan keselamatan terhadap standar dinominasikan oleh Otoritas Naval .
Survei kapal adalah bertentangan dengan catatan disetujui dan dicatat pada Survey Checklist Formulir 2113 .
Dimana perubahan yang telah dibuat ke kapal , ini harus dilaporkan ke kantor penghubung Angkatan Laut . Bimbingan akan diberikan pada standar yang sesuai dan jika modifikasi memerlukan persetujuan .
b. Life Saving Equipments
Jika diminta untuk melakukannya oleh Pemilik / Authority Naval , adalah untuk melaksanakan pemeriksaan semua lifejackets , hidup - pelampung , setelan perendaman bantu perlindungan termal , dan keterikatan mereka untuk efektivitas dan kondisi . Setiap cacat yang ditemukan harus diperbaiki , dan peralatan yang rusak diganti .
Surveyor Memeriksa bahwa rakit tiup telah dilayani oleh perusahaan pelayanan disetujui dan memastikan bahwa mereka diidentifikasi dan sertifikat dengan tanggal yang valid dan laporan kondisi untuk setiap rakit .
Surveyor memeriksa bahwa semua peralatan launching kehidupan rakit dalam kondisi baik dan urutan kerja .
Surveyor memeriksa bahwa perahu penyelamat , jika dipasang , berada dalam kondisi serviceable dan bahwa alat peluncuran dan pengaturan adalah dalam rangka kerja yang baik dan dalam kondisi serviceable.
Surveyor memeriksa bahwa semua peralatan yang menyelamatkan jiwa ditandai dengan tanda identifikasi / nomor untuk pengakuan mudah .
