STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNGAN FLYOVER
MELINTANG REL KERETA API
Risdiyanto
Dosen Teknik Sipil Universitas Janabadra, Jl. Dorodasih 9 Patangpuluhan Yogyakarta [email protected]
ABSTRAK
Kota Yogyakarta memiliki poros-poros atau ruas-ruas jalan utama ekonomi, seperti poros barat-timur, yaitu Jl. Kyai Mojo, Jl. Diponegoro, Tugu, Jl. Jenderal Sudirman, Jl. Laks. Adisucipto dan poros selatan-utara, yaitu Kraton, alun-alun utara, Jl. Malioboro, Jl. P Mangkubumi, Tugu, Jl. AM Sangaji. Pusat administrasi Pemerintahan Kota Yoyakarta berada di Jl. Ipda. Tut Harsono, belum memiliki akses langsung menuju poros-poros dan ruas-ruas jalan utama eknomi tersebut. Oleh karena itu ide pengembangan untuk menjadikan ruas Jl. Ipda. Tut Harsono – Jl. IAIN sebagai poros utama menunju poros barat-timur, yaitu Jl. Kyai Mojo, Jl.Diponegoro, Tugu, Jl. Jenderal Sudirman, Jl. Laks. Adisucipto. menjadi suatu hal yang sangat memungkinkan. Hal yang perlu mendapat perhatian pada poros Jl. Ipda.Tut Harsono - Jl IAIN adalah adanya perlintasan jalan Kereta Api (KA) yang memiliki potensi terjadinya kemacetan. Dengan melihat pada kondisi tersebut di atas, maka perlu diadakan studi kelayakan jalan layang melintasi rel KA di ruas Jalan Ipda Tut Harsono.
Metode yang dipakai dalam studi ini dibatasi pada kajian ekonomi, didasarkan oleh analisis yang dilakukan melalui survei primer lalu lintas dan geometrik jalan, survei sekunder dari instansi terkait serta dari analisis lalu lintas dan analisis ekonomi teknik. Analisis lalu lintas dilakukan dengan literatur utama Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) menggunakan manfaat penghematan nilai waktu dan manfaat Biaya Operasi Kendaraan (BOK), sementara sisi cost diperoleh dari pembebasan lahan, biaya konstruksi serta biaya pemeliharaan. Hasil studi menunjukkan bahwa setelah dilakukan perhitungan, didapat nilai BCR dengan lebar fly over 12 meter sebesar 1,012. Dengan demikian pembangunan flyover untuk mengatasi persoalan kemacetan di ruas Jalan Ipda Tut Harsono layak dilakukan Kata kunci : studi kelayakan, Benefit Cost Ratio
1. PENDAHULUAN
Secara geografis kota Yogyakarta terbagi menjadi 2 (dua) wilayah oleh keberadaan jalan kereta api (rel) milik PT Kereta Api Indonesia. Pada ruas-ruas jalan raya yang melintas jalan kereta api (rel) akan memiliki potensi kemacetan lalu lintas. Hal tersebut akan semakin meningkat apabila PT Kereta Api Indonesia secara nasional akan mengembangkan jalan rel ganda (double track). Dengan adanya rencana tersebut maka di masa mendatang kepadatan jalur rel kereta api akan bertambah dan hal tersebut akan meyebabkan waktu kemacetan lalu lintas yang semakin lama. Apabila hal ini tidak segera diantisipasi, maka akan membawa dampak terhadap kelancaran kegiatan ekonomi di kota Yogyakarta dan hal tersebut akan menyebabkan inefisiensi ekonomi.
Kota Yogyakarta memiliki poros-poros atau ruas-ruas jalan utama ekonomi, seperti poros barat-timur, yaitu Jl. Kyai Mojo, Jl. Diponegoro, Tugu, Jl. Jenderal Sudirman, Jl. Laks. Adisucipto dan poros selatan-utara, yaitu Kraton, alun-alun utara, Jl. Malioboro, Jl. P Mangkubumi, Tugu, Jl. AM Sangaji. Pusat administrasi
Pemerintahan Kota Yoyakarta berada di Jl. Ipda. Tut Harsono, belum memiliki akses langsung menuju poros-poros dan ruas-ruas jalan utama eknomi tersebut. Oleh karena itu ide pengembangan untuk menjadikan ruas Jl. Ipda. Tut Harsono – Jl. IAIN sebagai poros utama menunju poros barat-timur, yaitu Jl. Kyai Mojo, Jl.Diponegoro, Tugu, Jl. Jenderal Sudirman, Jl. Laks. Adisucipto. menjadi suatu hal yang sangat memungkinkan. Hal yang perlu mendapat perhatian pada poros Jl. Ipda.Tut Harsono - Jl IAIN adalah adanya perlintasan jalan KA yang memiliki potensi terjadinya kemacetan.
Gambar 1. Kondisi lalu lintas di ruas jalan Ipda Tut Harsono
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Biaya Operasi KendaraanMenurut Pacific Consultant International (PCI) dalam Risdiyanto (1998), perhitungan BOK dirumuskan dengan tinjauan terhadap elemen-elemen BOK sebagaimana tampak berikut ini :
1. Pemakaian Bahan Bakar
Biaya pemakaian bahan bakar ditentukan dengan menghitung bahan bakar yang digunakan (liter/1000 km) dikalikan dengan harga tiap liternya.
- mobil penumpang : Y = 0,05693 S2 – 6,42593 S + 269,18567 ...(2.1) - bus : Y = 0,21692 S2 – 24,15490 S + 954,78624 ...(2.2) - truk : Y = 0,21557 S2 – 24,17699 S + 947,80862 ...(2.3) dengan Y = konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)
S = kecepatan (km/jam) 2. Pemakaian oli/minyak pelumas
- mobil penumpang : Y = 0,00037 S2 – 0,04070 S + 2,20403 ...(2.4) - bus : Y = 0,00209 S2 – 0,24413 S + 13,29445 ...(2.5) - truk : Y = 0,00186 S2 – 0,22035 S + 12,06486 ...(2.6) dengan S = kecepatan (km/jam)
3. Pemakaian ban
- mobil penumpang : Y = 0,0008848 S – 0,0045333 ...(2.7) - bus : Y = 0,0012356 S – 0,0065667 ...(2.8) - truk : Y = 0,0015553 S – 0,0059333 ...(2.9) dengan S = kecepatan (km/jam)
Y = penggunaan ban tiap 1000 km
Keterangan : mobil penumpang menggunakan 5 buah ban 4. Pemakaian suku cadang
- mobil penumpang : Y = 0,0000064 S + 0,0005567 ...(2.10) - bus : Y = 0,0000332 S + 0,0020891 ...(2.11) - truk : Y = 0,0000191 S + 0,0015400 ...(2.12) dengan S = kecepatan (km/jam)
Y = penggunaan suku cadang setiap 1000 km
Keterangan : Y kemudian dikalikan dengan harga ekonomi kendaraan 5. Biaya perawatan kendaraan
- mobil penumpang : Y = 0,00362 S + 0,36267 ...(2.13) - bus : Y = 0,02311 S + 1,97733 ...(2.14) - truk : Y = 0,01511 S + 1,21200 ...(2.15) dengan : S = kecepatan (km/jam)
Y = jasa buruh (jam setiap 1000 km)
Keterangan : Y kemudian dikalikan dengan biaya buruh tiap jamnya 6. Depresiasi
- mobil penumpang : Y = 1 / (2,500 S + 125) ...(2.16) - bus : Y = 1 / (8,756 S + 350) ...(2.17) - truk : Y = 1 / (6,129 S + 245) ...(2.18) dengan S = kecepatan (km/jam)
Y = depresiasi tiap 1000 km
Keterangan : Y kemudian dikalikan dengan harga ekonomi kendaraan 7. Biaya bunga
- mobil penumpang : Y = 150 / (500 S) ...(2.19) - bus : Y = 150 / (2571,42857 S) ...(2.20) - truk : Y = 150 / (1714,28571 S) ...(2.21) dengan S = kecepatan (km/jam)
Y = bunga tiap 1000 km
Keterangan : Y kemudian dikalikan dengan harga ekonomi kendaraan 8. Asuransi
- mobil penumpang : Y = 38 / (500 S) ...(2.22) - bus : Y = 61 / (2571,42857 S) ...(2.23) - truk : Y = 61 / (1714,28571 S) ...(2.24) dengan S = kecepatan (km/jam)
Y = biaya asuransi tiap 1000 km Biaya asuransi diasumsikan sebesar:
- mobil penumpang : 3,5 % dari harga kendaraan - bus : 6 % dari harga kendaraan - truk : 4 % dari harga kendaraan
9. Waktu perjalanan
- bus : Y = 1000 / S ...(2.25) - truk : Y = 1000 / S ...(2.26) dengan S = kecepatan (km/jam)
Y = biaya asuransi tiap 1000 km
10. Overhead
- bus : 10 % subtotal dari 1 sampai 9 ... (2.27) - truk : 10 % subtotal dari 1 sampai 9 ... (2.28) 2.2. Perhitungan Kecepatan
Kecepatan yang dipakai dalam perhitungan BOK terdiri dari kecepatan without project dan kecepatan with project. Kecepatan without project adalah kecepatan yang terjadi pada kondisi saat ini (eksisting). Kecepatan eksisting ini diperoleh dari rerata kecepatan kendaraan – yang bergerak dari satu titik ke titik lainnya – saat kondisi Kereta Api (KA) melintasi jalan tempat studi dan ketika kondisi KA sedang tidak melintasinya. Dengan suatu rumusan, kecepatan eksisting (adalah
KA l KA KA l l t t t S t S Se + + = . . ...(2.29) dengan.
Se : kecepatan rerata eksisting (without project dan double track sudah difungsikan)
Sl : kecepatan kendaraan eksisting kondisi lancar (KA tidak sedang melintasi jalan)
SKA : kecepatan kendaraan eksisting ketika KA melintasi ruas jalan yang distudi tl : rentang waktu kend. kondisi lancar (KA tidak sedang melintasi ruas jalan) tKA : rentang waktu kend. ketika KA melintasi ruas Jalan yang distudi
Adapun kecepatan kendaraan jika jalan layang (with project) diterapkan, diperoleh dengan cara menganggap gerakan kendaraan sama seperti pada kondisi eksisting lancar (KA tidak sedang melintas), namun karena ada pelebaran jalan sehingga besarnya kecepatan mengalami kenaikan. Rumusan untuk menghitung nilai kecepatan ini dengan melihat Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 Bab Jalan Perkotaan. Prinsip dasar penentuan kecepatan akibat adanya skenario adalah prosentase kenaikan kecepatan akibat penambahan lebar jalan atau penurunan kecepatan akibat volume lalu lintas yang meningkat.
2.3. Perhitungan Nilai Waktu
Nilai waktu diperoleh dengan mengganti PDRB per kapita menjadi dalam Rp / detik. Total nilai waktu didasarkan atas okupansi orang tiap jenis kendaraan serta jumlah kendaraannya sendiri pada saat jam sibuk. Untuk menghitung nilai waktu dalam satu hari dibuat pendekatan menggunakan tiga kali nilai waktu pada jam sibuk (catatan : dalam satu hari ada tiga jam sibuk). Selengkapnya, perhitungan nilai waktu dilakukan dengan cara sebagai berikut :
B = ^ D x Q x UB
^D = selisih rata-rata delay (det/smp) Q = volume kendaraan (smp/det)
G = gaji rata-rata pekerja (Rp/detik orang) Oi = okupansi tiap kendaraan i (orang/kend.i) F = prosentase pekerja yang lewat (%)
LV = jumlah mobil penumpang (kendaraan) HV = jumlah truk/bus (kendaraan) MC= jumlah sepeda motor (kendaraan) UM= jumlah kendaraan tak bermotor (kendaraan) 2.4. Analisis Kelayakan
Kelayakan dalam studi flyover ini bisa dilakukan dengan analisis NPV, BCR, dan IRR. Net Present Value (NPV) dicari dengan
Cost Benefit
NPV = − ...(2.32) Benefit Cost Ratio dihitung dengan rumus berikut :
Cost Annual Overall Overcost Benefit Annual BCR= ...(2.32) Sementara besarnya Internal Rate of Return (IRR), disarikan dengan rumusan berikut
bunga suku selisih didiskon manfaat selisih NPV tingkat bunga suku IRR= + . ...(2.33)
3. METODOLOGI
3.1. Tahapan studiSeperti telah disinggung sedikit di atas, analisis biaya dan manfaat amat penting dilakukan dan merupakan perhitungan paling rinci dari analisis lainnya. Secara metodologis, flow chart perhitungan biaya dan manfaat without and with project dapat disarikan dalam gambar 2 di halaman selanjutnya.
3.2. Biaya Pembebasan Tanah, Konstruksi dan Pemeliharaan
Biaya pembebasan tanah, konstruksi, dan pemeliharaan didapatkan dengan cara melihat pembangunan jalan layang sejenis yang pernah dilakukan, kemudian dikonversi dengan nilai saat ini.
3.3. Prinsip Perhitungan Manfaat dan Biaya selama Periode Tinjauan
Manfaat total diperoleh dengan memperhitungkan tahun tinjauan, penghematan BOK, penghematan nilai waktu, dan faktor tingkat diskon. Untuk menghitung layak tidaknya suatu rencana pembangunan flyover, digunakan alat analisis Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate of Return (IRR). Jika NPV > 0, BCR > 1, dan IRR > tingkat bunga, maka pembangunan flyover dinyatakan layak.
Mulai
Survai Pendahuluan
Survai Utama
Data sekunder
· Jadwal Kereta Api melintas · Jaringan jalan & peta Yogyakarta · Tata Guna Lahan
· Data studi sebelumnya (Review) · Kepemilikan lahan
· Data ROOI jalan
· Peraturan-peraturan Pemda - dsb
Data Primer · Volume lalu lintas · Geometri jalan · Waktu tempuh
Analisis lalu lintas eksisting · Kecepatan 1
BOK 1 (eksisting) · Double Track
Pembangunan flyover dan pelebaran jalan utara selatan rel KA
Kecepatan 2
BOK 2
Bandingkan nilai kondisi eksisting dan dengan flyover untuk memperoleh manfaat Nilai Waktu
Analisis kelayakan BCR, NPV, IRR
Kesimpulan & Saran
Selesai
Biaya konstruksi
4. HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Biaya Operasi KendaraanPerhitungan BOK selanjutnya digunakan salah satu arah pergerakan saja yang memiliki nilai BOK terbesar. Kecepatan yang semakin menurun seiring dengan peningkatan volume lalu lintas tiap tahun dihitung berdasarkan MKJI 1997. Kaidah dasar perhitungan kecepatan didasarkan atas nilai lebar lajur, prosentase komposisi lalu lintas per dua arah, kelas hambatan samping, ada tidaknya trotoar / kerb, faktor ukuran kota, serta derajat kejenuhan (DS).
4.2. Perhitungan Nilai Waktu
Perhitungan nilai waktu menggunakan data umum berupa gaji rata-rata pekerja yang dapat diperoleh berikut
PDRB/Kapita berdasarkan harga konstan tahun 2004 sebesar Rp. 5.027.492,00; gaji rata-rata Pekerja/ bulan = Rp. 418.957,67. Asumsi untuk satu hari 8 jam kerja, maka gaji rata-rata Pekerja/ jam = Rp. 1.745,6569
4.3. Perhitungan Biaya Konstruksi 4.3.1. Biaya Pembebasan Tanah
Lebar Jalan Ipda Tut Harsono di persimpangan dengan rel KA saat ini sebesar 8 m. Jika direncanakan untuk membuat 2 meter pelebaran jalan dari perempatan IAIN sampai perempatan APMD sepanjang sekitar 1 km diikuti flyover dengan lebar 10 meter efektif plus 2 meter tempat tanaman perindang dan pada sisi kiri kanan –bawah flyover- dilebarkan sebesar 3 meter sepanjang 450 meter, maka akan ada sekitar 5600 m2 (2.000 + 4 x 2 x 450). Dengan harga lahan saat ini sejumlah 3 juta rupiah per meter persegi, maka dibutuhkan anggaran sebesar 16,8 milyar rupiah.
4.3.2. Biaya Pembangunan
Perhitungan biaya konstruksi dilakukan dengan cara mencari harga per meter persegi luasan untuk membangun jalan layang (flyover). Melalui informasi yang diperoleh dari informal maupun dari studi jalan layang sejenis, dapat diambil nilai per meter persegi pembuatan flyover menelan anggaran sekitar 6,5 juta rupiah. Ini berarti bahwa jika akan dibangun flyover dengan panjang 450 meter, lebar 12 meter termasuk 1 meter trotoar di kiri kanan, akan menelan anggaran sebesar sekitar 12 m x 450 m x 6,5 juta rupiah atau sejumlah 35,1 milyar rupiah.
4.3.3. Biaya Pemeliharaan
Pemeliharaan pokok dilakukan tiap 5 tahun sekali yakni dengan overlay perkerasan jalan yang menelan anggaran sekitar 55 ribu rupiah per meter aspal. Dengan luasan jalan tambahan sebesar 5600 m2, maka dibutuhkan anggaran senilai 308 juta rupiah. Sementara itu perhitungan biaya pemeliharaan rutin tahunan tidak disertakan karena tidak berpengaruh secara signifikan dibandingkan dengan kondisi eksisting (without project)
4.4. Analisis Kelayakan
Analisis kelayakan merupakan tahapan akhir studi ini. Metode yang dipakai adalah dengan NPV, BCR, dan IRR sebagaimana tabel berikut.
4.4.1. Flyover lebar 10 meter
Tabel 1. Analisis Net Present Value
Th Biaya Penghematan BOK (Rp / tahun)
Penghematan Waktu
(Rp / tahun) Manfaat Total
Faktor Tingkat Diskon (12%)
Biaya Didiskon Manfaat Didiskon
1 2 3 4 5=3+4 6 7 8 2007 51.900.000.000 0 0 0 1,000 51.900.000.000 - 2008 0 0 0 0,893 - - 2009 581.209.441,5 185.085.9754 766.295.416,9 0,797 - 610.886.014,72 2010 1.445.957.319 6.745.342.693 8.191.300.012 0,712 - 5.830.405.552,67 2011 1.388.164.109 7.364.642.146 8.752.806.256 0,636 - 5.562.566.612,45 2012 1.302.712.350 8.023.952.967 9.326.665.317 0,567 - 5.292.200.375,02 2013 308.000.000 1.322.959.047 8.779.893.799 10.102.852.846 0,507 174.767.471,56 5.118.419.664,42 2014 1.190.721.889 9.514.803.429 10.705.525.317 0,452 - 4.842.635.977,05 2015 1.068.972.520 10.279.385.847 11.348.358.367 0,404 - 4.583.411.609,51 2016 787.338.740,7 10.793.355.139 11.580.693.880 0,361 - 4.176.114.309,34 Total BCR NPV 52.074.767.471,56 0,69 (16.031.797.823,408) 36.024.358.176,6
Tabel 2. Nilai Manfaat Berdasarkan Tingkat Bunga Selisih Bunga Selisih Manfaat didiskon
5% 52.572.802.637 12% 36.024.358.177 7% 16.556.162.522 IRR = 12% + (-16.031.797.823) x 7% 3.459.006.424 = 12% -6,79% = 5,21%
Dari perhitungan NPV, BCR, maupun IRR terlihat rencana pembangunan flyover dengan lebar 10 meter dinyatakan tidak layak untuk dijalankan
4.4.2. Flyover Lebar 12 meter
Dengan cara yang sama seperti pada flyover lebar 10 meter dilakukan analisis kelayakan sebagai berikut :
Harga Investasi Konstruksi = Rp. 35.100.000.000,00 Harga Tanah = Rp. 20.100.000.000,00 (Rp 3.000.000 / m3) Total biaya konstruksi dan tanah = Rp. 55.200.000.000,00 Pemeliharaan = Rp. 368.500.000,00
Dengan tingkat bunga 12%, diperoleh BCR = 1,012 dan NPV = 3,9 milyar serta IRR = 12,21% sehingga flyover layak dibangun.
4.4.3. Desain Dasar Flyover yang Direkomendasikan
450 meter
1.000 meter
Lebar jalan lama Batas flyover
12 meter
12 m 8 m
Lebar jalan baru (carriageway) Batas terluar bawah
flyover 3 m
Gambar 3. Rencana Desain Flyover
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil pengumpulan data diperoleh kesimpulan:
1. Rencana pembangunan fasilitas KA di Jalan Ipda Tut Harsono, jika dilihat dari manfaat kewilayahan Kota Yogyakarta sangat bermanfaat karena pembangunan fasilitas ini akan memperlancar arus lalu-lintas yang pada akhirnya akan memperlancar arus penganggkutan produksi dan jasa di Kota Yogyakarta, yang pada akhirnya akan meningkatkan perkembangan ekonomi di Kota Yogyakarta.
2. Perhitungan BCR dilakukan dengan dua alternatif, yang pertama adalah lebar
flyover sebesar 10 meter dan 12 meter. Setelah diadakan perhitungan ternyata
secara ekonomi lebar flyover yang layak adalah 12 meter.
5.2. Saran
1. Pembangunan fasilitas perlintasan KA Jalan Ipda Tut Harsono perlu segera dilakukan karena pengguna jalan, karena kondisi jalan yang ada sekarang sudah mulai tidak memadai, terutama ketika Kereta Api melintas, sehingga sering timbul kemacetan. Namun demikian, aspek sosial budaya mutlak pula untuk ditelaah lebih lanjut.
2. Perhitungan BCR dalam kajian ini didasarkan atas pembebasan lahan dari perempatan APMD sampai perempatan IAIN. Meskipun demikian dalam tahapan berikutnya,maka upaya pembebasan lahan disarankan sampai perempatan Kantor Walikota.
6. DAFTAR PUSTAKA
1. ---, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
2. ---, (2000) Highway Capacity Manual, Transportation Research board Nation Research Council, Washington D.C.
3. Mohi, E, (2003), Penelitian Satuan Mobil Penumpang Berbagai Jenis Kendaraan Pada Simpang bersinyal, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Janabadra, Yogyakarta.
4. Morlok, E.K, (1985), Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.
5. Risdiyanto, (1998), Analisis Biaya dan Manfaat Jembatan Layang Lempuyangan Yogyakarta, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil UGM, Yogyakarta
6. Risdiyanto, (2006), Rekayasa Lalu lintas, Teori dan Aplikasi, Jurusan Teknik Sipil Universitas Janabadra, Yogyakarta
