BAB VI PENGUMPULAN DATA

(1)

6.1. Umum

Pengumpulan data dalam tugas akhir ini dibagi dalam 2 jenis. Yaitu pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan metoda survey kuesioner. Sedangkan pengumpulan data sekunder dilakukan dengan cara mengumpulkan data dari penelitian - penelitian yang telah dilakukan sebelumnya.

Tujuan dari pengumpulan data primer adalah untuk memperoleh estimasi model kompetisi moda bus dengan moda angkot, mobil pribadi, dan motor, diturunkan dari konsep utilitas moda transportasi yang ditinjau. Sedangkan maksud dari pengumpulan data sekunder adalah memperoleh Gambaran demand pergerakan koridor Cibiru - Dago untuk berbagai moda serta demand dari bus, yang berasal dari peralihan demand moda-moda yang dikompetisikan terhadap bus.

6.2. Pengumpulan Data Primer

Proses pengumpulan data primer dibagi menjadi 3 tahap, yaitu : 1. Pengumpulan data survey karakteristik

2. Pengumpulan data survey pendahuluan preferensi pemilihan moda 3. Pengumpulan data survey utama preferensi pemilihan moda

6.2.1. Pengumpulan Data Survey Karakteristik

Survey kuesioner karakteristik dilakukan sebanyak satu kali pada proses penelitian tugas akhir ini. Survey hanya dilakukan satu kali karena sebelumnya telah dilakukan perbandingan dengan penelitian yang telah dilakukan. Survey karakteristik dilakukan di Cibiru, Ujung Berung dan sekitar kampus ITB dengan maksud untuk memperoleh gambaran karakteristik penumpang dan moda transportasi koridor Cibiru - Dago.

Karakteristik moda transportasi yang diamati dalam pelaksanaan survey ini antara lain angkot, mobil pribadi, serta motor. Pemilihan responden dilakukan secara acak akan tetapi responden yang disurvey bukanlah captive users. Hasilnya diperoleh masukan dari 50 orang responden. Dalam survey ini diterapkan perpaduan dua metoda, yaitu metoda

(2)

kuesioner dan metoda wawancara. Tujuannya agar dalam pelaksanaan survey, di samping diperoleh karakteristik pergerakan penumpang sesuai dengan hasil jawaban dalam lembar kuesioner, juga didapatkan aspirasi dari users atau masukan mengenai kondisi moda angkutan penumpang koridor Cibiru - Dago .

Data yang dihasilkan dari kedua survey karakteristik meliputi data sosio-ekonomi penumpang (usia, pendapatan perbulan dan intensitas perjalanan Cibiru - Dago), serta data kondisi eksisting angkutan penumpang dan kondisi moda bus rencana yang diharapkan koridor Cibiru - Dago seperti tarif, waktu tempuh, maksimum keterlambatan, waktu tunggu dan waktu operasional.

Berikut disajikan grafik dari hasil survey karakteristik yang telah dilakukan:

• Data Umum

Gambar 6.1. Grafik Presentase Maksud Perjalanan Responden

Pada Gambar 6.1 dapat disimpulkan bahwa maksud perjalanan paling banyak adalah untuk sekolah atau kuliah yang kedua untuk bekerja dan yang ketiga untuk jalan-jalan atau wisata. Hal ini tidak mengherankan karena di koridor Cibiru - Dago banyak terdapat sekolah maupun kampus.

Gambar 6.2. Grafik Presentase Jenis Kendaraan

n = 50

(3)

Pada Gambar 6.2 dapat disimpulkan bahwa jenis kendaraan yang banyak dipakai untuk melakukan perjalanan di koridor Cibiru - Dago adalah angkot, yang kedua adalah motor dan yang ketiga adalah mobil pribadi.

Gambar 6.3. Grafik Presentase Jumlah Perjalanan Perminggu

Pada Gambar 6.3 dapat disimpulkan bahwa jumlah perjalanan dalam satu minggu paling banyak adalah senin sampai sabtu hal ini dikarenakan responden yang kebanyakan berasal dari pelajar dan pekerja.

Gambar 6.4. Grafik Presentase Pendapatan Perbulan

Pada Gambar 6.4 dapat disimpulkan bahwa pendapatan responden paling banyak yang berada pada kisaran 300-600 ribu rupiah. Sebagian besar responden adalah pelajar dimana pendapatan perbulan dapat merefleksikan rata - rata uang saku perbulan yang mereka gunakan atau rata – rata pengeluaran per bulan dalam beraktivitas sehari –hari untuk sekolah atau kuliah.

• Data Angkot

Gambar 6.5. Grafik Presentase Ongkos Angkot

n = 50

(4)

Distribusi ini mengindikasikan bahwa jarak tempuh perjalanan tidak end-to-end, yaitu Cibiru – Dago, tetapi in-between, yaitu di antara di dalam koridor.

Gambar 6.6. Grafik Presentase Waktu Tempuh Angkot

Gambar 6.7. Grafik Presentase Waktu Tunggu Angkot

Gambar 6.8. Grafik Presentase Waktu Operasional Angkot

Dari gambar hasil survey karakteristik untuk data angkot dapat dilihat bahwa ongkos yang dikeluarkan oleh responden untuk melakukan perjalanan menggunakan angkot lebih banyak berkisar antara Rp.2000 - Rp.3000, dengan waktu tempuh perjalanan selama kurang lebih 30 menit. Bila diasumsikan kecepatan rata – rata angkot adalah 30 km/jam.

Maka jarak yang ditempuh oleh kebanyakan responden adalah sejauh + 15 km. Dari survey

n = 50

(5)

juga terlihat bahwa waktu tunggu atau dalam survey diartikan sebagai jeda kedatangan antar angkot adalah berkisar antara 1-5 menit.

• Data Motor Pribadi

Gambar 6.9. Grafik Presentase Ongkos Motor

Dari gambar hasil survey karakteristik untuk data motor dapat terlihat bahwa lebih banyak responden mengeluarkan biaya sebesar Rp. 6000 untuk menempuh perjalanan. Ongkos motor ini adalah kisaran pengeluaran untuk bahan bakar oleh responden untuk melakukan perjalanan di dalam koridor Cibiru – Dago (in-between).

Gambar 6.10. Grafik Presentase Waktu Tempuh Motor

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan satu kali perjalanan di dalam koridor. Waktu tempuh yang paling banyak dipilih oleh responden adalah sekitar 20 menit. Hal ini menandakan bahwa perjalanan yang dilakukan hanya bersifat in-between.

• Data Mobil Pribadi

Gambar 6.11. Grafik Presentase Ongkos Mobil

n = 50

(6)

Gambar 6.12. Grafik Presentase Waktu Tempuh Mobil

Untuk mobil pribadi hasil survey menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan oleh responden terbanyak adalah sebesar Rp.12000. Biaya yang dikeluarkan adalah untuk melakukan perjalanan dari titik awal keberangkatan sampai tujuan. Waktu tempuh terbanyak yang dipilih sebesar 30 menit. Waktu tempuh yang dimaksud adalah waktu yang dibutuhkan responden dari titik keberangkatan sampai tujuan. Dari waktu tempuh sebesar 30 menit, maka dapat dikatakan bahwa responden yang menggunakan mobil bergerak diantara di dalam koridor (in-between). Dimana waktu tempuh rata – rata yang dibutuhkan untuk bergerak dari titik awal rute sampai ujung rute adalah 60 menit.

• Data Preferensi Bus

Gambar 6.13. Grafik Presentase Preferensi Waktu Tempuh Bus

Gambar 6.14. Grafik Presentase Preferensi Ongkos Bus

n = 50

(7)

Gambar 6.15. Grafik Presentase Preferensi Waktu Tunggu Bus

Gambar 6.16. Grafik Presentase Preferensi Waktu Operasional Bus

Pada survey karakteristik ini juga ditanyakan tentang preferensi responden bila diadakan bus dengan jurusan Cibiru – Dago. Hasil yang didapat dari survey ini adalah waktu tempuh yang diharapkan oleh responden adalah antara 20 – 30 menit (untuk responden yang bergerak diantara koridor). Untuk ongkos responden paling banyak menjawab diantara Rp.2500 dan Rp.3000 dengan waktu tunggu yang diharapkan antara 5 – 10 menit.

Sedangkan untuk waktu operasional preferensi responden mendominasi antara 15 - 20 jam.

6.2.2. Pengumpulan Data Survey Pendahuluan Preferensi Pemilihan Moda

Sebelum pelaksanaan kegiatan survey kuesioner utama, ada baiknya jika terlebih dahulu dilakukan survey pendahuluan. Tujuan dari survey pendahuluan yaitu sebagai berikut :

• Memperoleh desain terbaik yang hendak digunakan dalam survey kuesioner SP utama, yaitu desain yang memiliki deviasi minimum antara data model yang terbentuk dengan data aktual (data sampel). Parameter-parameter yang digunakan untuk menentukan model yang lebih baik seperti yang telah dijelaskan dalam sebelumnya.

n = 50

(8)

• Memperoleh level negatif dan positif untuk tiap atribut yaitu posisi dimana responden mulai tertarik untuk pindah moda menjadi moda yang diajukan dan posisi dimana responden sudah mulai meninggalkan pilihan untuk menggunakan moda yang diajukan.

• Menentukan jumlah sampel yang diperlukan pada pelaksanaan survey SP utama.

Pelaksanaan survey pendahuluan sangatlah penting, agar proses pengumpulan data survey SP dapat berjalan secara efektif dan efisien. Sebelumnya, telah dilakukan penelitian terhadap penelitian sejenis sebelumnya agar survey pendahuluan yang diajukan lebih tepat dan dapat memberikan hasil yang terbaik. Pada tugas akhir ini, dilaksanakan survey pendahuluan SP sebanyak 2 kali dengan masing-masing survey pendahuluan mengambil data dari 30 responden. Pemilihan banyaknya responden adalah berdasarkan batasan minimum jumlah sampel yang disarankan melalui teori dasar sampling (Permain dan Kroes, 1990). Dalam pelaksanaan survey pendahuluan, desain yang disajikan umumnya selalu mengalami perubahan. Perubahan tersebut dilakukan dalam upaya memperbaiki desain kuesioner SP agar diperoleh hasil yang tepat kepada responden sesuai substansi masalah.

A. Survey Pendahuluan I

Survey Pendahuluan I dilakukan selama seminggu di titik-titik pergerakan penumpang koridor Cibiru - Dago , yaitu Cibiru, Ujung Berung dan dan di wilayah kampus ITB.

Desain kuesioner SP (atribut dan level) pada pendahuluan I ini, diambil berdasarkan hasil dari survei karakteristik. Perancangan desain SP pada pendahuluan I ini mengikuti bentuk aplikasi desain eksperimental yang diambil langsung dari buku Experimental Designs (Cochran & Cox, 1957). Dari hasil survey karakteristik beserta studi literatur dan hasil penelitian terdahulu, diperoleh masukan atribut kuantitatif yang dipertimbangkan dalam kuesioner ini, yaitu atribut waktu tempuh, tarif, jeda antar keberangkatan, dan waktu operasional sebagai atribut yang bersifat kualitatif. Berdasarkan konsep full factorial design, dari 4 atribut dan 2 level untuk faktor kuantitatif dan 1 level untuk faktor kualitatif,

maka akan diperoleh kombinasi alternatif sebanyak 2⁴ = 16 kombinasi. Namun dalam buku Experimental Designs (Cochran & Cox, 1957) tersebut, telah dibuat beberapa macam alternatif yang telah mengalami reduksi berdasarkan konsep fractional replication design.

Sehingga untuk tiap kombinasi level dan atribut, telah diberikan bentuk alternatif yang

(9)

Kuesioner SP yang ditawarkan kepada responden berjumlah 3 buah. Dimana kuesioner itu dibentuk dengan metoda perbandingan antara 2 moda transportasi, yaitu bus - angkot, bus - motor, dan bus - mobil pribadi. Tidak semua responden mengisi ketiga kuesioner SP.

Responden hanya mengisi kuesioner SP yang memuat pembanding moda yang sering digunakan. Sedangkan untuk menentukan level dari atribut kuesioner SP ini ditentukan dari perolehan jawaban terbanyak dari survei karakteristik. Kemudian akan dianalisis apakah level yang telah diajukan telah cukup tepat atau belum. Jika belum, maka dilakukan perubahan dan akan dimasukkan ke dalam Survey Pendahuluan selanjutnya.

Pada waktu tempuh pemilihan level dipilih 60 menit dan 75 menit dan bukan 20 menit dengan 30 menit, yang notabene merupakan ranking pemilihan pertama dan kedua. Hal ini disebabkan secara pemikiran waktu yang logis untuk perjalanan untuk koridor Cibiru - Dago dengan menggunakan moda bus adalah 60-70 menit. Penjelasan mengenai desain eksperimen SP ini telah dijabarkan dalam sebelumnya.

Tabel 6.1 Desain Kuesioner Pendahuluan I

Parameter Kondisi Mobil Pribadi Bus

1. Tarif + Rp.10.000,- Rp. 2500 - Rp. 3000

2. Waktu Tempuh Perjalanan + 60 menit 60 - 75 menit 3. Jeda Keberangkatan Tergantung Keinginan 5 - 10 menit 4. Waktu Operasional Tergantung Keinginan 12 - 15 jam/hari

Parameter Kondisi Motor Bus

1. Tarif + Rp 5.500,- Rp. 2500 - Rp. 3000

Parameter Kondisi Angkot Bus

1. Tarif + Rp 6.000,- Rp. 2500 - Rp. 3000

2. Waktu Tempuh Perjalanan + 75 menit 60 - 75 menit

3. Jeda Keberangkatan + 1 menit 5 - 10 menit

4. Waktu Operasional + 20 jam 12 - 15 jam/hari

(10)

Skenario

Level Atribut

Waktu Tempuh Tarif Head way Waktu Operasional

1 60 menit Rp 2.500 5 menit 15 jam

3 60 menit Rp 3,000 5 menit 12 jam

Tabel 6.2 Resume Hasil Survey SP Pendahuluan I

Dari resume hasil survey SP pendahuluan I di atas, maka :

• Model bus - angkot, R² yang dihasilkan 0,57792, yang berarti bahwa variabel bebas (atribut pemilihan moda) tersebut hanya mampu menjelaskan variabel tidak bebas (utilitas) sebesar 57.79%. Dalam kuesioner SP ini, atribut waktu tunggu dinyatakan sebagai frekuensi keberangkatan setiap x menit. Hal ini dilakukan untuk memudahkan responden memahami arti dari atribut tersebut dan mendapatkan bayangan yang sesuai dengan interpretasi peneliti. Dari segi parameter like and dislike, waktu operasional dihasilkan parameter yang bertanda negatif. Yang berarti

semakin panjang waktu operasional, maka utilitas akan semakin menurun. Hal ini tidak sesuai dengan asumsi model yang dibangun.

• Model bus - motor, nilai R² yang dihasilkan yaitu sebesar 0.69278. Ini berarti bahwa model yang dihasilkan tersebut mampu merepresentasikan perilaku responden sebesar 69.28%. Pada atribut waktu tunggu, dihasilkan nilai koefisien yang bertanda negatif. Ini berarti semakin renggang jarak antar keberangkatan (semakin meningkat lama waktu antar keberangkatan), maka utilitas akan semakin mengalami menurun, sedangkan untuk waktu operasional dihasilkan parameter

(11)

yang bertanda negatif. Ini berarti semakin panjang waktu operasional, maka utilitas akan semakin menurun. Hal ini tidak sesuai dengan logika berpikir.

• Model bus - mobil pribadi. Nilai R² yang diperoleh yaitu 0.45034, yang berarti bahwa pengaruh atribut bebas dalam menjelaskan perilaku utilitas sebesar 45.03%.

Sedangkan 54.97% perilaku utilitas ini dipengaruhi oleh variabel lain yang tidak dipertimbangkan dalam model. Sekali lagi pada model ini dihasilkan konsep like and dislike yang tidak sesuai dengan logika. Hal ini ditandai dengan waktu

operasional dihasilkan parameter yang bertanda negatif. Yang berarti semakin panjang waktu operasional, maka utilitas akan semakin menurun. Hal ini tidak sesuai dengan logika berpikir.

• Secara umum, hasil yang diperoleh dari survey pendahuluan I ini masih banyak yang homogen (memberikan respon yang sama untuk skenario 1 sampai 8) dan tidak terjadi penyebaran jawaban seperti yang diharapkan sebelumnya. Sehingga dari level dan atribut yang ditawarkan dalam kuesioner ini masih belum mampu menggugah objektifitas responden untuk berpikir lebih matang dalam memberikan jawaban. Sehingga desain survey pendahuluan I ini masih perlu banyak diperbaiki.

• Desain kuesioner bus pada survey pendahuluan I sama untuk semua pembanding moda yang ada, yaitu diambil dari hasil preferensi terbesar responden yang diperoleh saat survey karakteristik. Oleh sebab itu, kecenderungan yang diberikan oleh responden pun mengarah memilih bus untuk setiap skenario desain. Hal ini merupakan kesalahan yang sangat fatal. Karena perilaku pemilihan antara bus – angkot dengan bus – mobil pribadi tidak dapat disamakan, sebab karakteristik penumpang tiap-tiap moda terutama sosioekonomi pastilah berbeda. Dan hal inilah yang mempengaruhi taste seseorang dalam memilih penggunaan moda.

B. Survey Pendahuluan II

Survey pendahuluan II dilaksanakan setelah hasil survey pendahuluan I selesai diolah.

Desain dalam survey pendahuluan II merupakan perbaikan dari desain kuesioner survey pendahuluan I. Pada survey pendahuluan II ini, umumnya desain kuesioner mengalami perubahan yang cukup banyak. Perubahan desain dilakukan pada tarif dan waktu

(12)

operasional yang bertujuan agar jawaban responden tidak homogen. Pada desain, tarif bus adalas yaitu Rp 3.000 - Rp 6.000, hal ini agar responden memiliki kecenderungan heterogen. Namun ada sebagian yang tidak konsisten dan hal inilah yang dicurigai menjadi penyebab timbulnya konsep like and dislike yang tidak sesuai. Untuk menghindari ketidakkonsistenan ini, maka range waktu operasional dibuat sedikit melebar, yaitu dengan level 15 jam dan 20 jam.

Tabel 6.3 Desain Kuesioner Pendahuluan II

Parameter Kondisi Mobil Pribadi Bus

1. Tarif + Rp.10.000,- Rp. 3000 - Rp. 6000

Parameter Kondisi Motor Bus

1. Tarif + Rp 5.500,- Rp. 3000 - Rp. 6000

Parameter Kondisi Angkot Bus

1. Tarif + Rp 6.000,- Rp. 3000 - Rp. 6000

2. Waktu Tempuh Perjalanan + 75 menit 60 - 75 menit

3. Jeda Keberangkatan + 1 menit 5 - 10 menit

4. Waktu Operasional + 20 jam 15 - 24 jam/hari

Skenario

Level Atribut

Waktu Tempuh Tarif Head way Waktu Operasional

1 60 menit Rp3,000 5 menit 24 jam

(13)

Tabel 6.4 Resume Hasil Survey SP Pendahuluan II

Hasil yang diperoleh pada pendahuluan II dapat disimpulkan sebagai berikut :

• Nilai koefisien determinasi R² yang dihasilkan pada pendahuluan II berkisar dari 0.28 hingga ke 0.43. sehingga dapat dikatakan bahwa keterlibatan variabel bebas yang dimasukan dalam model tersebut mampu menjelaskan variabel tidak bebasnya sebesar 28 – 43 %.

• Nilai koefisien regresi yang dihasilkan masih cukup kecil, yaitu masih dalam kisaran 1 digit. Nilai intersep ini dapat diartikan bahwa mungkin masih ada variabel lain yang ikut mempengaruhi model pemilihan moda yang tidak diperhitungkan.

Atau dapat juga diartikan dengan adanya galat dalam pengumpulan data (galat pengukuran).

• Jawaban yang diberikan pada pendahuluan II telah memenuhi pola sesuai yang diinginkan, yaitu membentuk pola diagonal dari kiri atas ke kanan bawah.

• konsep like and dislike yang sesuai dengan logika

• Secara garis besar dapat dikatakan bahwa, desain kuesioner pada pendahuluan II telah cukup menjaga objektifitas responden dalam menjawabnya.

6.2.3. Pengumpulan Data Survey Utama Preferensi Pemilihan Moda

Pelaksanaan survey utama kuesioner SP ini memakan waktu satu bulan. Pelaksanaan survey dilakukan di daerah Cibiru, Ujung Berung, dan sekitar kampus ITB. Sebelum melakukan survey utama ini, maka perlu diketahui jumlah minimum sampel untuk tiap-tiap moda.

A. Jumlah Sampel Survey Utama

Jumlah sampel minimum yang diperlukan dalam pelaksanaan survey utama ini ditentukan oleh hasil kuesioner survey pendahuluan II. Dalam perhitungan jumlah minimum sampel, ada tiga parameter utama yang perlu diperhatikan, yaitu :

(14)

• Tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level).

• Nilai standar deviasi sampel dari populasi.

• Galat pengukuran (penyimpangan) yang diperbolehkan.

Untuk menentukan jumlah minimum sampel, ditentukan berdasarkan acuan probabilitas responden dalam memilih moda bus (P) dari hasil survey pendahuluan IV. Perhitungan lebih lengkap mengenai proses perhitungan jumlah sampel minimum ini dapat dilihat pada lampiran D.

Tabel 6.5 Perhitungan jumlah sampel

Perhitungan jumlah sampel minimum pada tugas akhir ini menggunakan significance level (α) sebesar 10 % dengan berdasarkan konsep two-tail. Sedangkan galat diasumsikan sebesar 3 %.

B. Desain Kuesioner SP Survey Utama

Sebagian besar desain kuesioner SP pada survey utama cenderung sama dengan desain kuesioner pendahuluan II.

C. Data Responden Survey Utama SP

Penentuan responden dalam survey ini dilakukan secara acak, tetapi tetap memenuhi batasan-batasan yang telah ditulis pada bab I. persyaratan yang utama adalah bahwa responden bukanlah captive users, sehingga responden memiliki kemampuan untuk memilih berbagai alternatif moda yang tersedia. Selain data mengenai preferensi pemilihan moda, dalam kuesioner SP ini juga disertai dengan data mengenai karakteristik responden itu sendiri. Data tersebut terdiri dari data kuantitatif (pendapatan rata-rata perbulan, frekuensi perjalanan, serta usia) dan data kualitatif (alternatif penggunaan moda eksisting, tujuan perjalanan). Namun tidak semua responden mengisi pertanyaan mengenai karakteristik responden, karena keterbatasan waktu. Memang data mengenai karakteristik responden ini bukanlah hal yang diutamakan, karena lebih diutamakan menanyakan mengenai preferensi pemilihan moda kepada responden. Sehingga diharapkan data

(15)

karakteristik responden yang dapat terkumpul ini mampu memberikan Gambaran mengenai sebagian karakteristik penumpang koridor Cibiru - Dago.

Tabel 6.6 Resume Hasil Survey SP