2. Menentukan operasional (kapasitas, frekuensi, headway, dan jumlah armada) angkutan umum penumpang bandara.

(1)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pembangunan Bandara International Lombok (BIL) yang lokasinya di desa Tanak Awu kecamatan Pujut Kabupaten Lombok Tengah, bandar udara rencananya akan menjadi bandar udara pengganti bandar udara yang telah ada di Provinsi Nusa Tenggara Barat yaitu Bandar Udara Selaparang.

Pembangunan bandara tersebut juga berpengaruh terhadap peningkatan kebutuhan akan sistem perangkutan penumpang pengunjung bandara, terutama masyarakat kota Mataram. Dengan demikian, peranan perencanaan dan pemodelan transportasi dalam merencanakan pembangunan sistem prasarana transportasi angkutan penumpang sangat diperlukan untuk mengatasi semakin meningkatnya pergerakan ini.

Dengan kondisi sarana transportasi saat ini yang kurang memadai untuk akses dari bandara menuju kota Mataram dan kawasan wisata Lombok Barat, maka sangat diperlukan perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi di Bandara International Lombok. Angkutan bandara yang tersedia hanya taxi, dimana jarak antara bandara dengan kota Mataram cukup jauh akan memakan biaya yang mahal. Salah satu solusi yang mungki n untuk diterapkan dalam pemilihan moda yaitu menggunakan angkutan umum masal.

Dengan dilaksanakan perencanaan angkutan umum penumpang bandara ini, maka dapat diketahui jenis angkutan yang sesuai dengan kondisi dan permasalahan yang ada, sistem operasional angkutan umum (kapasitas, frekuensi, headway, dan jumlah armada) berdasarkan rute yang efektif, probability penumpang yang akan menggunakan angkutan umum. Sehingga masyarakat kota Mataram tidak mengalami kesulitan untuk kebutuhan transportasi menuju dan meninggalkan Bandara Interntional Lombok.

1.2. Rincian Permasalahan

Berdasarkan uraian di atas, maka dapat diketahui permasalahan yang akan diselesaikan dalam tugas akhir ini antara lain :

1. Berapa probability penumpang pesawat yang ingin menggunakan angkutan umum?

2. Bagaimanakah operasional (kapasitas, headway, frekuensi, dan jumlah armada) angkutan umum penumpang bandara?

1.3. Tujuan

Tujuan dari Tugas Akhir ini adalah :

1. Menganalisa probability penumpang yang ingin menggunakan angkutan umum.

2. Menentukan operasional (kapasitas, frekuensi, headway, dan jumlah armada) angkutan umum penumpang bandara.

1.4. Batasan Masalah

1. Data yang di gunakan adalah data penumpang domestik bandara lama (Bandara Selaparang) asal kota Mataram.

2. Analisa rute dan trayek berdasarkan rute yang sudah ada.

3. Analisa data menggunakan program bantu SPSS.

4. Jumlah penumpang di asumsikan berdasarkan hasil analisa probabilitas.

5. Kebutuhan bus dihitung secara umum dan tidak menganalisa lebih detail untuk penjadwalan.

1.5. Manfaat

Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana transportasi angkutan umum dari Bandara International Lombok ke kota Mataram diharapkan :

1. Masyarakat kota Mataram tidak mengalami kesulitan dalam akses menuju dan meninggalkan bandara.

2. Mengetahui tingkat keinginan masyarakat untuk menggunakan angkutan umum menuju Bandara Internasional Lombok dan sebaliknya. 3. Mengantisipasi meningkatnya beban lalu-lintas

pada jalur akses bandara menuju kota Mataram. 4. Sebagai masukan bagi pemerintah dalam

pelayanan transportasi penumpang di Bandara International Lombok.

1.6. Lokasi Studi

Lokasi studi dilakukan di Bandara Selaparang yang terletak di kota Mataram dan untuk perencanaan rute angkutan umum pada Bandara International yang terletak di desa Tanak Awu kecamatan Pujut Kabupaten Lombok Tengah.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Bandara Selaparang dan Bandara International Lombok

(2)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan. Bahasan tentang angkutan orang ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang mengingat pada umumnya jenis angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas.

2.2. Teori Pengambilan Sampel

1. Pengambilan Sampel menurut Cochran, 1953 Dalam pengambilan sampel untuk mendapatkan jumlah demand yang akan menggunakan angkutan umum, dilakukan survey dengan jumlah sampel yang nantinya dapat mewakili kondisi lapangan. Karena dana dan waktu penelitian yang terbatas, maka tidak memungkinkan pengambilan sampel untuk seluruh populasi. Sehingga hasil yang di dapat masih perkiraan yang tentu terdapat kesalahan (error). Untuk mengurangi tingkat kesalahan tersebut, maka dilakukan survey awal dengan jumlah sampel awal yaitu sejumlah 30 buah asal dan tujuan kota Mataram yang nantinya dari 30 sampel ini dapat diketahui jumlah sampel minimum dari populasi penumpang pesawat pada saat dilakukannya suvey sehingga data yang di ambil dapat mewakili populasi yang ada.

Jumlah data minimum ditentukan dengan persamaan (Cochran, 1953) :

= ……… (2.1) = ………. (2.2) 2. Sampel terbatas (Restricted Sample)

Sampel terbatas yaitu sampel yang dibentuk dengan membagi populasi itu terlebih dahulu atas bagian-bagian atau berdasarkan golongan. Dari golongan –golongan lalu dipilih beberapa buah, dimana anggota-anggota sampel secara random dipilih dan dimasukkan kedalam anggota sampel terbatas.

Menurut Permain, D. and Swanson, J. (1991), dalam teknik stated preference tidak ada suatu teori tertentu untuk menetukan jumlah sample untuk suatu penelitian, namun dibutuhkan sampel yang besar untuk hasil yang lebih baik dan memuaskan. Steer Davies and Gleave mengusulkan jumlah sampel 75 sampai 100 sampel akan lebih baik. Sekalipun demikian Permain, D. and Swanson, J.

(1991) menyarankan dalam suatu studi transportasi diharapkan jumlah sampel adalah 300 sampai 400 sampel untuk mendapatkan hasil yang lebih memuaskan.

2.3. Model Pemilihan Jenis Kendaraan (Moda

Split)

Penelitian menunjukkan bahwa sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkat berdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam urutan adalah sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat, tidak perlu berganti kendaraan, pelayanan teratur, dan waktu berhenti untuk menunggu lebih pendek.

Dasar pemilihan moda adalah : 1. Perjalanan

2. Pelaku perjalanan 3. Sistem transportasi

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah :

1. Ciri Pengguna Jalan 2. Ciri Pergerakan

3. Ciri Fasilitas Moda Transportasi a. Faktor Kuantitatif

b. Faktor Kualitatif 4. Ciri Kota atau Zona

Jenis – jenis angkutan umum massal yang banyak digunakan pada perencanaan transportasi adalah : 1. Mikrolet 2. Bus mini 3. Bus standart 4. Bus tempel 5. Bus tingkat

2.4. Model Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic

Assignment)

Pada tahap ini permintaan perjalanan yang diperoleh melalui distribusi perjalanan dibebankan pada jaringan jalan yang ada, sehingga diperoleh besarnya volume lalu – lintas yang membebani masing–masing ruas jalan dalam jaringan. Jumlah rute yang dicapai antarzona tergantung pada moda perjalanan yang digunakan. Untuk mobil pribadi, rute yang dapat dilalui relatif besar dan memiliki kebebasan dalam memilihnya, berbeda dengan angkutan umum yang memiliki pilihan terbatas. Pemilihan berdasarkan :

1. Semua memilih rute terpendek dan tercepat (all or nothing assignment)

2. Probabilitas dari berbagai alternatif : yang terbaik yang terbanyak

(3)

2.5. Stated Preference

Teknik stated preference merupakan teknik pengumpulan data yang mengacu pada pendekatan terhadap pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik ini menggunakan desain eksperimental untuk membuat sejumlah alternatif situasi imaginer. Langkah yang dilakukan untuk mengidentifikasi bagaimana responden merespon jika situasi imaginer tersebut benar-benar ada dalam realita adalah dengan menanyakan langsung pada responden tersebut. Kemudian peneliti dapat melakukan kontrol terhadap semua faktor yang di buat dalam alternatif pilihan yang ditawarkan. pendapat responden tersebut bisa dinyatakan dalam bentuk rangking, rating, maupun pilihan.

1. Kelebihan Stated Preference

a. Peneliti dapat melakukan kontrol mengenai situasi yang diharapkan akan dihadapi oleh responden.

b. Dapat memunculkan dengan mudah variabel kualitatif sekunder karena menggunakan kuisioner untuk menanyakan variabel tersebut.

c. Untuk kebijakan yang bersifat baru, teknik dapat digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan.

d. Karena seorang responden dapat memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan, maka jumlah sampel diharapkan mampu mewakili sejumlah masyarakat yang diteliti.

2. Pelaksanaan Teknik Stated Preference

a. Penyusunan skenario dan identifikasi atribut harus masuk akal da realistik.

b. Penyusunan desain formulir survey harus mudah dimengerti agar responden dapat memberikan respon dari pertanyaan yang diberikan.

c. Penyusunan cara pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang akan dikerjakan agar diperoleh data yang refresentatif.

d. Pelaksanaan survey harus diberikan penjelasan awal mengenai maksud dan tujuan survey, skenario pilihan yang ditawarkan dan cara memberikan jawaban. e. Analisis data memerlukan model analisis

yang sesuai dengan tujuan analisis dan ketersediaan data yang ada.

3. Analisis Teknik Stated Preference

a. Secara umum model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Bentuk umum dari model ini adalah model dengan fungsi logit. Untuk

menyatakan daya tarik suatu alternatif digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai suatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. Utilitas biasanya didefinisikan sebagai kombinasi linier dari beberapa variabel, seperti pada persamaan :

Uj= θ0+ θ1X1+ θ2 X2 + … + θnXn

2.6. Willingness to Pay

(2.3) Jadi pada saat memperkirakan akan diambil suatu alternatif, nilai utilitasnya harus sangat berbeda dengan alternatif pilihan lain yang dinyatakan dalam bentuk probabilitas yang bernilai antara 0 dan 1.

b. Teknik Regresi Logistik

Regresi logistik merupakan suatu metode analisis data yang digunakan untuk mencari hubungan variabel respon (y) yang bersifat biner atau dikotomus dengan variabel prediktor (x) yang bersifat polikotomus. Outcome dari variabel respon y terdiri dari 2 kategori yaitu sukses dan gagal, yang dinotasikan y=1 (sukses) dan y=0 (gagal). Model logistik sebenarnya menggambarkan probabilitas atau resiko dari suatu objek dan diberikan sebagai berikut:

(2.4)

Untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang berpengaruh pada Willingness to Pay maka perlu adanya analisa berbagai macam varian tentang Willingness to Pay yang diambil melalui berbagai macam faktor variasi sampling. Beberapa faktor yang sangat berpengaruh dalam Willingness to Pay adalah :

1. Pendapatan 2. Usia

3. Tujuan Perjalanan

2.7. Penentuan Jumlah Armada

Dasar – dasar perhitungan meliputi aspek – aspek berikut ini:

1. Faktor muat (load factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen. Dalam hal ini, beban yang diterima adalah jumlah penumpang aktual dan kapasitas yang disediakan adalah kapasitas angkutan umum. Pasal 28 ayat (2) peraturan pemerintah tahun 1993 : pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muatan diatas 70%, kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek regular dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan

(4)

pendekatan dinamis yaitu dengan menghitung load factor pada seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan penawaran.

Rumus untuk mendapatkan load factor : LF = ...(2.5) 2. Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan, menurunkan penumpang dan perlambatan akibat hambatan.

3. Frekuensi

Frekuensi adalah jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah. Frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu, sedangkan frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan dalam periode waktu tertentu.

4. Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk maupun berdiri. Daya muat dapat dilihat pada tabel 2.3 :

5. Dasar perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan oleh kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Waktu sirkulasi di hitung dengan rumus (Warpani, 1990) : CTABA = (TAB + TBA) + (σAB 2 + σBA 2 ) + (TTA + TTB)…..(2.6)

Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TT

Selanjutnya besar kecilnya nilai waktu tempuh ditentukan oleh kecepatan dan jarak. Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh dan waktu

sirkulasi, sehingga volume yang dibutuhkan semakin sedikit.

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang dibutuhkan dari A ke B kembali ke A. Berdasarkan keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. 687 tahun 2002 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan teratur, ditetapkan pada rumus sebagai berikut :

………..(2.10)

B) di tetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antara A dan B. Deviasi waktu 5% dari waktu perjalanan dan waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus berikut ini (Warpani, 1990) :

………..….(2.7) ………….(2.8)

Catatan : Hideal = 5–10 menit ; Hpuncak = 2–5 menit

Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh.

………..(2.9)

2.8. Penyusunan jadwal

Dasar penentuan jadwal pada angkutan penumpang umum adalah sebagai berikut :

1. Waktu antara (headway) 2. Jumlah armada

3. Jam perjalanan dari / ke asal tujuan, serta waktu singgah pada tempat – tempat perhentian.

BAB III

METODOLOGI

3.1. Identifikasi Masalah

Dalam tahap ini, latar belakang perlunya dilakukan perencanaan angkutan umum Bandara International Lombok dipelajari untuk merumuskan permasalahan-permasalahan yang timbul dan merumuskankannya menjadi suatu tujuan yang harus diselesaikan. Untuk mempermudah pembahasan dan agar tidak menyimpang terlalu jauh, maka diberikan suatu batasan studi dimana didalamnya memuat hal-hal yang tidak perlu dikerjakan dalam studi. Dalam tugas akhir ini, permasalahan yang akan diselesaikan adalah :

1. Berapa probability penumpang pesawat yang ingin menggunakan angkutan umum?

2. Bagaimanakah operasional (kapasitas, headway, frekuensi, dan jumlah armada) angkutan umum penumpang bandara?

3.2. Studi Kondisi Awal Lapangan

Studi ini dilakukan untuk mengetahui situasi dan kondisi yang terjadi pada lokasi studi, agar dapat mengidentifikasi permasalahan dengan benar. Dengan mengetahui kondisi awal lapangan, sehingga dapat dipersiapkan hal-hal yang diperlukan dalam pengambilan data primer. Data primer di ambil pada Bandara Selaparang atau bandara lama di terminal kedatangan dan terminal keberangkatan pada penerbangan domestik.

3.3. Studi Literatur

Untuk memahami materi yang akan dibahas, maka dipelajari dasar-dasar teori yang didapat dari

(5)

berbagai sumber literatur. Proses ini harus dilakukan agar pencapaian tujuan dapat dilakukan secara teratur sesuai tahapan penyelesaian permasalahan-permasalahan yang ada.

3.4. Pengumpulan Data

Langkah-langkah pengumpulan data primer dan sekunder adalah :

1. Data primer : untuk mengetahui jumlah sampel calon pengguna angkutan umum penumpang bandara asal kota Mataram, pertama dilakukan survey dengan jumlah sampel awal 30. Lalu dari hasil survey diketahui jumlah sampel minimum yang akan mewakili seluruh populasi dengan tingkat keakuratan 90% dan tingkat error 10%. Metode survey yang digunakan adalah pembagian kuisioner dan wawancara yang dilakukan di Bandara selaparang pada terminal keberangkatan dan terminal kedatangan.

2. Data sekunder : data sekunder berupa data rute dan jadwal penerbangan di bandara selaparang, jumlah populasi penumpang per hari, dan kapasitas pesawat di dapat dari PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandara Selaparang.

3.5. Analisa Moda Split

Untuk menghitung distribusi perjalanan beserta moda yang digunakan, maka dilakukan model pemilihan jenis kendaraan atau moda split. Model ini dilakukan apabila terdapat berbagai macam kendaraan yang digunakan menuju tempat tujuan, seperti mobil pribadi dan taxi.

3.6. Analisa Stated Preference

Pengujian dengan teknik stated preference ditentukan sedemikian rupa sehingga kombinasi-kombinasi tingkatan semua faktor yang tercakup di dalam eksperimen tidak berkorelasi diantara alternatif-alternatifnya. Selanjutnya, total jumlah alternatif yang dapat ditentukan merupakan fungsi dan jumlah faktor dan jumlah tingkatan faktor yang dipadukan dalam percobaan. Dengan tujuan yang demikian maka keseluruhan jumlah alternatif yang dapat ditentukan merupakan suatu fungsi jumlah faktor maupun jumlah tingkatan faktor yang dipadukan ke dalam eksperimen. Jika perangkat pilihan yang muncul dari penelitian begitu besar maka tidak praktis karena responden hanya mampu mengevaluasi pilihan-pilihan atau alternatif-alternatif dalam jumlah yang terbatas.

3.7. Perencanaan Operasional Angkutan Umum

1. Faktor Muat (Load Faktor)

merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen. Dalam hal ini,

beban yang diterima adalah jumlah penumpang aktual dan kapasitas yang disediakan adalah kapasitas angkutan umum. Rumus untuk mendapatkan load factor :

LF = Dimana :

LF = Load Factor (%)

p = Jumlah penumpang yang ada P = Jumlah tempat duduk yang tersedia 2. Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan, menurunkan penumpang dan perlambatan akibat hambatan.

3. Frekuensi

Frekuensi adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik dalam satu jam.

H = f =

Dimana : f = frekuensi H = headway Frekuensi juga dapat dinyatakan: f =

4. Kapasitas

Kapasitas penumpang angkutan umum dari Bandara International ke kota Mataram direncanakan 30 penumpang, dengan Moda yang digunakan adalah bus sedang.

5. Headway

Headway adalah selang waktu antara dua kendaraan berurutan yang melalui satu titik pengamatan sampai datangnya kendaraan yang kedua pada satu titik yang sama. Waktu antara kendaraan ditetapkan dengan rumus sebagai berikut (Warpani, 1990):

H =

Dimana : H = headway (waktu antara) C = kapasitas kendaraan

(penumpang)

Lf = faktor muat

P = jumlah penumpang per jam pada waktu terpadat

6. Jumlah armada

Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari

(6)

sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh :

Dimana :

V = Volume/jumlah kendaraan (unit)

CT = Waktu tempuh (menit) H = Headway (menit) Waktu sirkulasi di hitung dengan rumus: CTABA = (TAB + TBA) + (σAB 2 + σBA 2 ) + (TTA + TTB)

(Dengan satuan umumnya dalam menit)

Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TT

4.1. Data Sekunder

B) di tetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antara A dan B. Deviasi waktu 5% dari waktu perjalanan.

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang dibutuhkan dari A ke B kembali ke A.

K =

Dimana : K = jumlah kendaraan CT = Waktu sirkulasi H = waktu antara (menit)

fA = faktor kesediaan penumpang

BAB IV

PENGUMPULAN DATA

Pada bab ini dijelaskan tentang pengumpulan data-data yang diperlukan untuk analisa data pada bab selanjutnya dan peroporsi karakteristik responden. Data-data tersebut adalah data sekunder dan data primer.

Pengumpulan data sekunder di dapat dari PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandara Selaparang Mataram. Data sekunder tersebut adalah:

1. Rute dan jadwal penerbangan pesawat di Bandara Selaparang Mataram

2. Nama maskapai penerbangan, type pesawat dan kapasitas pesawat.

3. Jumlah populasi penumpang tiap harinya pada penerbangan domestik untuk keberangkatan dan kedatangan.

Data sekunder diatas dapat dilihat pada lampiran1.

4.2. Data Primer

Pengumpulan data primer di dapat dengan melakukan survey wawancara penumpang Bandara Selaparang Mataram pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan untuk mengetahui tingkat keinginan penumpang pesawat menggunakan angkutan umum dari dan menuju Bandara International Baru Lombok.

Survey wawancara dilakukan selama 1 hari pada hari senin tanggal 17 mei 2010. Alasan dilakukan pada hari tersebut dikarenakan jumlah populasi paling besar di banding hari yang lain.

4.3. Penentuan Jumlah Sampel

Untuk menentukan jumlah sampel yang akan di gunakan dalam analisa tingkat keinginan penumpang pesawat menggunakan angkutan umum, maka dilakukan survey pendahuluan dengan jumlah sampel 30 agar dapat diketahui berapa jumlah sampel minimum yang nantinya dapat mewakili jumlah populasi keseluruhan.

Jumlah populasi di dapat dari PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandara Selaparang yaitu 52.547/bulan pada terminal keberangkatan dan 59.371/bulan pada terminal kedatangan. Untuk jumlah populasi per hari di rata-rata dengan asumsi 30 hari dalam 1 bulan.

Jumlah penumpang pada terminal keberangkatan :

per hari

Jumlah penumpang pada terminal kedatangan : per hari

Pada terminal keberangkatan 23 memilih menggunakan angkutan umum Bus dan 1 memilih menggunakan mikrolet, 6 memilih tidak menggunakan angkutan umum. Untuk terminal kedatangan 26 memilih menggunakan angkutan umum Bus dan 4 memilih tidak menggunakan angkutan umum. Maka pada terminal keberangkatan diketahui nilai probability/kemungkinan yang terjadi p=76,67% dan yang tidak terjadi q=23,33%. Untuk terminal kedatangan p=86,67% dan q=13,33%.

Dengan nilai α=10% dan Z=1,645.

Jumlah sampel minimum untuk terminal keberangkatan :

(7)

Jumlah sampel minimum untuk terminal kedatangan :

4.4. Survey Wawancara Untuk Pengguna Mobil

Pribadi dan Taxi

Pengumpulan data untuk mobil pribadi dan taxi di lakukan dengan survey wawancara terhadap para penumpang pesawat di Bandara Selaparang pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan. Metode yang digunakan pada survey wawancara ini adalah metode tertutup dimana responden tidak dibebankan memilih tarif angkutan umum bandara sesuai keinginannya, tetapi dengan memilih tarif sesuai yang ditawarkan. Untuk pembagian waktu tempuh dan tarif dapat dilihat pada tabel 4.1.

Tabel 4.1 Pembagian Waktu Tempuh dan Tarif

No Moda Waktu Tempuh Tarif

1 Taxi 35 Rp 100.000 2 Mobil Pribadi 35 Rp 75.000 30 35 40 30 35 40 30 35 40 Bus 3 Rp 30.000 Rp 35.000 Rp 40.000

4.5. Persentase Data Responden

Berdasarkan dari hasil survey kuisioner didapatkan karakteristik dari responden dan proporsi responden secara keseluruhan antara lain :

a. Alamat Asal

Data jumlah proporsi responden pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan berdasarkan alamat asal responden dapat dilihat pada tabel dan grafik dibawah ini.

Tabel 4.2 Jumlah Responden pada Terminal Kedatangan Berdasarkan Alamat Asal

No Alamat Asal Jumlah Responden Persentase (% )

1 M ataram 16 53.33 2 Denp asar 3 10.00 3 Jawa Timur 7 23.33 4 Jawa Tengah 1 3.33 5 Jawa Barat 2 6.67 6 Bima 1 3.33 30 100 Jumlah

Tabel 4.3 Jumlah Responden pada Terminal Keberangkatan Berdasarkan Alamat Asal

No Alamat Asal Jumlah Responden Persentase (% )

1 M ataram 28 56.00 2 Denp asar 2 4.00 3 Jawa Timur 12 24.00 4 Jawa Tengah 1 2.00 5 Jawa Barat 4 8.00 6 Bima 3 6.00 50 100 Jumlah b. Jenis Kelamin

Data jumlah proporsi responden pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan berdasarkan jenis kelamin responden dapat dilihat pada tabel dan grafik di bawah ini.

Tabel 4.4 Jumlah Responden pada Terminal Kedatangan Berdasarkan Jenis Kelamin

No Jenis Kelamin Jumlah Responden Persentase (% )

1 Laki-Laki 21 70

2 Peremp uan 9 30

30 100

Jumlah

Tabel 4.5 Jumlah Responden pada Terminal Keberangkatan Berdasarkan Jenis Kelamin

No Jenis Kelamin Jumlah Responden Persentase (% )

1 Laki-Laki 37 74

2 Peremp uan 13 26

50 100

Jumlah

c. Usia

Data jumlah proporsi responden pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan berdasarkan usia responden dapat dilihat pada tabel dan grafik di bawah ini. Dari tabel 4.6 dapat diketahui persentase karakteristik usia penumpang pengguna pesawat terbang pada Bandara Selaparang.

(8)

Tabel 4.6 Jumlah Responden pada Terminal Kedatangan Berdasarkan Usia

No Usia Jumlah Responden Persentase (% )

1 20-25 7 23.33 2 26-30 12 40.00 3 31-35 8 26.67 4 36-40 2 6.67 5 > 40 1 3.33 30 100 Jumlah

Tabel 4.7 Jumlah Responden pada Terminal Keberangkatan Berdasarkan Usia

No Usia Jumlah Responden Persentase (% )

1 20-25 8 16.00 2 26-30 15 30.00 3 31-35 6 12.00 4 36-40 10 20.00 5 > 40 11 22.00 50 100 Jumlah d. Profesi

Data jumlah proporsi responden pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan berdasarkan profesi responden dapat dilihat pada tabel dan grafik di bawah ini. Dari tabel 4.8 dapat dilihat persentase karakteristik responden untuk profesi. Karakteristik responden penumpang pesawat terbang yang paling besar adalah pegawai swasta dengan persentase 36,57% pada terminal kedatangan dan 48,00% pada terminal keberangkatan.

Tabel 4.8 Jumlah Responden pada Terminal Kedatangan Berdasarkan Profesi

No Profesi Jumlah Responden Persentase (%)

1 Wiraswasta/Pengusaha 10 33.33 2 Pegawai Negri/ABRI 3 10.00 3 Pegawai Swasta 11 36.67 4 Pelajar/M ahasiswa 6 20.00 30 100 Jumlah

Tabel 4.9 Jumlah Responden pada Terminal Keberangkatan Berdasarkan Profesi

No Profesi Jumlah Responden Persentase (%)

1 Wiraswasta/Pengusaha 1 2.00 2 Pegawai Negri/ABRI 20 40.00 3 Pegawai Swasta 24 48.00 4 Pelajar/M ahasiswa 5 10.00 50 100 Jumlah e. Keperluan Perjalanan

Data jumlah proporsi responden pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan berdasarkan keperluan perjalanan responden dapat dilihat pada tabel dan grafik di bawah ini. Dari tabel 4.10 dapat diketahui tujuan perjalanan penumpang pesawat terbang Bandara Selaparang pada terminal

kedatangan adalah pulang dan pada terminal keberangkatan adalah bekerja, yang berarti kebanyakan penumpang berasal dari kota Mataram.

Tabel 4.10 Jumlah Responden pada Terminal Kedatangan Berdasarkan Keperluan Perjalanan

No Keperluan Perjalanan Jumlah Responden Persentase (%)

1 Bekerja 5 16.67 2 Sekolah 0 0.00 3 Rekreasi 4 13.33 4 Berkunjung Keluarga 5 16.67 5 Pulang 16 53.33 6 Lain-lain 0 0.00 30 100 Jumlah

Tabel 4.11 Jumlah Responden pada Terminal Keberangkatan Berdasarkan Keperluan Perjalanan

No Keperluan Perjalanan Jumlah Responden Persentase (%)

1 Bekerja 16 32.00 2 Sekolah 2 4.00 3 Rekreasi 4 8.00 4 Berkunjung Keluarga 8 16.00 5 Pulang 16 32.00 6 Lain-lain 4 8.00 50 100 Jumlah f. Kendaraan Pengantar/Penjemput

Data jumlah proporsi responden pada terminal kedatangan dan terminal keberangkatan berdasarkan moda yang digunakan responden dapat dilihat pada tabel dan grafik di bawah ini.

Tabel 4.12 Jumlah Responden pada Terminal Kedatangan Berdasarkan Moda yang Digunakan

No Kendaraan Penjemput Jumlah Responden Persentase (% )

1 M obil Pribadi 16 53.33

2 Taxi 14 46.67

30 100

Jumlah

Tabel 4.13 Jumlah Responden pada Terminal Keberangkatan Berdasarkan Moda yang Digunakan

No Kendaraan Pengantar Jumlah Responden Persentase (% )

1 M obil Pribadi 21 42.00

2 Taxi 29 58.00

50 100

Jumlah

BAB V

ANALISA DATA dan HASIL

5.1. Analisa Probabilitas

Pada bab sebelumnya telah di jelaskan tentang pengumpulan data sekunder dan data primer. Data sekunder untuk menentukan operasional angkutan massal dan data primer untuk mengetahui tingkat keinginan penumpang pesawat menggunakan angkutan massal bus sebagai angkutan rute Bandara International Lombok-Kota Mataram. Data yang

(9)

didapat di analisa dengan menggunakan Stated Preference.

5.2. Analisa Signifikan Variabel

Dari data sebelumnya telah di dapat jumlah proporsi karakteristik responden berdasarkan variabel yang ada pada form isian kuisioner. Karakteristik yang signifikan mempengaruhi responden dalam menentukan atau memilih moda angkutan bus dengan tarif dan waktu yang di inginkan dari Bandara International Lombok-Kota Mataram (Terminal Mandalika). Setelah itu variabel karakteristik di uji secara bersamaan dan menetukan variabel mana yang signifikan untuk menetukan karakteristik mana yang secara bersamaan mempengaruhi responden memilih moda angkutan bus dengan tarif dan waktu yang di inginkan. Analisa menggunakan program SPSS (Statistical Package for the Social Science) yang dipakai untuk analisa statistik.

Suatu karakteristik yang mempengaruhi responden dalam menentukan pilihan menggunakan moda angkutan bus atau mobil pribadi dikatakan signifikan jika nilai sig < , dimana adalah nilai toleransi kesalahan pengujian yang di ijinkan. Dalam analisa ini, nilai . Hipotesis yang digunakan dalam pengujian adalah :

5.3. Analisa Probabilitas Mobil Pribadi dan Taxi

dengan Bus berdasarkan Karakteristik Responden

Analisa menggunakan program SPSS dengan analisa regresi logistik dengan variabel terikatnya merupakan variabel (0 dan 1). Analisa ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh antara variabel jenis kelamin, usia, pekerjaan, dan penghasilan responden yang menggunakan mobil pribadi dan taxi untuk berpindah moda ke angkutan bus.

Variabel jenis kelamin di ukur dengan 0 jika responden laki-laki dan 1 jika responden perempuan; variabel usia di ukur dengan 0 jika responden berusia 20-25 tahun, 1 jika responden berusia 26-30 tahun, 2 jika responden berusia 31-35 tahun, 3 jika responden berusia 36-40 tahun, dan 4 jika responden berusia >40 tahun; variabel pekerjaan di ukur dengan 0 jika profesi responden sebagai wiraswasta/pengusaha, 1 jika profesi responden sebagai pegawai negeri/ABRI, 2 jika profesi responden sebagai pegawai swasta, dan 3 jika profesi responden sebagai pelajar/mahasiswa; variabel penghasilan di ukur dengan 0 jika penghasilan responden < Rp 2,5 juta/bulan, 1 jika penghasilan responden Rp 2,5-5 juta, 2 jika penghasilan responden Rp 5-7,5 juta, 3 jika

penghasilan responden Rp 7,5-10 juta, dan 4 jika penghasilan responden > Rp 10 juta. Variabel terikatnya adalah keinginan menggunakan angkutan bus dangan kode 1 menggunakan angkutan bus dan 0 tidak menggunakan angkutan bus.

1. Analisa karakteristik secara univariate a. Karakteristik Jenis Kelamin

Hasil analisa untuk karakteristik jenis kelamin dapat dilihat pada tabel dibawah :

Tabel 5.1 Nilai Chi-square (Variabel Jenis Kelamin) Chi-square df Sig. Step 0.090 1 0.764 Block 0.090 1 0.764 Model 0.090 1 0.764 Step 1

Tabel 5.2 Model Summary (Variabel Jenis Kelamin)

Step -2 Log likelihood

Cox & Snell R Square

Nagelkerke R Square

1 784.594 0.000 0.000

Dari tabel 5.1 Nilai Chi-square 0,09 mempunyai signifikansi 0,764 > 0,1 yang tidak signifikan, berarti variabel secara univariate tidak mempengaruhi. Dari tabel 5.2 juga dapat dilihat nilai untuk Nagelkerke R Square 0,000 yang berarti variabel dapat menjelaskan peluang memilih angkutan bus atau tidak sebesar 0%.

b. Karakteristik Usia

Hasil analisa untuk karakteristik usia dapat dilihat pada tabel dibawah :

Tabel 5.3 Nilai Chi-square (Variabel Usia) Chi-square df Sig.

Step 4.427 4 0.351

Block 4.427 4 0.351

Model 4.427 4 0.351

Step 1

Tabel 5.4 Model Summary (Variabel Usia) Step

-2 Log likelihood

Nagelkerke R Square

1 780.257 0.006 0.009

Dari tabel 5.3 Nilai Chi-square 4,427 mempunyai signifikansi 0,351 > 0,1 yang tidak signifikan, berarti variabel secara univariate tidak mempengaruhi. Dari tabel 5.4 dapat dilihat nilai untuk Nagelkerke R Square 0,009 yang berarti variabel dapat menjelaskan peluang memilih angkutan bus atau tidak sebesar 0,9%.

c. Karakteristik Pekerjaan

Hasil analisa untuk karakteristik pekerjaan dapat dilihat pada tabel dibawah :

(10)

Tabel 5.5 Nilai Chi-square (Variabel Pekerjaan) Chi-square df Sig. Step 7.747 3 0.052 Block 7.747 3 0.052 Model 7.747 3 0.052 Step 1

Tabel 5.6 Model Summary (Variabel Pekerjaan) Step

-2 Log likelihood

Nagelkerke R Square

1 776.937 0.011 0.016

Dari tabel 5.5 Nilai Chi-square sebesar 7,747 mempunyai nilai signifikansi 0,052 < 0,1 yang signifikan, yang berarti variabel secara univariate layak dan mempengaruhi. Dari tabel 5.6 memberikan nilai Nagelkerke R Square 0,016 yang berarti variabel mampu menjelaskan peluang responden memilih angkutan bus sebesar 5,2% dan sisanya yaitu sebesar 94,8% dijelaskan oleh faktor lain.

Untuk variabel yang signifikan dapat dilihat pada tabel 5.7 di bawah ini :

Tabel 5.7 Variable in the Equation (Variabel Pekerjaan) Lower Upper pekerjaan 7.783 3 0.051 pekerjaan(1) 0.605 0.336 3.237 1 0.072 1.831 1.053 3.182 pekerjaan(2) 0.109 0.272 0.162 1 0.688 1.116 0.713 1.746 pekerjaan(3) 0.546 0.258 4.480 1 0.034 1.726 1.129 2.638 Constant 0.833 0.219 14.505 1 0.000 2.300

Wald df Sig. Exp(B)

90.0% C.I.for EXP(B) Step 1(a)

B S.E.

Dari tabel 5.7 dapat dilihat 2 kategori bernilai < 0,1 yang berarti signifikan dan berpengaruh. Dari tabel 5.7 diperoleh persamaan logit sebagai berikut :

Peluang seorang yang profesi sebagai wiraswasta/pengusaha memilih angkutan bus adalah sebesar:

Dan peluangnya tidak memilih bus adalah sebesar :

Peluang seorang yang profesi sebagai pegawai swasta adalah :

Dapat disimpulkan bahwa peluang seorang wiraswasta hamper sama dengan pegawai swasta.

d. Karakteristik Penghasilan

Hasil analisa untuk karakteristik penghasilan dapat dilihat pada tabel dibawah :

Tabel 5.8 Variable in the Equation (Variabel Penghasilan) Lower Upper penghasilan 7.618 4 0.107 penghasilan(1) 1.080 0.409 6.983 1 0.008 2.944 1.503 5.765 penghasilan(2) 0.897 0.414 4.692 1 0.030 2.452 1.241 4.844 penghasilan(3) 0.951 0.476 3.984 1 0.046 2.588 1.182 5.667 penghasilan(4) 1.386 0.742 3.494 1 0.062 4.000 1.181 13.547 Constant 0.223 0.387 0.332 1 0.565 1.250 Exp(B) 90.0% C.I.for EXP(B) Step 1(a)

B S.E. Wald df Sig.

Dari tabel 5.8 dapat dilihat 4 kategori bernilai < 0,1 yang berarti signifikan dan berpengaruh. Dari tabel 5.8 diperoleh persamaan logit sebagai berikut :

Peluang seorang yang mempunyai penghasilan sebesar Rp 7,5 - Rp 10 juta memilih angkutan bus adalah sebesar.

Peluang seorang yang mempunyai penghasilan Rp 7,5 juta – Rp 10 juta 4 kali dibanding penghasilan yang lainnya.

2. Analisa karakteristik secara multivariate

Setelah pengujian secara univariate, lalu dilakukan pengujian secara bersamaan dengan variabel jenis kelamin, usia, pekerjaan, penghasilan, tarif bus, dan waktu tempuh bus. Hasil analisa untuk semua variabel dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

(11)

Tabel 5.9 Iteration History (Multivariate) Coefficients Constant 1 786.609 1.061 2 784.686 1.178 3 784.684 1.182 4 784.684 1.182

Iteration -2 Log likelihood Step 0

a. Constant is included in the model.

b. Initial -2 Log Likelihood: 784.684 because parameter estimates changed by less than Tabel 5.10 Model Summary (Multivariate)

Step -2 Log likelihood

Nagelkerke R Square

1 477.691 0.347 0.523

Dari tabel 5.9 dan tabel 5.10 didapat nilai initial -2 Loglikelihood sebesar 784,684 dan nilai -2 Loglikekihood sebesar 477,691 dan nilai

. Terjadi penurunan sebesar 784,684 – 477,691 = 306,993 seperti pada tabel 5.11 Nilai Chi Square.

Tabel 5.11 Nilai Chi-square (Multivariate)

Chi-square df Sig.

Step 306.993 16 0.000

Block 306.993 16 0.000

Model 306.993 16 0.000

Step 1

Dari tabel 5.11 Nilai Chi Square mempunyai signifikansi 0,000 < 0,1 yang signifikan, yang berarti model layak dan boleh digunakan. Dari tabel 5.10 memberikan nilai Nagelkerke R Square 0,523 yang berarti bahwa keenam variabel mampu menjelaskan peluang responden memilih angkutan bus sebesar 52,3% dan sisanya yaitu sebesar 47,7% dijelaskan oleh faktor lain.

Untuk variabel yang signifikan dapat dilihat pada tabel 5.4 di bawah ini :

Tabel 5.12 Variable in the Equation (Multivariate) Lower Upper kelamin(1) 0.488 0.293 2.774 1 0.096 1.629 0.158 0.153 umur 21.252 4 0.000 1 1 umur(1) 0.556 0.848 0.429 1 0.512 1.743 -0.076 0.121 umur(2) -1.503 0.460 10.686 1 0.001 0.222 -0.025 0.111 umur(3) -0.751 0.524 2.049 1 0.152 0.472 0.098 0.132 umur(4) -0.122 0.487 0.063 1 0.801 0.885 1.000 0.855 pekerjaan 22.003 3 0.000 1 1 pekerjaan(1) 3.033 0.826 13.486 1 0.000 20.768 0.874 0.917 pekerjaan(2) 1.863 0.821 5.145 1 0.023 6.442 0.086 0.027 pekerjaan(3) 2.747 0.781 12.384 1 0.000 15.598 0.058 -0.022 penghasilan 22.999 4 0.000 0 0 penghasilan(1) 3.227 0.699 21.295 1 0.000 25.212 0.067 0.035 penghasilan(2) 2.493 0.642 15.080 1 0.000 12.102 0.074 0.048 penghasilan(3) 2.234 0.752 8.828 1 0.003 9.339 0.064 0.042 penghasilan(4) 2.893 0.990 8.546 1 0.003 18.054 0.088 0.042 tarif_B 19.230 2 0.000 0 0 tarif_B(1) 1.155 0.288 16.128 1 0.000 3.175 1.978 5.095 tarif_B(2) 0.988 0.283 12.162 1 0.000 2.685 1.685 4.277 waktu_B 142.072 2 0.000 waktu_B(1) 4.865 0.548 78.824 1 0.000 129.649 52.643 319.298 waktu_B(2) 2.646 0.271 95.287 1 0.000 14.094 9.024 22.011 Constant -5.741 1.125 26.048 1 0.000 0.003

Wald df Sig. Exp(B)

90.0% C.I.For Exp(B) Step

1(a)

B S.E.

Dari tabel 5.12 dapat dilihat variabel yang signifikan untuk menetukan karakteristik mana

yang secara bersamaan mempengaruhi responden memilih moda angkutan bus. Dari tabel 5.4 diperoleh persamaan logit sebagai berikut

Peluang seorang laki-laki berusia 26-30 yang profesi sebagai wiraswasta/pengusaha mempunyai penghasilan < Rp 2,5 juta dengan tarif bus Rp 30.000 dan waktu tempuh bus 30 menit akan memilih angkutan bus adalah sebesar :

Dan peluangnya memilih mobil pribadi dan taxi adalah sebesar :

5.4. Perencanaan Operasional Angkutan Bus

Bandara

Perencanaan operasional angkutan umum (Bus) dari Bandara International Lombok ke Kota Mataram dengan jarak 35 km. Rute angkutan bus bandara melalui jalur akses bandara menuju kota Mataram:

Terminal Mandalika (cagranegara) – jl. Sandubaya – jl. Teguh faisal – jl. Kediri – jl. Raya Kediri – jl. Raya praya – jl. Raya sengkol – Bandara International Lombok.

Dari data jadwal jadwal penerbangan, di asumsikan jumlah penumpang perhari pada terminal keberangkatan dan terminal kedatangan Bandara Selaparang dengan kapasitas pesawat terisi penuh date of service di ambil hari yang paling maksimum yaitu hari senin dan tidak melihat penerbangan dengan date of service charter flight. Jadwal penerbangan pesawat pada terminal keberangkatan dan terminal kedatangan diberikan secara lengkap pada tabel 5.13 dan tabel 5.14 :

(12)

Tabel 5.13 Jadwal Penerbangan pada Terminal Keberangkatan

Flight Number Aircraft Date of

Operator Type Service

1 Lion Air LNI 651 CGK 6:00 B 739-er 220 Daily 2 Lion Air LNI 641 SUB 6:10 MD 90 161 Daily 3 Garuda GIA 431-820 CGK 6:30 B 734 124 Daily 4 Batavia Air BTV 346 SUB 7:05 B 733 144 Daily 5 Merpati MNA 6601 DPS 8:00 MA 60 56 Daily 6 Trigana Air TGN 543 DPS 8:00 ATR 42 50 Daily

7 IAT IAT 111 DPS 9:00 F 50 50 Daily

8 Trigana Air TGN 581 Bima 9:45 ATR 42 50 1 9 Merpati MNA 830 SUB 9:40 B 733 134 Daily 10 Lion Air LNI 645 SUB 11:35 MD 90 161 Daily 11 Trigana Air TGN 545 DPS 12:00 ATR 42 50 1 12 Batavia Air BTV 762 CGK 12:35 B 733 144 Daily 13 Trigana Air TGN 563 SMQ 14:00 ATR 42 50 1 14 Garuda GIA 433 CGK 14:20 B 734 124 Daily 15 Merpati MNA 6605 DPS 15:50 MA 60 56 Daily 16 Trigana Air TGN 541 DPS 16:00 ATR 42 50 1 17 Lion Air LNI 643 SUB 16:25 B 734 158 Daily

19 Lion Air LNI 653 CGK 17:10 B 739-er 220 Daily 20 Garuda GIA 431 CGK 17:30 B 734 124 Daily 21 Merpati MNA 6607 DPS 17:50 MA 60 56 Daily 22 Silk Air SLK 127 SIN 19:25 A 319 144 1 23 Merpati MNA 6603 DPS 19:30 B 733 134 Daily 24 Garuda GIA 437 DPS 20:15 B 733 104 Daily

No Airlines Rute Schedule Capacity

Tabel 5.14 Jadwal Penerbangan pada Terminal Kedatangan

Flight Number Aircraft Date of

Operator Type Service

1 Merpati MNA 6600 DPS 7:30 MA 60 56 Daily

3 Trigana Air TGN 542 DPS 9:25 ATR 42 50 1 4 Lion Air LNI 640 SUB 11:05 MD 90 161 Daily 5 Trigana Air TGN 582 Bima 11:45 ATR 42 50 1 6 Batavia Air BTV 761 CGK 12:00 B 733 144 Daily 7 Trigana Air TGN 544 DPS 13:25 ATR 42 50 1 8 Garuda GIA 430 CGK 13:40 B 734 124 Daily 9 Merpati MNA 6604 DPS 15:20 MA 60 56 Daily 10 Trigana Air TGN 564 SMQ 15:35 ATR 42 50 1 11 Lion Air LNI 642 SUB 15:50 B 734 158 Daily

13 Lion Air LNI 652 CGK 16:30 B 739-er 220 Daily 14 Garuda GIA 821 CGK 16:45 B 734 124 Daily 15 Merpati MNA 6606 DPS 17:20 MA 60 56 Daily 16 Trigana Air TGN 540 DPS 17:55 ATR 42 50 Daily 17 Silk Air SLK 128 SIN 18:30 A 319 144 1 18 Merpati MNA 831 SUB 18:50 B 733 134 Daily 19 Garuda GIA 436 DPS 19:40 B 733 104 Daily 20 Batavia Air BTV 345 SUB 20:40 B 733 144 Daily 21 Garuda GIA 432 CGK 20:40 B 734 124 Daily 22 Lion Air LNI 648 SUB 21:15 MD 90 161 Daily 23 Lion Air LNI 650 CGK 22:10 B 739-er 220 Daily

No Airlines Rute Schedule Capacity

Dari tabel 5.13 dan 5.14, diketahui jumlah penumpang pesawat pada terminal keberangkatan sebesar 2614 dan pada terminal kedatangan sebesar 2480. Jumlah penumpang pesawat terbanyak untuk per jam adalah pada jam 6:00-6:59 untuk terminal keberangkatan dan pada jam 16:00-16:59 untuk terminal kedatangan. Secara lengkap dapat dilihat pada tabel dan grafik dibawah ini:

Tabel 5.15 Jumlah Penumpang per Jam (terminal Keberangkatan)

Waktu Jumah Jumlah

Keberangkatan Keberangkatan Penumpang

1 6:00-6:59 3 505 2 7:00-7:59 1 144 3 8:00-8:59 2 106 4 9:00-9:59 3 234 5 10:00-10:59 0 0 6 11:00-11:59 1 161 7 12:00-12:59 2 194 8 13:00-13:59 0 0 9 14:00-14:59 2 174 10 15:00-15:59 1 56 11 16:00-16:59 3 258 12 17:00-17:59 3 400 13 18:00-18:59 0 0 14 19:00-19:59 2 278 15 20:00-20:59 1 104 16 21:00-21:59 0 0 17 22:00-22:59 0 0 No

Tabel 5.16 Jumlah Penumpang per Jam (terminal Kedatangan)

Waktu Jumah Jumlah

Kedatangan Kedatangan Penumpang

1 6:00-6:59 0 0 2 7:00-7:59 1 56 3 8:00-8:59 1 50 4 9:00-9:59 1 50 5 10:00-10:59 0 0 6 11:00-11:59 2 211 7 12:00-12:59 1 144 8 13:00-13:59 2 174 9 14:00-14:59 0 0 10 15:00-15:59 3 264 11 16:00-16:59 3 394 12 17:00-17:59 2 106 13 18:00-18:59 2 278 14 19:00-19:59 1 104 15 20:00-20:59 2 268 16 21:00-21:59 1 161 17 22:00-22:59 1 220 No

Angkutan bus bandara direncanakan menggunakan moda bus dengan kapasitas bus adalah C = 30. Dari hasil analisa didapat probability terbesar yaitu 98% dan jumlah penumpang per jam di terminal keberangkatan sebesar 505 penumpang pada jam 06:00-06:59.

a. Jumlah bus yang dibutuhkan berdasarkan waktu tempuh

Waktu tempuh dari terminal ke bandara adalah 35 menit.

Jumlah penumpang per jam: Rumus Frekuensi :

(13)

b.

Waktu sirkulasi

Dengan kecepatan rencana 60 km/jam,

maka waktu tempuh dari Terminal

Mandalika menuju Bandara International

Lombok adalah 35 menit, deviasi waktu

5% dari waktu perjalanan adalah 1,75

menit dan waktu henti 10% dari waktu

perjalanan adalah 3,5 menit :

CTABA = (TAB + TBA) + (σAB 2

+ σBA 2

) + (TTA + TTB

c. Jumlah bus yang dibutuhkan per waktu sirkulasi

)

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang dibutuhkan dari Terminal Mandalika ke Bandara International Lombok dan kembali ke Terminal Mandalika adalah :

Jadi jumlah bus yang dibutuhkan adalah 34.

BAB VI

KESIMPULAN

6.1. Kesimpulan

Berdasarkan data dan analisa yang telah dilakukan pada pengerjaan tugas akhir ini, dapat di ambil kesimpulan sesuai permasalahan yang di tinjau. Beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Hasil analisa probability dengan persentase paling tinggi untuk penumpang pesawat yang akan menggunakan bus dengan kriteria seorang laki-laki profesi sebagai wiraswasta/pengusaha mempunyai penghasilan < Rp 2,5 juta dengan memilih tarif bus Rp 30.000 dan waktu tempuh bus 30 menit adalah sebesar 98%.

2. Operasional angkutan umum bus dengan kapasitas 30, headway 2,5 menit, frekuensi 24, dan jumlah armada 34 yang berangkat dari terminal mandalika kota Mataram menuju Bandara International Lombok.

6.2. Saran

1. Angkutan umum bus yang akan di

operasikan harus memberikan kenyamanan dan keamanan agar penumpang pesawat tetap menggunakan bus.

2. Diperlukan perencanaan lebih detail untuk penjadwalan dan tarif bus.

3. Ada pendataan lebih detail tentang karakteristik dari pengguna Bandara International Lombok.