commit to user PROYEK AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat Untuk memperoleh gelar
Ahli Madya (Amd)
Oleh :
ADITYA UTAMA NIM. I 8609001
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit to user
ii
HALAMAN PERSETUJUAN
Proyek Akhir dengan judul ”Rekondisi Sistem Pemindah daya Chefrolet Luv (Propeller
Shaft, Universal Joint dan Differential)” ini telah disetujui untuk dipertahankan
dihadapan Tim Penguji Tugas Akhir Program DIII Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Pada Hari :
Tanggal :
Pembimbing I
Wibawa Endra Juwana, S.T., M.T. NIP : 197009112000031001
Pembimbing II
commit to user
iii
Proyek Akhir Program Studi Diploma III Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Dengan Judul :
REKONDISI SISTEM PEMINDAH DAYA CHEVROLET LUV
(PROPELLER SHAFT, UNIVERSAL JOINT DAN DIFFERENTIAL)
Disusun Oleh :
ADITYA UTAMA
NIM : I 8609001
Telah dapat disahkan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Ahli Madya.
Surakarta, November 2012
Pembimbing I
Wibawa Endra Juwana, S.T., M.T. NIP : 197009112000031001
Pembimbing II
Tri Istanto, S.T., M.T. NIP : 197308202000121001
Mengetahui
Ketua Program Studi Diploma III Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Heru Sukanto, S.T., M.T.
commit to user
iv
ABSTRAKSI
ADITYA, 2012. “REKONDISI SISTEM PEMINDAH DAYA CHEVROLET LUV(PROPELLER SHAFT, UNIVERSAL JOINT DAN DIFFERENTIAL), Proyek Akhir, Program Studi Diploma III Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta
Perekondisian mobil chevrolet luv ini bertujuan untuk memperbaiki sistem pemindah daya. Kondisi awal sistem pemindah daya mobil chevrolet luv mengalami penurunan performa setelah dioperasikan beberapa tahun. Maka dari itu dibutuhkan untuk melakukan pengecekan berkala yang sesuai dengan buku panduan. Dalam sistem pemindah daya memiliki konstruksi yang terdiri dari
Propeller Shaft, Universal Joint dan Differential.
Untuk memperbaiki kondisi sistem pemindah daya pada mobil chevrolet luv ini, maka perbaikannya terdiri dari : Pemeriksaan kondisi awal, pembongkaran komponen umum, pengukuran standar kerusakan, analisa kerusakan, perbaikan dan pemasangan komponen. Kerusakan yang terjadi pada umumnya disebabkan oleh jarangnya perwatan berkala seperti pengecekan volume pelumas, kekendoran
mur dan baut propeller shaft, pengecekan seal atau packing pada bagian sistem
pemindah daya. Perbaikan yang dilkukan pada intinya adalah penambahan
pelumas dan penggantian packing dan pengukuran standar yang sesuai dengan
buku panduan.
Dari pengerjaan yang telah dilakukan bagian yang mengalami kerusakan
adalah packing differential, mur dan baut pengunci propeller shaft, dan seal
sambungan luncur.
Kata kunci : Rekondisi, Propeller Shaft, Universal Joint, Differential,
commit to user
v
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang telah mencurahkan rahmat
dan hidayah-Nya, sehingga laporan Proyek Akhir ini dengan judul ” REKONDISI
SISTEM PEMINDAH DAYA CHEVROLET LUV (PROPELLER SHAFT, UNIVERSAL
JOINT DAN DIFFERENTIAL)” . laporan Proyek Akhir ini disusun untuk memenuhi
syarat mendapatkan gelar Ahli Madya (A.Md) dan menyelesaikan Program Studi D3
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penyusunan laporan ini penulis banyak mengalami banyak masalah dan
kesulitan, tetapi berkat bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak maka penulis dapat
menyelesaikan penulisan laporan ini. Oleh karena itu, pada kesempatan yang bahagia mini,
penulis mengucapkan terima kasihyang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Wibawa Endra J., ST. MT. selaku Pembimbing I Proyek Akhir.
2. Bapak Tri Istanto, ST. MT. selaku Pembimbing II Proyek Akhir.
3. Bapak Heru Sukanto, ST. MT. selaku Ketua Program D3 Teknik Mesin Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
4. Bapak Jaka Sulistya Budi, S.T. selaku koordinator Proyek Akhir.
5. Arif Pratama, Faysal Aditya Pranata, Nurman Ashari yang selalu menjadi partner
dalam mengerjakan Proyek Akhir. Terima kasih atas kekompakannya dalam
kerjasama kelompok Proyek Akhir.
6. Mas Sholikhin, Mas Rahmad, Lek Yanto selaku laboran Motor Bakar. Terima kasih
atas bantuannya dalam menangani ketika ada kendala dalam pengerjaan Proyek
Akhir.
7. Teman-teman kuliah, anak-anak Prodi D3 Teknik Mesin Otomotif 2009 UNS
Surakarta yang selalu berkerjasama dalam pengerjaan beberapa tugas perkuliahan.
8. Teman-teman dan saudara-saudara di PMPA Ajusta Brata Fakultas Teknik UNS
Surakarta yang selalu berbagi ilmu dalam menimba dan mengasah ilmu
keorganisasian.
9. Kedua Orang tua saya (Bapak Suminto dan Ibu Indiyah) yang selalu memberikan
commit to user
vi
10.Semua kakak-kakak dan adik saya (Nika Wahyu Indriyanto, Rosika Wahyu
Alamintaha, Nuria Wahyu Dinisari, Afif Wahyu Nurputra, Aditya Rustama) yang
selalu memberikan beberapa masukan untuk saya.
11.Kekasihku (Neng Astika Aprilliana) yang selalu memberikan semangat.
12.Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu baik secara langsung
maupun tidak langsung, telah banyak membantu dalam menyelesaikan Proyek
Akhir dan penyusunan Laporan Proyek Akhir.
Penulis sadar bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna, maka kritik dan saran
yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan.
Akhir kata, semoga Laporan Proyek Akhir ini bermanfaat bagi siapa saja yang
membacanya sebagai referensi maupun bagi penulis. ” Tidak Ada Gading Yang Tak Retak
”, peribahasa yang menyatakan bahwa tidak ada pekerjaan yang sempurna. Oleh karena itu
apabila terdapat kesalahan baik dalam penulisan ataupun isi laporan, penulis mohon maaf.
Surakarta, 18 Oktober 2012
commit to user
vii
HALAMAN JUDUL ………..……….. i
LEMBAR BERITA ACARA...… ……… ii
HALAMAN PENGESAHAN….. ………..… iii
ABSTRAKI………..iv
1.7 Sistematika Penulisan ... ...3
BAB II DASAR TEORI 2.1 Gambaran Umum Tentang Mesin Diesel……….…..………... 5
2.1.1 Penjelasan Mesin Diesel………5
2.1.2 Cara Kerja Mesin Diesel………...9
2.2 Bagian-bagian Mesin Diesel………..………..11
2.2.1 Komponen Mesin Bagian Luar………...11
2.2.2 Komponen Mesim Bagian Dalam………...14
commit to user
viii
2.4.2 Cara Kerja Kopling……….24
2.5 Sistem Pemindah Daya……… ………...27
2.5.1 Propeller Shaft dan Universal Joint……….27
2.5.1.1 Pengertian Propeller Shaft………27
BAB III PERENCANAAN DAN GAMBAR 3.1 Pemeriksaan dan Uji Performace Komponen………..35
3.2 Rencana Perbaikan Sistem Pemindah Daya.………37
3.3 Gambar……….38
BAB IV PENGERJAAN DAN PEMBAHASAN 4.1 Pengerjaan………39
4.1.1 Proses Pengenalan Kondisi Awal Sebelum Dilakukan Pelepasan…..39
4.1.2 Proses Pelepasan Komponen Sistem Pemindah Daya………....40
4.1.2.1 Pelepasan Komponen Luar Sistem Pemindah Daya………...41
4.1.3 Pemeriksaan Komponen Sistem pemindah Daya………42
4.1.3.1 Pemeriksaan Propeller Shaft dan Universal Joint…………..42
4.1.3.2 Pemeriksaan Differential………....44
4.1.4 Hasil Pemeriksaan Komponen Sistem Pemindah Daya……….46
4.1.4.1 Hasil Pemeriksaan Pada Propeller ShafI dan Universal Joint….46 4.1.4.2 Hasil Pemeriksaan Pada Differential………..47
4.1.5 Pemasangan Komponen Sistem Pemindah Daya………...48
4.2 Pembahasan………..49
4.2.1 Analisa Pemeriksaan Kondisi Awal Sistem Pemindah Daya………49
4.2.2 Pemeriksaan dan Perbaikan Komponen Sistem Pemindah Daya…..50
4.2.3 Pengetesan Kondisi SPD Setelah Proses Perbaikan………..51
commit to user
ix
commit to user
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Proses Pembakaran Mesin Diesel...………...6
Gambar 2.2. Cara Kerja Mesin Diesel…..………...10
Gambar 2.3. Komponen Mesin Bagian Luar (kiri)…...……….…..12
Gambar 2.4. Komponen Mesin Bagian Luar (kanan)……….………...13
Gambar 2.5 Komponen Mesin Bagian Dalam………...…...…...14
Gambar 2.6 Kepala Silinder……….…15
Gambar 2.7 Ruang Bakar Pembakaran Langsung……...……….16
Gambar 2.8 Ruang Bakar Kamar Depan………..………17
Gambar 2.9 Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar….………..…………19
Gambar 2.10 Mekanisme Katub………..……….20
Gambar 2.11 Diagram Kerja Motor Diesel.……….21
Gambar 2.12 Mekanisme Katup Tipe Timing Belt.…..………22
Gambar 2.13 Mekanisme Katup Tipe Timing Gear…..………...22
Gambar 2.14 Mekanisme Katup Tipe Timing Gear …………..……….23
Gambar 2.15 Posisi Kopling……….………...24
Gambar 2.16 Cara Kerja Kopling….………...………25
Gambar 2.17 Tipe Kopling Mekanis……..………..25
Gambar 2.18 Tipe Kopling Hidrolik………26
Gambar 2.19 Propeller Shaft………..………..27
Gambar 2.20 Propeller Shaft Dengan Bearing Tengah..………28
Gambar 2.21 Perubahan Sudut Propeller Shaft ………..28
Gambar 2.22 Universal joint………29
Gambar 2.23 Putaran Propeller Shaft Diteruskan ke Differential..………30
Gambar 2.24 Final Gear………..31
Gambar 2.25 Hypoid Bevel Gear………...……….31
Gambar 2.26 Bagian-bagian Utama Differential …..………..32
Gambar 2.27 Differential saat Berjalan Lurus…..………...33
Gambar 2.28 Differential saat Membelok...………34
commit to user
xi
Gambar 4.31 Pelepasan chasing differensial ….……….…42
Gambar 4.32 Pemeriksaan kelonggaran bantalan sambungan salib (universal joint)...42
Gambar 4.33 Pemeriksaan kebebasan aksial sambungansalib (universal joint)….……….43
Gambar 4.34 Pemeriksaan sambungan luncur …...……….43
Gambar 4.35 Pemeriksaan kebengkokan poros penggerak (propeller shaft)………..44
Gambar 4.36 Pemeriksaan Keolengan Roda Gigi Ring ………..44
Gambar 4.37 Pemeriksaan back lash roda gigi ring ………45
Gambar 4.38 Pemeriksaan backlash roda gigi samping ………..45
Gambar 4.39 Pengukuran beban mula pinion penggerak ………46
Gambar 4.40 Pemasangan packing baru ……….48
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Table 2.1 Perbandingan Mesin Diesel Dengan Mesin Bensin……...………..11
Tabel 3.2 Pemeriksaan Secara Visual pada Propeller Shaft….……….……..36
Tabel 3.3 Pemeriksaan Secara Visual pada Universal Joint dan Differensial……….37
Table 4.4 pemeriksaan Poros Propeller dan Universal Joint………...56
commit to user
1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Kondisi sistem pemindah daya pada mobil chevrolet luv mengalami
penurunan performa setelah dioperasikan beberapa tahun. Performa pada
sistem pemindah daya pada mobil chevrolet luv ini diketahui mengalami
penurunan pada saat dilakukan pengetesan. Bagian yang mengalami
penurunan performa adalah pada bagian poros propeller dan pada bagian
differential. Pada bagian poros propeller dirasakan terdapat getaran yang
sangat keras. Pada bagian differential terdengar suara gesekan gigi yang
terdengar sangat keras saat mobil dijalankan dan terdapat tumpahan oli yang
keluar dari bagian bawah rumah aksel. Sehingga diperlukan perbaikan dan
pengecekan berkala yang sesuai dengan buku panduan perbaikan, agar sistem
pemindah daya pada mobil chevrolet luv ini bisa dioperasikan dan mampu
bekerja secara maksimal.
Berdasar uraian di atas, mengingat pentingnya sistem pemindah daya
bagi sebuah mobil maka penulis memilih judul “REKONDISI SISTEM
PEMINDAH DAYA CHEVROLET LUV” dengan sub-topik sistem
pemindah daya (propeller shaft, universal joint dan differential).
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang diuraikan diatas, maka dapat
dirumuskan permasalahan sebagai berikut : Bagaimana cara perekondisian
terhadap komponen-komponen sistem pemindah daya (propeller shaft,
commit to user
2
1.3 Batasan Masalah
Berdasarkan rumusan masalah diatas agar permasalahan yang dibahas
tidak melebar, maka batasan-batasan masalah proyek akhir ini adalah :
1. Pembatasan pada pembongkaran komponen-komponen sistem
pemindah daya (propeller shaft, universal joint dan differential).
2. Pembatasan pada pemeriksaan komponen-komponen sistem pemindah
daya (propeller shaft, universal joint dan differential).
1.4 Tujuan Proyek Akhir
Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah :
1. Untuk mengetahui bagaimana cara kerja dan fungsi dari komponen
sistem pemindah daya (propeller shaft, universal joint dan
differential).
2. Untuk mengetahui komponen-komponen yang ada pada sistem
pemindah daya (propeller shaft, universal joint dan differential).
3. Untuk melaksanakan perekondisian sistem pemindah daya (propeller
shaft, universal joint dan differential).
1.5 Manfaat Proyek Akhir
Disamping mempunyai tujuan, pembuatan proyek akhir ini juga
mempunyai manfaat, sehingga hasil yang akan dicapai dari kegiatan tersebut
tidak sia-sia. Adapun manfaat dari proyek akhir ini meliputi :
1. Manfaat Praktis
Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman tentang melaksanakan
rekondisi mesin chevrolet luv dan rekondisi sistem pemindah daya
(propeller shaft, universal joint dan differential).
2. Manfaat Teoritis
Diharapkan dari pembuatan proyek akhir ini akan menambah wawasan
penelaah ilmiah yang dapat digunakan dalam penulisan ilmiah di bidang
commit to user
Data-data yang didapatkan penulis sebagai bahan-bahan dalam
penyusunan Laporan Tugas Akhir ini dilakukan dengan metode sebagai
berikut:
1. Metode observasi
Metode ini dilakukan dengan cara mengadakan pengamatan
langsung dan mencatat secara langsung pada obyek yang diteliti
atau dibuat.
2. Metode wawancara
Metode ini dilakukan dengan mengajukan pertanyaan secara
langsung kepada narasumber atau kepada pihak-pihak lain yang
dapat memberikan informasi sehingga membantu dalam penulisan
laporan ini.
3. Metode literatur
Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data yang
berasal dari buku-buku yang ada kaitannya dengan obyek
penelitian.
1.7 Sistematika Penulisan
Laporan penulisan Proyek Akhir ini disusun dengan sistematika sebagai
berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, perumusan masalah,
batasan masalah, tujuan proyek akhir, manfaat proyek akhir,
metode penulisan, dan sistematika penulisan.
BAB II DASAR TEORI
Bab ini berisi tentang gambaran tentang mesin diesel dan
sistem pemindah daya (propeller shaft, universal joint dan
differential), baik pengertian maupun
commit to user
4
BAB III PERENCANAAN DAN GAMBAR
Bab ini berisi tentang perencanaan dari proses pengerjaan
proyek akhir dan gambar komponen-komponen.
BAB IV PROSES PENGERJAAN
Bab ini berisi tentang tahapan-tahapan pengerjaan proses
perekondisian sistem pemindah daya (propeller shaft, universal
joint, dan differential).
BAB V PENUTUP
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran.
DAFTAR PUSTAKA
commit to user
BAB II
DASAR TEORI
2.1 GAMBARAN UMUM TENTANG MESIN DIESEL
2.1.1 Penjelasan Mesin Diesel
Kata Diesel berasal dari nama seorang insinyur dari Jerman yang
menemukan mesin ini pada tahun 1893, yaitu Dr. Rudolf Diesel. Ia
mendapatkan paten (RP 67207) berjudul 'Arbeitsverfahren und für
Ausführungsart Verbrennungsmaschinen'. Pada waktu itu mesin tersebut
tergantung pada panas yang dihasilkan pada saat kompresi untuk
menyalakan bahan bakar. Bahan bakar ini diteruskan ke silinder oleh
tekanan udara pada akhir kompresi.
Pada tahun 1924, Robert Bosch, seorang insinyur dari Jerman,
mencoba mengembangkan pompa injeksi dengan menggunakan metode
tekanan udara yang akhirnya berhasil menyempurnakan ide dari Rudolf
Diesel. Keberhasilan Robert Bosch dengan mesin dieselnya tersebut
sampai saat ini digunakan oleh masyarakat.
Motor diesel adalah motor bakar yang berbeda dengan motor
bensin, proses penyalaan bukan dengan loncatan api listrik. Pada langkah
hisap hanyalah udara saja yang masuk ke dalam silinder. Pada waktu torak
hampir mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar disemprotkan ke
dalam silinder. Terjadilah proses penyalaan bahan bakar, pada saat udara di
dalam silinder sudah bertemperatur tinggi. Persyaratan ini dapat dipenuhi
apabila digunakan tekanan udara (kompresi) yang cukup tinggi, dan bahan
bakar harus berkabut dengan halus.
Untuk mengkabutkan bahan bakar dengan halus digunakan
peralatan injeksi bahan bakar. Alat ini digunakan untuk mengkabutkan
bahan bakar pada ruang bakar dengan volume dan saat penyemprotan
commit to user
6
membagikan bahan bakar pada tiap-tiap silinder sesuai urutan pengapian
mesin. Sistem injeksi bahan bakar diesel berfungsi untuk melayani
kebutuhan bahan bakar selama motor diesel tersebut bekerja.
Proses pembakaran tidak terjadi sekaligus tetapi memerlukan waktu
dan terjadi dalam beberapa tahap. Di samping itu pembakaran akan
berlangsung antara 30-40 derajat sudut engkol. Di bawah ini merupakan
grafik tekanan dengan sudut engkol yang menggambarkan secara grafis
periode saat pembakaran.
commit to user
Proses pembakaran dibagi menjadi 4 periode:
a) Periode 1
Waktu pembakaran tertunda (ignition delay) (A -B) Pada
periode ini disebut fase persiapan pembakaran, karena partikel-partikel
bahan bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara di dalam
silinder agar mudah terbakar.
b) Periode 2
Perambatan api (B-C) Pada periode 2 ini campuran bahan
bakar dan udara tersebut akan terbakar di beberapa tempat. Nyala api
akan merambat dengan kecepatan tinggi sehingga seolah-olah
campuran terbakar sekaligus, sehingga menyebabkan tekanan dalam
silinder naik. Periode ini sering disebut pembakaran letup.
c) Periode 3
Pembakaran langsung (C-D) Akibat nyala api dalam silinder,
maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar. Pembakaran
langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan, sehingga periode ini sering disebut periode pembakaran
dikontrol.
d) Periode 4
Pembakaran lanjut (D-E) Injeksi berakhir di titik D, tetapi
bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah
berakhir, pembakaran masih tetap berlangsung. Bila pembakaran
lanjut terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan
efisiensi panas turun.
Dibandingkan dengan motor bensin pada motor diesel
commit to user
8
· Keuntungan
a. Mesin diesel tidak memerlukan electric igniter karena proses
pembakaran dilakukan oleh udara bertekanan tinggi. Hal ini
berarti mesin diesel memiliki tingkat kesulitan perbaikan lebih
kecil dari pada mesin bensin.
b. Penggunaan bahan bakar pada mesin diesel lebih ekonomis dari
pada mesin bensin, hal ini dikarenakan rasio kompresinya lebih
tinggi dari pada mesin bensin dan dikerenakan efisiensi thermal.
Sehingga kemungkinan bahan bakar terbakar sempurna lebih
tinggi dari pada bensin.
· Kerugian
a. Tekanan pembakaran maksimum lebih besar dari mesin bensin.
Hal ini berarti bahwa suara dan getaran mesin diesel lebih besar.
b. Tekanan pembakarannya yang lebih tinggi, maka mesin diesel
harus dibuat dari bahan yang tahan tekanan tinggi dan harus
mempunyai struktur yang sangat kuat. Hal ini berarti bahwa
untuk daya kuda yang sama,mesin diesel jauh lebih berat dari
pada mesin bensin dan biaya pembuatannya pun jadi lebih lama
dan mahal.
c. Mesin diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakar yang
presisi. Dan ini berarti bahwa harganya lebih mahal dan
memerlukan pemeliharaan yang lebih cermat dibanding mesin
bensin.
d. Mesin diesel mempunyai perbandingan kompresi yang lebih
tinggi dan membutuhkan gaya lebih besar untuk memutarnya.
Oleh karena itu mesin diesel memerlukan alat pemutar seperti
commit to user
Terdapat beberapa alasan mengapa mesin diesel tidak hanya
menyaingi mesin motor bakar yang lain tetapi dalam banyak hal mengusai
medan. Kelas pelayanan adalah faktor penting dalam banyak kasus.Salah
satu penggunaan yang menonjol dari mesin diesel adalah transportasi, di
darat dan di air, pada truck, kereta rel, lokomotif, perahu dan kapal. Dalam
banyak hal instalasi ukuran kecil dan sedang, pada pertanian dan
perusahaan indrusti kecil, maka kesederhanaan dan biaya rendah dari
operasi menentukan bahwa pemakaian mesin diesel sangat cocok
digunakan karena konsumsi bahan bakar diesel lebih hemat dan
memerlukan biaya operasional yang lebih murah.
2.1.2 Cara Kerja Mesin Diesel
Seperti pada motor empat langkah dengan bahan bakar bensin,
motor diesel empat langkah juga memiliki sistem putaran mesin yang sama
dengan motor bensin empat langkah. Yaitu dalam empat langkah selama
dua putaran poros engkol (720°). Berturut-turut dalam silinder terdapat
langkah hisap, langkah kompresi, langkah pembakaran dan langkah buang.
Cara kerja dari motor diesel empat langkah yaitu pada langkah
hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder. Piston membentuk kevakuman
di dalam silinder seperti pada motor bensin, piston bergerak ke bawah dari
TMA ke TMB. Kevakuman dalam ruang bakar menyebabkan udara masuk
atau terhisap ke dalam silinder melalui katup masuk yang terbuka disekitar
awal langkah hisap dan akan terbuka sampai torak mencapai TMB.
Pada langkah kompresi, piston bergerak dari titik mati bawah
menuju titik mati atas, pada saat ini kedua katup tertutup sehingga udara
yang ada dalam silinder dapat dimampatkan dengan kuat dan menyebabkan
temperatur naik sekitar 500-800°C.
Pada akhir langkah kompresi sebelum torak mencapai TMA, bahan
commit to user
10
menyala dan terbakar sehingga menaikkan takanan dalam silinder, langkah
ini disebut langkah kerja. Gas panas mendorong torak menuju TMB, gas
mengembang dari volume silinder yang kemudian meneruskan energi yang
timbul pada batang torak dan poros yang kemudian dirubah menjadi gerak
putar memberi tenaga pada mesin.
Gambar 2.2 Cara Kerja Mesin Diesel
Pada langkah buang katup pembuangan terbuka. Torak bergerak dari
TMB ke TMA dan mendorong gas-gas hasil pembakaran ke luar melalui
katup buang yang terbuka. Selama mesin menyelesaikan empat langkah
(hisap, kompresi, pembakaran dan buang) poros engkol berputar dua kali
dan menghasilkan satu tenaga. Ini disebut dengan siklus diesel empat
langkah.
Tabel di bawah ini menunjukkan perbandingan antara mesin diesel
commit to user
Tabel 2.1 Perbandingan Mesin Diesel Dengan Mesin Bensin
Item Mesin Bensin Mensin Diesel
Langkah Hisap Campuran udara bahan bakar
dihisap ke dalam
Hanya udara yang dihisap
masuk
Langkah Kompresi Piston mengkompresikan
campuran udara bahan bakar
Piston mengkompresikan
udara untuk menaikkan
tekanan dan temperatur
Langkah
Pembakaran
Busi menyalakan campuran
udara yang bertekanan
Bahan bakar disemprotkan
ke dalam udara yang
bertemperatur dan
bertekanan tinggi sehingga
terbakar sendirinya
Langkah Buang Piston mendorong gas buang ke
luar silinder
Piston mendorong gas buang
ke luar silinder
Pengatur Output
Tenaga
Diatur oleh banyaknya
campuran udara dan bahan
bakar yang dimasukkan
Diatur oleh banyaknya bahan
bakar yang diinjeksikan
2.2 BAGIAN-BAGIAN MESIN DIESEL
2.2.1 Komponen mesin bagian luar
Bagian komponen luar pada mesin diesel dapat dilihat seperti pada
commit to user
12
Gambar 2.3 Komponen mesin bagian luar (kiri)
Keterangan :
1. Pengukur ketinggian oli
2. Alternator
3. Intake manifold
4. Exhaust manifold
5. Tutup silinder head
6. Fly wheel
5
3
1 4
2
commit to user
Gambar 2.4 Komponen mesin bagian luar (kanan)
commit to user
14
2.2.2 Komponen mesin bagian dalam
Bagian komponen dalam pada mesin diesel dapat diperiksa
seperti pada gambar 2.5 berikut
Gambar 2.5 Komponen mesin bagian dalam
Keterangan :
1. Tappet
2. Poros engkol dan
bantalannya
10.Piston dan tangkai piston
11.Metal jalan
commit to user
Kepala Silinder (Cylinder Head) ditempatkan di atas blok silinder. Pada
bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup – katup. Karena
perbandingan kompresinya lebih tinggi, ruang bakar motor diesel lebih kecil
dari pada ruang bakar motor bensindan konstruksi nya lebih rumit. Kepala
silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama mesin
bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder di buat dari besi tuang.
Cylinder head berfungsi sebagai dudukan mekanisme katup, injektor, dan glow
plug juga sebagai ruang bakar.
Gambar 2.6 Kepala silinder
Dalam mesin diesel, kita mengenal ada 2 jenis ruang bakar, yaitu
ruang bakar langsung dan ruang bakar tambahan.
Ruang bakar
Ruang bakar langsung
Ruang bakar tambahan
Tipe injeksi langsung
Tipe ruang bakar kamar depan
commit to user
34
a. Tipe Injeksi langsung (Direct Injection)
Injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung ke ruang bakar
utama (main combustion) yang terdapat di antara cylinder head dan piston.
Ruang bakar yang ada pada bagian atas piston merupakan salah satu bentuk
yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi pembakaran.
Gambar 2.7 Ruang Bakar Pembakaran Langsung
· Keuntungan
1) Penampang permukaan ruang injeksi langsung yang kecil dapat
mengurangi kerugian panas, sehingga menaikkan temperatur udara
yang dikompresikan dan menyempurnakan pembakaran. Pada tipe ini
pemanasan awal tidak diperlukan untuk start dengan suhu udara
sekitarnya normal. Efisiensi panas yang tinggi dapat juga meningkatkan
output dan menghemat bahan bakar.
2) Struktur cylinder head yang lebih sederhana, jadi kemungkinan
deformasi karena panas akan lebih kecil.
injektor
commit to user · Kerugian
1) Pompa injeksi harus mampu menghasilkan tekanan tinggi yang
diperlukan untuk mengatomisasikan bahan bakar dengan memaksanya
keluar dari nosel tipe berlubang banyak.
2) Kecepatan maksimumnya lebih rendah karena pusaran campuran bahan
bakar lebih kecil dari pada tipe ruang bakar indirect injection.
3) Tekanan pembakaran yang tinggi menimbulkan suara yang lebih keras
dan resiko diesel knocking lebih besar.
4) Mesin sangat peka terhadap kualitas bahan bakar, biasanya diperlukan
bahan bakar yang bermutu tinggi.
b. Tipe Injeksi Tak Langsung Dengan Ruang Bakar Kamar Depan
Bahan bakar disemprotkan oleh nosel injeksi ke kamar depan.
Sebagian akan terbakar di tempat, dan sisa bahan bakar yang tidak terbakar
ditekan melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan dan ruang bakar
utama dan selanjutnya terurai menjadi partikel yang halus dan terbakar habis
commit to user
34
Gambar 2.8 Ruang Bakar Kamar Depan
· Keuntungan
1) Pemakaian jenis bahan bakar lebih luas. Bahan bakar yang relatif
kurang baik dapat digunakan dengan asap pembakaran yang tidak
pekat.
2) Mudah pemeliharaanya karena tekanan injeksi bahan bakar relatif
rendah dan mesin tidak begitu peka terhadap perubahan timing injeksi.
3) Kerja mesin lebih tenang dan resiko diesel knocking dapat dikurangi.
· Kerugian
1) Biaya pembuatannya lebih tinggi karena bentuk silindernya lebih rumit.
2) Starter mesin sulit oleh karena itu diperlukan glow plug.
3) Pemakaian bahan bakar lebih boros
c. Tipe Injeksi Tak Langsung Dengan Ruang Bakar Tipe Kamar Pusar
Kamar pusar di kontruksi miring/tangensial. Udara yang
dikompresikan oleh piston memasuki kamar pusar dan membentuk aliran
turbulensi di tempat bahan bakar yang dinjeksikan. Sebagian dari bahan bakar
yang belum terbakar akan mengalir ke ruang utama melalui saluran transfer
commit to user
Gambar 2.9 Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar
· Keuntungan
1) Dapat dicapai kecepatan mesin yang tinggi karana turbulensi
kompresinya tinggi.
2) Tingkat kecepatan mesin lebih tinggi dan operasinya yang halus
membuatnya banyak digunakan untuk mobil penumpang.
· Kerugian
1) Diesel knocking akan lebih besar pada kecepatan rendah.
2) Efisiensi panas dan konsumsi bahan bakarnya lebih buruk dari pada
sistem injeksi langsung
3) Menggunakan busi pijar, tetapi kurang efektif untuk kamar pusar yang
besar, karena mesin tidak mudah di starter.
Bagian – bagian :
1. Injektor
2. Busi pijar
3. Ruang bakar
commit to user
34
2.3.1 Mekanisme katup
2.3.1.1 Cara kerja mekanisme katup
Gambar 2.10 Mekanisme Katup
Ketika poros engkol berputar, maka akan menyebabkan roda
gigi antara ikut berputar. Karena roda gigi antara menghubungkan
poros engkol dan cam shaft, maka cam shaft juga akan ikut berputar.
Berputarnya cam shaft pada saat tertentu akan menyebabkan nok
mendorong tappet naik menekan push rod yang ada di atas nya. Push
rod akan menekan rocker arm, sehingga katup akan terbuka. Jika cam
shaft terus berputar, maka nok juga akan berputar sehingga tappet dan
push rod akan bebas dan akan kembali ke bawah karena adanya
tekanan pegas pada katup. Setiap cam shaft berputar satu kali, akan
membuka dan menutup katup hisap dan katup buang satu kali pada
setiap 2 putaran poros engkol.
Langkah ini terjadi pada katup hisap maupun katup buang saat
membuka dan menutupnya daun katup yang mempunyai waktu
commit to user
masuk terbuka kurang lebih saat 10° putaran sudut poros engkol
sebelum TMA dan katup masuk akan menutup saat 49° derajat setelah
TMB. Sedang katup buang terbuka saat 46° sebelum TMB dan katub
buang akan menutup saat 13° sesudah TMA.
Kelambatan menutup katup masuk ini dimaksudkan agar
kelambatan masuknya udara dapat dimanfaatkan sebesar-besarnya.
Saat membukanya katup buang juga dipercepat untuk memaksimalkan
pembuangan gas sisa pembakaran.
Gambar 2.11 Diagram Kerja Motor Diesel
2.3.1.2 Metode penggerakan katup
Pada saat ini, terdapat 3 cara penggerakan katup yang kita
kenal, yaitu timing belt, timing gear, dan timing chain. Pada mesin
diesel metode penggerakan katup hanya menggunakan timing gear dan
timing chain saja, hal ini dikarenakan pada mesin diesel tenaga yang
dihasilkan pembakaran lebih besar dari pada motor bensin, sehingga
apabila menggunakan timing belt tidak akan awet.
commit to user
34
Pada tipe ini untuk memutar camshaft digunakan sabuk
yang dihubungkan ke poros engkol. Timing belt terbuat dari
fiberglass yang diperkuat dengan karet. Keuntungannya adalah
tidak membutuhkan pelumasan dan relatif lebih halus suaranya
dibanding tipe lainnya.
Gambar 2.12 Mekanisme katup tipe timing belt
b) Tipe timing gear
Tipe ini digunakan pada mekanisme katup jenis mesin
OHV (over head valve), yang letak cam shaft nya di bawah blok
silinder. Timing gear biasanya menimbulkan bunyi yang paling
berisik di antara tipe-tipe lainnya
commit to user
c) Tipe timing chain
Pada tipe ini cam shaft digerakkan oleh rantai dan hanya
sedikit menimbulkan bunyi dibanding dengan timing gear dan
jenis ini amat populer.
Tipe ini digunakan pada mesin OHC (over head camshaft)
dan DOHC (double overhead camshaft) .Cam shaft terletak diatas
kepala silinder dan digerakkan oleh rantai dan roda gigi sprocket
yang dilumasi dengan oli.
Gambar 2. 14 Mekanisme katup tipe timing chain
2.4. KOPLING
2.4.1 Penjelasan Kopling
Kopling merupakan bagian yang sangat diperlukan pada kendaraan
berbahan bakar bensin maupun berbahan bakar diesel. Kopling (clutch)
ditempatkan diantara mesin dan transmisi, fungsinya untuk memutus dan
menghubungkan tenaga atau putaran mesin dari mesin ke transmisi.
Kopling memungkinkan penerusan tenaga mesin ke transmisi dapat
berlangsung dengan lembut dan perlahan-lahan, agar gerak awal kendaraan
dapat berlangsung dengan lembut dan begitu juga pada saat perpindahan
commit to user
34
Gambar 2.15 Posisi kopling
2.4.2. Cara kerja kopling
A. Cara kerja kopling adalah sebagai berikut :
· Bila pedal kopling diinjak sebagian, tekanan pegas pada plat
penekan berkurang, sehingga gesekan pada flywheel, presssure
plate, dan plat kopling kecil maka kopling slip. Sehingga tenaga
mesin yang dipindahkan ke input shaft hanya sebagian.
· Bila kopling ditekan penuh (gambar 2.31), gesekan akan hilang
dan input shaft akan bebas (tidak dipengaruhi putaran mesin).
· Bila pedal dilepas, pegas akan menekan plat penekan, akibatnya
plat kopling tidak slip dan putaran input shaft akan sama dengan
commit to user
Gambar 2.16 Cara Kerja Kopling
B. Mekanisme penggerak
1) Tipe Kopling Mekanis
commit to user
34
Kopling mekanis terdiri dari bagian-bagian seperti gambar di atas.
Pada tipe ini penginjakan pedal untuk membebaskan kopling
diteruskan ke release fork melalui kabel pembebas (release cable).
Sehingga konstruksinya lebih sederhana, tetapi kurang kuat bila
digunakan untuk beban besar.
2) Tipe kopling hidrolis
Gambar 2.18 Tipe Kopling Hidrolik
Pada kopling tipe ini, pergerakan pedal kopling diubah oleh
master silinder menjadi tekanan hidrolis, kemudian diteruskan ke
garpu pembebas kopling (release fork) melalui silinder pembebas
(release cylnder). Pada tipe ini diperlukan komponen-komponen
yang lebih banyak bila dibandingkan dengan sistem mekanis, tetapi
mampu memindahkan tenaga yang lebih besar, sehingga cocok untuk
kendaraan-kendaraan besar.
Biasanya sebuah rancangan akan mempunyai sebuah kelebihan
dan kekurangan, demikian juga dengan sistem kopling hidraulis ini.
Untuk itu dapat diterangkan mengenai kelebihan dan kekurangan
commit to user · Kelebihan :
1. Kehilangan tenaga akibat gesekan lebih kecil, sehingga
penekanan pedal kopling lebih ringan.
2. Pemindahan tenaga pedal kopling lebih cepat, sehingga kerja
kopling lebih baik.
3. Penempatan pedal kopling dan master silinder mudah
ditempatkan sesuai dengan keadaan.
· Kekurangan :
1. Konstruksinya lebih rumit
2. Kerja kopling akan terganggu atau tidak akan baik abila terjadi
kebocoran atau terdapat kebocoran pada sistam kopling.
2.5 SISTEM PEMINDAH DAYA
2.5.1 Propeller Shaft dan Universal Joint
2.5.1.1 Pengertian Propeller Shaft
Propeller shaft berfungsi memindahkan tenaga atau putaran
dari transmisi ke differensial. Transmisi umumnya terpasang pada
chassis frame, sedangkan differensial dan sumbu belakang (rear
axle) disangga oleh suspensi sejajar dengan roda belakang. Oleh
sebab itu posisi differensial terhadap transmisi selalu berubah-ubah
pada saat kendaraan berjalan, sesuai dengan permukaan jalan dan
ukuran beban.
commit to user
34
Pada umumnya propeller dibuat dari tabung pipa baja yang
memiliki tahanan terhadap gaya puntiran atau bengkok. Bandul
pengimbang (balance weight) dipasang pada bagian luar pipa
dengan tujuan untuk keseimbangan pada waktu berputar. Propeller
shaft terdiri dari satu pipa yang mempunyai penghubung yang
terpasang pada kedua ujung yang berbentuk universal joint.
Ada juga tipe propeller shaft dua pipa dengan tiga joint sebagai
penghubungnya. Dan pada bagian tengah biasanya menggunakan
bearing tengah yang bertujuan untuk mengurangi getaran dan
bunyi, seperti pada gambar berikut
Gambar 2.20 Propeller shaft dengan bearing tengah
commit to user
2.5.1.2 Universal Joint
Fungsi universal joint adalah untuk meredam perubahan sudut
dan untuk melembutkan perpindahan dari transmisi ke differensial.
Ada dua tipe universal joint, yaitu; universal joint tipe solid bearing
cup yang dapat dibongkar dan universal joint tipe shell bearing
yang tidak bisa dibongkar.
Gambar 2.22 Universal Joint
2.5.2 Differensial
2.5.2.1 Uraian
Bila kendaraan sedang membelok, maka roda belakang sebagai
roda-roda penggerak (untuk kendaraan mesin depan penggerak
belakang / front engine rear drive) atau roda-roda depan (untuk
kendaraan mesin depan penggerak depan / frontengine pront drive)
mempunyai putaran yang berbeda antara roda kiri dan roda kanan.
Karena jika putarannya sama akan memungkinkan poros roda akan
patah dan kendaraan tidak akan berjalan dengan baik, karena salah
satu ban akan terseret. Begitu juga jika kendaraan berjalan pada
kondisi jalan yang tidak rata, sehingga gaya geseknya tidak sama
maka putaran ban akan mengalami perbedaan. Perbedaan putaran
roda-roda ini disebabkan adanya bagian dari sistem pemindah daya Universal joint
commit to user
34
yang disebut dengan differensial. Dengan adanya differensial, maka
kendaraan akan tetap berjalan dengan stabil pada saat membelok
atau keadaan jalan yang bagaimanapun.
Gambar 2.23 Putaran Propeller shaft diteruskan ke differensial
2.5.2.2 Konstruksi Differensial
Pada dasarnya sebuah konstruksi differensial dibagi menjadi
dua bagian besar, yaitu :
a) Final Gear
Yaitu perkaitan gigi-gigi penggerak (drive pinion gear)
dengan gigi yang digerakkan (ring gear). Fungsi final gear
adalah :
· Memperbesar momen
· Merubah arah putaran
Torsi yang dihasilkan transmisi tidak cukup untuk
menggerakkan kendaraan pada saat-saat tertentu, oleh karena
commit to user
bertambahnya torsi, maka putaran poros roda belakang akan
berkurang, jadi disamping berfungsi untuk menambah momen
pada roda-roda belakang, final gear juga berfungsi mengurangi
putaran roda belakang.
Umumnya beberapa pabrikan mobil, menggunakan
final gear tipe hypoid bevel gear, pada tipe ini terdapat offset
antara ring gear yang berhubungan dengan pinion gear, jadi
garis tengah pinion gear dan ring gear tidak segaris. Garis
tengah pinion gear berada di bawah garis tengah horizontal
ring gear.
Gambar 2.24 Final Gear
Gambar 2.25 Hypoid Bevel Gear
· Keuntungan dari hypoid bevel gear :
a. Hypoid bevel gear berguna untuk memperbesar torsi yang
commit to user
34
b. Dengan rendahnya dudukan propeller shaft, maka letak transmisi
bisa lebih rendah dan akhirnya titik berat kendaraan secara
keseluruhan lebih rendah sehingga faktor keamanan lebih tinggi.
c. Kerja differensial lebih baik, bunyi yang dihasilkan tidak berisik.
· Kerugian dari hypoid bevel gear :
a. Pada tipe ini dibutuhkan oli yang spesial sesuai dengan bentuk
gigi-giginya.
b. Cara membuat gigi sukar, sehingga biaya produksinya lebih
mahal.
b. Differensial Gear
Roda kanan dan roda kiri tidak selalu berputar pada kecepatan yang
sama disebabkan oleh kondisi jalan, terutama pada saat kendaraan
berbelok. Untuk itulah dibutuhkan bagian khusus yang dapat memutar
roda-roda pada kecepatan yang berbeda. Untuk memungkinkan
didapatkannya putaran yang berbeda antara satu roda penggerak dengan
roda penggerak sisi lainnya, maka dirancanglah sebuah gigi yang disebut
dengan differensial gear (gigi pembeda putaran).
commit to user
2.5.2.3 Cara Kerja Differensial
A. Saat jalan lurus
Pada saat gesekan roda kiri dan roda kanan sama besar, maka
differensial case, pinion gear dan side gear merupakan satu unit
(differensial pinion, differensial side gear, dan shaft berputar satu
unit secara bersama-sama dengan ring gear). Sehingga pada saat
differensial case berputar, side gear akan berputar pada arah dan
besar putaran yang sama. Pada saat ini pinion gear tidak berputar
pada porosnya akan tetapi hanya berputar bersama-sama dengan
differensial case. Akibatnya poros roda belakang akan berputar
searah dengan putaran side gear.
commit to user
34
B. Saat membelok
Gambar 2.28 Differensial saat membelok
Berikut dijelaskan cara kerja differensial pada saat kendaraan
dalam kondisi membelok, pada saat itu beban roda kiri lebih besar
dari pada beban roda kanan. Apabila differensial case diputar oleh
ring gear akibatnya pinion gear akan berputar pada porosnya,
dalam keadaan ini hanya side gear sebelah kanan yang berputar
sedangkan side gear sebelah kiri tidak berputar, sehingga semua
putaran diteruskan pada poros roda sebelah kanan. Akibatnya poros
roda sebelah kanan akan berputar lebih cepat daripada putaran
poros sebelah kiri. Pinion gear selain berputar pada porosnya juga
mengelilingi side gear sebelah kiri dan memutar side gear sebelah
commit to user
35
PERENCANAAN DAN GAMBAR
3.1
Pemerikasaan dan Uji Performance KomponenSetiap kendaraan yang akan dilakukan perbaikan tentunya memiliki
masalah pada salah satu atau beberapa komponen yang terdapat pada
kendaraan tersebut. Masalah atau kerusakan yang terjadi pada komponen
suatu kendaraan bisa diketahui dengan melakukan pemeriksaan kondisi
kendaraan tersebut sebelum dilakukan perbaikan. Pemeriksaan kondisi
tersebut dapat dilakukan secara visual pada komponen kendaraan,
pembongkaran komponen, dan juga dapat dilakukan dengan uji performa
kendaraan tersebut. Umumnya pemeriksaan dilakukan dengan uji performa
kendaraan untuk mengecek apakah ada kejanggalan pada beberapa
komponen sebelum dilakukan pembongkaran atau penggantian komponen.
Pemeriksaan dan uji performa mobil Chevrolet Luv dilakukan pada
tahap awal pengerjaan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dari sistem
pemindah daya mobil Chevrolet Luv, dan juga untuk menentukan
penanganan yang akan dilakukan apabila terdapat kerusakan-kerusakan.
Pemeriksaa kondisi komponen sistem pemindah daya dilakukan secara visual
dan uji performa. Jika dirasakan terdapat kejanggalan pada komponen maka
langkah yang harus dilakukan adalah mengeceknya secara visual. Untuk uji
performa yang dilakukan pada sistem pemindah daya dengan cara
menjalankan mobil dan mendengarkan suara yang dikeluarkan dari sistem
pemindah daya, apakah terdengar suara kerusakan yang dikeluarkan oleh
sistem pemindah daya pada saat mobil dijalankan. Apabila terdapat
kejanggalan atau terdapat kerusakan yang dapat diketahui secara visual, maka
langkah pembongkaran harus segera dilakukan untuk mengganti komponen
yang rusak.
Pemeriksaan dan uji performa pada komponen sistem pemindah daya
commit to user
36
Tabel 3.2. Pemeriksaan secara visual pada Propeller Shaft
Komponen Langkah Pemeriksaan dah hasil pemeriksaan
Poros sambungan luncur Mengamati kondisi dari sambungan luncur yang
tersambung dengan output daya pada bagian
belakang transmisi. Dari pemeriksaan yang
dilakukan secara visual, terdapat kebocoran oli
transmisi yang mengalir menuju poros
sambungan luncur. Sehingga mengakibatkan
poros sambungan luncur kelihatan tidak bersih,
karena kebocoran dari oli transmisi.
Propeller Shaft Mengamati kondisi dari propeller shaft secara
visual. Dari pemeriksaan secara visual tidak
begitu kelihatan kebengkokan dari propeller
shaft. Sehingga perlu dilakukan pengukuran
dengan alat dan harus dilakukan penurunan
propeller shaft dari mobil.
Bearing tengah Mengamati dengan cara menggerakkan propeller
shaft yang tersambung dengan bearing tengah.
Sehingga apabila terdapat kebebasan yang
dikarenakan kerusakan dari bearing tengah akan
terlihat apakah ada kerusakan atau tidak. Dari
pemeriksaan secara visual tidak terdapat
kebebasan yang dihasilkan oleh bearing tengah.
Sambungan baut
propeller shaft 1 dengan
propeller shaft 2
Mengamati sambungan poros propeller shaft
yang tersambung oleh mur dan baut terdapat
kerusakan secara visual. Dari hasil pemeriksaan
secara visual terdapat mur dan baut yang hilang.
Sehingga ada sedikit kebebasan dan jika tidak
segera diganti dengan mur dan baut yang baru,
commit to user
Komponen Langkah Pemeriksaan dah hasil pemeriksaan
Universal joint Mengamati kondisi universal joint secara visual
apakah terdapat kerusakan pada bearing atau
pada pengunci bearing. Dari pengamatan secara
visual hasilnya mungkin tidak bisa dijadikan
tolok ukur. Sehingga perlu dilakukan penurunan
komponen dari mobil untuk dilakukan
pemeriksaan sesuai manual book.
Differential Mengamati kondisi visual dengan cara melihat
bagian luar rumah gigi differential dan
melakukan pengamatan dengan cara
mendengarkan bunyi gesekan gigi differential
pada saat mobil dijalankan. Dari hasil
pemeriksaan secara visual, terdapat kebocoran
oli differential. Dan terdengar gesekan gigi
differensial yang sangat keras, hal ini disebabkan
habisnya oli differential kerena bocor, sehingga
gesekan antar gigi differential terdengar.
3.2 Rencana Perbaikan Sistem Pemindah Daya (propeller shaft, universal
joint dan differential)
Untuk merekondisi kondisi sistem pemindah Chevrolet Luv,
berdasar pada pemeriksaan-pemeriksaan di atas, maka rencana perbaikan
yang akan kami lakukan untuk merekondisi sistem pemindah daya
Chevrolet Luv adalah sebagai berikut:
1. Mencari manual book
Hal ini dilakukan agar dapat mengetahui standar suatu komponen
apakah layak pakai atau harus diganti. Serta sebagai pedoman dalam
commit to user
38
2. Melakukan proses penurunan komponen-komponen yang akan
dibongkar.
3. Melakukan proses pembongkaran.
Pembongkaran dilakukan apabila ada kerusakan setelah dilakukan
pemeriksaan secar visual.
4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran pada komponen-komponen
sitem pemindah daya (propeller, universal joint dan differential).
5. Membuat check list dari komponen-komponen yang telah diperiksa.
6. Melakukan penggantian pada komponen yang sudah tidak sesuai
standar.
7. Merangkai kembali komponen-komponen yang telah dibongkar.
8. Mengecek dengan cara test drive.
3.3 Gambar
Untuk gambar komponen-komponen yang digambar adalah bagian
dari subjudul yang telah ditetapkan yaitu sistem pemindah daya (propeller
shaft, universal joint, dan differential), maka gambar
komponen-komponen yang digambar hanya sebatas pada komponen-komponen-komponen-komponen
sistem pemindah daya (propeller shaft, universal joint, dan differential)
saja. Berikut adalah gambar komponen-komponen secara keseluruhan :
commit to user
39
PENGERJAAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Pengerjaan
Proses pengerjaan sistem pemindah daya pada Chevrolet Luv yang
dilakukan meliputi beberapa proses. Proses-proses tersebut antara lain :
1. Proses pengenalan kondisi awal propeller, universal joint, dan
differential sebelum dilakukan pembongkaran.
2. Proses pembongkaran.
3. Proses pencucian dan pengukuran komponen.
4. Proses pengecekan komponen dan penggantian komponen yang rusak
5. Proses pemasangan kembali.
4.1.1 Proses Pengenalan Kondisi Awal Sistem Pemindah Daya Sebelum
Dilakukan Pelepasan
Sebelum melakukan pelepasan komponen sistem pemindah
daya, maka terlebih dahulu dilakukan test drive pada mobil untuk
mengetahui kondisi dari mobil dan dari test drive tersebut dapat
diketahui kondisi mobil yang tidak pas atau perlu perbaikan. Sehingga
dari gejala-gejala yang timbul saat mobil melaju tersebut, kita dapat
memprediksi bagian sistem pemindah daya dari mobil yang rusak dan
dapat merencanakan proses perbaikan yang akan dilakukan.
Setelah melakukan uji coba pada saat mobil melaju, maka
kerusakan-kerusakan yang terjadi antara lain: suara gesekan roda gigi
pada differential terdengar dan terdapat tumpahan pelumas
differential, suara pada sambungan propeller 1 dengan propeller 2,
dan terdapat tumpahan pelumas pada propeller shaft yang tersambung
dengan transmisi.
Dari kondisi-kondisi kerusakan di atas, maka kerusakan
disebabkan pada packing differential terjadi kerusakan sehingga
commit to user
suara gesekan gigi differential terdengar sangat keras. Pada
sambungan propeller shaft ada baut dan mur yang hilang sehingga
menagkibatkan bunyi dan bergetarnya pada sambungan propeller.
Pada pemindah daya sambungan propeller dengan transmisi terlihat
mengeluarkan oli, hal ini disebabkan oleh seal transmisi yang
berhubungan dengan poros propeller mengalami kerusakan.
4.1.2 Proses Pelepasan Komponen Sistem Pemindah Daya
Pelepasan komponen sistem pemindah daya dilakukan untuk
memperbaiki atau mengganti komponen-komponen yang sudah rusak
dan harus diganti. Sebelum melakukan pelepasan komponen sistem
pemindah daya, ada beberapa hal yang harus dipersiapkan dan
diperhatikan. Hal-hal tersebut antara lain:
a. Mempersiapkan segala peralatan yang diperlukan untuk proses
pembongkaran. Dan memberikan tanda untuk mempermudah pada
saat pemasangan.
b. Mempersiapkan suatu nampan atau bak yang akan digunakan
untuk meletakkan komponen yang berukuran kecil, mencuci serta
manata komponen-komponen yang telah dilepas. Dan untuk
menguras pelumas differential yang lama.
c. Baik proses pelepasan maupun pemasangan komponen kembali
harus sesuai prosedur (manual book).
d. Melepas maupun memasang menggunakan kunci yang sesuai.
e. Menata komponen yang dibongkar dan menempatkannya pada
nampan agar memudahkan saat pemasangan.
Proses pelepasan komponen sistem pemindah daya dilakukan
setelah oli garden dikuras terlebih dahulu. Pelepasan dilakukan dalam
beberapa tahap. Berikut akan dijelaskan mengenai proses pelepasan
commit to user
Propeller, Universal Joint, dan Differential)
Urutan pelepasan komponen luar sistem pemindah daya adalah:
1. Memberikan tanda pada tiap-tiap sambungan agar pada saat
pemasangannya lebih mudah.
2. Melepas baut pengikat flens poros propeller yang tersambung
pada differential.
Gambar 4.30 Pelepasan baut pengikat flens dengan kunci ring
propeller dan differential
3. Melepas Baut pengunci dudukan poros propeller yang
tersambung pada chassis.
4. Melepas poros propeller dari mobil kemudian
menempatkannya berjauhan dengan mobil dan tempatkan di
tempat yang bersih untuk melakukan proses pengecekan
komponen. Gunakan penyumbat oli atau alat lainnya agar oli
transmisi tidak tumpah.
5. Menguras pelumas differential dengan menggunakan nampan
untuk wadah oli bekas.
6. Melepas rumah gigi differential dengan cara melepas seluruh
mur pengunci yang berjumlah 10 buah. Setelah rumah gigi
commit to user
tempat yang bersih untuk melakukan proses pengecekan
komponen.
Gambar 4.31 Pelepasan rumah gigi differential
7. Membersihkan seluruh komponen menggunakan bensin
sebagai pembersihnya agar memudahkan proses pemeriksaan.
4.1.3 Pemereriksaan Komponen Sistem Pemindah Daya
4.1.3.1Pemeriksaan Poros Propeller dan Universal Joint
1. Melepas baut dan mur pengikat flens yang menghubungkan
antara poros propeller 1 dengan poros propeller 2 dengan
menggunakan kunci ring.
2. Memeriksa kelonggaran bantalan sambungan salib
(universal joint)
Gambar 4.32 Pemeriksaan kelonggaran bantalan
commit to user
joint)
Gambar 4.33 Pemeriksaan kebebasan aksial sambungan
salib (universal joint)
4. Memeriksa sambungan luncur, bila tidak dapat meluncur
dengan baik harus dibersihkan dan tidak boleh ada
kebebasan radial
commit to user
5. Memeriksa kebengkokan poros penggerak (poros
propeller)
Gambar 4.35 Pemeriksaan kebengkokan poros penggerak
(poros propeller)
4.1.3.2Pemeriksaan Differensial
1. Memeriksa Keolengan Roda Gigi Ring. Menggunakan dial
indicator, letakkan dial indikator pada punggung korona.
commit to user
dengan menggunakan tang jepit, letakkan spindle dial
indicator pada salah satu permukaan gigi ring gear pada
posisi tegak lurus, setting jarum dial indicator pada posisi
0, dan gerak – gerakkan ring gear dan baca penyimpangan
jarum dial indicator.
Gambar 4.37 Pemeriksaan backlash roda gigi ring
3. Memeriksa backlash roda gigi samping. Menggunakan dial
indicator, letakkan dial indicator pada roda gigi pinion
sambil menahan salah satu roda gigi pinion terhadap bak
differential.
commit to user
4. Mengukur beban mula pinion penggerak. Menggunakan
kunci momen atau timbangan pegas, ukur beban mula dari
backlash antara pinion penggerak dan roda gigi ring.
Gambar 4.39 Pengukuran beban mula pinion penggerak
4.1.4 Hasil Pemeriksaan Komponen Sistem Pemindah Daya
Dari pemeriksaan komponen sistem pemindah daya akan
mendapatkan hasil pengukuran. Dari hasil yang diperoleh akan
digunakan sebagai acuan apakah komponen masih layak pakai atau
sudah tidak layak pakai sesuai standart yang didapat dari manual
book. Standart yang digunakan adalah standart layaknya komponen
sistem pemindah daya itu masih layal digunakan atau tidak.
4.1.4.1 Hasil Pemeriksaan pada Poros Propeller dan Universal Joint
Setelah proses pemeriksaan komponen-komponen di atas
selesai, maka hasil pengukuran dimasukkan pada check list
commit to user
jenis Pemeriksaan Batas Hasil Pemeriksaan
Pemeriksaan kelonggaran
bantalan sambungan salib
(universal joint)
0,02 mm 0,0075 mm
Pemeriksaan kebebasan
aksial sambungan salib
(universal joint)
0,02 mm 0,015 mm
Pemeriksaan kebengkokan
poros penggerak (poros
propeller)
0,6 mm 0,327 mm
4.1.4.2 Hasil Pemeriksaan pada Differential
Setelah proses pemeriksaan komponen-komponen di atas
selesai, maka hasil pengukuran dimasukkan pada check list
berikut ini:
Table 4.5 Pemeriksaan Differential
jenis Pemeriksaan Batas Hasil Pemeriksaan
Pemeriksaan Keolengan
Roda Gigi Ring
0,07 mm 0,0234 mm
Pemeriksaan backlash roda
gigi ring
0,13 – 0,18 mm
0,0148 mm
Pemeriksaan backlash roda
gigi samping
0,05 – 0,20 mm
0,075 mm
Pengukuran beban mula pinion
penggerak
commit to user
4.1.5 Pemasangan Komponen Sitem Pemindah Daya
Setelah dilakukan pelepsan dan pemeriksaan seluruh komponen
sistem pemindah daya. Dan mendapatkan hasil pemeriksaan untuk
dijadikan acuan standarisasi penggantian komponen yang sudah rusak.
Berikut adalah langkah pemasangan komponen sistem pemindah
daya sekaligus penggantian komponen yang sudah rusak atau hilang :
1. Membuat packing differenstial, untuk menggantikan packing
yang sudah rusak agar tidak menyebabkan kebocoran pelumas
differential.
Gambar 4.40 Pemasangan packing baru
Setelah packing terpasang, kemudian memasang rumah gigi
differential dan memasang mur pengunci dan
mengencangkannya menggunakan kunci ring.
2. Memasang baut dan mur pengikat flens yang menghubungkan
antara poros propeller 1 dengan poros propeller 2 dengan
menggunakan kunci ring.
3. Mengganti seal transmisi karena sudah rusak.
commit to user
pemasangan. Dan meberi vet baru pada bagian yang diberi
tanda di bawah ini.
Gambar 4.41 Pemberian vet baru pada sambungan luncur
5. Memasang poros propeller sesuai dengan tanda yang sudah
ditandai sebelumnya. Pemasangannya dilakukan dengan cara
memasangkan sambungan luncur terlebih dahulu ke transmisi.
6. Memasang baut dan mur pengikat flens yang menghubungkan
antara differential dan propeller.
7. Mengisi pelumas differential dengan pelumas yang baru.
4.2Pembahasan
Dalam pembahasan ini, hanya komponen dari sistem pemindah daya
(propeller, universal joint, dan differential) saja yang akan dibahas secara
terperinci.
4.2.1 Analisa Pemeriksaan Kondisi Awal Sistem Pemindah Daya.
Dari hasil pengecekan kondisi awal sistem pemindah daya,
maka diketahui kondisinya tidak menunjukkan kerusakan yang fatal.
Hanya saja terdengar gesekan gigi differential yang tidak terlalu keras.
Hal ini disebabkan kurangnya volume pelumas differential yang
commit to user
menyebabkan bunyi tersebut. Pada salah satu baut sambungan flens
propeller ada yang hilang dua. Sehingga menyebabkan goyangnya
poros propeller, dan membuat poros propeller tidak stabil saat mobil
berjalan. Pada sambungan luncur yang berhubungan dengan tarsnsmisi
terlihat ada tumpahan oli transmisi yang mengalir menuju ujung depan
poros propeller. Hal ini disebabkan Karena rusaknya seal transmisi.
Dari kondisi-kondisi tersebut dapat dianalisa penyebab
kerusakannya, kemudian membuktikannya dengan proses
pembongkaran.
Beberapa hal tersebut dapat diakibatkan beberapa faktor, diantaranya:
1. Umur komponen itu sendiri yang mungkin sebelumnya tidak
mengalami proses perawatan secara berkala. Sehingga
menyebabkan kerusakan atau bahkan hilangnya beberapa
komponen.
2. Penggunaan mobil yang kemungkinan terlalu sering digunakan
atau penambahan beban yang terlalu over, dilihat dari tipe mobil
yaitu tipe pick up. Yang menyebabkan masa dari komponen
tersebut semakin pendek.
3. Jangka perwatan secara berkala yang tidak diperhatika oleh
pemilik sebelumnya.
4.2.2Pemeriksaan dan Perbaikan Komponen Sistem Pemindah Daya.
1. Poros Propeller
Dari hasil pemeriksaan, diketahui bahwa pengukuran
kebengkokan poros propeller masih dalam standart pengukuran
sesuai manual book. Sehingga tidak ada proses penggantian poros
propeller yang lama dengan yang baru.
Untuk perbaikannya sendiri tidak dilakukan hanya dilakukan
perawatan dengan cara pembersihan poros propeller menggunakan
commit to user 2. Universal Joint.
Dari hasil pemeriksaan, diketahui bahwa pengukuran kelonggaran
bantalan sambungan dan kebebasan aksial universal joint masih dalam
standat pengukuran sesuai manual book. Sehingga tidak ada proses
penggantian universal joint yang lama dengan yang baru.
Untuk perbaikannya sendiri tidak dilakukan hanya dilakukan
perawatan dengan cara pembersihan universal joint menggunakan
bensin dan memberikan vet baru.
3. Differential
Dari hasil pemeriksaan, diketahui bahwa pemeriksaan keolengan
roda gigi ring, pemeriksaan backlash roda gigi ring, pemeriksaan
backlash roda gigi samping, dan pengukuran beban mula pinion
penggerak masih dalam standat pengukuran sesuai manual book.
Sehingga tidak ada proses penggantian komponen differential yang
lama dengan yang baru.
Untuk perbaikannya sendiri tidak dilakukan hanya dilakukan
perawatan dengan cara pembersihan komponen differential. Perbaikan
hanya mengganti packing yang lama dengan yang baru dikarenakan
kebocoran pelumas differential yang terjadi sebelumnya. Yang
menyebabkan habisnya pelumas differential.
4.2.3Pengetesan Kondisi Sistem Pemindah Daya Setelah Proses
Perbaikan.
1. Suara dari gesekan gigi differential tidak terdengar.
2. Kebocoran pelumas differential sudah tidak terjadi.
3. Pada sambungan flens propeller 1 dengan propeller 2 sudah tidak
ada getaran.
