BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sejalan dengan diberlakukannya UU No. 17/2008 tentang Pelayaran yang mengatur tentang penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan mengakibatkan tumbuh pesatnya persaingan pada industri jasa kepelabuhanan. Hal ini diharapkan mendorong perusahaan-perusahaan jasa kepelabuhanan memberikan pelayanan yang lebih baik dan tarif yang kompetitif. Berdasarkan data World Bank tentang Logistics Performance Index (LPI) (2012), Indonesia mengalami peningkatan bila dibandingkan tahun 2010 yang berada pada posisi 79 ke posisi 59 dari 155 negara sedangkan pada khususnya World Shipping Organization (2012) menyatakan Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2011 berada pada peringkat 24 dunia berdasarkan jumlah throughput petikemas yang ditangani. Menurut Baier dan Bergstand (1997), perdagangan dunia dipengaruhi oleh 3 (tiga) faktor, yaitu pertumbuhan pendapatan (income), penurunan hambatan perdagangan dan semakin murahnya biaya transportasi.
Menurut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Nasional Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011 s.d. 2025, untuk mendukung penguatan konektivitas nasional direncanakan investasi untuk infrastuktur Pelabuhan sebesar 117 triliyun atau ±7% dari total investasi infrastruktur. World Trade Organization (2008), menyatakan bahwa lebih dari 70% perdagangan internasional dilakukan
melalui kapal laut petikemas (container ship). Menurut Heymann (2011), jumlah throughput petikemas secara global akan terus meningkat rata-rata 7% sampai dengan 8% per tahun sampai dengan tahun 2015. Hal ini diharapkan secara umum dapat meningkatkan kompetisi pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan-pelabuhan dunia dan secara khusus meningkatkan jaringan logistik nusantara.
Menurut Amir (1997), pelabuhan berfungsi sebagai titik temu aneka wahana transportasi (truk-kereta-kapal laut), mata rantai kegiatan ekonomi dan gudang penimbunan. Berdasarkan UU No.17/2008 tentang Pelayaran, pengertian Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intramoda dan/atau antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah. Berdasarkan UU No.61/2009 Pasal 4 tentang Kepelabuhanan, Pelabuhan memiliki peran sebagai berikut, (1) simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan Hierarkinya, (2) pintu gerbang kegiatan perekonomian, (3) tempat kegiatan alih moda transportasi, (4) penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan, (5) tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang, dan (6) mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
UNCTAD (1976) menyatakan bahwa objektif suatu pelabuhan petikemas adalah memperbanyak jumlah throughput dan menurunkan waktu pergi pulang (Turnaround Time; TRT; TT) kapal. Menurut Esmer (2008), waktu pergi pulang kapal adalah salah satu indikator utama pelayanan pelabuhan terhadap pelayaran
yang meliputi total waktu yang dibutuhkan kapal selama di pelabuhan yaitu waktu tunggu, waktu sandar, waktu dilayani dan waktu tunda berlayar. Menurut Kasypi dan Shah (2006), waktu pergi pulang kapal tergantung pada efektivitas dari merencanakan dan mengelola alat-alat kepelabuhanan (kran dermaga/quay crane, kran lapangan/yard crane/Rubber Tyre Gantry Crane, Straddle Carrier, Reachstackerdan truk /trailer) dan kran dermaga adalah faktor yang paling berpengaruh. Maka semakin cepat dan banyak petikemas yang di bongkar dan/atau muat maka semakin banyak kapal dan pendapatan yang diraih suatu pelabuhan.
Menurut Tongzon (1994), produktivitas kran (crane productivity) berhubungan dengan tipe dan umur kran, proses kerja terkait, tata ruang terminal dan manajemen. Wong dan Kozan (2010), menyatakan performa proses penanganan petikemas mempengaruhi waktu yang dibutuhkan kapal berada di pelabuhan dan efisiensi dari proses penanganan petikemas dipengaruhi oleh kesiapan waktu antar alat-alat yang beroperasi, lokasi keberadaan petikemas dan kecepatan dari kran dermaga. Bila terjadi keterlambatan pada suatu alat ketika menanggani proses bongkar dan/atau muat dapat menyebabkan kemacetan seluruh rangkaian kegiatan. Maka menjadi suatu keharusan bagi perusahaan bongkar muat (stevedoring) untuk menjaga kesiapan dan performa alat-alat bongkar muat.
Perencanaan pemuatan petikemas (stowage plan) adalah perencanaan penataan dan penempatan petikemas yang akan di muat pada palka-palka kapal mengenai jumlah, berat dan letak. Kegiatan ini harus mempertimbangkan muatan pada pelabuhan sebelumnya, pelabuhan tujuan, kekuatan dan stabilitas kapal.
Perencanaan pemuatan petikemas dapat disimulasikan dan dapat diubah berdasarkan kesepakatan antara pelayaran dan pelabuhan. Tujuan dari perencanaan pemuatan petikemas adalah efisiensi pemuatan petikemas untuk menghindari menukar urutan (shifting/shuffling) pada palka-palka kapal. Banyak peneliti menggunakan rumus alogaritma dan perangkat lunak (software) untuk memudahkan perencanaan pemuatan pada kapal dengan.
Operasi lapangan (Yard operation) merupakan kegiatan menumpuk dan mengelompokan petikemas dalam kategori-kategori tertentu pada lapangan penumpukan (container yard; CY) dengan menggunakan kran lapangan (yard crane). Hal ini bertujuan mempermudah dalam mengidentifikasi dan mengelola petikemas, meminimalisasi lokasi menyusun petikemas di lapangan penumpukan (stacking) yang disesuaikan dengan aturan ketinggian, berat dan tanggal keberangkatan dalam penyusunannya. Jenis kran lapangan yang biasanya digunakan adalah Rubber Tyre Gantry Crane (RTGC) atau Rail Mounted Gantry Crane (RMGC). Menurut Linn, Yiu dan Wan., (2003), maksimum efisiensi dari terminal petikemas dapat dicapai dengan memperhatikan perencanaan lapangan (yard planning) dan fungsi kontrol (semisal, kontrol lalu lintas kendaraan pendukung, pendayaan kran dan petikemas, dsb) yang dikelola dan dikoordinasikan dengan baik.
Seiring perkembangan teknologi menciptakan kapal dengan ukuran yang lebih besar dengan tujuan meminimalisai biaya bahan bakar dan mendapatkan economics of scale oleh perusahaan pelayaran. Pada perusahaan pelayaran (shipping line), kapal dianggap tidak berproduksi ketika waktu tunggu (waiting
time) dan ketika waktu tambat (berthing time) sehingga semakin lama kapal berada mengantri dan dilayani di dermaga maka semakin banyak opportunity cost yang harus ditanggung selain bahan bakar dan overhead cost. Menurut Golias et al., (1981), biaya konsumsi bahan bakar diperkirakan ±60% dari biaya operasi kapal sedangkan menurut Kang dan Kim (2002), rata-rata 60% waktu kapal dihabiskan di pelabuhan.
Menurut Rosaeg (2010), menjelaskan tentang dua jenis pengaturan kedatangan kapal, yaitu pengaturan waktu antrian melalui perjanjian dan pengaturan waktu antrian berdasarkan (First Come First Serve; FIFO) dengan Standardisasi ETA (Estimated Time Arrival). Pelayaran menginginkan pelabuhan memiliki peralatan yang canggih untuk mendapatakan throughput yang tinggi dan pelayanan yang cepat agar merekasegera sandar dan dilayani di pelabuhan sedangkan pelabuhan menginginkan optimalisasi infrastruktur yang dimiliki.Pengguna jasa kepelabuhanan lainnya seperti Freight Forwarder atau Perusahaan Penyedia Jasa Kepelabuhanan (PPJK) menurut Tongzon (2009), memilih suatu pelabuhan berdasarkan frekuensi kedatangan kapal, efisiensi operasional, infrastruktur pelabuhan yang memadai, lokasi, tarif yang kompetitif, tanggap terhadap pelanggan dan reputasi penangganan kerusakan kargo.
PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) adalah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) mengelola 12 pelabuhan yang salah satunya adalah Pelabuhan Cabang Tanjung Priok (salah satunya Terminal Operasi III) di Propinsi DKI Jakarta. PT Pelindo II memiliki 3 (tiga) anak perusahaan yang salah satunya PT Multi
Terminal Indonesia, 1 (satu) perusahaan afiliasi dan 1 (satu) Kerja Sama Operasi (KSO) yaitu KSO Koja. PT Pelindo II mengadakan Kerja Sama Mitra Usaha (KSMU) dengan beberapa mitra usaha dari pihak swasta seperti kerja sama Terminal Operator, kapal tunda, dan pengelolaan gudang-gudang pelabuhan. Selain aktif menjalankan kegiatan pengelolaan pelabuhan, Perseroan juga berusaha di bidang lain yang relevan seperti menyewakan tanah, bangunan dan fasilitas pendukung lain yang diperlukan dalam kegiatan kepelabuhanan.
Berikut perbandingan throughput petikemas dalam satuan Box dan Teus Pelabuhan Tanjung Priok, Cab. Tanjung Priok (Terminal Operasi III), PT Multi Terminal Indonesia dan KSO TPK Koja:
Tabel 1
THROUHPUT PETIKEMAS PELABUHAN TANJUNG PRIOK (Periode 2009 sampai dengan 2011)
URAIAN SATUAN REALISASI TAHUN 2009 TAHUN 2010 TAHUN 2011 1. J.I.C.T. Box 1.128,05 1.422,33 1.550,71 Teus 1.671,25 2.095,01 2.295,26
2. KSO KOJA Box 409,19 496,17 540,23
Teus 618,83 753,98 823,73 3. PT MTI Box 114,41 100,69 169,91 Teus 164,08 136,17 214,06 4. TERMINAL OPERASI III Box 92,16 108,67 131,13 Teus 124.89 148,38 179,79 5. Lainnya Box 1.059,91 1.249,71 1.508,01 Teus 1.220,36 1.478,37 1.834,27 TOTAL TANJUNG PRIOK BOX 2.803,62 3.377,57 3.899,99 TEUS 3.799,41 4.611,91 5.347,11
Pertumbuhan jumlah throughput petikemas tanpa peningkatan mutu dalam mengelola operasional bongkar dan/atau muat dikhawatirkan mengakibatkan waktu tunggu kapal yang semakin lama dan hilangnya opportunity menghasilkan pendapatan yang lebih banyak bagi Pelabuhan (Terminal Operasi). Berdasarkan permasalahan tersebut, maka peneliti tertarik untuk melakukan penelitian yang berjudul EVALUASI PENDAPATAN PELABUHAN (TERMINAL) MELALUI PENDEKATAN REGRESI TURNAROUND TIME.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan, maka rumusan masalah dari penelitian ini adalah:
1. Dimanakah terminal operasi yang memiliki korelasi paling kuat antara waktu pergi pulang kapal dan kegiatan bongkar muat?
2. Berapakah selisih pendapatan sandar dan pendapatan bongkar muat dengan pendekatan hasil regresi waktu pergi pulang kapal pada tiap-tiap terminal petikemas yang diteliti?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas maka yang menjadi tujuan penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi terminal operasi yang memiliki korelasi paling kuat antara waktu pergi pulang kapal dan kegiatan bongkar muat.
2. Melakukan evaluasi selisih pendapatan sandar dan pendapatan bongkar muat dengan pendekatan hasil regresi waktu pergi pulang kapal dari tiap-tiap terminal petikemas yang diteliti.
1.4 Manfaat Penelitian
Berdasarkan rumusan masalahan pada peneletian ini dan tujuan yang ingin dicapai, maka diharapkan penelitian ini dapat memberikan manfaat sebagai berikut :
1.3.1 Bagi Praktisi
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan perhitungan dan analisa dalam pengambilan keputusan pengalokasian dan pengelolaan fasilitas pelabuhan untuk memperoleh waktu pergi pulang kapal yang lebih singkat.
1.3.2 Bagi Akademisi
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memperluas literature dan menambah bukti empiris seputar pelayanan kepelabuhanan terkait waktu pergi pulang kapal.
1.4 Metode Penelitian
1.4.1 Sumber Data dan Jenis Data
Jenis data yang diperlukan adalah data sekunder berupa data operasional kapal seperti Statement of Fact (SOF) kegaitan bongkar dan/atau muat.
1.4.2 Teknik Pengumpulan Data
Untuk memperoleh data digunakan teknik-teknik pengumpulan data sebagai berikut :
- Studi dokumen/kepustakaan, - Data operasional dan
1.4.3 Metode Analisis Data
Data dalam penelitian ini dianalisis secara kuantitatif, yaitu data sekunder yang berupa teori sebagai literature, data operasional observasi lapangan yang kemudian dianalisa sehingga didapat kesimpulantentang pengalokasian dan pengelolaan fasilitas pelabuhan yang berpengaruh terhadap waktu pergi pulang kapal dengan pendekatan analisa regresi sehingga dapat menarik kesimpulan dan memberikan saran yang bisa bermanfaat bagi perusahaan.
1.5 Sistematika Penulisan
BAB I :PENDAHULUAN BAB II :LANDASAN TEORI
BAB III :METODE PENELITIAN DAN PROFIL PERUSAHAAN
BAB IV :ANALISA DAN PEMBAHASAN BAB V :KESIMPULAN DAN SARAN
