PEMETAAN KEPADATAN VOLUME KENDARAAN PADA RUAS JALAN KALIANAK – ROMOKALISARI DENGAN MENGGUNAKAN METODE LEAST SQUARE.

(1)

PEMETAAN KEPADATAN VOLUME KENDARAAN PADA

RUAS J ALAN KALIANAK – ROMOKALISARI DENGAN

MENGGUNAKAN METODE LEAST SQUARE

TUGAS AKHIR

DISUSUN OLEH :

ARINDRA FANANI

NPM : 065 301 0030

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “ VETERAN “

J AWA TIMUR

(2)

PEMETAAN KEPADATAN VOLUME KENDARAAN PADA

RUAS J ALAN KALIANAK – ROMOKALISARI DENGAN

MENGGUNAKAN METODE LEAST SQUARE

ARINDRA FANANI 0653010030

ABSTRAK

Kepadatan lalu lintas yang terjadi di Jalan Raya Kalianak hingga Jalan Raya Romokalisari Surabaya adalah masalah yang berdampak luas kepada para pengguna jalan terutama pada jam-jam sibuk. Dalam hal ini hubungan antara volume lalu lintas dengan kepadatan jumlah penduduk didaerah ini sangat erat kaitannya dengan masalah yang terjadi.

Metode penelitian analisa kepadatan kendaraan di Jalan Raya Kalianak hingga Jalan Raya Romokalisari dibagi dalam 4 segmen.Dari ke empat segmen diketahui bahwa jumlah kendaraan terbesar terjadi di segmen III yaitu arus lalu-lintas Jalan Raya Tambak Langon ke arah Jalan Raya Tambak Osowilangon sebesar 6394,59 smp/jam waktu sore. Segmen IV yaitu arus lalu-lintas dari Jalan Raya Tambak Osowilangon dari arah Jalan Raya Romokalisari sebesar 5890,34 smp/jam Waktu Sore . Sedangkan untuk derajad kejenuhan, Segmen II arus lalu-lintas di Jalan Raya Greges ke arah Tambak Langon memiliki derajad kejenuhan paling tinggi yaitu 0,98 waktu sore. Dan Segmen IV arus lalu-lintas di Jalan Raya Tambak Osowilangon dari arah Jalan Raya Romokalisari memiliki derajad kejenuhan paling rendah yaitu 0,64 Waktu Pagi.

Dari hasil perhitungan menggunakan metode least square dimana faktor kapasitas lalu lintas dan derajad kejenuhan sebagai variablenya, diperoleh faktor bahwa segmen II

,

yakni jalan raya greges - jalan raya tambak langon memiliki nilai maksimum

(3)

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan rasa syukur alhamdulillah ke hadirat Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Proposal Tugas Akhir ini sebagai salah satu syarat akademis dalam menyelesaikan program pendidikan Strata 1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil - FTSP Universitas Pembangunan Nasional “ Veteran” Jawa Timur..

Dalam menyusun proposal tugas akhir yang berjudul “Pemetaan Kepadatan

Volume Kendaraan Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Dengan

Menggunakan Metode Least Square“ ini, penulis berusaha menerapkan segala

sesuatu yang penulis peroleh baik dari bangku kuliah maupun dari literatur yang berkaitan, serta arahan-arahan dari dosen pembimbing. Penulis sadar, dengan segala keterbatasan yang ada, laporan ini masih jauh dari kesempurnaaan.

Akhirnya tidak lupa penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Ir. Naniek Ratni, M.Kes. Selaku Dekan FTSP – UPN “Veteran” Jawa Timur.

2. Ibnu Solichin, ST.MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil - FTSP – UPN “Veteran” Jawa Timur .

3. Ir.Hendrata Wibisana, MT. Selaku dosen wali dan pembimbing I tugas akhir

4. Ir. Siti Zainab, MT. Selaku dosen pembimbing II tugas akhir.

5. Orang tua dan keluarga tersayang yang telah memberikan dukungan moril dan materiil.

(4)

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... vi

DAFTAR GAMBAR ... vii

BAB I PENDAHULUAN... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah... 2

1.3. Maksud Dan Tujuan ... 3

1.4. Batasan Masalah ... 3

1.5. Lokasi Penelitian ... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6

2.1 Umum ... 6

2.2 Macam-macam jalan ... 7

2.3 Fungsi jalan ... 9

2.4. Kelas Jalan ... 10

2.5. Karakteristik Jalan ... 10

2.6. Kapasitas Jalan Luar Kota ... 13

2.7. Arus Kendaraan... 17

2.8. Derajat Kejenuhan ... 18

2.9. Tingkat Pelayanan ... 19

(6)

2.10. Metode Least Square ... 21

2.11. Sistem Informasi Geografis ... 22

2.11.1. Konsep Dasar ... 22

2.11.2. Definisi ... 24

2.11.3. Subsistem SIG ... 25

2.11.4 Komponen SIG ... 25

2.11.5. Cara Kerja SIG ... 27

2.12. Model Data ... 28

2.12.1. Respresentasi Grafis suatu Objek ... 29

2.12.2. Titik ( tanpa dimensi) ... 29

2.13.3. Garis (satu dimensi) ... 29

2.12.4. Poligon (dua dimensi) ... 39

2.12.5. Objek Tiga Dimensi ... 30

2.13. Model Data Spasial Di Dalam SIG ... 30

2.13.1. Model Data Raster ... 30

2.13.2. Model Data Vektor... 32

BAB III METODE PENELITIAN ... 36

3.1. Tahapan Persiapan ... 36

3.2. Pengumpulan Data ... 37

3.3. Analisa Data ... 37

3.4. Menyusun Data Base / Atribut ... 38

3.4. Metodologi Pembahasan ... 39

(7)

BAB IV PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA... 40

4.1. Pengambilan Data Primer Pada Lokasi Penelitian Ruas Jalan Raya Kalianak Hingga Jalan Raya Romokalisari .. 40

4.2. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen I ... 41

4.3. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen II ... 47

4.4. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen III ... 53

4.5. Data Jumlah Kendaraan Dan Perhitungan Pada Segmen IV ... 59

4.6. Perhitungan Least Square Terhadap Derajad Kejenuhan Pada Segmen I ... 67

4.7. Perhitungan Least Square Terhadap Derajad Kejenuhan Pada Segmen II ... 80

4.8. Perhitungan Least Square Terhadap Derajad Kejenuhan Pada Segmen III ... 94

4.9. Perhitungan Least Square Terhadap Derajad Kejenuhan Pada Segmen IV... ... 108

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 129

5.1. Kesimpulan ... 129

5.2. Saran ... 133

(8)

LAMPIRAN ... 135 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kapasitas Dasar Untuk Jalan Luar Kota (Co)... 14 Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalan Lalu Lintas Pada

Jalan Luar Kota (FCw) ... 15 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)... 16 Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Bahu

Jalan (FCsf) ... 16 Tabel 2.5. Frekuensi Kelas Hambatan Samping ... 17 Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan Pada Segmen Jalan ... 19 Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Kalianak ke Arah Jalan Raya

Greges Waktu Pagi ... 41 Tabel 4.2. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Kalianak dari Arah Jalan Raya

Greges Waktu Pagi ... 43 Tabel 4.3. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Kalianak ke Arah Jalan Raya

Greges Waktu Sore ... 44 Tabel 4.4. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Kalianak dari Arah Jalan Raya

Greges Waktu Sore ... 45 Tabel 4.5. Jumlah Kendaraan dari Jalan Raya Greges ke Arah Jalan Raya

Tambak Langon Waktu Pagi ... 47 Tabel 4.6. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Greges dari Arah Jalan Raya

(9)

Tambak Langon Waktu Sore ... 50

Tabel 4.8. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Greges dari Arah Jalan Raya

Tambak Langon Waktu Sore ... 51 Tabel 4.9. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon ke Arah Jalan

Raya Ttambak Osowilangon Waktu Pagi... 53 Tabel 4.10. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon dari Arah Jalan

Raya Tambak Osowilangon Waktu Pagi ... 55 Tabel 4.11. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon dari Arah Jalan

Raya Tambak Osowilangon Waktu Sore ... 56 Tabel 4.12. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon ke Arah Jalan

Raya Tambak Osowilangon Waktu Sore ... 57 Tabel 4.13. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangon ke Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Pagi ... 59 Tabel 4.14. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangon dari Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Pagi ... 61 Tabel 4.15. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangon dari Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Sore ... 62 Tabel 4.16. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangon ke Arah

Jalan Raya Romokalisari Waktu Sore ... 63 Tabel 4.17. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan

(Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak sampai Jalan

(10)

Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan (Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak sampai Jalan

Romokalisari Waktu Sore ... 65 Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan

(Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak dari Jalan

Romokalisari Waktu Pagi ... 65 Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Jumlah Total Kendaraan

(Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak dari Jalan

Romokalisari Waktu Pagi ... 65 Tabel 4.21. Hasil Perhitungan Least Square ...

(11)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Propinsi Jawa Timur ... 4

Gambar 1.2. Peta Surabaya ... 4

Gambar 1.3. Peta Lokasi Penelitian Jalan Kalianak – Romokalisari (Surabaya) ... 5

Gambar 2.1. Tampilan Permukaan Bumi dan Layer (s) Model Data Raster ... 31

Gambar 2.2. Tampilan Struktur Model Data Raster ... 31

Gambar 2.3. Model Data Vektor ... 32

Gambar 2.4. Tampilan Permukaan Bumi dan Layer (s) Model Data Vektor ... 34

Gambar 2.5. Tampilan Data Spasial Model Vektor... 35

Gambar 3.1. Alur Metodologi Penelitian ... 39

Gambar 4.1. Peta Tematik Ruas Jalan Raya Kalianak Hingga Jalan Raya Romokalisari (Lokasi Penelitian) ... 123

Gambar 4.2. Peta Jalan Segmen I dan Atributnya ... 124

Gambar 4.3. Peta Jalan Segmen II dan Atributnya ... 125

Gambar 4.4. Peta Jalan Segmen III dan Atributnya ... 126

Gambar 4.5. Peta Jalan Segmen IV dan Atributnya ... 127

(12)

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Negara Indonesia pada saat ini bisa dibilang sebagai Negara yang masih dalam tahap pengembangan disegala aspek bidang, baik dibidang ekonomi, sosial, politik, pendidikan, budaya dan sebagainya. Seiring dengan makin berkembangnya jumlah penduduk maka akan dapat menunjang pula pergerakan mobilitas pemenuhan kebutuhan masyarakat baik dari suatu daerah maupun kota besar. Faktor inilah yang dapat mendorong tumbuh nya fasilitas sarana dan prasarana transportasi guna menunjang dalam memenuhi kebutuhan tersebut.

Semakin meningkatnya sarana dan prasarana transportasi, jika tidak didukung dengan standar jalan yang memadai dan pengaturan lalu lintas yang baik maka dapat menjadi faktor timbulnya berbagai masalah dibidang lalu lintas. Salah satunya adalah angka jumlah kemacetan atau kepadatan yang cukup tinggi.

Permasalahan transportasi merupakan masalah yang paling kritis dan utama yang sulit di pecahkan di setiap kota. Hal tersebut di sebabkan oleh bertambahnya kepemilikan kendaraan pribadi, dan berbagai aspek permasalahan seperti manajemen lalu lintas.

(13)

kapasitas jalan dalam bentuk hambatan samping sehingga menyebabkan pola penurunan kapasitas jalan dan meningkatnya derajat kejenuhan pada jalan. Kapasitas jalan yang dimaksud adalah arus maksimum yang dimulai pada suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan pada satuan jam pada kondisi tertentu. Sedangkan derajat kejenuhan adalah rasio terhadap kapasitas jalan pada segmen jalan tersebut mempunyai masalah dengan kapasitas atau tidak.

Hambatan samping yang terjadi pada segmen jalan tersebut berupa pejalan kaki, kendaraan parkir/ berhenti, kendaraan yang melambat, pedagang-pedagang liar yang terlihat sangat banyak, dimana keadaan ini didukung oleh adanya pertokoan/ tempat perniagaan serta fasilitas pendukung lainnya, ditambah lagi dengan perbedaan kondisi yang mencolok pada sisi segmen jalan, terutama sepanjang jalan yang dijadikan tempat berbagai aktivitas.

1.2. Rumusan Masa lah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagaimanakah nilai derajat kejenuhan pada arus bebas dari ruas Jalan Kalianak – Jalan Romokalisari, Surabaya ?

2. Bagaimana menentukan variabel dominan dengan menggunakan persamaan matematis metode least square terhadap nilai derajad kejenuhan ?

(14)

1.3. Maksud dan tujuan

Mengacu pada permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari tugas akhir ini adalah :

1. Menentukan derajat kejenuhan pada arus bebas dari ruas Jalan Kalianak – Jalan Romokalisari, Surabaya.

2. Untuk menentukan variabel yang paling dominan terhadap nilai Derajat Kejenuhan.dengan menggunakan metode least square.

3. Memberikan informasi melalui peta tematik ruas jalan lokasi kemacetan di Jalan Kalianak – Jalan Romokalisari berbasis Sistem Informasi Geografis.

1.4. Study Area

Mengingat luasnya ruang lingkup dan terbatasnya waktu yang diberikan maka studi tugas akhir ini penulis memberikan beberapa batasan : 1. Pengambilan lokasi survey diambil di Jalan Kalianak – Jalan

Romokalisari.

2. Survey volume kendaraan hanya pada jam – jam puncak.

3. Analisa lalu lintas hanya sebatas segmen Jalan Kalianak – Jalan romokalisari berdasarkan data hasil survey lapangan dan data skunder. 4. Tidak mengamati memperhitungkan analisa biaya.

5. Tidak mempermasalahkan struktur jalan.

6. Penggunaan Software Arcview GIS 3.3, Land dekstop Enable Map 2004, Dan Microsoft office.

(15)

8. Jalan yang diteliti adalah jalan luar kota dengan arah lurus dari Jalan Raya Kalianak hingga Jalan Raya Romokalisari dan sebaliknya

1.5. Loka si Penelitian

Gambar 1.1. Peta Pr opinsi J awa Timur

(16)

Gambar 1.3. Peta Lokasi Penelitian J alan Kalianak – Romokalisar i (Sur abaya)

I

II

III

(17)

BAB II

TINJ AUAN PUSTAKA

Didalam pengerjaan proposal tugas akhir ini tentang analisa kepadatan volume kendaraan pada ruas Jalan Kalianak – Jalan Romokalisari ini diteliti berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Phase III Tahun 1997. MKJI merupakan sarana untuk merancang, merencanakan, dan mengoperasikan suatu fasilitas jalan secara baik yang disesuaikan dengan kondisi lingkungan maupun sosial budaya Indonesia. Dalam penyusunan analisa ini menggunakan modul jalan perkotaan.

2.1. Umum

Perhubungan transportasi merupakan mekanisme antara interaksi manusia dengan jenis-jenis kendaraan guna mempermudah manusia dalam melaksanakan kegiatan yang berhubungan dengan jarak wilayah satu ke wilayah lainnya. Dengan begitu perhubungan transportasi berfungsi dalam kegiatan manusia untuk mempermudah aktifitas perpindahan benda ataupun manusia dari tempat satu ke tempat yang lain.

Ada berbagai jenis perhubungan transportasi : 1. Transportasi darat

(18)

2.2. Macam-Macam J alan

Sistem jaringan jalan di Indonesia sesuai dengan Undang – Undang jalan raya No. 13 tahun 1980 dan peraturan pemerintah No. 26 tahun 1985, dibedakan menjadi :

1. Jalan Primer

Adalah jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota yang penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat export. Jalan Primer harus direncanakan secara maksimal karena jalan ini melayani lalu lintas yang cepat dan berat.

2. Jalan Sekunder

Adalah jalan raya yang melayani lalu lintas antara kota-kota besar hingga kota-kota lebih kecil dan daerah disekitarnya.

3. Jalan Penghubung

Adalah jalan yang menghubungkan antara jalan-jalan penghubung dari golongan jalan yang sama atau yang berlainan.

Jalan memiliki fungsi yang dapat dibedakan menjadi : 1. Jalan Arteri

(19)

2. Jalan Kolektor

Adalah jalan yang melayani angkutan lalu lintas dengan ciri-ciri perjalanan jarak sebidang kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal

Adalah jalan yang melayani angkutan loksl setempat dengan rute perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.3. Fungsi J alan

Berdasarkan fungsinya, jalan dapat dibagi dalam beberapa kategori sebagai berikut :

a. J alan Ar ter i pr imer

Yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.

b. J alan Ar ter i Sekunder

(20)

c. J alan Kolek tor Pr imer

Yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua lainnya, atau kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. d. J alan Kolek tor Sekunder

Yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat jenjang kedua, atau antara pusat jenjang kedua dan ketiga.

e. J alan Lokal Pr imer

Yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota pada semua jenjang.

f. J alan Lokal Sekunder

Yaitu jalan yang menghubungkan permukiman dengan semua kawasan sekunder.

2.4. Kelas J alan

Sesuai dengan daya dukungnya, jalan diatur dalam berbagai kelas sebagai berikut :

a. Kelas J alan I

(21)

b. J alan k elas II

Yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan sebesar 10 ton.

c. J alan Kelas III

Yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

2.5. Kar akter istik J alan

Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu lintas antara lain :

a. Geometr ik J alan - Tipe jalan

Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya : jalan terbagi dan jalan satu arah. - Lebar jalur lalu lintas

(22)

b. Ar us, Komposisi dan Pemisahan Arah

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung rasio kendaraan bermotor dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

c. Pengaturan Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan di Indonesia, karena hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lain adalah pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu.

d. Fungsi dan Guna Lahan

(23)

Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini :

a. Sistem Kegiatan

Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah, perumahan, pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung pada badan pengelola yang berwenang untuk melakukan rencana tata guna lahan tersebut.

b. Sistem J ar ingan

Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada : melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.

c .Sistem Per ger akan

Hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang baik (jangka pendek dan menengah), atau pembangunan jalan (jangka panjang).

(24)

perkotaan dapat memberikan umpan balik untuk menetapkan tata guna lahan yang tentu membutuhkan prasarana baru pula.

e. Per ilaku Pengemudi dan Populasi Kendar aan

Ukuran Indonesia serta keanekaragaman tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi kendaraan, dan komposisi kendaraan) adalah keanekaragaman.

2.6. Kapasitas J alan Luar kota

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 dari Direktorat Jendral Bina Marga, persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan luar kota adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf

... (2.1)

Dimana :

C = Kapasitas sebenarnya dari jalan luar kota yang ditinjau (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan.

(25)

Nilai dari Co atau kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam) dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel 2.1. Kapasitas Dasar Untuk Jalan Luar Kota (Co)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Keterangan Empat lajur terbagi

(26)

Nilai dari faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) dapat ditentukan dari tabel di bawah ini :

Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalan Lalu Lintas Pada Jalan Luar Kota (FCw)

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC) (m)

Empat lajur tak terbagi Per lajur 3.00

(27)

Nilai dari faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2-UD) dan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2-UD) dapat ditentukan dari tabel di bawah ini :

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp)

Pemisah arah SP 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

Empat lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90

Sumber : MKJI 1997

Nilai dari faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan bahu jalan (FCsf) dapat ditentukan dari tabel sebagai berikut :

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FCsf).

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping

(28)

Hambatan Samping

Adalah pengaruh Kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas, misalnya pejalan kaki (bobot 0.6) penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya (bobot 0.8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot 1.0) dan kendaraan lambat (bobot 0.4)

Tabel 2.5 Frekuensi kelas Hambatan Samping Kelas

Merupakan total jenis kendaraan yang melewati jalan tersebut dan dapat di definisikan sebagai rumusan di bawah ini :

Q = LV + MHV + LB + LT + MC………….(2.2) Dimana :

Q = Arus Total kendaraan

LV = Light Vehicle (sedan, minibus, dll)

(29)

LT = Truk Besar 3 Gandar, Truk Trailer MC = Sepeda Motor

2.8 Der ajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu-lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas.

Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan ialah :

... (2.3) Dimana :

DS = Derajat Kejenuhan

(30)

2.9. Tingkat Pelayanan

Terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami.

2.9.1. Tingkat Pelayanan (Ter gantung – Ar us)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanaan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas. Definisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual, diilutrasikan dengan Tabel 2.5 yang mempunyai enam buah tingkat pelayanan, yaitu :

Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan pada Segmen J alan No Tingkat

rendah, terjadi antrian. > 1.00

Sumber : MKJI 1997

a. Tingkat pelayanan A mempunyai batas lingkup V/C 0,00 – 0,35 Ciri-ciri :

- Arus lalu-lintas bebas tanpa hambatan - Volume dan keadaan lalu-lintas rendah

(31)

b. Tingkat pelayanan B mempunyai batas lingkup V/C 0,35 – 0,54 Ciri –ciri :

- Arus lalu-lintas stabil

- Kecepatan mulai dipengaruhi keadaan arus lalu-lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi

c. Tingkat pelayanan C mempunyai batas lingkup V/C 0,54 – 0,77 Ciri-ciri :

- Arus lalu-lintas stabil

- Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi besarnya volume lalu-lintas sehingga pengemudi tidak dapat memilih kecepatan yang diinginkan

- Arus lalu-lintas sudah mulai stabil

- Perubahan volume lalu-lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan

d. Tingkat pelayanan D mempunyai batas lingkup V/C 0,77 – 0,93 Ciri-ciri :

- Arus mendekati tidak stabil

- Kecepatan masih dapat dikendalikan

e. Tingkat pelayanan E mempunyai batas lingkup V/C 0,93 – 1,00 Ciri-ciri :

(32)

f. Tingkat pelayanan F mempunyai batas lingkup V/C > 1,00 Ciri-ciri :

- Arus lalu-lintas tertahan pada kecepatan rendah - Sering terjadi kemacetan

- Arus lalu-lintas rendah

2.10. Metode Least Squar e

Metode ini ditemukan oleh Adrien Legendre seorang ahli matematika Perancis pada awal abad 19, dimana di dapatkan hubungan dua variable yang dinyatakan dengan perasamaan linear Y = a + bX, kita dapat membuat predikasi tentang besarnya nilai Y (variable dependen) berdasarkan nilai X tertentu (variable independen). Prediksi tersebut akan lebih baik apabila kita tidak hanya memperhatikan satu variable yang mempengaruhi.

Yang lebih realistis adalah hubungan lebih dari dua variable karena sebenarnya hubungan antara variable-variable kebanyakan merupakan “hubungan regresional”, artinya bahwa tidak ada nilai Y tertentu untuk nilai X tertentu karena nilai Y tersebut dipengaruhi oleh banyak variable X.

Analisis regresi linear lebih dari dua variable disebut analisis regresi linear berganda (multiple linear regression) yang dinyatakan dengan persamaan linear.

Yi = A + BiXi + B2X2 + B3X3……….+ B5X5 (2.4)

(33)

Tiga persamaan normal :

∑Y = n.a + b1∑X1 + b2∑X2

∑X1Y = a∑X1 + b1∑X

2

1 + b2∑X1X2

∑X2Y = a∑X2 + b2∑X1X2 + b2∑X

2

2.11. Sistem Infor masi Geogr afis

Sistem Informasi Geografis (SIG) pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga unsur pokok: sistem, informasi, dan geografis. Dengan melihat unsur-unsur pokoknya, maka jelas SIG merupakan suatu sistem yang menekankan pada unsur “informasi geografis”.

Dengan memperhatikan pengertian sistem informasi, maka SIG merupakan satu kesatuan formal yang terdiri dari berbagai sumber daya fisik dan logika yang berkenaan dengan objek-objek yang terdapat di permukaan bumi. Jadi SIG juga merupakan sejenis perangkat lunak yang dapat digunakan untuk pemasukan, penyimpanan, manipulasi, dan keluaran informasi geografis berikut atribut-atributnya.

2.11.1. Konsep Dasar

(34)

Sejak pertengahan 1970-an, telah dikembangkan sistem-sistem yang secara khusus dibuat untuk menangani masalah informasi yang bereferensi geografis dalam berbagai cara dan bentuk. Masalah-masalah ini mencakup: 1. Pengorganisasian data dan informasi

2. Penempatan informasi dan lokasi tertentu

3. Melakukan komputerisasi, memberikan ilustrasi keterhubungan satu sama lainnya (koneksi), beserta analisa-analisa spesial lainnya.

Sistem yang manangani masalah-masalah di atas adalah SIG (Sistem Informasi Geografis). SIG dipandang sebagai hasil dari perkawinan anatara sistem komputer untuk bidang kartografi (CAC) atau sistem komputer untuk bidang perancangan (CAD) dengan teknologi basis data (database).

Pada asalnya, data geografi hanya disjikan di atas peta yang menggunakan simbol, garis dan warna. Akibatnya, peta menjadi media yang efektif baik sebagi alat presentasi maupun sebagai bank tempat penyimpanan data geografis. Tetapi, media peta masih mengandung kelemahan. Sebuah peta selalu menyediakan gambar atau simbol unsur geografi dengan bentuk yang tetap atau statik meskipun diperlukan untuk di berbagai keperluan yang berbeda.

(35)

2.11.2. Definisi

Hingga saat ini belum ada kesepakatan mengenai devinisi SIG yang baku. Sebagian besar devinisi yang diberikan di dalam berbagai pustaka masih bersifat umum, belum lengkap, tidak presisi, dan bersifat elastik, sehingga seringkali agak sulit untuk membedakan dengan sistem-sistem informasi yang masih “serumpun”.

Definisi SIG selalu berkembang, bertambah, dan bervariasi. Hal ini terlihat dari banyaknya definisi SIG yang telah beredar. Berikut merupakan sebagian kecil dari devinisi-devinisi SIG yang telah beredar di berbagai pustaka:

1. SIG adalah sistem komputer yang digunakan untuk memasukkan (capturing), menyimpan, memeriksa, mengintegrasikan, memanipulasi, menganalisa, dan menampilkan data-data yang berhubungan dengan posisi-posisi di permukaan bumi.

2. SIG adalah kombinasi perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang memungkinkan untuk mengelola (manage), menganalisa, memetakan informasi spasial berikut data atributnya (data deskriptif) dengan akurasi kartigrafi.

3. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data, manusia (brainware), organisasi dan lembaga yang digunakan untuk mengumpulkan, menyimpan, menganalisa, dan menyebarkan informasi-informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi.

(36)

untuk memperoleh, menyimpan, mengupdate, memanipulasi, menganalisis, dan menampilkan semua bentuk informasi yang bereferensi geografi.

2.11.3. Subsistem SIG

Jika definisi-definisi di atas diperhatikan, maka SIG dapat diuraikan menjadi beberapa subsistem sebagai berikut:

1. Data Input : subsistem ini bertugas untuk mengumpulkan dan

mampersiapkan data spasial dan atribut dari berbagai sumber.

2. Data Output : subsistem ini menampilkan atau menghasilkan keluaran

seluruh atau sebagian basis data dalam bentuk hardcopy seperti : table, grafik, peta, dan lain-lain.

3. Data Managemen : subsistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun atribut ke dalam sebuah basis data sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil, di-update, dan di-edit.

4. Data Manipulation & Analisis : subsistem ini menentukan

informasi-informasi yang dapat dihasilkan oleh SIG. Selain itu, subsistem ini juga melakukan manipulasi dan pemodelan data untuk menghasilkan informasi yang diharapkan.

2.11.4. Komponen SIG

(37)

1. Perangkat Keras SIG

Perangkat keras SIG memiliki pengertian perangkat-perangkat fisik yang digunakan oleh sistem komputer. Perangkat keras ini umumnya mencakup :

1) CPU (unit pemrosesan utama) 2) RAM

3) Storage 4) Input Device 5) Output Device

6) Peripheral Lainnya, perangkat pelengkap ini merupakan bagian dari sistem komputer SIG yang belum termasuk ke dalam perangkat-perangkat yang telah disebutkan di atas.

2. Perangkat Lunak SIG

Pada sistem komputer modern, perangkat lunak yang digunakan tidak dapat berdiri sendiri, tetapi terdiri dari beberapa layer yang terdiri dari sistem operasi, program-program pendukung sistem-sistem khusus (special system

utilites), dan perangkat lunak aplikasi.

(38)

terdiri dari word processing, sphread sheet, database, presentation, dan aplikasi-aplikasi khusus lainnya seperti SIG.

SIG secara konseptual terdiri dari dua bagian, yaitu paket inti (core) yang digunakan untuk pemetaan dasar dan manajemen data, dan paket-paket aplikasi yang terintergrasi dengan paket inti untuk menjalankan pemetaan khusus dan aplikasi analisis geografi.

3. Data dan Informasi Geografi

SIG dapat mengumpulkan dan menyimpan data dan informasi yang diperlukan baik secara tidak langsung dengan cara mengimportnya dari perangkat-perangkat lunak SIG yang lain maupun secara langsung dengan cara mendijitasi data spasialnya dari peta dan memasukkan data atributnya dari tabel-tabel dan laporan dengan menggunakan keyboard.

4. Manajemen

Suatu proyek SIG akan berhasil jika di manage dengan baik dan dikerjakan oleh orang-orang yang memiliki keahlian yang tepat pada semua tingkatan.

2.11.5. Car a Ker ja SIG

SIG dapat mempresentasikan real world (dunia nyata) di atas monitor komputer sebagaimana lembaran peta dapat mempresentasikan dunia nyata di atas kertas. Tetapi SIG memiliki kekuatan lebih dan fleksibelitas daripada lembaran peta kertas.

(39)

menyimpannya di dalam tabel-tabel (relasional). Setelah itu, SIG menghubungkan unsur-unsur di atas dengan tabel-tabel yang bersangkutan. Dengan demikian, atribut-atribut ini dapat diakses melalui lokasi-lokasi unsur-unsur peta. Dan sebaliknya, unsur-unsur peta juga dapat diakses melalui atribut-atributnya. Karena itu, unsur-unsur tersebut dapat dicari dan ditemukan berdasarkan atribut-atributnya.

SIG menghubungkan sekumpulan unsur-unsur peta dengan atribut-atributnya di dalam satuan-satuan yang disebut layer. Kumpulan dari

layer-layer ini akan membentuk basisdata SIG. Dengan demikian, perancangan

basisdata merupakan hal yang esensial di dalam SIG. Rancangan basisdata akan menentukan efektifitas dan efisiensi proses-proses masukan, pengelolaan, dan keluaran SIG

2.12. Model Data

(40)

2.12.1. Respr esentasi Gr afis suatu Objek

Informasi grafis suatu objek dapat dimasukkan dalam bentuk : 1. Titik (tanpa dimensi)

2. Garis (satu dimensi) 3. Polygon (dua dimensi))

2.12.2. Titik (tanpa dimensi)

Titik adalah representasi grafis yang paling sederhana untuk suatu objek. Representasi ini tidak memiliki dimensi tetapi dapat diidentifikasi di atas peta dan dapat ditampilkan pada layar monitor dengan menggunakan simbol-simbol. Sebagaimana telah umum digunakan untuk penggambaran sudut-sudut persil dan bangunan.

2.12.3. Gar is (satu dimensi)

Garis adalah bentuk linier yang akan menggunakan paling sedikit dua titik dan digunakan untuk meresentasikan objek-objek satu dimensi. Batas-batas poligon merupakan garis-garis, demikian pula dengan jaringan listrik, komunikasi, pipa air minum, saluran pembuangan dan utiliti lainnya.

2.12.4. Poligon (dua dimensi)

(41)

Suatu poligon paling sedikit dibatasi oleh tiga garis yang saling terhubung di antara ketiga titik tersebut.

2.12.5. Objek Tiga Dimensi

Setiap fenomena fisik memiliki lokasi di dalam ruang. Akibatnya , model data yang lengkap harus juga mencakup dimensi yang ketiga (ruang 3 dimensi). Hal ini berlaku untuk permukaan tanah (kontur), menara, bangunan, batas-batas,peristiwa dan lain-lain.

2.13. Model Data Spasial Di Dalam Sistem Infor masi Geogr afis

Secara umum persepsi manusia mengenai bentuk respresentasi entity (objek dasar) spasial adalah kosep raster dan vektor. Dengan demikian , data spasial direspresentasikan didalam basisdata sebagai raster atau rektor. Di dalam konteks ini, sering di gunakan terminologi (model data) sehingga untuk menyajikan enitity spasial digunakan model data raster dan data rektor.

2.13.1. Model Data Raster

(42)

Spot, Landsat, Ikonos, dll. Dengan model data raster data geografi ditandai oleh nilai-nilai (bilangan) elemen matriks persegi panjang dari suatu objek. Secara konseptual data raster merupakan model data spasial yang paling sederhana.

Ga mbar 2.1. Tampilan Per muk aan Bumi & Layer (s) Model Data Raster

(43)

Gambar 2.3 Tampilan Data Spasial Model Ra ster (Citr a)

2.13.2. Model Data Vektor

Model data vektor menampilkan, menempatkan, dan menyimpan data spasial dengan menggunakan titik-titik, garis garis atau kurva, atau poligon berserta atribut-atribytnya.Bentuk-bentuk dasar resperentasi data spasial ini didefinisikan oleh sistem koordinat kartesian dua dimensi (x, y). Di dalam model dataspasil vektor garis-garis atau kurva (bujur atau arcs) merupakan sekumpulan titik-titik terurut yang saling terkait secara dinamis dengan menggunakan pointer.

(44)

Data vektor terdiri dari beberapa komponen berikut : 1.Entity titik

Yaitu meliputi semua objek geografis yang dikaitkan dengan pasangan koordinat (x, y). Sebagai contoh sebuah titik bisa saja merupakan suatu simbol yang memuat informasi karakter-karakter yang akan ditampilkan, font (style) yang digunakan, perangkat teks (ringht, center, left), skala dan orientasi.

2.Entity Garis

Entity garis dapat didenifisikan sebagai semua unsur-unsur linier yang dibangun dengan menggunakan segmen-segmen garis lurus yang dibentuk oleh dua titik koordinat atau lebih (Burrough94). Entity garis yang paling sederhana memerlukan ruang untuk menyimpan titik awal dan titik akhir (dua pasangan koordinat x,y). Misalnya untuk menganalisis jaringan drainase atau jalan raya, dan trasportasi.

3.Entity Area atau Poligon

Data poligon bertujuan untuk mendeskripsikan properties yang bersifat topologi dari suatu area (bentuk, hubungan, ketetanggan, dan hirarki) sedemikian rupa sehingga properties yang dimiliki oleh blok-blok bangunan spasial dasar dapat ditampilkan dan dimanipulasi sebagai data peta tematik. 4.Area atau Poligon Sederhana

(45)

sekumpulan kooardinat (x, y) sehingga menjadi sekumpulan entity teks sederhana.

5.Model Data Spaghetti

Pada model data spaghetti ,lembaran peta kertas ditranslasikan garis-demi-garis kedalam list koordinat (x, y) dalam format dijital.

6.Model Data Spaghetti pada Perangkat SIG Idrisi

Pada perangkat Sig ini, suatu layer vektor akan diperpesentasikan oleh dua file. Yang pertama adalah file header (file yang berekstensi .DVC), dan kedua adalah file yang berisi data vektor itu sendiri (file berekstensi .VEC yang hanya derisi nilai-nilai pasangan koordinat).

(46)

Berikut adalah tampilan salah satu Model Data Vektor (beberapa layer format

shapefile Arview) yang menggambarkan informasi bangunan, jalan, jaringan

utilitas, dan lokasi sumur bor.

(47)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian adalah suatu perencanaan dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari penelitian yang dilakukan. Adapun tahapan penelitian yang dilakukan dalam menyelesaikan tugas akhir ini meliputi :

1. Tahapan Persiapan 2. Pengumpulan Data 3. Analisa Data 4. Pemetaan

5. Kesimpulan dan saran

3.1. Tahapan Per siapan

Tahapan persiapan serangkaian kegiatan yang meliputi :

1. Mengurus surat-surat yang diperlukan, surat pengantar dari kampus dan sebagainya.

2. Mencari informasi sekaligus meminta ijin kepada instansi pemerintahan yang terkait dengan tugas akhir ini.

(48)

3.2. Pengumpulan Data

Data-data yang diperlukan dalam tugas akhir ini terdiri dari 2 bagian, yakni data primer dan data sekunder. Adapun penjelasannya sebagai berikut:

a. Data Pr imer

Data primer diperoleh dengan melakukan pengamatan secara langsung, yakni dengan melakukan survei arus lalu lintas guna mendapatkan data volume kendaraan , kapasitas kendaraan, nilai DS serta hasil least square yang melintas serta hambatan samping yang terjadi pada ruas Jalan Kalianak – Jalan Romokalisari.

b. Data Sek under

Data sekunder diperoleh dari instansi pemerintahan yang terkait dengan apa yang dibutuhkan penulis dalam menyelesaikan tugas akhir. Data-data yang diperlukan adalah:

» Data jumlah penduduk Surabaya. » Data jumlah kendaraan bermotor.

3.3. Analisa data

Setelah data-data terkumpul, selanjutnya dilakukan analisa data yang meliputi:

1. Analisa kapasitas jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) th 1997.

2. Analisa nilai derajat kejenuhan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) th 1997.

(49)

4. Pemetaan Dengan Arc View

3. 4. Menyusun Data Base / Atr ibut

1. Segmen Ruas Jalan (Segmen I – Segmen IV) 2. Nama Jalan

3. Lebar Jalan

4. Nilai Derajad Kejenuhan (DS) 5. Volume Kendaraan (Q) 6. Hasil Least Square

(50)

3.5. Metodologi Pembahasan

Gambar 3.1 Alur Metodologi Penelitian START

OBSERVASI LAPANGAN

PENGUMPULAN DATA

PRIMER - Nilai DS

- Kapasitas Kendaraan - Hasil Least Square

SEKUNDER - Data jumlah penduduk - Data Peta (peta topography)

PENYUSUNAN DATA BASE

PEMETAAN ( poligon, line, point )

Analisa Berbasis GIS

Digitasi Kepadatan

Analisa Transportasi

Penyusunan Atribut DS (Derajad Kejenuhan)

Peta Yang Memberikan Informasi Kepadatan

(51)

BAB IV

PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA

4.1. Pengambilan Data Pr imer Pada Lokasi Penelitian Ruas J alan Raya Kalianak Hingga J alan Raya Romoka lisar i

Data jumlah kendaraan yang di peroleh melalui survey di lapangan di setiap ruas Jalan Raya Kalianak hingga Jalan Raya Romokalisari yang dibagi dalam 4 segmen.

1 Segmen I meliputi Jalan Kalianak – Greges dengan tipe jalan 2/2-D, lebar jalur 5 meter.

2 Segmen II meliputi Jalan Greges – Tambak Langon dengan tipe jalan 2/2-D, lebar jalur 5 meter.

3 Segmen III meliputi Jalan Tambak Langon - Tambak Osowilangon dengan tipe jalan 4/2-D, lebar jalur 7,5 meter.

4 Segmen IV meliputi Jalan Raya Tambak Osowilangon – Romokalisari dengan tipe jalan 4/2-D, lebar jalur 7,5 meter.

Data yang didapat kemudian diolah dan dianalisa dengan menggunakan rumus dan teori rekayasa lalu lintas.

Survey dilakukan pada tanggal 17 Januari 2012. Dimulai pada jam puncak

(Peak Hour) yaitu pukul 07.00 – 08.00 pagi dan pada pukul 16.00 – 17.00 sore.

(52)

4.2. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen I

Jumlah kejadian untuk menentukan tingkat hambatan samping data di hitung sebagai berikut :

Jumlah pejalan kaki = 30 x bobot (0.6) = 21.6

Jumlah kendaraan umum = 4 x bobot (0.8) = 3.2 Jumlah kendaraan keluar lahan samping jalan = 17 x bobot (1.0) = 17 Jumlah kendaraan lambat = 30 x bobot (0.4) = 12 Jumlah Total :

jumlah pejalan kaki + jumlah kendaraan umum + jumlah kendaraan keluar samping jalan + jumlah kendaraan lambat = 21.6+3.2+17+12 = 53.8

jumlah total kejadian hambatan samping 53,8 termasuk dalam range 50 – 150 (Rendah/Low) sehingga (FCsf) : 0,93 (pada tabel 2.4. hal 17)

(53)

- Faktor Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) : 0,91 (tabel 2.2. hal 15) - Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1,00 (50%-50%) (tabel 2.3. hal 16) - Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,93 (L) (tabel 2.4. hal 16) - Jumlah Kendaraan :

- LV = 231 x 1 = 231 (smp/jam)

- HV = (MHV + LB + LT) x 1.3

= (59+1+29) x 1.3 = 115.7 (smp/jam)

- MC = 3875 x 0.5 = 1937.5 (smp/jam)

- Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 3100 x 0,91 x 1,00 x 0,93 = 2623.53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC = 231 + 115.7 + 1937.5 = 2284.2 smp/jam

- Derajad Kejenuhan (DS) =

=

53 , 2623

2 , 2284

= 0.87

(54)

(55)

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

-Tingkat Pelayanan (LOS) = C (Kondisi arus stabil, kecepatan makin terbatas)

(56)

- LV = 180 x 1 = 180 (smp/jam)

-Tingkat Pelayanan (LOS) = D (Kondisi arus tidak stabil, kecepatan menurun)

(57)

Diketahui :

-Tipe Jalan : 2 Lajur 2 arah – D

Co = 3100 (smp/jam/2 arah) (tabel 2.1. hal 14) -Lebar Jalur : 5 meter

-Faktor Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) : 0,91 (tabel 2.2. hal 15) -Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1,00 (50%-50%) (tabel 2.3. hal 16) -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,93 (L) (table 2.4. hal 16) - Jumlah Kendaraan :

- LV = 201 x 1 = 201 (smp/jam)

- HV = (MHV + LB + LT) x 1.3

= (21+6+8) x 1.3 = 45.5 (smp/jam)

- MC = 3861 x 0.5 = 1930.5(smp/jam)

- Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 3100 x 0,91 x 1,00 x 0,93 = 2623,53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC = 201 + 45.5 + 1930.5 = 2177 smp/jam

=

53 , 2623

2177

= 0,82

(58)

4.3. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen II

Jumlah kendaraan umum = 2 x bobot (0.8) = 1.6 Jumlah kendaraan keluar lahan samping jalan = 13 x bobot (1.0) = 13 Jumlah kendaraan lambat = 62 x bobot (0.4) = 24.8 Jumlah Total :

jumlah pejalan kaki + jumlah kendaraan umum + jumlah kendaraan keluar lahan + Jumlah kendaraan lambat = 25.8+1.6+13+24.8 = 65

jumlah total kejadian hambatan samping 60 termasuk dalam range 50 – 150 (Rendah/Low) sehingga (FCsf) : 0,93 (tabel 2.4. hal 17)

(59)

-Faktor Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) : 0,91 (tabel 2.2. hal 15) -Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1,00 (50%-50%) (tabel 2.3. hal 16) -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,93 (L) (tabel 2.4. hal 16) -Jumlah Kendaraan :

- LV = 146 x 1 = 146(smp/jam)

- HV = (MHV + LB + LT) x 1.3

= (99+8+56) x 1.3 = 211.9(smp/jam)

- MC = 4132 x 0.5 = 2066 (smp/jam)

-Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 3100 x 0,91 x 1,00 x 0,93 = 2623.53 smp/jam

-Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC = 146 + 211.9 + 2066 = 2423.9 smp/jam

-Derajad Kejenuhan (DS) =

+

53 , 2626

9 , 2423

= 0.92

(60)

(61)

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

-Tingkat Pelayanan (LOS) = D (Kondisi arus tidak stabil, kecepatan menurun)

(62)

- LV = 182 x 1 = 182 (smp/jam)

(63)

-Tipe Jalan : 2 Lajur 2 arah – D

Co = 3100 (smp/jam/2 arah) (tabel 2.1. hal 14) -Lebar Jalur : 5 meter

-Faktor Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) : 0,91 (tabel 2.2. hal 15) -Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1,00 (50%-50%) (tabel 2.3. hal 16) -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,93 (L) (tabel 2.4. hal 16) -Jumlah Kendaraan :

(64)

4.4. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen III

Jumlah kendaraan umum = 18 x bobot (0.8) = 14.4 Jumlah kendaraan keluar lahan samping jalan = 93 x bobot (1.0) = 93 Jumlah kendaraan lambat = 74 x bobot (0.4) = 29.6 Jumlah total :

Jumlah pejalan kaki + Jumlah kendaraan umum + Jumlah kendaraan keluar samping jalan + Jumlah kendaraan lambat + 25.8+14.4+93+29.6 = 162.8

jumlah total kejadian hambatan samping 162.8 termasuk dalam range 150 - 250 (Sedang/Medium) sehingga (FCsf) : 0,95 (tabel 2.4. hal 17)

(65)

-Faktor Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) : 1,03 (tabel 2.2. hal 15) -Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1,00 (50%-50%) (tabel 2.3. hal 16) -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,95 (Medium) (tabel 2.3. hal 16) -Jumlah Kendaraan :

- LV = 1296 x 1 = 1296 (smp/jam)

- HV = (MHV + LB + LT) x 1.3

= (41+48+149) x 1.3 = 309.4 (smp/jam)

- MC = 5198 x 0.5 = 2599 (smp/jam)

-Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 7600 x 1,03 x 1,00 x 0,95 = 7436,6 smp/jam

=

6 , 7436

4 , 4204

= 0,56

(66)

Tabel 4.10. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon dari Arah Jalan Raya Tambak Osowilangon Waktu Pagi

(67)

-Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

-Tingkat Pelayanan (LOS) = B (Kondisi arus stabil, kecepatan mulai terbatas)

(68)

- Jumlah Kendaraan :

Tabel 4.12. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Langon dari Jalan Raya Tambak Osowilangon Waktu Sore

(69)

Diketahui : -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,95 (Medium) (tabel 2.4. hal 16) -Jumlah Kendaraan :

(70)

4.5. Data J umlah Kendar aan Dan Per hitungan Pada Segmen IV

Jumlah kendaraan umum = 23 x bobot (0.8) = 18.4 Jumlah kendaraan keluar lahan samping jalan = 90 x bobot (1.0) = 90 Jumlah kendaraan Melambat = 54 x bobot (0.4) = 21.6 Jumlah Total :

jumlah pejalan kaki + jumlah kendaraan umum + jumlah kendaraan keluar lahan samping jalan + jumlah kendaraan lambat = 22.2+18.4+90+21.6 = 152.2

jumlah total kejadian hambatan samping 152.2 termasuk dalam range 150 - 250 (Sedang/Medium) sehingga (FCsf) : 0,95 (tabel 2.4. hal16)

Tabel 4.13. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowliangon ke Arah Jalan Raya Romokalisari Waktu Pagi

(71)

-Faktor Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) : 1,03 (tabel 2.2. hal 15) -Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1,00 (50%-50%) (tabel 2.3. hal 16) -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,95 (Medium) (tabel 2.4. hal 16) -Jumlah Kendaraan :

- LV = 1122 x 1 = 1122 (smp/jam)

- HV = (MHV + LB + LT) x 1.3

= (29+69+74) x 1.3 = 223.6 (smp/jam)

- MC = 5802 x 0.5 = 2901 (smp/jam)

-Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 7600 x 1,03 x 1,00 x 0,95 = 7436,6 smp/jam

= 6 , 7436

6 , 4246

= 0,57

(72)

Tabel 4.14. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangon dari Arah Jalan Raya Romokalisari Waktu Pagi

(73)

-Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + HV + MC

Tabel 4.15. Jumlah Kendaraan di Jalan Raya Tambak Osowilangon ke Arah Jalan Raya Romokalisari Waktu Sore

(74)

- LV = 1434 x 1 = 1434 (smp/jam)

(75)

Diketahui : -Faktor Hambatan Samping (FCsf) : 0,95 (Medium) (tabel 2.4. hal 16) -Jumlah Kendaraan :

(76)

Tabel 4.17. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS),Jumlah Total Kendaraan (Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak sampai Jalan Romokalisari Waktu Pagi.

Segmen Type Jalan

Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS),Jumlah Total Kendaraan (Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak sampai Jalan Romokalisari Waktu Sore.

Segmen Type Jalan

Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS),Jumlah Total Kendaraan (Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak dari Jalan Romokalisari Waktu Pagi.

Segmen Type Jalan

Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS),Jumlah Total Kendaraan (Q) dan Kapasitas Pada Ruas Jalan Kalianak dari Jalan Romokalisari Waktu Sore.

(77)

Dari hasil analisa rekapitulasi data tabel 4.17. di dapat yaitu Pada arus lalu lintas di Jalan Raya Kalianak ke arah Jalan Raya Romokalisari waktu pagi di dapatkan kendaraan arus lalu lintas maksimum pada Segmen IV yaitu sebesar 4246.6 smp/jam sedangkan tingkat derajad kejenuhan terbesar berada pada segmen II yaitu sebesar 0.92. Sedangkan pada tabel 4.18. arus lalu lintas di Jalan Raya Kalianak ke arah Jalan Raya Romokalisari waktu sore di dapatkan kendaraan arus lalu lintas maksimum pada Segmen III yaitu sebesar 5062.52 smp/jam sedangkan tingkat derajad kejenuhan terbesar berada pada Segmen I yaitu sebesar 0.90.

Dan pada tabel 4.19. Pada arus lalu lintas di Jalan Raya Kalianak dari arah Jalan Raya Romokalisari waktu pagi di dapatkan kendaraan arus lalu lintas maksimum pada Segmen IV sebesar 4392.9 smp/jam sedangkan tingkat derajad kejenuhan terbesar berada pada Segmen II yaitu sebesar 0.91. Untuk tabel 4.20. Pada arus lalu lintas di Jalan Raya Kalianak dari arah Jalan Raya Romokalisari waktu sore di dapatkan kendaraan arus lalu lintas maksimum pada segmen IV yaitu sebesar 4615.3 smp/jam sedangkan tingkat derajad kejenuhan terbesar berada pada Segmen I yaitu sebesar 0.88.

(78)

4.6. Per hitungan Least Squar e Terhadap Der ajad Kejenuhan Pada Segmen I A. Pada Segmen 1 Kendaraan di Jalan Raya Kalianak ke Arah Jalan Raya Greges

Kendaraan di Jalan Raya Kalianak ke Arah Jalan Raya Greges Waktu Pagi jam 07.00-07.15

- LV = 50 x 1 x (4) = 200 (smp/jam) - MHV = 13 x 1.3 x (4) = 67.6 (smp/jam) - LT = 3 x 1.3 x (4) = 15.6 (smp/jam) - MC = 703 x 0.5 x (4) = 1406 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LT + MC = 200 + 67.6 + 15.6 + 1406 = 1689.2 : 4

= 422.3 smp/jam

= 422.3 : 2623.53 = 0.16

(79)

- MC = 921 x 0.5 x (4) = 1842(smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LT + MC = 292 + 67.6 + 52 + 1842 = 2253.6 : 4

= 563.4 smp/jam

= 563.4 : 2623.53 = 0.21

- LV = 55 x 1 x (4) = 220 (smp/jam) - MHV = 14 x 1.3 x (4) = 72.8 (smp/jam) - LT = 11 x 1.3 x (4) = 57.2 (smp/jam) - MC =1121 x 0.5 x (4) = 2242 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

(80)

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LT + MC = 220 + 72.8 + 57.2 + 2242 = 2592 : 4

= 648 smp/jam

= 648 : 2623.53 = 0.24

- LV = 53 x 1 x (4) = 212 (smp/jam) - MHV = 20 x 1.3 x (4) = 104 (smp/jam) - LT = 5 x 1.3 x (4) = 26 (smp/jam) - MC =1130 x 0.5 x (4) = 2260 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LT + MC = 212 + 104 + 26 + 2260 = 2602 : 4

(81)

= 650.5 : 2623.53 = 0.24

Kendaraan di Jalan Raya Kalianak ke Arah Jalan Raya Greges Waktu Sore jam 16.00-16.15

- LV = 30 x 1 x (4) = 120 (smp/jam) - MHV = 18 x 1.3 x (4) = 93.6 (smp/jam) - LT = 4 x 1.3 x (4) = 20.8 (smp/jam) - MC = 812 x 0.5 x (4) = 1624 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 464.6 smp/jam

(82)

- LV = 47 x 1 x (4) = 188 (smp/jam) - MHV = 21 x 1.3 x (4) =109.2 (smp/jam) - LT = 12 x 1.3 x (4) = 62.4 (smp/jam) - MC = 931 x 0.5 x (4) = 1862 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 555.4 smp/jam

= 555.4 : 2623.53 = 0.21

(83)

- Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93

= 2623.53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LT + MC = 200 + 104 + 26 + 5244 = 2952 : 4

= 738 smp/jam

= 738 : 2623.53 = 0.28

- LV = 53 x 1 x (4) = 202 (smp/jam) - MHV = 28 x 1.3 x (4) = 145.6 (smp/jam) - LT = 10 x 1.3 x (4) = 52 (smp/jam) - MC = 1289 x 0.5 x (4) = 2578 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

(84)

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LT + MC = 202 + 145.6 + 52 + 2578 = 2987.6 : 4

= 746.9 smp/jam

= 746.9 : 2623.53 = 0.28

Dari perhitungan dengan menggunakan microsoft excel didapat hasil modul matematis least square sebagai berikut :

y = 0,000403 x1 + 0,000266 x2 + 0,000407 x3 + 0,000186 x4 + 0,002708 x5

Per hitungan Least Squar e :

Pada Segmen 1 Kendaraan di Jalan Raya Kalianak dari Arah Jalan Raya Greges Kendaraan di Jalan Raya Kalianak dari Arah Jalan Raya Greges Waktu Pagi jam 07.00-07.15

(85)

- Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf = 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93

= 2623.53 smp/jam

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LB + LT + MC = 256 + 20.8 + 5.2 + 10.4 + 1424 = 1716.4 : 4

= 429.1 smp/jam

= 429.1 : 2623.53 = 0.16

Kendaraan di Jalan Raya Kalianak dari Arah Jalan Raya Greges Waktu Pagi jam 07.15-07.30

- LV = 69 x 1 x (4) = 276 (smp/jam) - MHV = 5 x 1.3 x (4) = 26 (smp/jam) - LB = 1 x 1.3 x (4) = 5.2 (smp/jam) - LT = 1 x 1.3 x (4) = 5.2 (smp/jam) - MC = 803 x 0.5 x (4) = 1606 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

(86)

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LB + LT + MC = 276 + 26 + 5.2 + 5.2 + 1606 = 1918.4 : 4

= 479.6 smp/jam

= 479.6 : 2623.53 = 0.18

- LV = 84 x 1 x (4) = 336 (smp/jam) - MHV = 4 x 1.3 x (4) = 20.8 (smp/jam) - LB = 2 x 1.3 x (4) = 10.4 (smp/jam) - LT = 1 x 1.3 x (4) = 5.2 (smp/jam) - MC = 1003 x 0.5 x (4) = 2006 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

(87)

= 594.6 : 2623.53 = 0.22

- LV = 71 x 1 x (4) = 284 (smp/jam) - MHV = 4 x 1.3 x (4) = 16 (smp/jam) - LB = 1 x 1.3 x (4) = 5.2 (smp/jam) - LT = 1 x 1.3 x (4) = 5.2 (smp/jam) - MC = 1232 x 0.5 x (4) = 2464 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 693.6 smp/jam

(88)

Kendaraan di Jalan Raya Kalianak dari Arah Jalan Raya Greges Waktu Sore jam 16.00-16.15

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 415.7 smp/jam

= 415.7 : 2623.53 = 0.15

(89)

- LT = 1 x 1.3 x (4) = 5.2 (smp/jam) - MC = 987 x 0.5 x (4) = 1974 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 552.9 smp/jam

= 552.9 : 2623.53 = 0.21

(90)

- Jumlah Total Kendaraan (Q) = LV + MHV + LB + LT + MC = 224 + 36.4 + 10.4 + 10.4 +2010 = 2291.2 : 4

= 572.8 smp/jam

= 572.8 : 2623.53 = 0.21

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

(91)

= 635.6 : 2623.53 = 0.24

Dari perhitungan dengan menggunakan microsoft excel didapat hasil modul matematis least square sebagai berikut :

y = 0,000503 x1 - 0,00148 x2 - 0,00173 x3 - 0,00259 x4 + 0,00018 x5 + 0,00725 x6

4.7. Per hitungan Least Squar e Ter hadap Der ajad Kejenuhan Pada Segmen II

B. Pada Segmen II Kendaraan di Jalan Raya Greges ke Arah Jalan Raya Tambak Langon

Kendaraan di Jalan Raya Greges ke Arah Jalan Raya Tambak Langon Waktu Pagi jam 07.00-07.15

(92)

= 528.6 smp/jam

= 528.6 : 2623.53 = 0.20

- LV = 33 x 1 x (4) = 132 (smp/jam) - MHV = 23 x 1.3 x (4) = 119.6 (smp/jam) - LB = 3 x 1.3 x (4) = 15.6 (smp/jam) - LT = 17 x 1.3 x (4) = 88.4 (smp/jam) - MC =1002 x 0.5 x (4) = 2004 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

(93)

= 589.9 : 2623.53 = 0.22

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 594.8 smp/jam

(94)

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 710.6 smp/jam

= 710.6 : 2623.53 = 0.27

Kendaraan di Jalan Raya Greges ke Arah Jalan Raya Tambak Langon Waktu Sore jam 16.00-16.15

(95)

- LB = 2 x 1.3 x (4) = 10.4(smp/jam) - LT = 16 x 1.3 x (4) = 83.2 (smp/jam) - MC = 732 x 0.5 x (4) = 1464 (smp/jam) - Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf

= 3100 x 0.91 x 1.00 x 0.93 = 2623.53 smp/jam

= 441.9 smp/jam

= 441.9 : 2623.53 = 0.16

Kendaraan di Jalan Raya Greges ke Arah Jalan Raya Tambak Langon Waktu Sore jam 16.15-16.30