STUDI SIMPANG TAK BERSINYAL

STUDI SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus : Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2017

STUDI SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus : Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud)

Oleh :

I Nyoman Karnata Mataram,ST,MT NIP. 19650404 199702 1001

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2017

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa/

Tuhan Yang Maha Esa karena atas karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan makalah penelitian mandiri dengan judul “Studi Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud)”. Laporan ini disusun sebagai bentuk implementasi salah satu Tri Dharma Perguruan Tinggi yakni di bidang penelitian.

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan baik langsung maupun tidak langsung, terutama kepada para mahasiswa peserta kuliah Manajemen Lalu Lintas semester ganjil Tahun ajaran 2017/2018 yang ikut melaksanakan survey geometrik dan survey volume lalu lintas.

Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi penyempurnaan makalah ini selanjutnya.

Denpasar, 29 Desember 2017

Penulis

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

DAFTAR ISI ... ii

DAFTAR GAMBAR ... iv

DAFTAR TABEL ... v

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 1

1.3 Tujuan Penelitian ... 2

1.5 Batasan Penelitian ... 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 3

2.1 Pengertian Simpang ... 3

2.2 Pengaturan Simpang Jalan ... 3

2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal ... 5

2.3.1Data Masukan ... 5

2.3.2Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas Dalam smp ... 7

2.3.3Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor ... 7

2.3.4Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal ... 8

2.3.5Derajat kejenuhan (DS=Degree of Saturation) ... 13

2.4 Fasilitas Pengaturan pada Simpang Tidak Bersinyal ... 14

2.4.1 Rambu ... 14

2.4.2 Marka jalan ... 14

2.5 Volume Lalu Lintas ... 14

BAB III METODE PENELITIAN ... 15

3.1 Kerangka Analisis ... 15

3.2 Studi Pustaka dan Studi Pendahuluan ... 16

3.3Pemilihan Lokasi ... 16

3.4Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan ... 16

3.5 Pengumpulan Data ... 17

3.6 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal ... 19

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 20

4.1 Data Geometrik dan Denah Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud ... 20

4.2 Penentuan Faktor Jam Puncak (PHF) ... 20

4.3 Penentuan Jam Puncak ... 21

4.4 Analisis Kapasitas Simpang ... 22

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ... 26

5.1 Simpulan ... 26

5.2 Saran ... 26

DAFTAR PUSTAKA ... 27

LAMPIRAN A PETA, DENAH LOKASI, DAN POT. MELINTANG ... 28

LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ... 31

LAMPIRAN C DATA HASIL SURVEI DAN ANALISIS ... 33

LAMPIRAN D DOKUMENTASI SURVEY ... 38

DAFTAR GAMBAR

Gambar: 2.1 Pergerakan Lalu Lintas Pada Simpang ... 4

Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ... 10

Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kiri ... 12

Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kanan ... 12

Gambar 2.5 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ... 13

Gambar 3.1 Kerangka Analisis ... 15

Gambar 3.2 Sketsa Denah Simpang dan Lokasi Surveyor ... 18

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota ... 6

Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan ... 6

Tabel 2.3 Kode Tipe Simpang ... 9

Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Tipe Simpang ... 10

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ... 10

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ... 11

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ... 11

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor ... 13

Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang Jl. Raya Uluwatu – Jl. Raya Kampus Unud ... 20

Tabel 4.3 Jam Puncak Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud ... 22

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kabupaten Badung merupakan daerah yang berkembang relatif cepat dan salah satu daerah di Pulau Bali yang memliliki penduduk cukup tinggi.

Aktivitas sosial, ekonomi, dan budaya ditandai dengan kegiatan konsumtif, produktif, pelayanan umum, jasa distribusi dan pemerintahan. Selain itu Kabupaten Badung merupakan daerah tujuan wisata yang dikunjungi banyak wisatawan. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun 2017, jumlah penduduk Kabupaten Badung adalah sebesar 1.287.000 jiwa, ukuran Kabupaten Badung termasuk kategori Besar (1,0 – 3,0 juta jiwa).

Semakin berkembangnya sektor-sektor di atas dan meningkatnya jumlah penduduk menyebabkan masalah kompleks pada lalu lintas di Kabupaten Badung. Hal ini dapat dilihat dari semakin banyaknya kendaraan bermotor yang memadati ruas-ruas jalan.

Salah satu lokasi di Kabupaten Badung yang mengalami permasalahan lalu-lintas adalah simpang tiga Jalan Raya Uluwatu - Jalan Raya Kampus Unud. Pada jalan tersebut sering terjadi kepadatan pada jam- jam sibuk. Padatnya simpang tersebut dapat disebabkan karena Jalan Raya Uluwatu dan Jalan Raya Kampus Unud merupakan jalur penghubung antara daerah Sarbagita dengan daerah pariwisata di kawasan Bukit Jimbaran.

Selain itu, para pengendara sering tidak mematuhi aturan dan berebut ruang jalan dengan cenderung saling mendahului sehingga kondisi tersebut dapat menyebabkan konflik pada simpang. Dari pengamatan, kepadatan pada simpang juga dipengaruhi oleh geometrik jalan yang kurang lebar dan hambatan samping yang turut menambah permasalahan pada simpang.

Dari kondisi simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Kampus Unud yang telah dipaparkan dapat dilihat bahwa simpang tersebut mengalami masalah yang cukup kompleks. Sejauh ini belum pernah dilakukan penelitian simpang tak bersinyal pada lokasi tersebut, sehingga tidak diketahui kinerja dari simpang saat ini. Dengan demikian penelitian terhadap simpang ini perlu dilakukan.

1.2 Rumusan Masalah

Sesuai dengan latar belakang diatas, maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:

1. Bagaimanakah gambar denah simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud?

2. Berapakah faktor jam puncak (PHF) pada simpang tersebut?

3. Kapankah terjadinya jam puncak pada simpang tersebut?

4. Berapakah kapasitas ( C ) pada simpang yang ditinjau?

5. Berapakah derajat kejenuhan (DS) simpang tersebut?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian yang ingin di capai dari penelitian ini adalah:

1. Membuat gambar denah simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud.

2. Untuk mengetahui faktor jam puncak (PHF) simpang tersebut.

3. Untuk mengetahui waktu terjadinya jam puncak pada simpang tersebut.

4. Untuk mengetahui kapasitas (C) simpang yang ditinjau

5. Untuk mengetahui derajat krjenuhan (DS) pada simpang tersebut

1.5 Batasan Penelitian

Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari penelitian ini sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka penelitian ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:

1. Penelitian hanya terlokalisir pada lokasi yang ditinjau.

2. Metode yang digunakan untuk menganalisis data meggunakan panduan MKJI (Dep. PU, 1997).

3. Kinerja simpang yang ditinjau meliputi volume, kapasitas, dan derajat kejenuhan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Simpang

Simpang adalah daerah atau tempat dimana dua atau lebih jalan raya yang berpencar, bergabung, bersilangan dan berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah itu. Fungsi operasional utama dari simpang adalah untuk menyediakan perpindahan atau perubahan arah perjalanan.

Simpang merupakan bagian penting dari jalan raya karena sebagian besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas lalu lintas tergantung pada perencanaan simpang. Masalah-masalah yang saling terkait pada simpang adalah:

1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan).

2. Desain geometrik dan kebebasan pandang.

3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.

4. Kecepatan.

5. Pangaturan lampu jalan.

6. Kecelakaan dan keselamatan.

7. Parkir.

Simpang dapat dibagi atas 2 jenis (Morlok, 1991) yaitu:

1. Simpang sebidang (At Grade Intersection)

Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai elevasi yang sama. Desain simpang ini berbentuk huruf T, huruf Y, simpang empat kaki, serta simpang berkaki banyak.

2. Simpang tak sebidang (Grade separated Intersection)

Yaitu suatu simpang dimana jalan yang satu dengan jalan yang lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara keduanya.

2.2 Pengaturan Simpang

Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan dapat dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu:

1. Simpang tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus memutuskan apakah aman untuk memasuki simpang itu.

2. Simpang dengan sinyal, dimana simpang itu diatur sesuai sistem dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau.

Yang dijadikan kriteria bahwa suatu simpang sudah harus dipasang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (Dephub, 1998) adalah:

1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan simpang rata-rata di atas 750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

2. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di simpang melampaui 30 detik.

3. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

4. Sering terjadi kecelakaan pada simpang yang bersangkutan.

5. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas terpadu (Area Traffic Control System / ATCS), sehingga setiap simpang yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.

Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan situasi dan kondisi setempat.

Simpang bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa alasan antara lain:

1. Menghindari kepadatan simpang, mengurangi jumlah kecelakaan akibat adanya konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.

2. Untuk memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dengan aman dapat menyeberang.

Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara kendaraan bermotor serta tidak bermotor (gerobak, sepeda) dan penyediaan fasilitas yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan yang melalui simpang. Menurut Departemen P.U. (1997) terdapat empat jenis dasar dari alih gerak kendaraan yang berbahaya seperti berikut :

1. Berpencar (diverging)

2. Bergabung (merging)

3. Bersilang (weaving)

4. Berpotongan (crossing)

Gambar 2.1 Pergerakan Lalu Lintas Pada Simpang

Karakteristik simpang tidak bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut :

1. Pada umumnya digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk simpang antara jalan setempat yang arus lalu lintasnya rendah.

2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik simpang agar dapat mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang di inginkan.

Dalam perencanaan simpang tidak bersinyal disarankan sebagai berikut::

1. Sudut simpang harus mendekati 90 demi keamanan lalu lintas.

2. Harus disediakan fasilitas agar gerakan belok kiri dapat dilepaskan dengan konflik yang terkecil terhadap gerakan kendaraan yang lain.

3. Lajur terdekat dengan kerb harus lebih lebar dari yang biasa untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak bermotor.

4. Lajur membelok yang terpisah sebaiknya di rencanakan menjauhi garis utama lalu lintas, panjang lajur membelok harus mencukupi untuk mencegah antrian terjadi pada kondisi arus tinggi yang dapat menghambat pergerakan pada lajur terus.

5. Pulau lalu lintas tengah harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk memudahkan pejalan kaki menyebrang.

6. Jika jalan utama memiliki median, sebaiknya paling sedikit lebarnya 3 – 4 m, untuk memudahkan kendaraan dari jalan kedua menyebrang dalam 2 langkah (tahap).

7. Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dan dengan lintasan yang jelas bagi gerakan yang berkonflik.

2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal Secara lebih rinci, prosedur perhitungan analisis kinerja simpang tak bersinyal meliputi formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja simpang pada simpang tidak bersinyal adalah sebagai berikut :

1. Formulir USIG-I Geometri dan arus lalu lintas.

2. Formulir USIG-II, analisis mengenai lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas dan perilaku lalu lintas.

2.3.1 Data Masukan

Disini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi-kondisi yang diperlukan untuk mendapatkan data masukkan dalam menganalisis simpang tidak bersinyal diantaranya adalah:

1. Kondisi Geometrik

Sketsa pola geometrik jalan yang dimasukkan ke dalam formulir USIG-I. Harus dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan cara pemberian nama. Untuk simpang lengan tiga, jalan yang menerus selalu dikatakan jalan utama. Pada sketa jalan harus diterangkan dengan jelas kondisi geometrik jalan yang dimaksud seperti lebar jalan, lebar bahu, dan lain-lain.

2. Kondisi Lalu Lintas

Kondisi lalu lintas yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana atau Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan dengan faktor –k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam. Pada survei tentang kondisi lalu lintas ini, sketsa mengenai arus lalu lintas sangat diperlukan terutama jika akan merencanakan perubahan sistem pengaturan simpang dari tidak bersinyal ke simpang bersinyal maupun sistem satu arah.

3. Kondisi Lingkungan

Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan:

A. Kelas ukuran kota.

Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan seperti pada Tabel 2.1

Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta jiwa)

Sangat kecil < 0,1

Kecil 0,1≤ X <0,5

Sedang 0,5≤ X <1,0

Besar 1,0≤ X < 3.0

Sangat besar ≥ 3,0

Sumber: Departemen PU (1997)

B. Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan dan aksebilitas jalan tersebut dari aktifitas sekitarnya hal ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan buatan Tabel 2.2

Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan

Komersial

Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kandaraan.

Pemukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

Akses terbatas

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb) Sumber: Departemen PU (1997)

C. Kelas hambatan samping

Akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan teknik lalu lintas sebagai tinggi, sedang atau rendah.

Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh empat jenis kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas, yaitu:

a) Pejalan kaki : bobot = 0,5 b) Kendaraan parkir/berhenti : bobot = 1,0 c) Kendaraan keluar/masuk : bobot = 0,7 d) Kendaraan bergerak lambat : bobot = 0,4

Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 100 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing-masing.

2.3.2 Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam smp

1. Klasifikasi data arus lalu lintas per jam masing-masing gerakan di konversi ke dalam smp/jam dengan mengalikan jumlah kendaraan dan nilai emp yang tercatat pada formulir. LV (Arus kendaraan ringan); 1,0; HV (Arus kendaraan berat); 1,3; MC (Arus sepeda motor); 0,5.

2. Data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %.

Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x MC%)/100 ( 2.1) Dimana :

Fsmp = Faktor dari nilai smp dan komposisi arus.

LV% = Persentase total arus kendaraan ringan.

HV% = Persentase total arus kendaraan berat.

MC% = Persentase total arus sepeda motor.

2.3.3 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor 1. Perhitungan rasio belok kiri

PLT =

D C B A

D C B

A_{LT LT LT LT}











 (2.2)

2. Perhitungan rasio belok kanan PRT =

D C B A

D C B

A_{RT RT RT RT}











 (2.3)

3. Perhitungan rasio arus jalan minor PMI =

D + C + B + A

C +

A (2.4)

4. Perhitungan arus total

QTOT = A+B+C+D ( 2.5)

A,B,C,D menunjukkan arus lalu lintas dalam smp/jam.

5. Perhitungan rasio arus minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi arus total dan dimasukkan hasilnya pada formulir USIG-I.

PMI = QMI / QTOT (2.6)

Dimana:

PMI = Rasio arus jalan minor.

QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor.

QTOT = Volume arus lalu lintas pada simpang.

6. Perhitungan rasio arus belok kiri dan belok kanan (PLT, PRT) PLT = QLT/QTOT ; PRT = QRT/QTOT (2.7) Dimana:

PLT = Rasio kendaraan belok kiri.

QLT = Arus kendaraan belok kiri.

QTOT =Volume arus lalu lintas total pada simpang.

PRT = Rasio kendaraan belok kanan.

QRT = Arus kendaraan belok kanan.

7. Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam kendaraan/jam .

PUM = QUM / QTOT (2.8)

Dimana:

PUM = Rasiokendaraan tak bermotor.

QUM = Arus kendaraan tak bermotor.

QTOT = Volume arus lalu lintas total pada simpang.

2.3.4 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal

Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu lintas secara maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (CO) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap kapasitas.

Kapasitas dihitung dari rumus berikut:

C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI (2.9) Dimana:

C = Kapasitas

Co = Nilai kapasitas dasar.

Fw = Faktor penyesuaian lebar pendekat.

Fm = Faktor penyesuaian median jalan mayor.

Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan.

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

Pengukuran lebar pendekat dilakukan pada jarak 10 meter dari garis imajiner yang menghubungkan jalan yang berpotongan, yang dianggap sebagai mewakili lebar pendekat efektif untuk masing- masing pendekat. Perhitungan lebar pendekat rata-rata adalah jumlah lebar pendekat pada simpang dibagi dengan jumlah lengan yang terdapat pada simpang tersebut Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas.

Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC,WBD dan lebar rata - rata pendekat WI.( simpang empat lengan)

1) Perhitungan lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama .

WAC = (WA + WC) / 2 ; WBD = (WB + WD) / 2 (2.10) Dimana :

WAC = Lebar pendekat jalan minor.

WBD = Lebar pendekat jalan mayor.

WI = Lebar pendekat jalan rata-rata.

2) Perhitungan lebar rata-rata pendekat.

WI = (WA+WC+WB+WD)/jumlah lengan simpang (2.11) Pada perhitungan ini, ditentukan sesuai dengan kode simpang dengan jumlah lengan simpang, jumlah lajur jalan minor, dan lajur jalan utama yang dijelaskan dalam Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Kode Tipe Simpang Kode

Simpang

Jumlah lengan Simpang

Jumlah lajur Jalan Minor

Jumlah lajur Jalan Utama

322 3 2 2

324 3 2 4

342 3 4 2

422 4 2 2

424 4 2 4

Sumber: Departemen P.U (1997

2. Kapasitas Dasar (Co)

Nilai kapasitas ditentukan berdasarkan tipe simpang yang akan dijelaskan dalam Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Tipe Simpang

Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber: Departemen PU (1997)

3. Faktor Penyesuain Lebar Pendekat (Fw)

Faktor penyesuaian lebar pendekat dihitung berdasarkan variabel input lebar pendekat (W1) dan tipe simpang.

Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Sumber: Departemen P.U (1997)

4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Faktor penyesuain ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Uraian Tipe M

Faktor Penyesuain median (FM) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,25 Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20 Sumber : Departemen PU (1997)

5. Faktor Penyesuain Ukuran Kota (Fcs)

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor penyesuain ukuran kota dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Ukuran kota Penduduk (juta) Faktor Penyesuaian Median (Fcs)

Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1≤ X <0,5 0,88

Sedang 0,5≤ X <1, 0 0,94

Besar 1,0≤ X <3,0 1,00

Sangat besar ≥ 3,0 1,05

Sumber : Departemen PU (1997)

6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F_SF), Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU

dihitung dengan menggunakan tabel 2.7. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Kelas Tipe Lingkungan Jalan RE

Kelas Hambatan Samping SF

Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

Komersial

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Pemukiman

Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,88 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,89 0,83 0,78 0,74

Akses terbatas

Tinggi,

1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

sedang, Rendah Sumber: Departemen PU (1997)

7. Faktor penyesuaian belok kiri (F_LT)

Faktor ini merupakan penyesuain dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri pada simpang. Faktor ini dapat dilihat pada grafik.

Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kiri Sumber: Departemen P.U (1997)

8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kanan pada simpang. Faktor penyesuain belok kanan untuk simpang 4 lengan adalah FRT = 1.0 dapat dilihat pada grafik di bawah ini:

Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kanan Sumber: Departemen P.U (1997)

9. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (PMI)

Faktor penyesuaian rasio arus minor ditentukan dari Grafik 2.4.

Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada grafik adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.5 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor Sumber: Departemen P.U (1997)

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor

IT FMI PMI

422 1,19 x PMI2

– 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9

424 16,6 × PMI4

– 33,3 × PMI3

+ 25,3 × PMI2

– 8,6 ×PMI + 1,95 0,1 – 0,3 444 1,11 × PMI2

– 1,11 × PMI + 1,11 0,3 – 0,9

322 1,19 × PMI2

– 1,19 × PMI + 1,19 0,1 – 0,5

0,595 × PMI2

+ 0,59 × PMI + 0,74 0,5 – 0,9

342 1,19 × PMI2

– 1,19 × PMI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5

2,38 × PMI2

– 2,38 × PMI3

+ 1,49 0,5 – 0,9

324 16,6 × PMI4

– 33,3 × PMI3

+ 25,3 × PMI2

– 8,6 × PMI + 1,95 0,1 – 0,3

344 1,11 × P_MI² – 1,11 × P_MI + 1,11 0,3 – 0,5

-0,555 × P_MI² + 0,555 × P_MI + 0,69 0,5 – 0,9 Sumber: Departemen P.U (1997)

2.3.5 Derajat kejenuhan (DS=Degree of Saturation)

Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah hasil arus lalu lintas terhadap kapasitas biasanya dihitung perjam. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus berikut.

DS = ( QV . P) / C

DS = QP / C (2.12)

Dimana:

DS = Derajat kejenuhan

QP = Total arus aktual (smp/jam).

QV = Total lalu lintas yang masuk ( kendaraan/jam ).

P = Faktor smp.

C = Kapasitas aktual.

2.4 Fasilitas Pengaturan pada Simpang Tidak Bersinyal

Fasilitas pengaturan lalu lintas pada ruas jalan dan simpang sangat berperan dalam menciptakan ketertiban, kelancaran dan keamanan bagi lalu lintas jalan raya, sehingga keberadaanya sangat dibutuhkan untuk memberikan petunjuk dan pengarahan bagi pemakai jalan raya. Pengaturan lalu lintas tersebut adalah rambu dan marka jalan.

2.4.1 Rambu

Sesuai dengan fungsinya maka rambu-rambu dapat dibedakan dalam tiga golongan, yaitu :

1. Rambu peringatan

Rambu ini memberikan peringatan pada pemakai jalan, adanya kondisi pada jalan atau sebelahnya yang berbahaya untuk operasional kendaraan.

2. Rambu Pengatur (Regulatory Devices)

Rambu jenis ini berfungsi memberikan perintah dan larangan bagi pemakai jalan berdasarkan hukum dan peraturan, yang dipasang pada tempat yang ditentukan larangan tersebut berarti pelanggaran dan dapat diberikan sangsi hukum.

3. Rambu Petunjuk (Guiding Devices )

Rambu ini berfungsi untuk memberikan petunjuk atau informasi kepada pemakai jalan tentang arah, tujuan kondisi daerah ini.

2.4.2 Marka jalan

Marka lalu lintas adalah semua garis-garis, pola-pola, kata-kata warna atau benda-benda lain (kecuali rambu) yang dibuat pada permukaan bidang dipasang atau diletakkan pada permukaan atau peninggian atau pada benda-benda di dalam atau berdekatan pada jalan, yang dipasang secara resmi dengan maksud untuk mengatur, memperingatkan, atau memberi pedoman pada lalu lintas.

2.5 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu. Biasanya jumlah kendaraan ini dikelompokan berdasarkan masing-masing jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan (Light Vehicle=LV), kendaraan berat (Heavy Vehicle=HV), sepeda motor (Motorcycle=MC) dan (Unmotorized=UM) kendaraan yang tidak bermotor (Departemen P.U, 1997).

1. Kendaraan ringan meliputi mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick- up, dan truk kecil.

2. Kendaraan berat meliputi truk besar dan bus besar dengan 2 (dua) gandar dan truk besar dan bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih.

3. Sepeda motor.

4. Kendaraan tak bermotor meliputi gerobak, sepeda, sepeda barang.

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Analisis

Secara umum kerangka pelaksanaan pada studi ini, dapat dilihat pada Gambar 3.1 di bawah ini

Gambar 3.1 Kerangka Analisis Studi Pustaka

dan Studi Pendahuluan

Pemilihan Lokasi

Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

Volume Lalu Lintas

Geometrik Simpang

- Jumlah Penduduk - Peta Lokasi

Penelitian

 Variasi Lalu Lintas

 Arus Lalu Lintas Jam Puncak

 Gerakan Berbelok

 Lebar Pendekat

 W masuk

 W keluar

 Kondisi Lingkungan

Simpulan dan Saran Analisis Simpang

3.2 Studi Pustaka dan Studi Pendahuluan

Studi pustaka dilakukan untuk mendapatkan gambaran tentang penelitian yang akan dilakukan. Literatur yang digunakan bersumber dari buku-buku yang berhubungan dengan simpang dan MKJI tahun 1997. Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan studi pendahuluan ini meliputi:

1. Perumusan tujuan pengumpulan data.

2. Melakukan studi literatur.

3. Mendefinisikan dan menentukan parameter-parameter yang akan dikaji.

4. Merumuskan dan menentukan lingkup survei.

5. Menentukan metode survei.

Berdasarkan studi pendahuluan pengamatan di lapangan, didapatkan gambaran awal mengenai karakteristik Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud, yaitu:

1. Sering terjadi kecelakaan di simpang tersebut.

2. Memiliki volume lalu lintas yang cukup padat.

3. Mempunyai beberapa titik konflik didalam pergerakan.

4. Sering terjadinya antrian kendaraan yang akan memasuki simpang pada jam-jam puncak.

Keempat hal tersebut menjadikan simpang ini cukup layak untuk dijadikan sebagai objek penelitian.

3.3 Pemilihan Lokasi

Berikut adalah beberapa alasan mengapa Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud dipilih sebagai lokasi penelitian:

1. Simpang yang ditinjau terletak di Bukit Jimbaran, Kecamatan Kuta Selatan yang merupakan salah satu lokasi pariwisata di Pulau Bali yang sarat akan wisatawan. Simpang ini juga merupakan penghubung jalan antara jalan dari area kota, area kampus dan area pariwisata.

Sehingga, dapat dipastikan bahwa simpang ini memiliki peran yang penting dalam menunjang aktivitas transportasi darat di area tersebut.

2. Simpang yang bersangkutan memiliki volume lalu lintas yang cukup padat, sehingga sering terjadi kepadatan lalu lintas pada jam-jam tertentu. Selain itu, kondisi demikian juga sering menyebabkan kecelakaan pada titik-titik konflik simpang.

3.4 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan

Identifikasi masalah merupakan langkah awal yang harus dilakukan setelah memperoleh dan menentukan permasalahan. Identifikasi ini dimaksudkan sebagai penegasan ruang lingkup permasalahan, sehingga cakupan penulisan tidak keluar dari tujuannya. Hal-hal yang dapat menjadi indikator permasalahan pada simpang yang berkaitan adalah kepadatan lalu

lintas yang melampaui kapasitas simpang, sering terjadi kecelakaan, dan antrian pada setiap kaki simpang akibat tidak disiplinnya pengguna jalan.

Berdasarkan studi pendahuluan di lokasi, kajian lalu lintas simpang ini dilakukan untuk mencapai tujuan sebagaimana yang sudah tercantum pada Bab I. Landasan teori yang diperlukan mengenai simpang tak bersinyal tercantum pada Bab II.

3.5 Pengumpulan Data

Survei dilakukan untuk memperoleh data yang diperlukan dalam menganalisis masalah yang ada. Data yang diperoleh dari survei dapat digolongkan menjadi dua jenis, yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan. Data primer pada penelitian ini adalah:

1. Kondisi geometrik jalan seperti lebar pendekat, tipe pendekat, median, dan lain-lain.

2. Aktivitas di sekitar simpang.

3. Kondisi lalu lintas pada lokasi penelitian yaitu volume lalu lintas yang melewati tiap pendekat, pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah pergerakan.

Data sekunder adalah data yang didapatkan dari sumber yang lain, sumber ini didapat dari instansi pemerintah, instansi swasta yang antara lain dapat berupa laporan penelitian, laporan hasil sensus, peta, dan foto. Data sekunder ini akan mendukung data primer dalam melakukan penganalisaan tujuan penelitian. Adapun survei-survei yang dilakukan sebagai berikut :

1. Survei Geometrik

Data kondisi geometrik simpang seperti jumlah lengan, jumlah jalur, gambar simpang, lebar lengan serta lebar pendekat didapatkan melalui pengukuran langsung dilokasi simpang dengan cara pengukuran manual. Survei geometrik ini dilakukan pada hari Minggu, 16 Oktober 2017 pada pukul 23.00 WITA. Survei ini dilakukan pada malam hari untuk menghindari lalu lintas simpang yang dapat menghambat proses survei.

Survei ini dilakukan oleh tiga orang surveyor. Satu orang bertugas sebagai pencatat hasil pengukuran, sedangkan dua orang lainnya bertugas mengukur geometrik simpang.

2. Survei Volume Lalu Lintas

Data volume lalu lintas diperoleh dengan menggunakan cara manual yaitu dengan mencatat jumlah kendaraan yang melewati simpang tiap periode 15 menit selama 2 jam. Dalam melakukan survei volume lalu lintas, guna mendapatkan data yang dapat mewakili kondisi yang ada, maka dalam menentukan waktu survei harus dihindari kondisi-kondisi berikut yaitu :

1. Kondisi khusus seperti liburan, adanya pertunjukan, pemogokan karyawan angkutan umum, adanya pawai kendaraan dalam rangka suatu acara tertentu dan lain-lain yang melewati lokasi survei.

2. Cuaca yang tidak normal seperti adanya hujan yang sangat lebat, banjir dan lain-lain.

3. Adanya perbaikan jalan didekat lokasi yang akan disurvei.

Perhitungan kapasitas pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 menggunakan volume lalu lintas dari tiga jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor. Peralatan yang digunakan yaitu alat perekam, alat tulis dan formulir survei. Waktu yang digunakan dalam survei volume lalu lintas yaitu pada hari Sabtu tanggal 18 November 2017 selama 2 jam dari pukul 11.00 – 13.00 WITA karena pada studi awal dapat diketahui secara visual bahwa jam puncak terjadi sekitar jam tersebut.

Pada simpang tersebut, terdapat 6 pergerakan yang tiap kaki simpangnya memiliki 2 pergerakan. Umumnya, 1 pergerakan diamati oleh 1 orang surveyor yang berarti diperlukan 12 orang untuk melakukan survey. Namun, dengan adanya keterbatasan jumlah surveyor, survei ini dilakukan oleh tujuh orang surveyor, yang setiap kaki simpang terdapat dua orang yang bertugas untuk mencatat volume kendaraan yang memasuki simpang. Sedangkan satu orang lagi bertugas untuk mendokumentasikan kegiatan survei ini. Dari dua orang surveyor pada tiap kaki simpang, satu orang bertugas untuk mencatat kendaraan ringan dan kendaraan berat. Sedangkan satu orang lainnya mencatat sepeda motor.Sketsa denah simpang dan titik lokasi surveyor saat melakukan survey dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut.

Gambar 3.2 Sketsa Denah Simpang dan Lokasi Surveyor

3.6 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Dalam studi ini kinerja simpang yang ditinjau adalah kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) karena adanya keterbatasan waktu survei. Kapasitas untuk seluruh simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor - faktor penyesuaian dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Untuk menghitung derajat kejenuhan variabel yang diperlukan adalah nilai arus total dan nilai kapasitas jalan. Didalam perhitungan untuk menentukan derajat kejenuhan dapat dilakukan dengan membagi arus total pada simpang dengan kapasitas simpang.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Geometrik dan Denah Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud

Dari hasil survei yang dilakukan di lokasi penelitian maka didapatkan data geometrik untuk simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud terlihat pada Tabel 4.1 dan gambar denah simpang ditampilkan pada Lampiran A (Hal. 29).

Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang

Kaki Simpang

Lebar Perkerasan Rata-rata (m)

Jumlah Lajur pada

Pendekat

Lebar Wmasuk (m)

Lebar Wkeluar

(m)

Lebar Bahu (m)

Lebar Trotoar

(m) Jl. Raya

Kampus Unud (Timur)

6,45 2 3,23 3,23 0,50 1,98

Jl. Raya Uluwatu (Utara)

7,00 2 3,50 3,50 0,50 1,45

Jl. Raya Uluwatu (Selatan)

6,56 2 3,18 3,18 0,60 1,36

Sumber: Data Geometrik Simpang, 2017

Dilihat dari pengamatan di lokasi penelitian, dapat diketahui bahwa kondisi lingkungan disekitar simpang termasuk tipe komersil, sesuai dengan MKJI 1997. Areal komersil adalah keadaan lingkungan dimana pada lokasi tersebut terdapat pertokoan, rumah makan, maupun perkantoran.

4.2 Penentuan Faktor Jam Puncak (PHF)

Peak Hour Factor (PHF) yaitu faktor jam puncak yang diperoleh dari volume jam-an terbesar dibagi dengan volume ekivalen jam terbesar. Sebelum menentukan PHF, perlu diketahui terlebih dahulu volume jam-an (smp/jam) dan volume ekivalen jam-an (smp/jam). Data volume yang dianalisis, didapat dari hasil survey lalu lintas yang dilakukan dalam interval 15 menit selama 2 jam.

Dari beberapa kali observasi pendahuluan, ditemukan di lapangan bahwa jam puncak terjadi pada siang hari yaitu sekitar pukul 11.00-13.00 WITA. Sehingga, berdasarkan jam puncak tersebut, maka dilakukan survey pada jam tersebut yaitu 11.00-13.00 WITA. Hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut.

Tabel 4.2 Penentuan Faktor Jam Puncak (PHF)

Waktu Volume

(Kend.)

Volume (smp)

Volume Jam-an (smp/jam)

Vol. Ekivalen Jam-an (smp/jam)

11.00-11.15 826 633 2531

11.15-11.30 821 642 2568

11.30-11.45 699 577 2309

11.45-12.00 912 711 2563 2845

12.00-12.15 1089 821 2751 3283

12.15-12.30 935 751 2860 3004

12.30-12.45 972 753 3035 3010

12.45-13.00 901 734 3059 2938

emp kend. ringan = 1; emp kend. berat =1,3; emp sepeda motor = 0,5 Sumber: Hasil Analisis, 2017.

Dari tabel di atas, diperoleh volume lalu lintas jam-an terbesar yaitu 3059 smp/jam dan ekivalen jam terbesar yaitu 3283 smp/jam. Sehingga, dapat dihitung nilai PHF sebagai berikut:

PHF =

terbesar jam

ek.

terbesar jam

vol.

=

3283 3059 = 0,93

Berdasarkan perhitungan, didapat PHF sebesar 0,93. Angka tersebut menunjukkan bahwa arus lalu lintas pada kaki simpang tersebut hampir mencapai kapasitas dimana terdapat sisa 7% terhadap kapasitasnya.

4.3 Penentuan Jam Puncak

Analisis data jam puncak simpang diperoleh dari hasil survei lapangan yang ditabulasi setiap interval 15 menit, dan dipisahkan menurut jenis kendaraan. Data dengan interval 15 menit tersebut dianalisis untuk menentukan terjadinya jam puncak simpang dan untuk mengetahui distribusi lalu lintas pada segmen simpang tersebut. Setelah menganalisis volume kendaraan pada simpang tersebut didapatkan jam puncak yang terjadi pada pukul 12.00-13.00 sebagaimana terdapat pada Tabel 4.2. Rincian dari analisis data volume pada jam puncak tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Jam Puncak Simpang Jalan Raya Uluwatu–Jalan Raya Kampus Unud

Jam Kaki Simpang Pergerakan Arus Jam Puncak (smp/jam) Total

MC LV HV (smp/jam)

12.00 – 13.00

Kaki Timur Jl Kampus Unud

LT 447 238 77 762

RT 79 42 14 134

Kaki Utara Jl.

Raya Uluwatu Utara

LT 59 43 16 118

ST 500 367 134 1000

Kaki Selatan Jl.

Raya Uluwatu Selatan

RT 257 189 69 515

ST 500 367 134 1000

Total 1842 1246 444 3531

Sumber: Hasil Analisis, 2017.

Dari hasil tabel di atas untuk lalu lintas simpang Jl. Raya Uluwatu – Jl.

Raya Kampus Unud, dapat diketahui pada jam puncak siang jumlah kendaraan MC sebanyak 52,2 %, LV sebanyak 35,3 %, HV sebanyak 12,5 %. Kendaraan yang mendominasi melewati Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud adalah kendaraan motor yang diikuti kendaraan ringan dan kendaraan berat.

4.4 Analisis Kapasitas Simpang

Kapasitas simpang dihitung dengan mengalikan kapasitas dasar (Co) dengan faktor-faktor penyesuaian. Kapasitas dasar dan faktor-faktor penyesuaian dianalisis sebagai berikut:

1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

Jalan mayor adalah jalan yang sangat penting dalam simpang karena mempunyai klasifikasi yang lebih tinggi dari jalan minor. Dalam hal ini pada Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud, jalan mayor adalah Jalan Raya Uluwatu sedangkan minor adalah Jalan Raya Kampus Unud. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat data lebar jalur Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud pada Tabel 4.1.

Lebar pendekat rata-rata WAC, WB dan lebar pendekat simpang rata-rata W1 pada simpang tak bersinyal ini dihitung sebagai berikut:

Jalan Mayor B W_B =

2 ) (W_B

= 2

(6,45)

= 3,23 < 5,5 ~ 2 Lajur

Jalan Minor AC WAC =

2 /2) W /2 (W_A  _C

= 2

6,56/2) (7,00/2 

= 3,39 m <5,5 ~ 2 Lajur W1 =

2 ) W (W^AC ^B

= 2

) 39 , 3

(3,23  = 3,31 m

Tipe simpang tak bersinyal tersebut adalah simpang Jl. Raya Uluwatu - Jl. Raya Kampus Unud 322 (simpang dengan 3 pendekat, 2 lajur jalan minor, dan 2 lajur jalan mayor).

2. Kapasitas Dasar (CO)

Nilai kapasitas dasar berdasarkan Tabel 2.4 sebesar 2700 (smp/jam).

3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)

Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) berdasarkan Grafik 2.2 dapat dihitung sebagai berikut:

FW = 0,73 + 0,0760 .W1

FW = 0,73 + 0,0760 . 3,31 = 0,98156

4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Berdasarkan Tabel 2.5, nilai F_M adalah 1,0 karena tidak terdapat median pada simpang tak bersinyal tersebut.

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Dari data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun 2017, jumlah penduduk Kabupaten Badung adalah sebesar 1.287.000 jiwa, ukuran Kabupaten Badung termasuk kategori Besar (1,0 – 3,0 juta jiwa). Maka, berdasarkan Tabel 2.6 diperoleh faktor penyesuaian Kabupaten Badung sebesar 1,00.

6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (F_RSU)

Tipe lingkungan pada simpang ini merupakan areal komersial, dapat dilihat dari keberadaan pertokoan, perkantoran, sekolah dan pemukiman yang menimbulkan tarikan pergerakan yang cukup besar.

Sedangkan menurut hasil survei yang lapangan dan melihat tata guna lahan, banyaknya perumahan dan toko sehingga banyak akses keluar masuk pada daerah tersebut maka di asumsikan simpang ini mempunyai kelas hambatan samping sedang. Berdasarkan Tabel 2.7, maka diperoleh FRSU = 0,94

7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian belok kiri pada simpang tak bersinyal ini berdasarkan Grafik 2.3, dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

FLT = 0,84 + 1,61 x PLT 249 , 3531 0

880 Q

P Q

V LT

LT   

FLT = 0,84 + 1,61 x 0,249 FLT = 1,241

8. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang ini berdasarkan Grafik 2.4 dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

FRT = 1,09 – 0.922 x PRT 184 , 3531 0

650 Q

P Q

V RT

RT   

FRT = 1,09 - 0,922 x 0,184 FRT = 0,9204

9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor untuk simpang Jl.

Raya Uluwatu - Jl. Raya Kampus Unud, berdasarkan Grafik 2.5, perhitungan menggunakan rumus:

254 , 3531 0

897 Q

P Q

V MINOR

MI   

Karena PMI = 0,254 ( 0,1 – 0,5 ) maka : FMI = 1,19 × PMI² - 1,19 × PMI + 1,19 FMI = 1,19 × 0,254² – 1,19 × 0,254 + 1,19 FMI = 0,965

10. Menghitung Kapasitas Nyata (C)

Setelah diketahui data-data yang diperlukan, maka nilai kapasitas sesungguhnya dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

C = 2700 x 0,98156 x 1,00 x 1,00 x 0,94 x 1,241 x 0,9204 x n 0,965

C = 2746 smp / jam

Sehingga didapat kapasitas simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud untuk jam puncak siang adalah,

C = 2746 smp/jam.

4.5 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) simpang tak bersinyal ini pada jam puncak siang dihitung dengan rumus sebagai berikut:

DS = C total

Q =

2746

3531 = 1,286

Hal ini, menunjukan bahwa volume lalu lintas pada simpang yang bersangkutan sudah melebihi 1 atau melebihi kapasitas dari simpang itu sendiri. Maka dari itu perlu diterapkan suatu manajemen lalu lintas yang dapat menanggulangi masalah ini.

BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Hasil studi ini menghasilkan beberapa simpulan sebagai berikut:

1. Denah simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud sebagaimana yang terdapat pada Lampiran A (Hal. 29)

2. Nilai Faktor Jam Puncak (PHF) yang didapat dari hasil analisis pada simpang tersebut sebesar 0,93.

3. Waktu terjadinya jam puncak pada simpang tersebut yaitu pukul 12.00 sampai dengan 13.00.

4. Kapasitas (C) simpang tersebut sebesar 2746 smp/jam.

5. Nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada simpang sebesar 1,286.

5.2 Saran

Setelah melihat hasil analisis pada bab sebelumnya ada beberapa saran yang kiranya dapat menjadi bahan pertimbangan yaitu

1. Dapat dilakukan manajemen lalu lintas dengan pelarangan belok kanan bagi pengendara dari masing – masing kaki simpang agar dapat memperlancar arus lalu lintas dan mengurangi titik konflik pada simpang

2. Penelitian selanjutnya diperlukan adanya studi mengenai kinerja simpang menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu lintas (APILL).

DAFTAR PUSTAKA

Aryadi, I.P. 2012. Analisis Kinerja Simpang dan Pembebanan Ruas Jalan Pada Pengelolaan Lalu Lintas Dengan Sistem Satu Arah studi kasus Jalan Tukad Pakerisan – Jalan Tukad Yeh Aya – Jalan Tukad Batanghari – Jalan Tukad Barito. (Tugas Akhir yang tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, 2012).

Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2017. Bali Dalam Angka 2017. BPS Provinsi Bali.

Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Traffic Management, Regional Cities Urban Transport DKI Jakarta Training, Dirjen Bina Marga.

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.

Munawar, A. 2004. Manajemen Lalu Lintas Jalan Perkotaan. Yogyakarta:

Beta Offset

Sudiartaya, N. 2010. Analisis kinerja simpang Jalan Tukad Pakerisan – Jalan Tukad Barito. (Tugas Akhir yang tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, 2010).

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB.

Gambar A.1. Lokasi Studi Sumber : Google maps (2017)

Gambar A.2 Denah Simpang

Gambar A.3 Potongan Melintang Kaki Utara Simpang

Gambar A.4 Potongan Melintang Kaki Timur Simpang

Gambar A.5 Potongan Melintang Kaki Selatan Simpang

Formulir USIG—1

SIMPANG TAK BERSINYAL FORMULIR USIG-I:

- GEOMETRI - ARUS LALU LINTAS

Fakt or k ARUS LALU LINT AS

emp=1 emp=1,3 emp=0,5

smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Jalan Minor : B LT RT T ot al

Jalan Ut ama : C ST RT T ot al Jalan Ut ama : A LT

ST T ot al

LT ST RT

UM/MV Jalan Utama:

Jalan Minor:

Soal: Periode:

Tanggal: Ditangani Oleh:

Kota: Provinsi:

Utama + minor total

Pendekat kend/jam kend/jam kend/jam

tot al MV

Kendaraan t ak bermotor Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda mot or MC Kendaraan bermotor

Rasio belok

LV % ; HV% : MC % : Faktor smp

Jl. Minor t ot al B

Jl.Utama t otal C + A

Utama + minor

KOMP OSISI LALU LINT AS

Arah

Rasio Jl Minor/ (Jl Utama-minor) t otal

Geometrik Arus Lalu Lintas

Formulir USIG—2

SIMPANG TAK BERSINYAL FORMULIR USIG-II:

- ANALISA

1. Lebar Pe nde kat dan Tipe Simpang

Wb Wd Wbd Wa Wc Wac Jalan minor Jalan

ut ama

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2. Kapasitas

Kapasitas Kapasitas

Dasar Belok Belok ( C )

Co Kiri Kanan

smp/jam Flt Frt smp/jam

20 21 22 23 24 25 26 27 28

3. Perilaku Lalu Lintas

Arus Lalu-

Lintas Derajat T undaan Lalu-

T undaan Lalu-

T undaan

Lalu- T undaan T undaan Peluang (Q) Kejenuhan

smp/jam

USIG-I DS DT 1 DMA DMI DG D QP %

30 31 32 33 34 35 36 37 38

Pilihan Lint as Sasaran

Simpang Lint as Jl.

Ut ama

Lintas Jl.

Minor

Geomet rik

Simpang Simpang Ant rean Pilihan

Fakt or Penyesuaian Kapasitas (F) Lebar

Pendekat Rat a-Rat a

Fw

Median Jalan Utama

Fm

Ukuran Kot a Fcs

Hambat an Samping

Frsu

Rasio Minor/T ot al

Fmi Pilihan

Jumlah Lengan

Lebar pendekat (m)

Jumlah lajur

T ipe simpang

Jalan minor Jalan ut ama Lebar rata-

rat a pendekat

Ja la n Uta ma : Li ngkunga n Ja l a n:

Ja la n Minor: Ha mba ta n Sa mpi ng:

Soa l : Peri ode:

FORMULIR USIG-II

Ta ngga l : Di ta nga ni Ol eh:

Kota : Ukura n Kota :

Catatan Mengenai Perbandingan Dengan Sasaran (39)

Lampiran C1. Hasil Survei Volume Lalu Lintas (Pendekat Utara)

Arah dari : Kaki Simpang Jl. Raya Uluwatu (Utara) Hari / tanggal

Waktu Cuaca Satuan Surveyor

M C LV HV UM M C LV HV UM

11.00-11.15 24 8 0 0 144 57 5 2

11.15-11.30 19 6 0 0 115 55 11 0

11.30-11.45 26 5 1 0 107 40 12 0

11.45-12.00 13 17 1 0 149 44 0 0

12.00-12.15 33 8 0 0 141 40 3 0

12.15-12.30 30 9 0 0 170 65 2 0

12.30-12.45 31 3 1 0 146 59 5 0

12.45-13.00 43 8 0 0 157 63 4 0

S IMPANG TAK BERS INYAL S URVEI VOLUME LALU LINTAS

Geometri Simpang

: 11.00-13.00 : 18 November 2017

: Cerah - Berawan : Kend/15 menit

Waktu Survei

Pendekat Utara

Belok kiri ( LT ) Lurus ( St )

: Kelompok 1

Lampiran C2. Hasil Survei Volume Lalu Lintas (Pendekat Timur)

Arah dari Hari / tanggal Waktu Cuaca Satuan Surveyor

M C LV HV UM M C LV HV UM

11.00-11.15 225 68 7 0 20 4 0 0

11.15-11.30 205 85 11 0 31 1 0 0

11.30-11.45 170 75 15 0 25 7 0 0

11.45-12.00 177 92 12 0 31 5 0 0

12.00-12.15 191 98 14 0 35 3 0 0

12.15-12.30 178 91 10 0 48 8 0 0

12.30-12.45 213 92 5 0 50 15 0 0

12.45-13.00 199 80 13 0 48 10 0 0

: Cerah - Berawan

S IMPANG TAK BERS INYAL Geometri Simpang

S URVEI VOLUME LALU LINTAS

: 18 November 2017

Belok kiri ( LT ) Belok kanan ( RT )

: Kaki Simpang Jl. Raya Kampus Unud

: Kend/15 menit

Waktu Survei

Pendekat Timur : 11.00-13.00

: Kelompok 1

Lampiran C3. Hasil Survei Volume Lalu Lintas (Pendekat Selatan)

Arah dari : Kaki Simpang Jl. Ray a Uluwatu (Selatan) Hari / tanggal

Waktu Cuaca Satuan Surveyor

M C LV HV UM M C LV HV UM

11.00-11.15 170 54 7 0 155 39 7 0

11.15-11.30 171 75 15 0 109 43 3 0

11.30-11.45 145 77 11 0 64 45 7 0

11.45-12.00 241 80 22 0 141 40 9 0

12.00-12.15 363 114 13 1 146 50 11 2

12.15-12.30 221 94 16 1 141 47 5 0

12.30-12.45 237 98 11 1 131 49 3 1

12.45-13.00 194 99 11 0 115 47 10 1

: Cerah - Berawan : Kend/15 menit

Waktu Survei

Pendekat Selatan

Lurus ( St ) Belok kanan ( RT )

: 11.00-13.00

S IMPANG TAK BERS INYAL Geometri Simpang

S URVEI VOLUME LALU LINTAS

: 18 November 2017

: Kelompok 1

Lampiran C4. Tabel Analisis Faktor Jam Puncak (PHF/Peak Hour Factor)

emp kend. ringan = 1; emp kend. berat =1,3; emp sepeda motor = 0,5