BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Pemilihan Rute Perjalanan II.1.1 Umum
Dewasa ini jaringan jalan dikota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peran fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien
Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimalkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba.
Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan .
II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute Perjalanan
Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan yang menghasilkan penyebaran kendaraan pada masing-masing rute disebut skotastik (mempertimbangkan peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai dalam pembebanan lalu lintas sangat bergantung pada salah satu bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur skotastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Tamin, 2000). Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis pemilihan rute.
Tabel 2.1 Klasifikasi Model Pemilihan Rute Pengaruh (Unsur) Yang Lebih
Dipertimbangkan
Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?
Tidak Ya
Apakah Pengaruh Kendala Kapasitas Dipertimbangkan?
Tidak
Model Semua atau Tidak Sama Sekali (All or Nothing)
Model Stokastik Murni
Ya
Model Keseimbangan Wardrop
Model Pengguna Stokastik
Sumber : Ortuzar and Willumsen (1995) dikutip oleh Tamin (1997)
1. Semua atau Tidak Sama Sekali (All or Nothing)
Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas jalan, apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan (pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas
jalan yang lainnya (alternatif) menjadi sepi. Hanya 3 (tiga) variabel yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan, yaitu:
a) Jarak minimal b) Waktu minimal c) Ongkos minimal
2. Model Keseimbangan Wardrop
Model ini sesuai dengan hukum Wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal dengan suatu zona tujuan. Hukum Wardrop menyatakan bahwa pemakai jalan akan terpengaruh oleh variabel kepadatan volume lalu lintas (V/C ratio – tingkat kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih rute perjalanan akan memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta mempertimbangkan variabel jarak pendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir.
Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak minimal, waktu minimal, dan ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan akan dipilih si pengguna jalan dapat didekati dengan model persamaan sebagai berikut :
……… (1)
Dimana: P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k
Tk = Waktu perjalanan pada ruas/rute k b = Parameter diversi lalu lintas 3. Model Stokastik Murni
Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan yang akan menggunakan rute alternatif, perilakunya tidak dipengaruhi sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapasitas), sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbeda-beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variabel random yang sulit untuk diukur seperti variabel pemandangan alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalahan informasi, dan kesalahan lainnya.
4. Model Pengguna Stokastik
Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus lalu lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang dipengaruhi kepadatan lalu lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relatif) terhadap rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.
II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute Perjalanan
Seperti pemilihan moda, pemilhan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah dan juga diasumsikan bahwa
pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.
Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (misalnya: bus, angkot dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.
Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute, yaitu: 1. Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh dapat diamati dengan cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei di dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya.
2. Nilai Waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (dihemat) untuk menghemat suatu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita , merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani, karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang menyokongnya.
3. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya operasi kendaraan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu prasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertujuan
mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar , biaya pergantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.
II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan II.2.1 Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan (travel time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui waktu yang diperlukan dalam perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.
II.2.2 Tundaan
Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu lintas atau pengaturan sistem lalu lintas.
Jenis-jenis tundaan diantaranya sebagai berikut : a. Operational Delay (akibat friction)
Ada dua jenis, yaitu:
1. Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara komponen-komponen lalu lintas diluar arus itu sendiri, misalnya: kendaraan yang parkir dibadan jalan, adanya pejalan kaki yang menggangu arus lalu lintas
2. Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus lalu lintas itu sendiri, misalnya: terdapatnya volume lalu lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lain. b. Fixed Delay
Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalu lintas, seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan kereta api.
II.3 Pengenalan Metode Travel Time Reliability
Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, yang sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaaan (biasanya selama jam puncak), karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perencanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan sehingga masalah-masalah seperti diatas tidak terjadi.
Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Untuk Travel Time Reliability, tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Travel Time Reliability sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam ganguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan
keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap perekonomian.
Sebagian besar orang tentu tidak menerima dengan penundaan yang tidak terduga karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalu lintas, bahkan menghabiskan sebagian dari hari mereka di lalu lintas.
II.3.1 Skema Umum Penggunaan Reliability
Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa telah terbukti efektif. Metode pengukuran keandalan waktu perjalanan yang paling efektif adalah persentil ke-95. Persentil ke-95 adalah waktu perjalanan yang dianggap paling sibuk pada arus lalu lintas (U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, 2006). Perhitungan nilai persentil ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.
Rumus Persentil :
……… (2)
Dimana : P1 = Persentil 1
N = Jumlah Perjalanan
Karena reliability didefenisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang dibutuhkan bagi para pengguna jalan, maka dapat di pastikan berapa jumlah waktu yang dibutuhkan agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.
Yang termasuk dalam perhitungan reliability adalah :
a. Planning Time – Waktunya berkisar 95% dari total waktu perjalanan.
b. Planning Time Index – Jumlah total waktu si pengendara yang seharusnya diperbolehkan untuk memastikan waktu kedatangan.
c. Buffer Index – Waktu tambahan yang harus ditambahkan kepada waktu rata-rata perjalanan untuk memastikan kedatangan waktu perjalanan.
Misalkan:
Average Travel Time = 30 menit Buffer Index = 40%
Buffer Time = 30 menit x 0.40 = 12 menit
Maka 12 menit diatas adalah sebagai waktu tambahan sehingga waktu yang dibutuhkan agar si pengendara datang tepat waktu adalah 42 menit (setelah ditambahkan terhadap waktu rata-rata).
Secara garis besar, langkah perhitungan reliability adalah :
1. Reliability (menit) = average travel time (menit) + buffer time (menit) (3) 2. Buffer Time (menit) = buffer index (%) × average travel time (menit).. (4)
3. Buffer index (%) = ……….. (5)
4. Planning Time Index (%) = ………... (6)
5. Planning Time (menit) = planning time index × ideal free flow travel time ………... (7), dimana 95% travel time, waktunya diambil pada saat arus lalu lintas puncak pada waktu tertentu dalam satuan menit (Federal Highway Administration, 2007).
Sedangkan untuk tingkat keandalan (reliability) yang bisa dipakai adalah 80% hingga 100% (Gaspersz, 1991).
II.4 Teknik Stated Preference
Stated Preference (SP) merupakan sebuah pendekatan eksperimen kontrol sistem transportasi yang dibuat dengan mengadakan hipotesis situasi perjalanan, yang mengacu pada pendekatan dengan menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik SP menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik SP mengacu pada suatu pendekatan yang menyatakan suatu pendekatan yang menggunakan pernyataan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda atau berubah.
Teknik Stated Preference mulai diperkenalkan pada tahun 70-an. Teknik Stated Preference ini mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal, hal ini dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating atau pilihan tertentu di dalam satu atau berbagai situasi dugaan, (Dikutip dari M. Aris Supriyanto, 2003 ) .
Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi terhadap
suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternative dibanding alternative-alternatif yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk menentukan alternative rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata, (Andri, 2007).
Teknik stated preference dicirikan oleh oleh adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternative hipotesa terhadap situasi (hypothetical situation) yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating tertentu di dalam satu beberapa situasi dugaan.
Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut. (Ortuzar dan Willumsen, 2001) :
1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative hipotesa. 2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari atribut
yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain. 3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).
4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat masuk akal. 5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.
Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.
Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference, dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):
1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternative dan buat ‘paket’ yang mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.
2. Cara di dalam memilih akan disampaikan kepada responden dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternative harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.
3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.
Data stated preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan model.
Perbedaan tersebut antara lain:
1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;
2. Meode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif yang baru (non existing)
3. Pertukaran (trade off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari data SP.
4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu ranking, rating dan choice, sedangkan format pilihan untuk RP hanya choice.
Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu:
1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.
2. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif, serta tidak menduga-duga variabel yang digunakan untuk membangun model, karena variabel yang akan digunakan untuk membangun model telah ditentukan terlebih dahulu yaitu pada saat menyusun hypothetical condition.
II.3.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)
Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan yaitu, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):
1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga merupakan nilai hirarki dari utilitas.
2. Rating techniques: responden mengekspresikan tingkat pilihan terbaiknya dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 samapi 10 dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1= sangat tidak suka, 5= tidak peduli, 10= sangat disukai. Pilihan terbaik individu yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.
3. Choice experiment : responden memilih pilihan yang lebih disukainya (preference) dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk kenyataan bahawa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna).
Beberapa tipe yang digunakan adalah sebagai berikut: • Tentu lebih suka pilihan pertama
• Kemungkinan menyukai pilihan pertama • Tidak dapat memilih (berimbang)
• Kemungkinan menyukai pilihan kedua • Tentu lebih suka pilihan kedua.
II.4 Perilaku perjalanan
Teknik Stated Preference menyediakan informasi tentang bobot pengaruh atribut-atribut yang menentukan perilaku seseorang dalam membuat keputusan. Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditampilkan pada gambar II.3. Diagram ini membedakan antara elemen-elemen yang berasal dari luar (eksternal, misalnya atribut-atribut alternative perjalanan, batasan situasi) dan yang berasal dari dalam (internal, misalnya;persepsi atau preferensi).
Elemen yang berasal dari luar memberikan batasan-batasan terhadap perilaku pasar, sedangkan yang berasal dari dalam menggambarkan pengertian konsumen terhadap pilihan mereka mengikuti strategi-strategi tertentu. Elemen ekstenal merupakan elemen yang dapat diamati, masalah yang muncul adalah menetapkan ukuran yang pantas. Elemen internal merupakan elemen yang tidak teramati.
Keberadaan dan pengaruh mereka dapat diprediksi melalui aplikasi dari suatu teknik pengamatan secara kuantitatif, seperti teknik Stated Preference, terhadap kondisi pilihan (suka atau tidak suka terhadap masing-masing pilihan) dan perilaku.
Kelebihan metode survei dengan teknik stated preference terletak pada kebebasannya untuk melakukan desain pertanyaan untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Desain bentuk pertanyaan dan penyajian stated preference terdiri dari dari dua tahap.(Ortuzar dan Willumsen, 2001).
II.5 Analisis Data Stated Preference
Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan melakukan
pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan memberikan kepuasan produk tersebut, sehingga berfungsi untuk merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference, dan model matematik yang diturunkan dari data stated preference akan mencerminkan hipotesa dari peneliti:
Utilitas biasa didefenisikan sebagai kombinasi linier dari beberapa atribut dan variabel yang mempunyai bentuk sebagai berikut:
= + ……. (2.1) Dimana:
= Utilitas pilihan i = Parameter model …,. = Nilai atribut
Dengan menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai tersebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas, dapat diketahui efek relative setiap atribut pada seluruh utilitas.
Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan, seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.
Terdapat beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utiliti. Empat teknik analisis stated preference adalah:
1. Naïve atau metode grafik
Naïve atau metode grafik digunakan sangat sederhana dengan pendekatan yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari tiap atribut sering muncul
sama-sama dalam desain eksperimen tertentu, sehingga beberapa ciri utilitas (relatif) dari pasangan level atribut tersebut dapat ditentukan denagn menghitung rata-rata (mean) nilai rangking, rating atau choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersebut, dan membandingkannya dengan rata-rata mean yang sama untuk level dan atribut lain.
Kenyataannya, plotting nilai rata-rata ini pada grafik sering memberikan cirri yang sangat berguna tentang penting (relatif) dari berbagai atribut yang termasuk dalam eksperimen. Model ini tidak menggunakan teori statistic dan oleh karena itu gagal dalam memberikan indikasi hasil statistic yang signifikan.
2. Analisa Monotonic Variance
Metode ini menggunakan pendekatan yang digunakan untuk skala non metric. Metoda ini sangat cocok untuk menganalisis data dalam bentuk ranking pilihan yang diperoleh denga eksperimen Stated Preference. Akan tetapi kurang dapat diandalkan dalam hasil tes kesesuaian (goodness to fit) sehingga jarang digunakan.
3. Metode Regresi
Teknik regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa Stated Preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan respon individu.
Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai berikut:
Dimana y adalah respon individu, adalah atribut pelayanan, adalah konstanta dan adalah parameter model.
Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut:
=y= ( + ..……(2.3)
Dan jumlah kuadrat residual untuk sejumlah n observasi adalah :
=y= [ + ) …….(2.4)
Menggunakan prinsip kuadrat terkecil, dengan meminimalkan nilai , diperoleh jika turunan parsial berturut-turut terhadap
adalah sama dengan nol.
Dengan langkah ini maka akan diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien regresi, sehingga ,masing-masing koefisien regresi dapat ditentukan.
4. Analisa Logit dan Probit
Metode analisis yang diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-asumsi bahwa komponen random
a. Berdistribusi secara independen b. Berdistribusi secara identik c. Mengikuti distribusi Gumbell.
II.5 Studi Terdahulu Yang Berkaitan
Sebagai bahan perbandingan dalam penelitian ini, penulis mencoba menguraikan studi terdahulu yang juga membahas tentang pemilihan rute perjalanan, diantaranya:
1. Roy Ekaputra Tarigan pada tahun 2010 melakukan penelitian dengan judul: “Analisa Preferensi Pemilihan Rute Terpendek Jaringan Jalan (Studi Kasus Perumnas Simalingkar – Pusat Kota Medan)”. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan rute terpendek jaringan jalan berdasarkan persepsi masyarakat dan dari hasil perhitungan. Rute jalan yang dipilih adalah rute dalam kota Medan dimana Perumanas Simalingkar A (bangkitan) sebagai asal dan pusat kota Medan (tarikan) sebagai tujuan perjalanan. Penelitian ini dilakukan dengan metode Algoritma Dijkstra dan Floyd-Warshall yang melibatkan sebanyak 100 orang responden. Berdasarkan hasil analisa diperoleh rute terpendek (Perumnas Simalingkar – Pusat Kota Medan) oleh pengguna jalan dan hasil perhitungan yang sama, yaitu Jl. Jamin Ginting – Jl. Pattimura - Jl. Sudirman – Jl. Diponegoro – Jl. Pengadilan - Jl. Maulana Lubis – Jl. Raden Saleh dengan jumlah waktu tempuh sebesar 1841 detik atau 30 menit 41 detik. Sebanyak 40% pengguna jalan memiliki alasan (latar berkang) waktu terpendek dalam memilih rute, dan selebihnya pada: kebiasaan, jarak terpendek, jumlah persimpangan, jumlah kendaraan lainnya dan alasan lainnya.
2. Syawaluddin Hasugian pada tahun 2010 melakukan penelitian dengan judul: “Aplikasi Metode Kendala Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala (Kajian Literatur)”. Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh informasi perbandingan rute perjalanan yang satu dengan rute perjalanan yang lain berdasarkan kendala waktu perjalanan. Survei dilakukan di dua rute jalan dengan pergerakan dari Perumahan Mandala menuju Pusat
Kota Medan, dan tidak sebaliknya. Penelitian dilakukan dengan menggunakan metode kendaraan contoh (Floating Car Methode) yang melibatkan sebanyak 120 orang responden. Dari hasil survei penelitian ditemukan ada 3 (tiga) rute yang paling umum digunakan dimana diperoleh ukuran waktu yang dapat diandalkan, yaitu: Rute-I 36.6 menit, Rute-II 39.09 menit, dan Rute-III 41.8 menit. Sedangkan waktu tambahan yang dibutuhkan yaitu: Rute-I 8.4 menit, Rute-II 8.9 menit, dan Rute-III 7.7 menit. Berdasarkan perkiraan waktu yang diberikan oleh responden diperoleh ukuran keandalan waktu perjalanan, yaitu: Rute-I 45 menit, Rute-II 50 menit, dan Rute-III 50 menit. Sedangkan waktu tambahan yang dibutuhkan yaitu: Rute-I 5.7 menit, Rute-II 9.3 menit, dan Rute-III 8.9 menit. Kemudian diperoleh hasil penelitian terhadap ketiga rute tersebut, diantaranya: 27.1% responden memiliki perkiraan waktu perjalanan lebih kecil dari batas keandalan waktu perjalanan, sedangkan 72.9% lainnya memiliki perkiraan waktu perjalanan lebih besar dari waktu perjalanan rencana. Dengan kata lain, 72.9% responden tersebut memperhatikan keandalan waktu perjalanan.
