PEMETAAN TINGKAT KEPADATAN VOLUME KENDARAAN PADA RUAS JALAN JETIS – KARAH DENGAN METODE LINEAR.

(1)

PEMETAAN TINGKAT KEPADATAN VOLUME KENDARAAN

PADA RUAS J ALAN J ETIS – KARAH DENGAN METODE

LINEAR

TUGAS AKHIR

DISUSUN OLEH :

ARYA RADITYA

NPM : 0553310102

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “ VETERAN “

(2)

ARYA RADITYA 0553310102

ABSTRAK

Kemacetan pada ruas jalan kota Surabaya, yaitu pada ruas jalan Jetis – Karah merupakan permasalahan pelik yang berdampak luas kepada masyarakat pengguna jalan serta pelaku ekonomi. Kemacetan berhubungan dengan volume lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut. Pada penelitian ini dilakukan analisa berhubungan antara volume lalu lintas dengan kepadatan jumlah penduduk pada sepanjang jalan Jetis – Karah. Kemacetan tersebut juga dipicu karena perkembangan kota Surabaya yang begitu pesat sehingga membuat kemacetan pada ruas jalan tertentu.

Sesuai fungsinya, Sistem Infirmasi Geografis (SIG) yang menggunakan software Arc View diharapkan mampu memberi informasi dan memetakan sistem jaringan rute pergerakan kendaraan bermotor dengan baik, sehingga pengguna SIG dapat memperoleh manfaat secara maksimal tentang rute pergerakan kendaraan bermotor dari ruas jalan Jetis – Karah.

Dengan adanya Sistem Informasi Georgrafis (SIG) dapat diketahui kondisi aktual ruas jalan Jetis – Karah tentang informasi derajat kejenuhan (DS), kapasitas (C), arus kendaraan (Q). Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan (DS) paling tinggi adalah pada segmen I (Jl. Jetis Baru – Jl. Pulo Wonokromo) dengan nilai DS = 0,91 (jalur 1 pagi) dan segmen II (Jl. Pulo Wonokromo – Jl. Ketintang Barat) dengan nilai DS = 0,92 (jalur 1 pagi), untuk nilai kapasitas (C) paling tinggi adalah pada segmen III (Jl. Ketintang Barat – Jl. Karah) dan IV (Jl. Karah – Jl. Bibis Karah) dengan nilai (C) = 3183,04 smp/jam (pagi dan sore hari)paling ramai segmen I (Jl. Jetis Baru – Jl. Pulo Wonokromo) dengan nilai arus kendaraan (Q) = 2714,4 smp/jam (pagi hari) dan segmen II (Jl. Pulo Wonokromo – Jl. Ketintang Barat) dengan nilai arus kendaraan (Q) = 2746,9 smp/jam (pagi hari).

(3)

rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini sebagai salah satu syarat akademis dalam menyelesaikan program pendidikan Strata 1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil - FTSP Universitas Pembangunan Nasional “ Veteran” Jawa Timur.

Dalam menyusun Tugas Akhir yang berjudul “Pemetaan Tingkat Kepadatan Volume Kendaraan Pada Ruas Jalan Jetis – Karah Dengan Metode Linear“ ini, penulis berusaha menerapkan segala sesuatu yang penulis peroleh baik dari bangku kuliah maupun dari literatur yang berkaitan, serta arahan-arahan dari dosen pembimbing.

Akhirnya tidak lupa penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Ir. Naniek Ratni,. JAR. M.Kes. Selaku Dekan FTSP – UPN “Veteran” Jawa Timur.

2. Ibnu Solichin,. ST.MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil - FTSP – UPN “Veteran” Jawa Timur .

3. Ir. Hendrata Wibisana,. MT. Selaku dosen pembimbing I tugas akhir. 4. Ir. Siti Zainab,. MT. Selaku dosen pembimbing II tugas akhir.

5. Orang tua dan keluarga tersayang yang telah memberikan dukungan moril dan materiil, sehingga dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

6. Rekan mahasiswa S-1 Jurusan Teknik Sipil FTSP – UPN “Veteran” Jawa Timur, terutama rekan-rekan yang juga telah memberikan dukungan moril. Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu saran dan kritik membangun sangat diharapkan untuk kesempurnaan Tugas akhir ini. Dengan selesainya Tugas Akhir ini berharap dapat memberikan manfaat yang baik bagi penulis sendiri maupun bagi pembaca umumnya, khususnya mahasiswa Program Studi Teknik Sipil.

Surabaya,

(4)

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI... ... iii

DAFTAR TABEL... iv

DAFTAR GAMBAR... v

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 2

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 2

1.4. Batasan Masalah ... 3

1.5. Area Studi ... 4

BAB II TINJ AUAN PUSTAKA ... 5

2.1. Karakterisitik Arus Lalu Lintas ... 5

2.2. Survey Lalu Lintas ... 5

2.3. Karakteristik Jalan... 6

2.3.1. Geometrik Jalan ... 6

2.3.2. Arus, Komposisi dan Pemisah Arah ... 6

2.3.3. Pengaturan Lalu Lintas ... 6

2.3.4. Fungsi dan Guna Lahan ... 7

2.3.5. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan ... 8

2.4. Arus Lalu Lintas Dinasmis ... 9

(5)

2.6. Hubungan Arus Lalu Lintas dengan Waktu Tempuh ... 14

2.7. Pendekatan Linier ... 17

2.7.1. Penurunan Pendekatan ... 17

2.8 Perhitungan Kapasitas Segmen Jalan ... 18

2.8.1. Kapasitas Dasar C0 ... 19

2.8.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw ... 19

2.8.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsp ... 20

2.8.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf ... 20

2.8.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCcs ... 22

2.8.6. Ekivalen Mobil Penumpang ... 23

2.9. Tahap Perhitungan Analisa Tingkat Pelayanan ... 23

2.10. Kepadatan ... 24

2.11. Sistem Informasi Geografis (SIG) ... 24

2.11.1. Umum ... 24

2.11.2. Konsep Dasar ... 25

2.11.3. Definisi ... 26

2.11.4. Atribut Informasi ... 28

2.11.5. Subsistem SIG ... 30

2.11.6. Komponen SIG ... 31

2.11.7. Cara Kerja SIG ... 33

2.11.8. Macam – Macam Data Pada SIG ... 34

(6)

3.1. Tahapan Persiapan ... 39

3.2. Pengumpulan Data ... 40

3.3. Analisa Data... 40

3.4. Tahapan Perhitungan Analisa Indeks Tingkat Pelayanan ... 41

3.5. Data Atribut ... 41

3.6. Metodologi Pembahasan... 42

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN... 43

4.1. Data Waktu Dan Lokasi Survey ... 43

4.2. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen I ... 43

4.2.1. Analisa Data Sekunder Jalan Jetis Baru ... 43

4.2.2. Analisa Kapasitas ... 44

4.2.3. Analisa DS Jl. Jetis ke Jl. Pulo Wonokromo (Pagi) ... 45

4.2.4. Analisa DS Jl. Jetis ke Jl. Pulo Wonokromo (Sore) ... 46

4.2.5. Analisa DS Jl. Jetis dari Jl. Pulo Wonokromo (Pagi) ... 47

4.2.6. Analisa DS Jl. Jetis dari Jl. Pulo Wonokromo (Sore)... 48

4.3. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen II... 49

4.3.1. Analisa Data Sekunder Jalan Pulo Wonokromo... 49

4.3.2. Analisa Kapasitas... 49

4.3.3. Analisa DS Jl. Pulo Wonokromo ke Jl. Ketintang Barat (Pagi)... 51

(7)

4.4.3. Analisa DS Jl. Ketintang Barat ke Jl. Karah (Pagi)... 57

4.4.4. Analisa DS Jl. Ketintang Barat ke Jl. Karah (Sore)... 58

4.4.5. Analisa DS Jl. Ketintang Barat dari Jl. Karah (Pagi)... 59

4.4.6. Analisa DS Jl. Ketintang Barat dari Jl. Karah (Sore)... 60

4.5. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen IV... 61

4.5.1. Analisa Data Sekunder Jalan Karah... 61

4.5.3. Analisa DS Jl. Karah ke Jl. Bibis Karah (Pagi)... 63

4.5.4. Analisa DS Jl. Karah ke Jl. Bibis Karah (Sore)... 64

4.5.5. Analisa DS Jl. Karah dari Jl. Bibis Karah (Pagi)... 65

4.5.6. Analisa DS Jl. Karah dari Jl. Bibis Karah (Sore)... 66

4.6. Perhitungan Nilai Parameter... 72

4.7. Perhitungan Regresi Linier... 82

4.7.1. Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)... 82

4.7.2. Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV)... 84

4.7.3. Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)... 85

(8)

(9)

Tabel 2.2 Tingkat Pelayanan pada Segmen Jalan... 13

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Co untuk Jalan Perkotaan... 19

Tabel 2.4 Penyesuaian Kapasitas FCw untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas untuk Jalan Perkotaan... 19

Tabel 2.5 Penyesuaian Pemisah Arah... 20

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian FCsf untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu... 21

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian FCsf untuk Pengaruh Hambatan Samping dengan Kereb Penghalang... 21

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian FCcs untuk Pengaruh Ukuran Kota... 23

Tabel 2.9 Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi... 23

Tabel 4.1 Jumlah Kendaraan dari Jalan Jetis ke Arah Karah Pagi... 45

Tabel 4.2 Jumlah Kendaraan dari Jalan Jetis ke Arah Karah Sore... 46

Tabel 4.3 Jumlah Kendaraan dari Jalan Pulo Wonokromo ke Arah Jetis Pagi... 47

Tabel 4.4 Jumlah Kendaraan dari Jalan Pulo Wonokromo ke Arah Jetis Sore... 48

Tabel 4.5 Jumlah Kendaraan dari Jalan Pulo Wonokromo ke Arah Ketintang Barat Pagi... 51

Tabel 4.6 Jumlah Kendaraan dari Jalan Pulo Wonokromo ke Arah Ketintang Barat Sore... 52

(10)

Wonokromo Sore... 54

Tabel 4.9 Jumlah Kendaraan dari Jalan Ketintang Barat ke Arah Karah Pagi... 57

Tabel 4.10 Jumlah Kendaraan dari Jalan Ketintang Barat ke Arah Karah Sore... 58

Tabel 4.11 Jumlah Kendaraan dari Jalan Karah ke Arah Ketintang Barat Pagi... 59

Tabel 4.12 Jumlah Kendaraan dari Jalan Karah ke Arah Ketintang Barat Sore... 60

Tabel 4.13 Jumlah Kendaraan dari Jalan Karah ke Arah Bibis Karah Pagi... 63

Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan dari Jalan Karah ke Arah Bibis Karah Sore... 64

Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan dari Jalan Bibis Karah ke Arah Karah Pagi... 65

Tabel 4.16 Jumlah Kendaraan dari Jalan Bibis Karah ke Arah Karah Pagi... 66

Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen I Pagi... 67

Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen I Sore... 67

Tabel 4.19 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen II Pagi... 68

(11)

(Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen III

Pagi... 69

Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen III Sore... 69

Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen IV Pagi... 70

Tabel 4.24 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q), Kapasitas (C), dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen IV Sore... 78

Tabel 4.25 Hasil Perhitungan Indeks Tingkat Pelayanan “a” dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen I... 80

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Indeks Tingkat Pelayanan “a” dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen II... 80

Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Indeks Tingkat Pelayanan “a” dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen III... 81

Tabel 4.28 Hasil Perhitungan Indeks Tingkat Pelayanan “a” dan Tingkat Pelayanan (LOS) Pada Segmen IV... 81

Tabel 4.29 Perhitungan Regresi Sepeda Motor (MC)... 82

Tabel 4.30 Perkiraan Jumlah Sepeda Motor (MC) Selama 5 Tahun Terakhir... 83

(12)

Tabel 4.34 Perkiraan Jumlah Kendaraan Berat (HV) Selama 5 Tahun Terakhir... 86

Tabel 4.35 Prosentase Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Selama 5 Tahun Terakhir... 87

Tabel 4.36 Perhitungan Regresi Jumlah Penduduk... 87

Tabel 4.37 Perkiraan Jumlah Penduduk Selama 5 Tahun Terakhir... 88

Tabel 4.38 Prosentase Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Selama 5 Tahun Terakhir... 89

Tabel 4.39 Hasil Persamaan Regresi Linier dan R2 (Derajat Determinasi)... 89

Tabel 4.40 Jumlah Kendaraan Bermotor di Surabaya... 90

(13)

Gambar 1.1 Peta Surabaya... 4

Gambar 1.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Jetis – Jl. Karah... 4

Gambar 2.1 Hubungan antara Nilai Nisbah Volume per Kapasitas dengan Waktu Tempuh... 9

Gambar 2.2 Tingkat Pelayanan... 11

Gambar 2.3 Hubungan antara Nisbah Waktu Perjalanan dengan Nisbah Volume / Kapasitas... 12

Gambar 2.4 Hubungan Data dengan Informasi... 27

Gambar 2.5 Atribut Informasi... 28

Gambar 2.6 Uraian Subsistem SIG... 31

Gambar 2.7 Tampilan Permukaan Bumi & Layer (s) Model Data Raster... 36

Gambar 2.8 Tampilan Struktur Model Data Raster... 37

Gambar 2.9 Tampilan Data Spasial Model Data Raster (Citra)... 37

Gambar 2.10 Tampilan Permukaan Bumi & Layer (s) Model Data Vektor... 38

Gambar 3.1 Alur Metodologi Penelitian... 42

Gambar 4.1 Grafik Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Kota Surabaya dari Tahun 2008 – 2012... 90

Gambar 4.2 Grafik Pertumbuhan Jumlah Penduduk Kota Surabaya dari Tahun 2008 – 2012... 91

Gambar 4.3 Peta Tematik Ruas Jalan Jetis – Karah ... 92

(14)

Gambar 4.4 Peta Lokasi Segmen II Ruas Jalan Jetis – Karah Jalur 1 Beserta

Atributnya... 95 Gambar 4.4 Peta Lokasi Segmen II Ruas Jalan Jetis – Karah Jalur 2 Beserta

Atributnya... 96 Gambar 4.4 Peta Lokasi Segmen III Ruas Jalan Jetis – Karah Jalur 1 Beserta

Atributnya... 97 Gambar 4.4 Peta Lokasi Segmen III Ruas Jalan Jetis – Karah Jalur 2 Beserta

Atributnya... 98 Gambar 4.4 Peta Lokasi Segmen IV Ruas Jalan Jetis – Karah Jalur 1 Beserta

Atributnya... 99 Gambar 4.4 Peta Lokasi Segmen IV Ruas Jalan Jetis – Karah Jalur 2 Beserta

Atributnya... 100

(15)

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Surabaya sebagai kota terbesar kedua di Indonesia mengalami pertumbuhan sosial ekonomi, pendidikan, jumlah penduduk serta daerah pemukiman yang pesat. Akibat pertumbuhan tersebut mengakibatkan Surabaya mengalami permasalahan lalu lintas yang cukup kompleks, terutama masalah kemacetan lalu lintas. Hal tersebut banyak mengganggu aktivitas warga kota Surabaya. Oleh karena itu, masalah kemacetan harus diselesaikan.

(16)

pemukiman dengan kawasan bisnis dan kawasan pendidikan. Namun seiring dengan meningkatnya peranan jalan tersebut saat ini, maka meningkat pula tingkat kepadatan arus lalu lintas yang menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan ruas jalan tersebut. Berdasarkan permasalahan tersebut, maka dilakukan penelitian menganalisis volume kendaraan pada ruas jalan Jetis – Karah dengan menggunakan sistem informasi geografis. Diharapkan dengan adanya penelitian volume kendaraan pada ruas jalan Jetis – Karah dapat menemukan solusi untuk mengatasi konflik yang terjadi. Sehingga dapat menghindari kemacetan yang lebih besar akibat volume kendaraan yang menumpuk di setiap bahu jalan.

1.2. Per umusan Masalah

Perumusan masalah yang akan dibahas dalam tugas akhir ini adalah :

1. Bagaimana indeks tingkat pelayanan jalan pada ruas Jalan Jetis - Karah dengan metode Linear ?

2. Bagaimana cara menganalisa tingkat kepadatan pada ruas jalan Jetis – Karah dengan menghitung Derajat Kejenuhan (DS) ?

3. Apakah pemetaan kepadatan dapat dilakukan dengan menggunakan Sistem Informasi Geografis ?

1.3. Tujuan & Manfaat Penelitian

Mengacu pada permasalahan tersebut di atas, maka tujuan penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Menghitung indeks tingkat pelayanan jalan pada ruas Jalan Jetis – Karah. 2. Menghitung tingkat kepadatan volume kendaraan pada ruas jalan Jetis –

(17)

3. Pemetaan kepadatan volume kendaraan pada ruas jalan Jetis – Karah dengan menggunakan Sistem Informasi Geografis.

1.4. Batasan Masalah

Mengingat luasnya ruang lingkup dan terbatasnya waktu yang diberikan maka batasan masalah dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Tidak membahas persimpangan dan hambatan samping pada ruas Jalan Jetis - Karah.

2. Tidak memperhitungkan analisa biaya.

3. Tidak mempermasalahkan dan memperhitungkan struktur dan drainase jalan. 4. Untuk survei jenis kendaraan yang diamati hanya dibatasi pada jenis

kendaraan bermotor.

5. Survei dilaksanakan selama 2 minggu yaitu hari senin, selasa, rabu, dan kamis dimulai pukul 07.00 – 08.00 dan pukul 16.00 – 17.00.

(18)

1.5. Ar ea Studi

Gambar 1.1 Peta Sur abaya

(19)

BAB II

TINJ AUAN PUSTAKA

2.1. Karakter istik Ar us Lalu lintas

Arus lalu lintas terdiri dari beberapa unsur yaitu pengemudi, kendaraan yang dikemudikan dan keadaan fisik jalan serta lingkungan yang ada di sekitarnya. Masing-masing pengemudi dan kendaraannya, memiliki karakter yang berbeda, sehingga perilaku tiap kendaraan didalam arus lalu lintas pun tidak sama dikarenakan kebiasaan dan sifat para pengemudi berbeda antara pengemudi yang satu dengan yang lainnya.

Dengan karakter yang benar-benar berbeda, dapat dibuat batas yang tetap bagi pengemudi, menyangkut sifat perilaku arus lalu lintas. Pada tugas akhir ini berbicara mengenai definisi dan penjelasan parameter - parameter untuk mengamati karakter yang ada dalam arus lalu lintas.

Parameter itu adalah yang berpengaruh terhadap ukuran yang digunakan peneliti terhadap kondisi yang ada, dan membuatnya dalam suatu bentuk tulisan mengenai arus lalu lintas.

2.2. Sur vey Lalu Lintas

(20)

2.3. Karakter istik J alan

Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu lintas antara lain :

2.3.1. Geometr ik J alan - Tipe jalan

Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya : jalan terbagi dan jalan satu arah.

- Lebar jalur lalu lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

2.3.2. Ar us, Komposisi dan Pemisahan Arah

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung rasio kendaraan bermotor dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

2.3.3. Pengaturan Lalu Lintas

(21)

2.3.4. Fungsi dan Guna Lahan

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, belanja dan bertamu yang berlangsung diatas sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan, untuk memenuhi kebutuhannya manusia melakukan perjalanan diantara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem transportasi (misalnya berjalan kaki atau naik kendaraan baik bermotor maupun tidak). Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang yang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Akan tetapi, hampir semua interaksi memerlukan perjalanan, dan oleh sebab itu menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.

Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini :

a. Sistem Kegiatan

(22)

b. Sistem J ar ingan

Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada : melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.

c. Sistem Per ger akan

Hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang baik (jangka pendek dan menengah), atau pembangunan jalan (jangka panjang).

Sebagian geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan pola pergerakan lalu lintas di perkotaan dapat memberikan umpan balik untuk menetapkan tata guna lahan yang tentu membutuhkan prasarana baru pula.

2.3.5. Per ilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

(23)

2.4. Ar us Lalu Lintas Dinamis

Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu segmen jalan biasa disebut kapasitas segmen jalan tersebut. Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik (biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas) biasa disebut arus jenuh.

Kapasitas segmen jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan (dalam Satuan Mobil Penumpang/SMP) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh (kecepatan) tidaklah linier. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Hal ini menyebabkan fungsi arus mempunyai bentuk umum seperti Gambar 2.1 (Black, 1981)

(24)

Terlihat pada kurva mempunyai asimtot pada saat arus mencapai kapasitas (nilai Nisbah Volume per Kapasitas/NVK mendekati satu). Secara sederhana, kapasitas tak akan pernah tercapai dan waktu tempuh akan meningkat pesat pada saat arus lalu lintas mendekati kapasitas. Secara realita, arus tidak akan beroperasi dengan kondisi sesederhana ini.

Oleh sebab itu, modifikasi terhadap teori dasar harus dilakukan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat.

2.5. Tingkat Pelayanan

Terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami.

2.5.1. Tingkat Pelayanan (Ter gantung – Arus)

(25)

Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan pada Segmen J alan No Tingkat

Pelayanaan

Karakteristik Batas DS

( Q / C ) 1 A Kondisi arus bebas, kecepatan bebas. ≤ 0.35 2 B Kondisi arus stabil, kecepatan mulai terbatas. ≤ 0.54 3 C Kondisi arus stabil, kecepatan makin

terbatas. ≤ 0.77

4 D Kondisi arus tidak stabil, kecepatan

menurun. ≤ 0.93

5 E Kondisi arus tidak stabil, kendaraan

tersendat. ≤ 1.00

6 F Kondisi arus terpaksa, kecepatan sangat

rendah, terjadi antrian. > 1.00

Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

Konsep Amerika sudah sangat umum digunakan untuk menyatakan tingkat pelayanan.

(26)

2.5.2. Tingkat Pelayanan (Ter gantung – Fasilitas)

Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini dilustrasikan pada Gambar 2.3 (Black, 1981).

(27)

Tabel 2.2 Tingkat Pelayanan pada Segmen J alan

Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

Konsep ini dikembangkan oleh Blunden (1971), Wardrop (1952), dan Davidson (1966). Blunden (1971) menunjukkan bahwa hasil eksperimen menghasilkan karakteristik tertentu sebagai berikut :

• Pada saat arus mendekati nol (0), titik potong pada sumbu y terlihat dengan jelas (T0).

• Kurva mempunyai asimtot pada saat arus mendekati kapasitas.

• Kurva meningkat secara monoton. Tingkat

pelayanan

Karakteristik Tingkat Pelayanan Batas Lingkup V/C Ratio

A

- Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah.

- Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0,00 – 0,20

B

- Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

- Pengemudi meiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0,20 – 0,44

C - Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak _{kendaraan dikendalikan.}

- Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,45 – 0,75

D - Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir.

0,75 – 0,84

E - Volume lalu lintas mendekati/berada pada _{kapasitas, arus tidak stabil dan kecepatan} terkadang berhenti.

0,85 – 1,00

F

- Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah dan volume berada diatas kapasitas. - Antrian panjang dan terjadi hambatan yang

besar.

(28)

2.6. Hubungan Arus Lalu Lintas dengan Waktu Tempuh

Besarnya waktu tempuh pada suatu ruas jalan sangat tergantung dari besarnya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh dapat dinyatakan sebagai suatu fungsi dimana jika arus bertambah maka waktu tempuh juga akan bertambah. Menurut Davidson (1966), hal ini sebenarnya merupakan konsep dasar dalam teori antrian yang menyatakan bahwa tundaan yang terjadi pada tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan yang tersebar secara acak dapat dinyatakan sebagai persamaan (2.1) berikut :

(

)

[

λ

ρ

]

ρ

− =

1

2

Q

W (2.1)

Keterangan :

WQ = Tundaan per kendaraan λ = Tingkat kedatangan

ρ =

λ ρ

μ = Tingkat pelayanan

Berdasarkan teori antrian stokastik untuk satu tempat pelayanan dengan sebaran pelayanan acak, besarnya waktu tunggu yang dialami oleh setiap kendaraan dengan sebaran kedatangan acak dapat dinyatakan dengan persamaan (2.2) berikut :

(

)

[

µ ρ

]

ρ

− =

1

E_W (2.2)

Karena

ρ λ

(29)

Konsep antrian dalam waktu pelayanan merujuk pada waktu minimum yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui suatu ruas jalan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan yang ada. Waktu pelayanan adalah waktu tempuh yang dibutuhkan ketika tidak ada kendaraan lain pada jalan tersebut (kondisi arus bebas), sehingga tundaan antrian dapat dipertimbangkan sebagai pertambahan waktu tempuh akibat adanya kendaraan lain yang dapat dinyatakan sebagai berikut :

Waktu tempuh = waktu pelayanan + tundaan (2.3) Nilai nisbah tundaan antrian dengan waktu pelayanan dapat diturunkan dengan urutan persamaan (2.4) - (2.5) sebagai berikut :

(

)

[

λ ρ

]

µ ρ

µ = 1−

/ 1 2 Q W (2.4)

(

)

[

ρ

]

ρ

µ = 1−

/ 1

Q W

(2.5)

Jika waktu pelayanan adalah waktu tempuh pada kondisi arus bebas (T0) maka persamaan (2.5) dapat dinyatakan dengan bentuk lain seperti persamaan (2.6) - (2.7) berikut :

(

)

[

−ρρ

]

= 1 0 T W_Q (2.6)

(

)

[

ρ

]

ρ − = 1 . 0 T

W_Q (2.7)

(30)

adanya kendaraan lain pada ruas jalan tersebut sehingga dihasilkan persamaan (2.8) berikut :

(

)

[

ρ

]

ρ − = 1 . . 0a T

W_Q (2.8)

Selanjutnya, dengan memasukkan persamaan (2.8) ke persamaan (2.3), maka dihasilkan urutan persamaan (2.9) - (2.12) berikut ini :

Q Q T W

T = ₀+ (2.9)

(

)

[

ρ

]

ρ − + = 1 . . 0

0 T a

T

T_Q (2.10)

(

)

_    − + = ρ ρ 1 1 0 a T

T_Q (2.11)

(

)

      − − − = ρ ρ 1 1 1 0 a T

T_Q (2.12)

Dengan mengasumsikan ρ =

C Q

maka persamaan (2.12) dapat ditulis kembali

sebagai persamaan (2.13) berikut yang biasa disebut persamaan Davidson. Secara matematis, ciri tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut :

(

)

          − − − = C Q C Q a T T_Q 1 1 1

0 (2.13)

Keterangan :

TQ = waktu tempuh pada saat arus = Q

(31)

a = indeks tingkat pelayanan/ITP (fungsi dari faktor-faktor yang menyebabkan keragaman dalam arus, seperti: parkir, penyeberang jalan, gangguan samping, lebar jalan, jumlah lajur, tipe perkerasan, tanjakan, turunan, dan lain-lain).

Dalam banyak kajian transportasi, terdapat beberapa pendekatan sederhana yang digunakan untuk memperoleh nilai ‘a’ (indeks tingkat pelayanaan) untuk suatu ruas jalan.

2.7. Pendekatan Linear 2.7.1. Penurunan Pendekatan

Persamaan (2.13) dapat disederhanakan dengan urutan penyederhanaan seperti tertulis pada persamaan (2.14) - (2.16) berikut :

      −       + = C Q C Q a T T_Q 1 1 0 (2.14) Q C Q a T T_Q − + =1 0 (2.15)

(

C Q

)

Q aT T T_Q − +

= 0 0 (2.16)

Dengan melakukan transformasi linear, persamaan (2.16) dapat disederhanakan dan ditulis kembali sebagai persamaan linier Yi = A + BXi dengan

mengasumsikan i _i Q Y

T = dan Xi

Qi C

Qi =

− )

( . Dengan mengetahui beberapa set data i

Q

(32)

maka dengan menggunakan analisa regresi linear (persamaan 2.17 dan 2.18), parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan beberapa nilai berikut: A = T0 dan B = aT0 sehingga nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) adalah a = B/A.

(

) ( ) ( )

( )

2

1 2 1 1 1 1    ∑ − ∑ ∑ ∑ − ∑ = = = = = = i N i i N i i N i i N i i i N i X X N Y X Y X N

B (2.17)

A=Y −BX (2.18)

Y dan X adalah nilai rata-rata Yi dan Xi

2.8. Per hitungan Kapasitas Segmen J alan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu, tetapi untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas untuk kondisi sesungguhnya (C) dapat ditentukan dengan mengalikan faktor-faktor yang sudah disesuaikan dengan Tabel yang ada dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia adalah sebagai berikut :

C = C0 ×FCW × FCSP ×FCSF×FCCS (smp/jam) (2.19) Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam).

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam). . FCw = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan.

(33)

FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping. FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota.

2.8.1. Kapasitas Dasar C0

Kapasitas dasar (kapasitas ideal) yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal. Kapasitas dasar (C0) dinyatakan dalam smp/jam. Kapasitas dasar (C0) ditentukan berdasarkan tipe jalan yang ada. Besarnya kapasitas dasar seperti pada Tabel 2.3 Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) untuk J alan Per kotaan

Tipe Jalan Kapasitas Jalan Catatan

Empat lajur terbagi Atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur terbagi

1650 1500 2900

Per lajur Per lajur Total dua arah Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

2.8.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw untuk Lebar Jalur Lalu Lintas Menentukan penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel 2.4, didasarkan pada lebar jalur lalu lintas efektif (WC).

Tabel 2.4 Penyesuaian Kapasitas FCW untuk Pengaruh Lebar J alur Lalu Lintas untuk J alan Per kotaan

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC)

FCW Empat lajur terbagi atau

Jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Per lajur

(34)

Tabel 2.4 Penyesuaian Kapasitas FCW untuk Pengar uh Lebar J alur Lalu Lintas untuk J alan Perkotaan

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC)

FCW Dua lajur tak terbagi Per lajur

5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

2.8.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSP untuk Pemisah Ar ah

Faktor penyesuaian kapasitas (FCSP) dengan pemisah arah dapat dilihat pada Tabel 2.5 Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.

Tabel 2.5 Penyesuaian Pemisah Ar ah Pemisah Arah sp

% - %

50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0 FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85 Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

2.8.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSF untuk Hambatan Samping a. J alan dengan Bahu

(35)

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian FCSF untuk Pengar uh Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Tipe Jalan

Kelas Hambatan Samping (SFC)

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Lebar Bahu Efektif Rata-Rata Ws (M) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur

terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,93 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat lajur

tak terbagi 4/2UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,00 0,98 0,95 0,91 Dua lajur Tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber: MKJI th 1997 untuk jalan perkotaan

b. J alan dengan Ker eb Penghalang

Menentukan faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping dari Tabel 2.7 dibawah berdasarkan jarak antara kereb dengan pengahalang pada trotoar.

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian FCSF untuk Pengar uh Hambatan Samping dengan Ker eb Penghalang

Tipe jalan

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Jarak kereb penghalang

(36)

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian FCSF untuk Pengar uh Hambatan Samping dengan Ker eb Penghalang

Tipe jalan

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Jarak kereb penghalang

Jarak : kereb – Penghalang Wk (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat

lajur tak terbagi 4/2UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 Dua lajur Tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur dapat dihitung dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakan persamaan (2.20) sebagai berikut :

FC6,SF = 1-0,8 * ( 1 – FC4,.SF ) (2.20) FC6,SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur FC4,.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 lajur

(37)

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian FCCS untuk Pengar uh Ukuran Kota Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran

Kota FCSF < 0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 > 3 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

2.8.6. Ekivalen Mobil Penumpang

Data berdasarkan pada jenis kendaraan yaitu kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor pada Tabel 2.9

Tabel 2.9 Emp untuk J alan Per kotaan Tak Ter bagi Tipe Jalan :

Jalan Tak Terbagi

Arus Lalu Lintas Total Dua arah (Kend /jam) Emp HV MC

Lebar Jalur Lalu Lintas (m) ≤ 6 > 6 Dua lajur tak

terbagi (2/2 UD)

0 ≥ 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,2 Empat lajur tak

terbagi (4/2 UD)

0 ≥ 3700 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber: MKJI th 1997 untuk Jalan Perkotaan

2.9. Tahapan Perhitungan Analisa Tingkat Pelayanan

a. Perhitungan Volume Arus (Q) = (LV x 1) + (MC x 0.5) + (HV x 1.3) b. Perhitungan Waktu Tempuh (TQ) = 1/3600

c. Perhitungan Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

d. Perhitungan nilai DS ( Derajat Kejenuhan ) untuk penentuan LOS ( Level Of Sevice )

(38)

(

) ( ) ( )

( )

2

1 2 1 1 1 1    ∑ − ∑ ∑ ∑ − ∑ = = = = = = i N i i N i i N i i N i i i N i X X N Y X Y X N B X B Y

A= −

f. Perhitungan Nilai Index Tingkat Pelayanan (a) = A B

2.10. Kepadatan

Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melintas pada panjang jalan atau jalur yang ditentukan. Kepadatan dihitung dari pengukuran kecepatan dan laju arus. Lalu lintas terbentuk dari berbagai kebutuhan, termasuk jumlah kendaraan yang melewati suatu jalan. Proses ini akan menghasilkan jumlah kepadatan kendaraan. Kepadatan juga merupakan satu ukuran penting bagi kualitas arus lalu lintas karena kepadatan mempengaruhi kenyamanan pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya.

2.11. Sistem Informasi Geografis (SIG) 2.11.1. Umum

Sistem Informasi Geografis (SIG) pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga unsur pokok: sistem, informasi, dan geografis. Dengan melihat unsur-unsur pokoknya, maka jelas SIG merupakan suatu sistem yang menekankan pada unsur “informasi geografis”.

(39)

berkenaan dengan objek-objek yang terdapat di permukaan bumi. Jadi SIG juga merupakan sejenis perangkat lunak yang dapat digunakan untuk pemasukan, penyimpanan, manipulasi, dan keluaran informasi geografis berikut atribut-atributnya.

2.11.2. Konsep Dasar

Era komputerisasi telah membuka wawasan dan paradigma baru dalam proses pengambilan keputusan dan penyebaran informasi. Data yang merepresentasikan “dunia nyata” dapat disimpan dan diproses sedemikian rupa sehingga dapat disajikan dalam bentuk-bentuk yang lebih sederhana dan sesuai kebutuhan.

Sejak pertengahan 1970-an, telah dikembangkan sistem-sistem yang secara khusus dibuat untuk menangani masalah informasi yang bereferensi geografis dalam berbagai cara dan bentuk. Masalah-masalah ini mencakup:

1. Pengorganisasian data dan informasi 2. Penempatan informasi dan lokasi tertentu

3. Melakukan komputerisasi, memberikan ilustrasi keterhubungan satu sama lainnya (koneksi), beserta analisa-analisa spesial lainnya.

Sistem yang manangani masalah-masalah di atas adalah SIG (Sistem Informasi Geografis). SIG dipandang sebagai hasil dari perkawinan anatara sistem komputer untuk bidang kartografi (CAC) atau sistem komputer untuk bidang perancangan (CAD) dengan teknologi basis data (database).

(40)

peta menjadi media yang efektif baik sebagai alat presentasi maupun sebagai bank tempat penyimpanan data atau objek geografis. Tetapi, media peta masih mengandung kelemahan. Sebuah peta selalu menyediakan gambar atau simbol unsur geografi dengan bentuk yang tetap atau statis (tidak akan berubah) meskipun diperlukan untuk memenuhi berbagai keperluan yang berbeda.

Bila dibandingkan dengan peta, SIG memiliki keunggulan inheren karena penyimpanan data (atau informasi) dan presentasinya dipisahkan secara tegas atau dibedakan dengan jelas. Dengan demikian data (basis data special) yang dimiliki oleh SIG dapat dipresentasikan dalam berbagai cara dan bentuk (dinamis).

2.11.3. Definisi

Hingga saat ini belum ada kesepakatan mengenai definisi SIG yang baku. Sebagian besar devinisi yang diberikan di dalam berbagai pustaka masih bersifat umum, belum lengkap, tidak presisi, dan bersifat elastik, sehingga seringkali agak sulit untuk membedakan dengan sistem-sistem informasi secara umum atau yang masih “serumpun”.

(41)

Suatu kenyataan apa adanya dapat dianggap sebagai data yang dapat diolah atau diproses oleh pihak pertama, sementara pihak kedua menganggapnya sebagai informasi yang siap mendukung pengambilan keputusan, sedangkan pihak ketiga mungkin saja tidak menganggapnya sama sekali karena diluar pengetahuannya. Karena itu diperlukan analisa situasi berikut penentuan kebutuhan informasi yang lebih spesifik.

Gambar 2.4 Hubungan Data dengan Infor masi

Definisi SIG masih berkembang, bertambah, dan sedikit bervariasi. Hal ini terlihat dari banyaknya definisi SIG yang telah beredar diberbagai sumber pustaka. Berikut merupakan sebagian kecil dari devinisi-devinisi SIG yang telah beredar di berbagai pustaka:

1. SIG adalah sistem komputer yang digunakan untuk memasukkan (capturing), menyimpan, memeriksa, mengintegrasikan, memanipulasi, menganalisa, dan menampilkan data-data yang berhubungan dengan posisi-posisi di permukaan bumi.

2. SIG adalah kombinasi perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang memungkinkan untuk mengelola (manage), menganalisa, memetakan informasi spasial berikut data atributnya (data deskriptif) dengan akurasi kartografis.

(42)

3. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data, manusia (brainware), organisasi dan lembaga yang digunakan untuk mengumpulkan, menyimpan, menganalisa, dan menyebarkan informasi-informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi.

2.11.4. Atr ibut Infor masi

Banyak atribut atau kualitas – kualitas yang berkaitan dengan konsep informasi membantu kita di dalam mengidentifikasi dan mendeskripsikan kebutuhan informasi yang spesifik. Gambar 2.2 berikut mengilustrasikan beberapa atribut informasi.

Gambar 2.5 Atr ibut Informasi Informasi

Accessible

Non – Bias Dibutuhkan

Conprehensive

J elas

Tepat Waktu Pr esisi Quantifiable

(43)

Keterangan Gambar :

1. Akurat : derajat kebebasan informasi dari kesalahan.

2. Presisi : ukuran detail yang digunakan didalam penyediaan informasi

3. Tepat Waktu : penerimaan informasi masih dalam jangkauan waktu yang dibutuhkan oleh si penerima.

4. Jelas : derajat kebebasan informasi dari keraguan.

5. Dibutuhkan : tingkat relevansi informasi yang bersangkutan dengan

kebutuhan penggunna.

6. Quantifiable : tingakat kemampuan dalam menyatakan informasi

dalam bentuk numerik.

7. Verifiable : tingkat kesepakatan atau kesamaan nilai sebagai hasil

pengujian informasi yang sama oleh berbagai pengguna.

8. Accessible : tingkat kemudahan atau kecepatan dalam memperoleh informasi yang bersangkutan.

9. Non – bias : derajat perubahan yang sengaja dibuat untuk merubah

atau memodifikasi informasi dengan tujuan mempengaruhi para penerimanya.

(44)

Pada saat mengidentifikasi dan mendefinisikan kebutuhan – kebutuhan informasi, sedapat mungkin kebutuhan – kebutuhan ini dideskripsikan didalam terminologi atribut informasi. Analisa yang benar akan menunjukan keterkaitan yang erat antara kebutuhan informasi dan atribut informasi di dalam perancangan informasi. Singkatnya, yang diperlukan adalah menyediakan informasi yang benar pada orang dan waktu yang tepat.

2.11.5. Subsistem SIG

Jika definisi-definisi di atas diperhatikan, maka SIG dapat diuraikan menjadi beberapa subsistem sebagai berikut:

1. Data Input : subsistem ini bertugas untuk mengumpulkan dan mampersiapkan data spasial dan atribut dari berbagai sumber.

2. Data Output : subsistem ini menampilkan atau menghasilkan keluaran seluruh atau sebagian basis data dalam bentuk softcopy maupun hardcopy seperti : table, grafik, peta, dan lain-lain.

3. Data Management : subsistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun tabel - tabel atribut ke dalam sebuah basis data sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil kembali atau di-retrieve (di-load ke memori), di-update, dan di-edit. 4. Data Manipulation & Analisis : subsistem ini menentukan informasi-informasi

(45)

Jika subsistem SIG diperjelas berdasarkan uraian jenis masukan, proses, dan jenis keluaran yang ada di dalamnya, maka subsistem SIG juga dapat digambarkan sebagai berikut :

DATA INPUT

DATA MANAGEMENT & MANIPULASI

Gambar 2.6 Ur aian Subsistem SIG

2.11.6. Komponen SIG

SIG merupakan sistem kompleks yang biasanya terintegrasi dengan lingkungan sistem-sistem komputer yang lain di tingkat fungsional dan jaringan. Sistem SIG terdiri dari beberapa komponen berikut (Gistut94) :

1. Perangkat Keras SIG

Perangkat keras SIG memiliki pengertian perangkat-perangkatfisik yang digunakan oleh sistem komputer. Perangkat keras ini umumnya mencakup :

1) CPU (unit pemrosesan utama) 2) RAM

OUTPUT Tabel

Laporan Data digital

lainnya

Peta (tematik, topografi., dll)

Citra satelit Foto udara Data lainnya

Input

Storage (database)

Output

Processeing

Retrieval _Laporan

Tabel Peta

(46)

3) Storage 4) Input Device 5) Output Device

6) Perihal Lainnya, perangkat pelengkap ini merupakan bagian dari sistem komputer SIG yang belum termasuk ke dalam perangkat-perangkat yang telah disebutkan di atas.

2. Perangkat Lunak SIG

Pada sistem komputer modern, perangkat lunak yang digunakan tidak dapat berdiri sendiri, tetapi terdiri dari beberapa layer yang terdiri dari sistem operasi, program-program pendukung sistem-sistem khusus (special system utilites), dan perangkat lunak aplikasi.

Sistem operasi mengandung program-program untuk manajemen memori, akses sistem, pengendalian komunikasi, pengolahan perintah-perintah, manajemen data dan file, dan sebagainya. Special system utilities dan program-program pendukungnya terdiri dari compiler bahasa pemrograman, device driver, utility untuk back up data, pustaka fungsi dan prosedur, dan perangkat lunak komunikasi khusus. Perangkat lunak aplikasi terdiri dari word processing, sphread sheet, database, presentation, dan aplikasi-aplikasi khusus lainnya seperti SIG.

SIG secara konseptual terdiri dari dua bagian, yaitu paket inti (core) yang digunakan untuk pemetaan dasar dan manajemen data, dan paket-paket aplikasi yang terintergrasi dengan paket inti untuk menjalankan pemetaan khusus dan aplikasi analisis geografi.

(47)

SIG dapat mengumpulkan dan menyimpan data dan informasi yang diperlukan baik secara tidak langsung dengan cara mengimportnya dari perangkat-perangkat lunak SIG yang lain maupun secara langsung dengan cara mendijitasi data spasialnya dari peta dan memasukkan data atributnya dari tabel-tabel dan laporan dengan menggunakan keyboard.

4. Manajemen

Suatu proyek SIG akan berhasil jika di manage dengan baik dan dikerjakan oleh orang-orang yang memiliki keahlian yang tepat pada semua tingkatan.

2.11.7. Car a Kerja SIG

SIG dapat mempresentasikan suatu model “real world” (dunia nyata) di atas monitor komputer sebagaimana lembaran peta dapat mempresentasikan dunia nyata di atas kertas. Tetapi SIG memiliki kekuatan lebih dan fleksibelitas daripada lembaran peta kertas.

SIG menyimpan semua informasi deskriptif unsur-unsurnya sebagai atribut-atribut di dalam basisdata. Kemudian, SIG membentuk dan menyimpannya di dalam tabel-tabel (relasional). Setelah itu, SIG menghubungkan unsur-unsur di atas dengan tabel-tabel yang bersangkutan. Dengan demikian, atribut-atribut ini dapat diakses malalui lokasi-lokasi unsur-unsur peta. Dan sebaliknya, unsur-unsur peta juga dapat diakses melalui atribut-atributnya. Karena itu, unsur-unsur tersebut dapat dicari dan ditemukan berdasarkan atribut-atributnya.

(48)

merupakan hal yang esensial di dalam SIG. Rancangan basisdata akan menentukan efektifitas dan efisiensi proses-proses masukan, pengelolaan, dan keluaran SIG.

2.11.8. Macam-Macam Data Pada SIG a. Data Grafis

Adalah data yang menggambarkan bentuk atau kenampakan objek dipermukaan bumi. Dalam data grafis ada 3 macam :

1. Data grafis titik atau point biasanya digunakan untuk mewakili obyek kota, sasiun curah hujan, dll.

2. Data grafis garis atau line dapat digunakan untuk menggambarkan jalan, sungai, dll.

3. Data grafis ares atau polygon untuk mewakili batas lahan, kemiringan lereng, dll.

b. Data atribut atau Tabulator

Adalah data deskriptif yang menyatakan nilai dari data grafis dan untuk menyimpan informasi tentang nilai atau besaran dari data grafis. Untuk data atribut tersimpan secara terpisah dalam bentuk tabel.

2.11.9. Kemampuan SIG

(49)

2.11.10. Model Data Spasial SIG

Pada dasarnya secara konseptual terdapat dua model data spasial yaitu Raster dan Vektor. Meskipun demikian, seiring dengan perkembangan teknologi yang menyertainya, implementasi data spasial sudah berkembang jauh. Pada mulanya setiap perangkat SIG memiliki data spasial dengan format tersendiri (native). Tetapi beberapa saat kemudian, seiring dengan kepopuleran format – format tertentu, dipublikasikan secara luas beberapa spesifikasi (format) data spasial, dan diakuinya format tersebut sebagai standard, maka setiap perangkat SIG – pun berlomba dalam memberikan fungsional export dan import ke dan dari format – format data spasial populer dan standard tersebut.

Mengenai bentuk representasi entitas spasial yang paling mendasar adalah konsep (data) Raster dan Vektor. Dengan demikian setiap (layer) data spasial akan dipresentasikan ke dalam format “basis data” baik sebagai Raster maupun Vektor. Dalam konteks ini sering digunakan terminologi “model data” sehingga untuk menyajikan entitas spasialnya digunakan istilah Model Data Raster ataupun Model Data Vektor.

1. Model Data Raster

(50)

data tergantung pada resolusi spasial atau ukuran pikselnya (sel grid) di permukaan bumi.

Gambar 2.7 Tampilan Per mukaan Bumi & Layer (s) Model Data Raster

(51)

Gambar 2.8 Tampilan Str uktur Model Data Raster

Gambar 2.9 Tampilan Data Spasial Model Raster (Citr a)

2. Model Data Vektor

(52)

bentuk dasar representasi data spasial ini, didalam sistem model data vektor, didefinisikan oleh sistem koordinat kartesian dua dimensi (x, y). Didalam model data spasial vektor, garis – garis atau kurva (busur atau arcs) merupakan sekumpulan titik – titik terurut yang saling terhubung. Sedangkan luasan atau poligon juga disimpan sebagai sekumpulan list titik – titik, tetapi dengan catatan bahwa titik awal dan titik akhir geometri poligon memiliki nilai koordinat yang sama (poligon tertutup sempurna).

(53)

BAB III

METODE PENELITIAN

Metodologi penelitian adalah suatu perencanaan dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari penelitian yang dilakukan. Adapun tahapan penelitian yang dilakukan dalam menyelesaikan tugas akhir ini meliputi :

1. Tahapan Persiapan 2. Pengumpulan Data 3. Analisa Data 4. Pemetaan

3.1. Tahapan Persiapan

Tahapan persiapan serangkaian kegiatan yang meliputi :

1. Mengurus surat-surat yang diperlukan, surat pengantar dari kampus dan sebagainya.

2. Mencari informasi sekaligus meminta ijin kepada instansi pemerintahan yang terkait dengan tugas akhir ini.

(54)

3.2. Pengumpulan Data

Data-data yang diperlukan dalam tugas akhir ini terdiri dari 2 bagian, yakni data primer dan data sekunder. Adapun penjelasannya sebagai berikut:

a. Data Primer

Data primer diperoleh dengan melakukan pengamatan secara langsung, yakni dengan melakukan survei arus lalu lintas guna mendapatkan data volume dan kecepatan kendaraan yang melintas yang pada ruas Jalan Jetis – Karah dengan menggunakan alat bantu cheker dan meteran.

b. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi pemerintahan yang terkait dengan apa yang dibutuhkan penulis dalam menyelesaikan tugas akhir. Data-data yang diperlukan adalah:

» Data jumlah penduduk Surabaya dari Balai Pusat Statistik ( BPS )

3.3. Analisa data

Setelah data-data terkumpul, selanjutnya dilakukan analisa data yang meliputi:

1. Analisa kapasitas jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) th 1997.

2. Analisa nilai derajat kejenuhan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) th 1997.

(55)

3.4. Tahapan Perhitungan Analisa Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) a. Perhitungan Volume Arus (Q) = (LV x 1) + (MC x 0.5) + (HV x 1.3) b. Perhitungan Waktu Tempuh (TQ) = 1/3600

c. Perhitungan Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

d. Perhitungan nilai DS ( Derajat Kejenuhan ) untuk penentuan LOS ( Level Of Sevice )

e. Perhitungan Nilai Parameter B dan A

(

) ( ) ( )

( )

2

1 2 1 1 1 1    ∑ − ∑ ∑ ∑ − ∑ = = = = = = i N i i N i i N i i N i i i N i X X N Y X Y X N B X B Y

A= −

f. Perhitungan Nilai Index Tingkat Pelayanan (a) =

A B

3.5. Data Atr ibut

Data Atribut yang akan ditampilkan dalam peta tematik adalah : 1. Segmen Ruas Jalan ( Segmen I – Segmen IV )

2. Nama Jalan 3. Lebar Jalan

(56)

3.6. Metodologi Pembahasan

Gambar 3.1 : Alur Metodologi Penelitian Survey Data

Pengumpulan Data

Analisa Data

- Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan ( C ) - Perhitungan Derajat Kejenuhan ( DS )

- Perhitungan ITP ( Indeks Tingkat Pelayanan ) Data Sekunder

- Jumlah kendaraan bermotor: mobil dan motor (dishub) - Jumlah Penduduk (BPS)

- Peta topografi yang berkoordinat

Data Pr imer - Volume Kendaraan - Geometrik Jalan

Peta Tematik Kepadatan Volume Kendaraan pada Ruas Jalan Jetis - Karah

(57)

BAB IV

PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA

4.1. Data Waktu Dan Lokasi Sur vey Kendar aan Pada Ruas J alan Raya J etis Hingga J alan Karah

Data jumlah kendaraan yang di peroleh melalui survey dilapangan di setiap ruas Jalan Raya Jetis hingga Jalan Raya Karah yang dibagi dalam 4 segmen. Data yang didapat kemudian diolah dan dianalisa dengan menggunakan rumus dan teori rekayasa lalu lintas. Survey dilakukan selama 2 minggu yaitu pada hari Senin, selasa, rabu, dan kamis. Dimulai pada jam puncak (peak Hour) yaitu pukul 07.00 – 08.00 pagi dan pada pukul 16.00 – 17.00 sore.

4.2. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen I

4.2.1. Analisa Data Sekunder J alan J etis Bar u Data J alan

1. Nama jalan : Jetis Baru 2. Kota : Surabaya 3. Propinsi : Jawa Timur

4. Ukuran kota : 2.929.528 jiwa ( tahun 2011 ) 5. Panjang jalan : 600 m

6. Lebar jalan : 5 m

(58)

4.2.2. Analisa kapasitas a. Kapasitas dasar

Dari tabel 2.3 didapat nilai Co untuk arus lalu lintas dua lajur tak terbagi sebesar 2900 smp/jam

b. Faktor penyesuaian kapasitas FCw untuk lebar jalur lalu lintas Dari tabel 2.4 didapat nilai FCw sebesar 0.56.

c. Faktor penyesuaian kapasitas FCsp untuk pemisah arah

Untuk jalan dua lajur dua arah, dari tabel 2.5 didapat nilai FCsp sebesar 1.

d. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk hambatan samping Penentuan faktor penyesuaian kapasitas FCsf untuk hambatan Samping dari tabel 2.6 berdasarkan lebar bahu untuk jalan Jetis Baru maka didapat nilai FCsf sebesar 0.92

e. Faktor penyesuaian kapasiatas untuk ukuran kota

Menentukan FCcs untuk ukuran kota dengan menggunakan tabel 2.8 didapat nilai FCcs sebesar 1.00.

f. Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya dengan

menggunakan data – data di atas , maka didapat nilai kapasitas sebesar :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = (2900 x 2 lajur) x 0.56 x 1 x 0.92 x 1

(59)

4.2.3. Analisa Der ajat Kejenuhan ( DS )

Tabel 4.1. J umlah Kendaraan dari J alan Raya J etis Bar u ke Ar ah J alan Raya Pulo Wonokromo Waktu Pagi

Waktu Light Vehicle

Kendaraan Berat Menengah (Truk 2 Gandar dan Bus Kecil)

Sepeda Motor

07.00 - 07.15 43 - 1576

07.15 - 07.30 48 1 989

07.30 - 07.45 54 2 1412

07.45 - 08.00 40 1 1098

∑ 185 4 5073

Sumber : Hasil Survey Lapangan

-Jumlah Kendaraan :

- LV = 185 x 1 = 185 (smp/jam) - HV = 4 x 1.3 = 5.1 (smp/jam) - MC = 5073 x 0.5 = 2537.3 (smp/jam) - Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

= 185 + 5.1 + 2537.3 = 2727.4 smp/jam

- Derajad Kejenuhan (DS) =

= 2727.4 / 2988.16 = 0.91

(60)

Tabel 4.2. J umlah Kendaraan dari J alan Raya J etis Bar u ke Ar ah J alan Raya Pulo Wonokromo Waktu Sore

Waktu Light Vehicle

Kendaraan Berat Menengah

(Truk 2 Gandar dan Bus Kecil) Sepeda Motor

16.00 - 16.15 41 - 1234

16.15 - 16.30 33 2 1146

16.30 - 16.45 39 - 1271

16.45 - 17.00 34 1 932

∑ 147 3 4583

-Jumlah Kendaraan :

= 147 + 3.9 + 2291.2 = 2442.1 smp/jam

= 2442.1 / 2988.16 = 0.81

(61)

Tabel 4.3. J umlah Kendaraan dari J alan Raya Pulo Wonokromo ke Ar ah J alan Raya J etis Bar u Waktu Pagi

Waktu Light Vehicle

07.00 - 07.15 33 - 1562

07.15 - 07.30 31 1 1274

07.30 - 07.45 37 1 1152

07.45 - 08.00 35 - 1098

∑ 136 2 5087

-Jumlah Kendaraan :

= 136 + 2.4 + 2541.5 = 2679.9 smp/jam

= 2679.9 / 2988.16 = 0.89

(62)

Tabel 4.4. J umlah Kendaraan dari J alan Raya Pulo Wonokromo ke Ar ah J alan Raya J etis Bar u Waktu Sore

Waktu Light Vehicle

16.00 - 16.15 40 - 1235

16.15 - 16.30 33 2 1141

16.30 - 16.45 38 - 1255

16.45 - 17.00 34 - 936

∑ 145 2 4567

-Jumlah Kendaraan :

= 145 + 2.4 + 2283.4 = 2430.8 smp/jam

= 2430.8 / 2988.16 = 0.81

(63)

4.3. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen II

4.3.1. Analisa Data Sekunder J alan Pulo Wonokromo Data J alan

1. Nama jalan : Pulo Wonokromo

2. Kota : Surabaya

3. Propinsi : Jawa Timur

4. Ukuran Kota : 2.929.528 jiwa ( tahun 2011 ) 5. Panjang Jalan : 500 m

6. Lebar Jalan : 5 m

7. Tipe Jalan : Dua lajur tak terbagi

4.3.2. Analisa Kapasitas a. Kapasitas dasar

Dari tabel 2.3 didapat nilai Co untuk arus lalu lintas dua lajur tak terbagi sebesar 2900 smp/jam

f. Faktor penyesuaian kapasitas FCsp untuk pemisah arah

(64)

g. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk hambatan samping Penentuan faktor penyesuaian kapasitas FCsf untuk hambatan Samping dari tabel 2.6 berdasarkan lebar bahu untuk jalan Jetis Baru maka didapat nilai FCsf sebesar 0.92

h. Faktor penyesuaian kapasiatas untuk ukuran kota

Menentukan FCcs untuk ukuran kota dengan menggunakan tabel 2.8 didapat nilai FCcs sebesar 1.00.

f. Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya dengan

menggunakan data – data di atas , maka didapat nilai kapasitas sebesar :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = (2900 x 2 lajur) x 0.56 x 1 x 0.92 x 1

(65)

Tabel 4.5. J umlah Kendaraan dari J alan Raya Pulo Wonokromo ke Ar ah J alan Raya Ketintang Bar at Waktu Pagi

Waktu Light Vehicle

Kendaraan Berat Menengah (Truk

2 Gandar dan Bus Kecil) Sepeda Motor

07.00 - 07.15 45 - 1580

07.15 - 07.30 51 3 993

07.30 - 07.45 57 2 1416

07.45 - 08.00 38 1 1109

∑ 191 6 5098

-Jumlah Kendaraan :

- LV = 191 x 1 = 191 (smp/jam) - HV = 6 x 1.3 = 7.9 (smp/jam) - MC = 5098 x 0.5 = 2549 (smp/jam) - Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

= 191 + 7.9 + 2549 = 2727.9 smp/jam

-Derajad Kejenuhan (DS) =

= 2727.9 / 2988.16 = 0.91

(66)

Tabel 4.6. J umlah Kendaraan dari J alan Raya Pulo Wonokromo ke Ar ah J alan Raya Ketintang Bar at Waktu Sor e

Waktu Light Vehicle

16.00 - 16.15 41 - 1368

16.15 - 16.30 46 1 975

16.30 - 16.45 39 1 917

16.45 - 17.00 43 1 1193

∑ 169 3 4453

-Jumlah Kendaraan :

= 169 + 3.9 + 2225.7 = 2398.6 smp/jam

= 2398.6 / 2988.16 = 0.80

(67)

Tabel 4.7. J umlah Kendaraan dari J alan Raya Ketintang Bar at ke Ar ah J alan Raya Pulo Wonokr omo Waktu Pagi

Waktu Light Vehicle

07.00 - 07.15 41 - 1578

07.15 - 07.30 43 1 991

07.30 - 07.45 47 1 1412

07.45 - 08.00 39 1 1105

∑ 170 3 5086

-Jumlah Kendaraan :

- LV = 170 x 1 = 170 (smp/jam) - HV = 3 x 1.3 = 6.9 (smp/jam) - MC = 5086 x 0.5 = 2543 (smp/jam) - Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

= 170 + 6.9 + 2543 = 2719.9 smp/jam

= 2719.9 / 2988.16 = 0.91

(68)

Tabel 4.8. J umlah Kendaraan dari J alan Raya Ketintang Bar at ke Ar ah J alan Raya Pulo Wonokr omo Waktu Sor e

Waktu Light Vehicle

16.00 - 16.15 41 - 1367

16.15 - 16.30 44 - 977

16.30 - 16.45 37 1 918

16.45 - 17.00 41 1 1199

∑ 163 2 4461

-Jumlah Kendaraan :

- LV = 163 x 1 = 163 (smp/jam) - HV = 2 x 1.3 = 2.4 (smp/jam) - MC = 4461 x 0.5 = 2230.4 (smp/jam) - Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC = 163 + 2.4 + 2224 = 2389.4 smp/jam

= 2389.4 / 2988.16 = 0.79

(69)

4.4. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen III

4.4.1. Analisa Data Sekunder J alan Ketintang Barat Data J alan

1. Nama Jalan : Ketintang Barat 2. Kota : Surabaya 3. Propinsi : Jawa Timur

4. Ukuran Kota : 2.929.528 jiwa ( tahun 2011 ) 5. Panjang Jalan : 500 m

6. Lebar Jalan : 5.3 m

7. Tipe Jalan : Dua lajur tak terbagi

4.4.2. Analisa Kapasitas a. Kapasitas dasar

Dari tabel 2.3 didapat nilai Co untuk lebar jalur lalu lintas dua jalur tak terbagi sebesar 2900 smp/jam.

c. Faktor penyesuaian Kapasitas FCsp untuk pemisah arah

Untuk jalan dua lajur dua arah, faktor penyaesuaian kapasitas, dari tabel 2.5 Didapat nilai FCsp sebesar 1.

(70)

d. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk hambatan samping

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas FCsf untuk hambatan samping dari tabel 2.6 berdasarkan lebar bahu untuk jalan Ketintang Barat maka didapat nilai FCsf sebesar 0.98.

e. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCcs untuk ukuran Kota

Menentukan FCcs untuk ukuran Kota dengan menggunakan tabel 2.8 maka didapat nilai FCcs sebesar 1.00.

f. Penentuan Kapasitas untuk kondisi sesungguhnya

Menentukan Kapasitas segmen jalan untuk kondisi sesungguhnya dengan menggunakan data – data di atas , maka didapat nilai kapasitas untuk kondisi arus lalu lintas dua arah adalah sebesar :

(71)

Tabel 4.9. J umlah Kendar aan dari J alan Raya Ketintang Bar at ke Ar ah J alan Raya Kar ah Waktu Pagi

Waktu Light Vehicle

07.00 - 07.15 33 - 827

07.15 - 07.30 41 1 833

07.30 - 07.45 29 1 714

07.45 - 08.00 24 - 903

∑ 127 2 3277

Sumber : Hasil Survey Lapangan -Jumlah Kendaraan :

= 127 + 2.4 + 1638.5 = 1767.9 smp/jam

= 1767.9 / 3183.04 = 0.55

(72)