commit to user
i
LAPORAN PROYEK AKHIR
PEMBUATAN ENGINE STAND MESIN DIESEL
KOMATSU SERIES 114
Disusun dan Diajukan Untuk Memenuhi Tugas dan Syarat Guna
Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Mesin Otomotif
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
NOVI IRLAN SUTOYO
I 8608025
PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit to user
commit to user
commit to user
iv MOTTO
v
Orang bijaksana memandang segala kekurangannya sebagaimana
adanya.
v
Jika anda mengiginkan sesuatu yang belum pernah anda miliki,
anda harus bersedia melakukan sesuatu yang belum pernah anda
lakukan.
v
Cara memulai adalah berhenti berbicara dan mulai melakukan.
v
Berani bukan berarti tidak kehadiran akan rasa takut, melainkan
mulai melakukan.
v
Kehidupan yang penuh kesalahan tak hanya lebih berharga
namun juga lebih berguna dibandingkan dengan hidup tanpa
melakukan apapun.
v
Teman sejati adalah ia yang meraih tangan anda dan menyentuh
hati anda (Heather Pryor).
v
Tinggalkanlah kesenangan yang menghalangi pencapaian
kecemerlangan hidup yang di idamkan. Dan berhati-hatilah,
karena beberapa kesenangan adalah cara gembira menuju
kegagalan (Mario teguh).
v
Belajar tanpa berpikir tidak ada gunanya, sedangkan berpikir
tanpa belajar adalah berbahaya.
v
Cinta kepada Allah adalah puncaknya cinta. Lembahnya cinta
adalah cinta kepada sesama.
v
Kecintaan kepada Allah melingkupi hati, kecintaan ini
membimbing hati dan bahkan merambah ke segala hal (Imam Al
commit to user
v
PERSEMBAHAN
Dengan izin-Mu ya Allah SWT,
Setulus hati kupersembahkan karya tulis ini kepada :
1. Kedua orang tuaku, Bapak Suwondo dan Ibu Kusmawati tersayang atas
kasih sayangmu, do’amu, pengorbanan dan dukungan baik moril maupun
materil serta kesabaranmu dalam mendidikku. Kasihmu bagaikan mata air
suci yang tiada habisnya mengalir dalam relungku.
2. Kedua Adikku, Kusuma Putri Suwondo dan Alit Surya Ardika yang Selalu
mengisi keceriaan dirumah.
3. Kelompok TA engine stand KOMATSU (Mogol, Mbek dan Giondez)
yang selalu semangat dan cermat dalam mengerjakan TA ini.
4. Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif 2008 UNS, terima kasih atas
semangat, kebersamaan dan kekompakanya selama masa kuliah.
5. Keluarga besar Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
6. Bengkel PENI yang telah banyak membantu dalam proses pembuatan TA.
7. Teman-teman kos AURA putra yang selalu memberikan tumpangan
menginap.
8. Kendaraanku “AD 2984 B ” yang selalu setia mengantarkanku selama
kuliah.
commit to user
vi ABSTRAK
Pembuatan Engine Stand mesin Diesel Komatsu series 114, DIII Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta, Proyek Akhir.
Novi Irlan Sutoyo
I 8608025
Tujuan Proyek Akhir ini adalah mendesain dan membuat prototype engine
stand untuk mesin Diesel Komatsu series 114 dalam wujud gambar 2D dan 3D
serta melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada
rangka engine stand didasarkan pada beban statik serta perhitungan baut. Proses
pembuatan engine stand mesin Diesel Komatsu series 114 dikerjakan di
laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret Surakarta. Adapun proses
pembutan yang pertama dilakukan adalah pembuatan chasis, kedua pembuatan
roda depan dan roda belakang serta suspensinya, ketiga pembuatan tumpuan
engine.
Dari perancangan dan pembuatan yang dilakukan dihasilkan engine stand,
dengan spesifikasi sebagai berikut : P
Ø Dimensi engine stand : panjang total (p)= 3750 mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm.
Ø Kapasitas roda : Yaitu mampu menampung beban sebesar 1020, 75 kg
Total biaya yang diperlukan untuk membuat engine stand mesin Diesel
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Alhamdulilah, Puji syukur kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan
ridho-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini. Laporan ini disusun
sebagai syarat kelulusan guna mendapatkan gelar Ahli Madya Progam Diploma
III Jurusan Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan tidak dapat
diselesaikan tanpa bantuan dari berbagai pihak. Maka dengan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada Bapak Wibawa Endra J, S.T., M.T. dan Bapak
Ubaidilah, S.T., M.Sc. selaku Pembimbing Proyek Akhir ini yang mana ditengah
kesibukannya telah meluangkan waktu untuk membimbing pembuatan Proyek
Akhir ini. Serta semua pihak yang tidak mungkin disebutkan satu persatu, terima
kasih atas segala bantuan dan dukungannya baik berupa moril maupun materiil.
Penulis menyadari bahwa laporan ini, masih banyak kekurangan. Untuk itu
penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun.
Akhirnya, penulis mengharapkan semoga karya ini dapat memberikan
manfaat bagi penulis sendiri pada khususnya, dan bagi para pembaca pada
umumnya. Amin.
Surakarta, Juli 2012
commit to user
viii DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL... i
HALAMAN PERSETUJUAN ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
MOTTO ...iv
PERSEMBAHAN ... v
ABSTRAK ... vi
KATA PENGANTAR ... vii
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR TABEL ... xii
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 1
1.3 Pembatasan Masalah ... 2
1.4 Tujuan Proyek Akhir ... 2
1.5 Manfaat Proyek Akhir ... 2
1.6 Sistem Penulisan ... 2
BAB II. DASAR TEORI ... 4
2.1 Pendahuluan... 4
2.2 Statika ... 6
2.3 Macam-Macam Pegas ... 12
2.4 Kekuatan Las ... 19
BAB III. PERHITUNGAN ENGINE STAND ... 21
3.1 Pembagian Beban pada Engine Mounting ... 21
3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan ... 22
3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang ... 27
3.4 Reaksi dan Aksi Gaya pada Frame Chasis ... 31
3.5 Teori Kegagalan ... 39
commit to user
ix
3.7 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Belakang ... 44
3.8 Pembagian Beban pada Tiap Roda ... 46
3.9 Perhitungan Pegas Daun ... 47
3.10 Perhitungan Pegas Spiral ... 48
3.11 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine ... 49
BAB IV. PEMBUATAN ENGINE STAND ... 54
4.1 Proses Pembuatan ... 54
4.2 Alat dan Bahan ... 54
4.3 Gambar Rancangan Chasis ... 56
4.4 Pembuatan Chasis pada Tumpuan Engine Mounting ... 56
4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi ... 59
4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu series 114 ... 63
4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand ... 64
BAB V. PENUTUP ... 66
5.1 Kesimpulan ... 66
5.2 Saran ... 66
DAFTAR PUSTAKA ... 68
commit to user
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan ... 6
Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam ... 7
Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan ... 8
Gambar 2.4 Perjanjian tanda ... 9
Gambar 2.5 Susunan pegas daun ... 13
Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh ... 14
Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu ... 14
Gambar 2.8 Defleksi pegas daun ... 15
Gambar 2.9 Ayunan pegas daun yang banyak dipakai ... 16
Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun ... 16
Gambar 2.11 Pegas tekan ... 17
Gambar 3.1 Chasis dan engine ... 21
Gambar 3.2 Tumpuan engine depan ... 22
Gambar 3.3 Tumpuan engine belakang ... 27
Gambar 3.4 Frame chasis samping... 31
Gambar 3.5 Sambungan las tumpuan depan ... 42
Gambar 3.6 Sambungan las tumpuan belakang ... 44
Gambar 3.7 Pegas daun ... 47
Gambar 4.1 Chasis ... 56
Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting ... 57
Gambar 4.3 Rangka engine stand ... 57
Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang ... 58
Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan ... 58
Gambar 4.6 Stoper ... 58
Gambar 4.7 Dudukan shock absorber... 59
Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan ... 59
Gambar 4.9 Steering flexibel ... 60
Gambar 4.10 Velg roda depan ... 60
commit to user
xi
Gambar 4.12 Dudukan shock absorber... 61
Gambar 4.13 Posisi poros roda ... 61
Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absorber ... 62
Gambar 4.15 Baut pengunci ... 62
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin ... 5
Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus
of rigidity for various spring materials ... 17
Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different types
of end connections ... 17
Tabel 2.4 Recommended minimum size of welds ... 20
commit to user
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Kemajuan teknologi sekarang ini telah menghasilkan berbagai inovasi –
inovasi baru. Engine stand yang umumnya digunakan hanya untuk menopang
beban dari mesin, sekarang dapat dikembangkan dengan penambahan sistem
suspensi. Dimana sistem suspensi tersebut berfungsi untuk menahan getaran
yang ditimbulkan oleh mesin saat mesin keadaan hidup, serta mudah untuk
dipindahkan. Kemajuan teknologi bertujuan untuk memudahkan manusia
dalam melakukan aktifitas.
Lembaga pendidikan khususnya dalam bidang otomotif, haruslah
memiliki fasilitas yang lengkap, salah satu contohnya adalah Laboratorium.
Laboratorium tidak hanya digunakan sebagai tempat praktikum tetapi juga
digunakan untuk tempat mahasiswa berkreasi. Salah satunya dengan
menciptakan engine stand, engine stand ini dapat memberikan suatu gambaran
bagaimana sebuah mesin beroperasi dan dapat digunakan untuk praktikum.
Pembuatan engine stand diesel KOMATSU series 114 dilakukan di
laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret. Dalam pembutan engine
stand ini melalui beberapa proses seperti, mendesain prototype engine stand
dalam wujud gambar 2D dan 3D mengunakan software AutoCad 2007,
melakukan perhitungan statik, perhitungan las, perhitungan pegas terhadap
rangka engine stand, perhitungan baut. Setelah perhitungan dinyatakan aman,
kemudian membuat engine stand KOMATSU series 114.
1.2.Perumusan Masalah
Rumusan masalah pada Engine stand KOMATSU series 114 yaitu :
Bagaimana merancang dan membuat prototype engine stand dalam wujud
gambar 2D dan 3D mengunakan aplikasi AutoCad. Melakukan perhitungan
statik, perhitungan las, perhitungan pegas terhadap rangka engine stand, serta
commit to user
1.3.Pembatasan Masalah
Batasan masalah dalam proyek ini meliputi :
1. Pembuatan gambar dengan software AutoCad untuk 3D dan 2D.
2. Perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka
engine stand didasarkan pada beban statik, serta perhitungan baut.
1.4.Tujuan Proyek Akhir
Tujuan dari pembuatan proyek ini antara lain :
1. Mendesain dan membuat prototype engine stand dalam wujud gambar
2D dan 3D.
2. Melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas
pada rangka enginestand didasarkan pada beban statik, perhitungan baut.
3. Membuat prototype engine stand KOMATSU series 114.
1.5 Manfaat Proyek Akhir
Proyek akhir ini mempunyai manfaat sebagai berikut :
1. Secara Teoritis
Mahasiswa dapat memperoleh pengetahuan dan pengalaman dalam
perancangan serta dapat membuat sebuah peralatan baru maupun
memodifikasi dari peralatan yang sudah ada.
2. Secara Praktis
Mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang sudah diperoleh selama masa
perkuliahan dan melatih keterampilan dalam bidang perancangan,
pengelasan, dan proses permesinan.
1.6Sistem Penulisan
Dalam penulisan laporan Proyek Akhir ini, penulis mengelompokkan
dan membagi menjadi lima bagian pokok dengan maksud memberikan
commit to user
Adapun kelima bab tersebut adalah :
a. BAB I PENDAHULUAN
Pada bagian ini penulis menyajikan latar belakang,
perumusan masalah, serta maksud dan tujuan dalam pengerjaan
Proyek Akhir ini.
b. BAB II LANDASAN TEORI
Pada bagian ini penulis mengungkapkan dan menguraikan
secara singkat tentang mesin diesel KOMATSU series 114 serta
rumus yang digunakan dalam perhitungn statika, perhitungan las
dan perhitungan pegas rangka engine stand.
c. BAB III PERANCANGAN CHASIS
Pada bagian ini penulis menguraikan cara perhitungan
statik, perhitungan las, perhitungan baut dan perhitungan pegas
pada rangka engine stand. Perhitungan digunakan untuk
membuktikan rangka engine stand dimana keadaan aman dan
layak untuk dipergunakan.
d. BAB IV PROSES PEMBUATAN ENGINE STAND DAN
LAPORAN KEUANGAN PEMBUATAN ENGINE STAND
Pada bagian ini penulis menjelaskan tentang bagaimana
proses pengerjaan atau pembuatan stand dengan apa yang telah
diperhitungkan pada proses perancangan, pemasangan sistem
suspensi dan roda serta cara memasang mesin pada stand.
e. BAB V PENUTUP
Pada bagian ini berisi mengenai kesimpulan dan saran-saran
terkait dengan tujuan yang dicapai dalam pembuatan proyek akhir
commit to user
BAB II
DASAR TEORI
2.1 Pendahuluan
Mesin/motor diesel merupakan salah satu bentuk motor pembakaran
dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan turbin gas.
Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi (compression ignition
engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi
udara dalam ruang bakar. Motor bensin disebut motor penyalaan busi (spark
ignition engine) karena penyalaan bahan bakar diakibatkan oleh percikan
bunga api listrik dari busi (Arismunandar, 2002).
Cara pembakaran pada motor diesel tidak sama dengan motor bensin.
Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara melalui karburator
dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada
motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar
hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai
mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak
mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam
ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup
tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya
sehingga terjadi proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar
sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi
kira-kira 600ºC (Arismunandar, 2002).
Meskipun untuk motor diesel tidak diperlukan sistem pengapian seperti
halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel diperlukan sistem
injeksi bahan bakar yang berupa pompa injeksi (injection pump) dan
pengabut (injector) serta perlengkapan bantu lain. Bahan bakar yang
disemprotkan harus mempunyai sifat dapat terbakar sendiri (self ignition)
commit to user
Motor diesel dan motor bensin mempunyai beberapa perbedaan utama,
bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu:
Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin (Arismunandar,
2002).
Item Motor Diesel Motor Bensin
1. Bahan bakar
2. Pencampuran bahan
bakar
3. Metode penyalaan
4. Getaran suara
5. Efisiensi panas (%)
Solar
Diinjeksikan pada
akhir langkah Terbakar sendiri Besar 30-40 Bensin Dicampur dalam karburator Percikan busi Kecil 22-30
Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin,
yaitu (Arismunandar, 2002) :
a. Pemakaian bahan bakar lebih hemat karena efisiensi panas lebih
baik.
b. Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit karena tidak
menggunakan sistem pengapian
c. Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar.
Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut
(Arismunandar, 2002) :
a. Langkah isap yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB.
Udara diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup.
b. Langkah kompresi yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke TMA
dengan memampatkan udara yang diisap, karena kedua katup isap
dan katup buang tertutup sehingga tekanan dan suhu udara dalam
commit to user
c. Langkah usaha yaitu ketika katup isap dan katup buang masih
tertutup, partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut
bercampur dengan udara bertekanan dan suhu tinggi sehingga
terjadilah pembakaran. Pada langkah ini torak mulai bergerak dari
TMA ke TMB karena pembakaran berlangsung bertahap.
d. Langkah buang yaitu ketika torak bergerak terus dari TMB ke
TMA dengan katup isap tertutup dan katup buang terbuka sehingga
gas bekas pembakaran terdorong keluar.
2.2 Statika
Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang statika dari suatu beban
terhadap gaya-gaya dan juga beban yang mungkin ada pada bahan tersebut.
Dalam ilmu statika keberadaan gaya-gaya yang mempengaruhi sistem
menjadi suatu obyek tinjauan utama (Soemono, 1978).
a. Gaya luar
Adalah gaya yang diakibatkan oleh beban yang berasal dari luar
sistem.
Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan (Soemono, 1978).
Jenis bebannya dibagi menjadi :
1. Beban hidup adalah beban sementara dan dapat dipindahkan pada
konstruksi.
2. Beban mati adalah beban yang tetap dan tidak dapat dipindahkan pada
konstruksi.
commit to user
4. Beban terbagi adalah beban yang terbagi merata sama pada setiap satuan
luas.
5. Beban terbagi variasi adalah beban yang tidak sama besarnya tiap satuan
luas.
6. Beban momen adalah hasil gaya dengan jarak antara gaya dengan titik
yang ditinjau.
7. Beban torsi adalah beban akibat puntiran.
b. Gaya dalam
Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam (Soemono, 1978).
Gaya dalam dapat dibedakan menjadi :
1. Gaya normal ( Normal Force ) adalah gaya yang bekerja sejajar sumbu
batang.
2. Gaya lintang/geser ( Shearing force ) adalah gaya yang bekerja tegak
lurus sumbu batang.
3. Momen lentur ( bending momen ).
Persamaan kesetimbangannya adalah :
commit to user
c. Tumpuan
Dalam statika tumpuan dibagi atas :
1. Sendi
Tumpuan/perletakan struktur yang dapat menahan gaya vertikal
dan gaya horisontal.
2. Rol
Rol adalah tipe tumpuan yang hanya mampu menahan gaya yang
tegak lurus dengan bidang perletakan.
3. Jepit
Tumpuan yang mampu menahan gaya yang tegak lurus dan
searah bidang perletakan, serta mampu menahan momen.
(1). Tumpuan sendi (2). Tumpuan rol
(3). Tumpuan jepit
Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan
d. Perjanjian Tanda
Perjanjian tanda adalah suatu pernyataan untuk membedakan
struktur yang mengalami gaya tarik, desak, ataupun momen (Kamarwan,
1995).
a. Batang tarik digunakan tanda positif (+) ataupun arah panah gaya
normal meninggalkan batang.
b. Batang desak digunakan tanda negatif (-) ataupun arah panah gaya
commit to user
(a). Tanda positif (b). Tanda negatif
Gambar 2.4 Perjanjian tanda (Kamarwan, 1975).
e. Reaksi
Reaksi adalah gaya lawan yang timbul akibat adanya beban
(Soemono, 1978).
Reaksi sendiri terdiri dari :
1. Momen
Momen M = F x s
Dimana : M = momen ( N.mm )
F = gaya ( N )
s = jarak ( mm )
2. Torsi
3. Gaya
f. Tegangan (Stress)
Umumnya, gaya yang bekerja pada luas yang kecil tak terhingga
sebuah potongan, akan terdiri dari bermacam-macam besaran arah. Dalam
mekanika bahan diperlukan penentuan intensitas dari gaya-gaya ini dalam
berbagai bagian potongan, sebagai perlawanan terhadap deformasi sedang
kemampuan bahan untuk menahan gaya tersebut tergantung pada
intensitas ini. Dalam praktek keteknikan biasanya intensitas gaya diuraikan
menjadi tegak lurus dan sejajar dengan irisan yang diselidiki. Intensitas
gaya yang tegak lurus atau normal terhadap irisan disebut tegangan normal
(normal stress). Di pihak lain, tegangan normal yang mendorong potongan
disebut tagangan tekan (compressive stress). Sedangkan tegangan normal
yang bekerja sejajar dengan bidang dari luas elementer disebut tegangan
commit to user
σ =
Β danτ =
ΒKeterangan :
σ
= tegangan tekan ( N/mm2)τ
= tegangan geser ( N/mm2 )
F = gaya ( N )
A
= luas penampang ( mm2 )
g. Struktur statika tertentu
Suatu konstruksi disebut statis tertentu jika bisa diselesaikan dengan
syarat-syarat kesetimbangan. Adapaun syarat-syarat kesetimbangan sudah
dijelaskan pada materi sebelumnya. Kalau dalam syarat kesetimbangan
ada 3 persamaan, maka pada konstruksi statis tertentu yang harus bisa
diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan, jumlah bilangan yang
tidak diketahui dalam persamaan tersebut maksimum adalah 3 buah. Jika
dalam menyelesaikan suatu konstruksi tahap awal yang harus dicari adalah
reaksi perletakan, maka jumlah reaksi yang tidak diketahui maksimum
adalah 3 (Soemono, 1978).
h. Struktur statika tak tentu
Dalam semua persoalan statis tak tentu persamaan-persamaan
kesetimbangan statis masih tetap berlaku. Persamaan-persamaan ini adalah
penting, tetapi tidak cukup untuk memecahkan persoalan tak tentu.
Berbagai persamaan tambahan dibuat berdasarkan pertimbangan geometri
dan deformasi. Dalam sisitem struktur dari kebutuhan fisis, unsur-unsur
atau bagian-bagian tertentu haruslah berdefleksi bersama, memelintir
bersama, memuai bersama, dan seterusnya atau sama-sama tetap stasioner.
Dengan merumuskan pengamatan-pengamatan demikian secara kuantitatif
memberikan persamaan-persamaan tambahan yang diperlukan. Suatu
commit to user
tidak diketahui melebihi jumlah persamaan kesetimbangan yang
digunakan pada sistem. Sehingga persamaan kesetimbangan perlu
dilengkapi dengan menambahkan dari deformasi balok. Berikut beberapa
tipe-tipe balok statis tak tentu beserta persamaannya (William, 1993).
MA =
P.a.b2
L2 MB = P.Ύ .
L2
RA =
P.b2
L3 (3a + b) RB = P. a2
L3 (a + 3b)
MA =
M.b
L2 (2a - b) MB= M.a
L2 (2b - a)
RA = -RB =
6.M.a.b L3
MA = - MB =PaL x ( L - a )
RAV = RBV = P
MA = - MB =
w.L2 12
RAV = RBV =
commit to user
2.3 Macam-Macam Pegas
Kita mengetahui bahwa rangka (chasis) mobil memikul atau menahan
beratnya mesin, komponen penggerak, body, dan penumpang serta
beban-beban lainnya. Sedangkan untuk menghindari guncangan bila mobil berjalan
di jalan yang buruk dan tidak rata dipasanglah pegas dengan suspensinya
antara kerangka dengan sumbu-sumbu roda depan dan roda belakang. Pada
umumnya ada tiga macam pegas yang dipergunakan pada mobil. Mobil yang
dikeluarkan oleh suatu pabrik ada kalanya menggunakan pegas coil (keong)
untuk roda depan dan pegas daun untuk roda belakang. Pabrik lain misalnya
menggunakan pegas daun atau pegas coil saja untuk roda-roda depan maupun
belakang. Biasanya untuk kendaraan-kendaraan ukuran berat pegas-pegas
daunlah yang dipergunakan untuk roda-roda depan maupun belakang.
Mobil-mobil keluaran pabrik-pabrik Eropa dan Amerika kadang-kadang
menggunakan apa yang dinamakan “Torsion Bar” (batang torsi). Di bawah
ini diuraikan beberapa macam pegas yang umumnya dipasang pada mobil
(New Step 1).
1. Pegas Daun (Leaf Spring)
Pegas macam ini dipergunakan sejak puluhan tahun yang
lalu.Bahkan sampai saat ini masih banyak kendaraan-kendaraan yang
menggunakan pegas daun ini. Pegas daun terdiri dari beberapa lembar
pegas-pegas baja yang berbeda ukuran panjangnya. Kemudian disusun dan
disatukan seolah-olah menjadi satu unit. Pegas tadi dipasang pada sumbu
depan dan sumbu belakang dengan menggunakan “baut U”.
Ujung-ujungnya bergantung pada rangka.Pegas daun yang teratas dinamakan
pegas nomor satu, kedua ujungnya dibuat/dibentuk melingkar. Bentuk
commit to user
Gambar
Pegas ini mur
kontrol.Kekurangann
daun pegas apabila r
jalannya kendaraan kur
Perhatikan ba
Bolt). Baut inilah y
namanya letak baut
jarakantara ujung sa
Penahan pega
empat. Batas atau te
daya yang sama unt
pegas daun diberi
Rubber). Maksudny
mencit-cit karena
menjaga agar karet
alur penguat. Ada
dalam di tengah pad
minyak pelumas (G
Fungsinya sama den
Di bawah ini
daun itu dalam kead
ambar 2.5 Susunan pegas daun (Martawilas, 2007).
murah, sederhana dan tidak memerlukan tambaha
gannya terletak dalam gesekan yang terjadi antar
la roda bergerak ke atas atau ke bawah, ini meny
an kurang enak bagi penumpang.
n baik-baik gambar diatas.Lihat gambar baut inti
h yang mempersatukan daun-daun pegas. Sesuai
baut ini di tengah-tengah daun pegas dan memba
satu dengan ujung lainnya.
pegas (Rebound Clip) nampak disatukan dengan pe
u tempat ini adalah suatu daerah kerja yang mem
untuk keempat pegas daun. Di kedua ujungny
beri lapisan karet neoprene khusus (Special
ksudnya agar waktu pegas-pegas menerima beban, bun
na gesekan satu sama lain dapat dihilangkan.
ret itu tidak lepas ketika pegas bekerja, maka di
da sebagian pabrik yang membuat alur tidak se
pada bagian atas daun pegas. Alur itu maksudnya
Grease) dan sekaligus memudahkan penyusuna
engan karet neoprene khusus.
h ini ditunjukkan dalam sebuah gambar, bagaimana
adaan berbobot normal dan dalam waktu bekerja.
bahan untuk
ntara
daun-nyebabkan
nti (Center
suai dengan
mbagi dua
n pegas ke
empunyai
nya setiap
al Neprene
n, bunyi yang
kan. Untuk
a dibuatlah
k seberapa
ksudnya tempat
usunan pegas.
ana pegas
commit to user
Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh (Martawilasa,
2007).
Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu (Martawilasa, 2007).
Lihat gambar 2.6, salah satu dari ujung pegas digantung tunggal
pada rangka, yaitu dipegang oleh penahan yang seolah hanya terpasak oleh
sebuah pen (baut pemegang pegas) (1). Ujung yang lain (2) menggunakan
gantungan ganda. Apabila pegas mendapat beban maka pegas seakan
menjadi lurus (C). Bila pegas dalam posisi normal (B) ia kembali
menunjukkan khas lengkung sebuah pegas daun. Jarak perpendekan atau
perpanjangan pegas ditentukan atas gerak ayunan dari gantungan ganda
pegas tersebut (A).
Persamaan yang digunakan dalam perhitungan pegas daun (Leaf
commit to user
Gambar 2.8 Defleksi pegas daun (Khurmi, 1982).
(ؚ) = 12
(2 + 3 )
dan
=6
Keterangan : ؚ = Defleksi
W = Beban maksimal
L = Panjang pegas daun
E = 2,1 x 105 N/mm2
b = Lebar pegas daun
t = Tebal pegas daun
nG = Jumlah lembaran pegas daun turunan
nf = Jumlah lembaran pegas daun utama
σ
b = Tegangan bendingn = Jumlah semua daun
Pegas daun berayun pada dua buah plat ayun (Shackleside Link).
Baut ayunan bagian atas menggunakan busing brons antara gantungannya.
Sedangkan bagian bawah (baut mata pegas) menggunakan busing karet
berlapis baja.
Nama-nama bagian :
A. Gantungan ayunan
B. Busing Brons
commit to user
D. Pipi (pelat) ayunan
E. Busing baja tipis
F. Karet
G. Busing baja tipis
H. Baut pegas
I. Mata pegas
Gambar 2.9 Ayunan pegas yang banyak dipakai (Martawilasa,
2007).
Gambar di bawah ini menunjukkan salah satu model pegas daun
lengkap dengan bagian-bagiannya.
Nama-nama bagian :
1. Bantalan
2. Peredam getaran
3. Baut “U”
4. Pin penggantung
5. Plat penahan
6. Pegas daun
7. Karet pembatas
8. Pin
9. Plat penahan
Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun (Martawilasa,
2007).
2. Pegas Spiral ( Coil )
Pegas ‘helical compression’ dapat memiliki bentuk yang sangat
bervariasi. Bentuk yang standar memiliki diameter coil, pitch, dan spring
rate yang konstan. Picth dapat dibuat bervariasi sehingga spring rate-nya
juga bervariasi. Penampang kawat umumnya bulat, tetapi juga ada yang
commit to user
Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus
of rigidity for various spring materials (R.S. KHURMI, 1982).
Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different
types of end connections (R.S. KHURMI, 1982).
commit to user
a. Panjang rapat (Solid length of the spring) (R.S. KHURMI, 1982).
Ls = n’ d
Dimana= n’ = jumlah koil lilitan
d = diameter kawat
b. Panjang bebas (free length of the spring) (R.S. KHURMI, 1982).
Lf = n’ d + ؚmax + (n’-1)x 1mm
Dalam kasus ini, jarak antara dua kumparan yang berdekatan diambil 1
mm.
c. Indek pegas (C) didefinisikan sebagai rasio perbandingan antara diameter
pegas dengan diameter kawat, persamaan matematikanya adalah (R.S.
KHURMI, 1982).
Indek pegas (C) = D d
Dimana : D = diameter lilitan/pegas
d. Spring rate (k) didefinisikan sebagai beban yang diperlukan per unit
defleksi pegas, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982).
k = ̾
=
Gd8C3Na
=
Gd8C3Na (1+ 0,5
C2 ) dimana : W = beban
ؚ = defleksi dari pegas
Persamaan pertama hanya berlaku untuk geser torsional, sedangkan
rumus kedua berlaku untuk beban torsi dan gaya geser melintang.
e. Pitch didefinisikan sebagai jarak aksial antara kumparan yang berdekatan
pada daerah yang tidak terkompresi (R.S. KHURMI, 1982).
Pitch (p) = panjang bebas n'- 1
Atau dapat dicari dengan cara :
Pitch of the coil, p = Lf
commit to user
D = mean diameter of the spring coil
d = diameter of the spring wire
n = number of active coils
G = modulus of rigidity for the spring material
W = axial load on the spring
τ = maximum shear stress induced in the wire C = spring index = D/d
p = pitch of the coil
ؚ = deflection of the spring, as a result of an axial load W
Dimana ks = Shear stress factor
= C
+
0,5C
Tegangan maksimum yang terjadi pada penampang kawat adalah merupakan
kombinasi antara tegangan geser torsional dan tegangan geser transversal.
Sehingga tegangan totalmaksimum adalah (R.S. KHURMI, 1982).
τmax =
8KsPD
πd3
2.4 Kekuatan Las
Kekuatan las dapat dihitung dengan berbagai cara, diantaranya adalah
kekuatan las terhadap geseran. Geseran yang terjadi disini disebabakan oleh
beban yang bekerja pada benda yang dilas dengan memiliki suatu bidang
commit to user
yaitu tegangan geser akibat momen komponen sumbu X dan Y dihitung
dengan (R.S. KHURMI, 1982).
=
PA
=
P 1,414.s.lUntuk menjamin bahwa hasil pengelesan tersebut memiliki kekuatan
yang cukup dan tidak akan gagal, maka perlu kita tinjau dari tegangan tarik
(
σ
b) (R.S. KHURMI, 1982).σ
b =Dimana :
M = P x e
Z = t
(
4l.b+b 26
)
Sehingga tegangan geser maksimum yang terjadi akibat gaya geser
dan momen adalah (R.S. KHURMI, 1982).
τ
max =2
+ 4
Dimana :
τ
= Tegangan geser (N/mm ) P = Beban eksentrik maksimum (N)A = Luasan minimum Las ( mm )
e = jarak gaya terhadap las ( mm )
M = Momen (N/mm)
Z = Section modulus Las ( mm )
l = panjang las ( mm )
[image:32.595.138.506.239.633.2]b = lebar las ( mm )
commit to user
BAB III
PERHITUNGAN ENGINESTAND
3.1 Pembagian Beban pada Engine Mounting
[image:33.595.126.514.190.738.2]Titik D Titik B
commit to user
Dalam laporan ini, beban maksimal diasumsikan pada titik tengah
mesin. Dan dalam pembagian beban setiap tumpuan dihitung dengan cara
menggunakan persentase jarak antar tumpuan.
Jarak A dan B dalam persentase terhadap titik beban maksimal
adalah 27,4 % , sedangkan jarak C dan D terhadap titik beban maksimal
adalah 72,6 %. Dari persentase tersebut, maka dapat ditemukan beban
yang diterima pada setiap tumpuan.
Untuk tumpuandepan : 72,6% x 866 kg = 628,72 kg, sehingga nilai
beban di tumpuan A dan B masing-masing 628,72
2
=
314,36 kg.Dan untuk tumpuan belakang : 27,4% x 866 kg = 237,28 kg, sehingga nilai
beban di tumpuan C dan D masing-masing 237,28
2
=
118,64 kg.Jadi, dapat diambil kesimpulan beban yang diterima setiap tumpuan
adalah: Tumpuan A = 314,36 kg
B = 314,36 kg
C = 118,64 kg
D = 118,64 kg
3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan
[image:34.595.199.461.520.716.2]Titik B Titik A
commit to user
REV = RFV = 314,36 kg
ME =– MF= Pa
L x ( L – a ) =
314,36 x 0,24
1 x ( 1 – 0,24 )
= 57,34 kg.m
Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari
engine dan frame antara lain :
ƩME = –ƩMF = –57,34 kg.m
ƩREV = ƩRFV = 314,36 kg.m
3.2.aPerhitungan potongan pada tumpuan mesin depan.
Potongan yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah
commit to user
a. Potongan Z - Z (F - B)
NX = 0
VX = – 314,36 kg
MX = 314,36 kg.X – 57,34
kg.m
Ø Titik F ( x = 0 )
NF = 0
VF = –314,36 kg
MF = 314,36 kg.0 – 57,34 kg.m
= – 57,34 kg.m
Ø Titik B ( x = 0,24 )
NB = 0
VB = – 314,36 kg
MB = 314,36 kg . 0,24 m – 57,34 kg.m
= 18,11 kg.m
b. Potongan Y - Y ( B - A )
NX = 0
VX = –314,36 kg + 314,36 kg = 0
commit to user
Ø Titik B ( x = 0,24 ) NB = 0
VB = 0
MB = 314,36 kg . 0,24 m – 57,34 kg.m
= 18,11 kg.m
Ø Titik A ( x = 0,76 )
NA = 0
VA = 0
MA = 314,36 kg . 0,76 m – 314,36 . ( 0,76 m – 0,24 m ) – 57,34
kg.m
= 18,11 kg.m
c. Potongan X - X ( A - E )
NX = 0
VX = – 314,36 kg + 314,36 kg + 314,36 kg
MX = 314,36 kg.x – 314,36 kg.(x – 0,76 m) – 314,36 kg.(x – 0,24 m) –
57,34 kg.m
Ø Titik A ( x = 0,76 )
NA = 0
commit to user
MA = 314,36 kg . 0,76 – 314,36 kg . ( 0,76 m – 0,76 m ) –
314,36 kg . ( 0,76 – 0,24 m ) – 57,34 kg.m
= 18,11 kg.m
Ø Titik E ( x = 1 ) NE = 0
VE = 314,36 kg
ME = 314,36 kg . 1 m – 314,36 kg . ( 1 m – 0,76 m ) – 314,36
kg . ( 1 m – 0,24 m ) – 57,34 kg.m
commit to user
3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang.
[image:39.595.154.544.140.534.2]Titik C Titik D
Gambar 3.3 Tumpuan engine belakang
RGV = RHV = 118,64 kg
MG = - MH = ġΎ
x ( L - a ) = 118,64 x 0,14
1 x ( 1 – 0,14 )
= 14,28 kg.m
Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari
engine dan frame antara lain :
ƩMG = -ƩMH = 14,28 kg.m
commit to user
3.3.a Perhitungan potongan pada tumpuan mesin belakang.
a Potongan Z - Z (H - D)
NX = 0
VX = – 118,64 kg
MX = 118,64 kg. x –
14,28 kg.m
Ø Titik H ( x = 0 ) NH = 0
VH = – 118,64 kg
MH = 118,64 kg . 0 m – 14,28 kg.m
= – 14,28 kg.m
Ø Titik D ( x = 0,14 )
ND = 0
commit to user
MD = 118,64 kg . 0,14 m – 14,28 kg.m
= 2,33 kg.m
b Potongan Y - Y ( D - C )
NX = 0
VX = -118,64 kg + 118,64 kg
MX = 118,64 . x – 118,64 . ( x – 0,14 m ) – 14,28 kg.m
Ø Titik D ( x = 0,14 )
ND = 0
VD = 0 kg
MD = 118,64 kg . 0,14 m – 14,28 kg.m
= 2,33 kg.m
Ø Titik C ( x = 0,86 )
NC = 0
VC = 0 kg
MC = 118,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . ( 0,86 m – 0,14 m ) –
14,28 kg.m
= 2,33 kg.m
commit to user
NX = 0
VX = –118,64 kg + 118,64 kg + 118,64 kg
= 118,64 kg
MX = 118,64 kg . x – 118,64 kg . ( x – 0,86 m ) – 118,64 kg . (
x – 0,14 m ) – 14,28 kg.m
Ø Titik C ( x = 0,86 )
NC = 0
VC = 118,64 kg
MC = 118,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . (0.86 m – 0,86 m ) –
118,64 kg . (0,86 m – 0,14 m ) – 14,28 kg.m
= 2,33 kg.m
Ø Titik G ( x = 1 ) NG = 0
VG = 118,64 kg
MG = 118,64 kg . 1 m – 118,64 kg . ( 1 m – 0,86 m ) – 118,64
kg . ( 1 m – 0,14 m ) – 14,28 kg.m
= – 14,28 kg.m
commit to user
3.4 Reaksi dan Aksi pada Frame Chasis
[image:43.595.116.510.110.722.2]Titik I Titik D Titik B Titik J
commit to user
Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang
RI =P.b
2
L3 (3a + b)
= 314,36 kg . (0,65 m)
2
(2,83 m)3
(
3 . 2,18 m + 0,65)= 42,13 kg
RJ =
P. a2
L3 (a + 3b)
= 314,36 kg . (2,18 m)
2
(2,83 m)3
(
2,18 m + 3 . 0,65)= 272,29 kg
MI =
commit to user
=314,36 kg . 2,18 m . (0,65 m)
2
(2,83 m)2
= 36,15 kg.m
MJ =
P.Ύ . L2
= 314,36 kg .( 2,18 m)
2
. 0,65m
(2,83 m)2
= 121,23 kg.m
Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang
MI =
P.a.b2 L2
= 118,64kg.1,32m. (1,51 m)
2
(2,83m)2
= 44,58 kg.m
MJ =
P.Ύ . L2
= 118,64 kg .( 1,32 m)
2
. 1,51 m
(2,83 m)2
commit to user
RI =
P.b2
L3 (3a + b)
= 118,64 kg . (1,51 m)
2
(2,83 m)3
(
3 . 1,32 m + 1,51m)= 65,3 kg
RJ =
P. a2
L3 (a + 3b)
= 118,64 kg . (1,32 m)
2
(2,83 m)3
(
1,32 m + 3 . 1,51m)= 53,37 kg
Jadi, ƩMI = 80,73 kg.m
ƩMJ = 160,2 kg.m
ƩRI = 107,43 kg
ƩRJ = 325,66 kg
commit to user
a. Potongan Z-Z (J – B)
Nx = 0
Vx = -325,66 kg
Mx = 325,66 . x – 160,2
Ø Titik J (x = 0) NJ = 0
VJ = – 325,66 kg
MJ = 325,66 . 0 – 160,2
= – 160,2 kg.m
Ø Titik B (x = 0,65)
NB = 0
VB = – 325,66 kg
MB = 325,66 . 0,65 – 160,2
= 51,48 kg.m
b. Potongan Y-Y (B – D)
Nx = 0
Vx = 314,36 – 325,66
Mx = 325,66 . x – 314,36 (x – 0,65) – 160,2
Ø Titik B (x = 0,65)
NB = 0
commit to user
MB = 325,66 . 0,65 – 314,36 (0,65 - 0,65) – 160,2
= 51,48 kg.m
Ø Titik D (x = 1,51) ND = 0
VD = – 11,3 kg
MD = 325,66 . 1,51 – 314,36 (1,51 - 0,65) – 160,2
= 61,2 kg.m
c. Potongan X-X (D – I)
Nx = 0
Vx = 118,64 + 314,36 – 325,66
= 107,34 kg
Mx = 325,66 . x – 314,36 (x-0,65) – 118,64 (x-1,51) – 160,2
Ø Titik D (x = 1,51)
ND = 0
VD = 107,34 kg
MD = 325,66 . 1,51 – 314,36 (1,51-0,65) – 118,64 (1,51-1,51) –
160,2
commit to user
Ø Titik I (x = 2,83) NI = 0
VI = 107,34 kg
MI = 325,66 . 2,83 – 314,36 (2,83 - 0,65) – 118,64 (2,83 -
1,51) – 160,2
commit to user
Reaksi yang diakibatkan Torsi terhadap batang
Reaksi akibat Torsi pada titik B
TI + TJ = 57,34 kg.m
TI = 0,65/2,83 x 57,34 kg.m
TI = 13,17 kg.m
Sehingga TJ adalah
TJ= 44,17 kg.m
Reaksi akibat Torsi pada titik D
TI + TJ = 14,28 kg.m
TI = 1,51/2,83 x 14,28 kg.m
TI = 7,62 kg.m
Sehingga TJ adalah
TJ= 6,66 kg.m
commit to user
TI= 13,17 + 7,62 = 20,79 kg.m
TJ= 44,17 + 6,66= 50,83 kg.m
Momen Ekivalen
ME = 1
2( +√T + ) = 1
2(160,2 + 50,83 + 160,2 ) = 164,14 kg.m
Torsi Ekivalen
TE = √T +
= 50,83 + 160,2
= 168,07 kg.m
3.5 Teori Kegagalan
a) Tumpuan mesin depan
- Momen maksimum pada tumpuan depan yaitu 57,34 kg.m
- Kekuatan tarik Mild Steel A 36 ( b) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =
448,15 N/mm2
- Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm4
- Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm
- Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s2
Konversi satuan momen dari Kg.m menjadi N.mm adalah:
Momen = 57,34 kg.m x 1000 x g
= 57,34 kg.m x 1000 x 10 m/s2
= 573.400 N.mm
M I = y
573.400 N.mm 3.640.000 mm4=
commit to user
= 9,45 N/mm2
Kekuatan tarik ( ) yang dihasilkan dari perhitungan 9,45 N/mm2
< dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil
U12 yang dipakai aman.
b) Tumpuan belakang
- Momen maksimum pada tumpuan belakang yaitu 14,28 kg.m
- Kekuatan tarik Mild SteelA 36 ( b) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =
448,15 N/mm2
- Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm4
- Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm
- Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s2
Konversi satuan momen dari kg.m menjadi N.mm adalah:
Momen = 14,28 kg.m x 1000 x g
= 14,28 kg.m x 1000 x 10 m/s2
= 142.800 N.mm
M
I
=
b
y
142.800 N.mm 3.640.000 mm4=
b 60 mm
= 2,35 N/mm2
Kekuatan tarik ( ) yang dihasilkan dari perhitungan 2,35 N/mm2
< dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil
U12 yang dipakai aman.
c) Frame Chasis
commit to user
- Kekuatan tegangan tarik Mild Steel A 36 ( b) = 65.000 psi = 448,15
Mpa = 448,15 N/mm2
- Kekuatan tegangan geser Mild Steell A36 (
τ
s) =
36.300 psi = 250,03N/mm2
- Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm4
- Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm
- Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s2
Konversi satuan momen dari kgm menjadi N.mm adalah:
Momen = 164,14 kgm x 1000 x g
= 164,14 kgm x 1000 x 10 m/s2
= 1.641.400 Nmm
M I = y
1.641.400 N.mm 3.640.000 mm4 =
b 60 mm
= 27,06 N/mm2
τ
s =T . y
I
= 1.680.700 N.mm x 60 mm
3.640.000 mm4
= 27,13 N/mm2
- Kekuatan tarik ( ) yang dihasilkan dari perhitungan 27,06 N/mm2 <
dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Dan
commit to user
tegangan geser material profil U12 yaitu 250,03 N/mm2 .Jadi profil
U12 yang dipakai aman.
3.6 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Depan
Elektroda yang akan digunakan adalah : E6013
Keterangan :
E = Elektroda
60 = Kekuatan tarik dari bahan elektroda yaitu 60 Ksi = 410 N/mm2
1 = Posisi pengelasan dari elektroda adalah semua posisi
Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara
vertikal.Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman
atau tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.
[image:54.595.134.512.204.657.2]Sambungan las
commit to user
P =3143,6 N
Diketahui:
l
= 126 mm s = 3mm b = 55 mmP = 314,36 kg = 3143,6 N M = 573400 N.mm
Mencari kekuatan sambungan las :
A = 2 x t xl
= 2 x (0,707 x 3) x 126
= 534,5mm2
τ
=PA
b
573400 N.mm
= 3143,6 N
534,5mm2
s
l
= 5,88 N/mm2
Z = t x b 2
3
= 0,707 x 3 x55
2 3
= 2138,675 mm3
b = M
Z
= 573400 N.mm
commit to user
= 268,1 N/mm2
Tegangan geser maksimal :
τmax =
2
2 + 4τ2
=
2 268,1
2+4(5,88)2
= 134,17 N/mm2
Tegangan normal maksimal :
tmax =
2 b + τ max
=
2 x 268,1 + 134,17 = 268,22 N/mm2
Tegangan normal maksimal (σt max) dari perhitungan di atas 268,22 N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman
untuk diaplikasikan.
3.7 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Belakang
Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara vertikal.
Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman atau
tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.
commit to user
Gambar 3.6 Sambungan las tumpuan belakang
Diketahui:
l
= 126 mm s = 3 mm b = 55 mm P = 1186,4 NP = 118,64 kg = 1186,4 N M= 142800 N.m
Mencari kekuatan sambungan las :
A = 2 x t x l
= 2 x (0,707 x 3) x 126
= 534,5 mm2
τ
=PA
= 1186,4 N
534,5mm2
b
s
= 2,22 N/mm2
l
Z = t xb 2
3
142800 N.m
=0,707 x 3 x 55
2 3
= 2138,675 mm3
σ
b =MZ= 142800 N
2138,675mm2
= 66,77 N/mm2
Tegangan geser maksimal :
τ
max =2 σ + 4τ
=
2 66,77
2+4(2,22)2
= 33,45 N/mm2
Tegangan normal maksimal :
tmax =
commit to user
=
2 x 66,77 + 33,45 = 66,83 N/mm2
Tegangan normal maksimal (σt max) dari perhitungan di atas 66,83 N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman
untuk diaplikasikan.
3.8 Pembagian Beban pada Tiap Roda
Volume rangka dicari dengan menggunakan program Autocad 2007 dan
massa jenis besi diketahui 7,85 g/cm3. Jadi, massa besi dapat dicari dengan
commit to user
Beban total dari engine dan rangka 1020,75 kg.
Beban yang diterima oleh roda belakang (B dan C)
77,48 % x 1020,75 kg
2 = 394,44 kg = 3944,4 N
Beban yang diterima oleh roda depan (A)
22,52 % x 1020,75 kg = 229,87 kg = 2298,7N
3.5 Perhitungan Pegas Daun
[image:59.595.111.492.159.735.2]Pegas daun
Gambar 3.7 Pegas daun
Diket: b = 70 mm
t = 8 mm
l = 80 mm
2L1 = 1,15m = 1150 mm
2L = 2L1 – l = 1150 – 80 = 1070 mm
L = 535 mm
2W = 394,44 kg = 3944,4 N
W = 197,22 kg = 1972,2 N
n = 9 (Lembaran pegas)
commit to user
ng = 9 – 2 = 7 (Lembaran pegas daun turunan) δ = 6,2 cm
E = 210 x 103N/mm2
Maka tegangan bending
σb =
6 x W x L
n x b x t2
=6 x 1972,2 N x 535 mm
9 x 70 mm x (8mm)2
=6330762 Nmm
40320 mm2
= 157,01 N/mm2
δ = 12 x W x L
3
E x b x t3(2ng+3nf)
= 12 x 1972,2 x 535
3
210x103 x 70 x 83(2.7+3.2)
= 24,13 mm = 2,41cm
3.6 Perhitungan Pegas Spiral (coil) Pegas coil
D = 95 mm
d = 15 mm
Lf = 295 mm
n = 10, n’= n + 2 = 10 + 2 = 12
C = D/d = 95/15 = 6,33
Pitch (p) =
n'- 1
=
295
12 - 1
= 26,8 mm
Modulus of regidity (G) = 80 kN/mm2= 80.103 N/mm2
K = Gd
8C3Na (1+ 0,5
commit to user
= 80.10
3
N/mm2.15 mm
8(6,33)310(1+ 0,5
(6,33)2 )
= 1200000
20290,89 (1 + 0,012)
= 58,4 N/mm
Ks = C
+
0,5C
=
6,33+
0,56,33
= 1,07 N/mm
Pmax =
πd3τmax
8KsD
=3,14 . 15
3 .315 8.1,07.95
=3338212,5
813,2
= 4105,03 N
Jadi, dari perhitungan pegas coil di atas beban maksimal yang
dapat diterima oleh pegas coil adalah 4.105,03 N sedangkan total beban
yang diterima oleh pegas dari rangka dan engine hanya 2298,7 N.
Sehingga pegas aman digunakan pada engine stand.
3.7 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine
a. Baut tumpuan depan
commit to user
1. Beban geser langsung
Ws = W
n
= 3143,6 N
4
= 785,9 N
2. Beban tarik karena momen putar
Wt =
W . L . L2
2 [L12+ L22]
= 3143,6 N . 260mm . 67 mm
2 [(26) + (67) ]
= 54751060
10330
= 5300,2 N
3. Beban tarik maksimum
W
tmax =1
2 [ Wt + (Wt)
2+4W s2 ]
= 1
2 [ 5300,2 N + (5300,2 N)
2
+4(785,9 N)2 ]
= 1
2 [ 5300,2 + 5528,36 ]
commit to user
W
smax =1
2 (Wt) 2
+4Ws2
= 1
2 (5300,2 N)
2
+4(785,9 N)2
= 1
2 5528,36
= 2764,18 N 5. Tegangan geser tiap baut
τ
max =WS max A
= 2764,18 Nπ
4 d 2
= 2764,18 Nπ
4 12 2 = 24,45 N/mm2
6. Tegangan tarik tiap baut
σ
tmax =Wt max A
= 5414,18 Nπ
4 d 2
= 5414,18 Nπ
4 12 2 = 47,89 N/mm2
Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang
digunakan aman karena
σ
tmax= 47,89
N/mm2 < dari 340 N/mm2b. Baut tumpuan belakang
commit to user
1. Beban geser langsung
Ws = W
n
= 1186,4 N
6
= 197,7 N
2. Beban tarik karena momen putar
Wt =
W . L . L3
2 [L12+ L22 + L32]
= 1186,4 N . 360mm . 190 mm
2 [(30) + (125) + (190) ]
= 81149760
105250
= 771 N
3. Beban tarik maksimum
W
tmax =1
2 [ Wt + (Wt) 2
+4Ws2 ]
= 1
2 [771 N + (771 N)
2
+4(197,7 N)2 ]
= 1
2 [771 N + 866,48 N ]
commit to user
W
smax =1
2 (Wt) 2
+4Ws2
= 1
2 (771 N)
2
+4(197,7 N)2
= 1
2 866,48 N
= 433,24 N 5. Tegangan geser tiap baut
τ
max =WS max A
= 433,24 Nπ
4 d 2
= 433,24 Nπ
4 16 2 = 2,15 N/mm2
6. Tegangan tarik tiap baut
σ
tmax =Wt max A
= 818,74 Nπ
4 d 2
= 818,74 Nπ
4 16 2 = 4,07 N/mm2
Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang
commit to user
BAB IV
PEMBUATAN ENGINE STAND
4.1 Proses Pembuatan
Dalam suatu pembuatan alat diperlukan perencanaan yang matang agar
hasilnya optimal dan efisien dari segi waktu, biaya dan tenaga. Dalam metode
perencanaan, hal-hal yang dilakukan yaitu pembuatan gambar dan pemilihan
komponen yang tepat dengan memperhatikan kekuatan bahan, penampilan
dan harga dari komponen tersebut.
Dalam proyek akhir ini peralatan yang dihasilkan yaitu engine stand
mesin Komatsu series 114. Secara garis besar bahan yang dibutuhkan adalah
bahan rangka dan komponen-komponen pelengkap. Bahan-bahan untuk
pembuatan rangka berupa besi profil U12 dan U10. Sedang komponen
pelengkapnya dudukan radiator dan lain sebagainya.
4.2 Alat dan Bahan
Setelah melakukan perancangan barulah kita bisa memulai pembuatan
chasis. Akan tetapi sebelumnya kita harus mempersiapkan alat dan bahan
yang akan digunakan dalam pembuatan chasis. Adapun alat dan bahan yang
akan digunakan adalah :
a. Alat
- Mesin las listrik
- Kaca mata las listrik
- Gerinda potong
- Gerinda tangan
- Mesin bor bangku
- Mesin bor tangan
- 1 set mata bor
- Resibon potong
- Resibon gerinda
commit to user
- Mistar siku
- Meteran 13 m
- 1 set kunci pas
- 1 set kunci ring
- Kunci roda
- Obeng
- Tang
- Palu
- Penitik
- Katrol 5 ton
- Dudukan katrol
- Kompresor
- 2 Buah Dongkrak
- Preasur gauge
- Sikat baja
- Kuas
- Isolasi
- Semprot cat
b. Bahan
- Besi profil 12
- Besi profil 10
- Plat besi dengan tebal 1.5 cm
- Plat besi dengan tebal 3 mm
- Pipa besi diameter 8 cm
- Pipa besi diameter 5 cm
- Elektroda las listrik 3.2 mm
- Ampelas
- Cat hitam dan biru
- Thiner
commit to user
[image:68.595.117.525.106.748.2]4.3 Gambar Rancangan Chasis
Gambar 4.1 Chasis
4.4 Pembuatan Chasis pada Tumpuan Engine Mounting
a. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 33 cm sebanyak 2 potong,
kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.
b. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 25 cm sebanyak 2 potong,
kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450.
c. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 48 cm sebanyak 1 potong,
kemudian kedua ujungnya dipotong membentuk sudut 450.
d. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 20,5 cm sebanyak 2
potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut
450.
e. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15,5 cm sebanyak 2
potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut
450.
f. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 71 cm sebanyak 1 potong,
commit to user
[image:69.595.151.507.110.544.2]g. Mengelas material yang telah dipotong seperti gambar dibawah.
Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting
h. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15 cm sebanyak 4 potong,
kemudian mengebor untuk tumpuan baut engine mounting.
i. Mengelas tumpuan engine mounting dengan chasis.
Gambar 4.3 Rangka engine stand
j. Memotong pipa besi diameter 3 cm dengan panjang 7 cm sebanyak 2
potong.
k. Mengelas pipa yang telah dipotong pada bagian bawah chasis sebagai
commit to user
[image:70.595.142.508.108.487.2]Penggantung pegas
Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang
l. Memotong besi profil U 12 pada chasis bawah sebagai dudukan pegas
depan.
Dudukan pegas
Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan
m. Membuat stoper dengan bahan profil U8 dengan panjang 10 cm,
selanjutnya menutup kedua ujungnya dengan plat setebal 3 mm yang
disambung menggunakan las, sebelumnya plat penutup tersebut sudah
dilubangi dengan ukuran 10 mm sebagai lubang baut yang nantinya
akan dibautkan ke chasis dan yang satunya dibaut dengan karet ban
bekas.
Stoper
[image:70.595.230.413.580.698.2]commit to user
[image:71.595.127.514.152.492.2]n. Merakit pegas daun dan memasang pegas daun pada chasis bawah.
Gambar 4.7 Dudukan shock absorber
o. Memasang differential beserta roda pada pegas daun yang telah terpasang
pada chasis bawah.
p. Memasang shock absorber pada differential dan chasis.
4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi
a. Memotong besi ketebalan 1,5 cm dengan panjang 45 cm sebanyak 2
potong kedua ujungnya dibentuk tirus.
b. Mengebor plat dengan ketebalan 1.5 cm dengan lubang berdiameter 25
mm untuk poros roda dan diameter 10 mm, untuk lubang yang
berdiameter 10 kita tap, karena digunakan sebagai lubang baut poros,
kita gunakan tap ukuran M12 x 2.
a
b
Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan
c. Memotong pipa besi diameter 7 cm dengan panjang 17,5 cm serta
memasangkan bearing pada kedua ujung pipa besi tersebut setelah itu
[image:71.595.198.431.535.665.2]commit to user
c
Gambar 4.9 Steering flexibel
d. Memotong pipa besi ukuran 6 cm dengan panjang 16 cm sebanyak 1
potong. Lalu memasangkan keporos roda dengan las listrik, setelah selesai
memasangkan bearing pada kedua ujung pipa tersebut.
e. Memotong besi tebal 3mm dengan panjang 10 cm sebanyak 3 potong,
kemudian mengelas antara velg dengan rumah poros roda depan.
e
[image:72.595.131.513.95.564.2]d
Gambar 4.10 Velg roda depan
f. Memotong besi profil U (4cm x 6,5cm) dengan panjang 24 cm kemudian
kedua ujungnya dilas dengan plat tebal 1,5 cm dengan panjang 14 cm
commit to user
[image:73.595.131.436.112.520.2]f
Gambar 4.11 Batang penghubung lengan ayun
g. Memotong besi poros dengan panjang 27 cm untuk poros.
g
Gambar 4.12 Dudukan shock absober
h. Memotong besi poros dengan panjang 27,5 cm untuk poros roda.
h
[image:73.595.180.425.574.724.2]commit to user
i. Memotong besi diameter 2 cm dengan panjang 51 cm lalu membengkokan
membentuk trapesium.
j. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong
lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 19 mm, setelah itu
membengkokan dan mengelas untuk dudukan.
k. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong
lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 14 mm, setelah itu
membebengkokan membentuk siku. Digunakan untuk tempat dudukan
shock absorber.
i
j
[image:74.595.251.449.560.717.2]k
Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absober
l. Melubangi pipa menggunakan bor dan menambahkan mur sebagai lubang
baut pengunci poros.
l
commit to user
4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu Series 114
a. Memasang dudukan katrol beserta katrol yang dapat menahan berat 5 ton.
b. Memasang seling pada mesin diesel KOMATSU series 114 dan
menggantung mesin tersebut.
c. Melepas tumpuanengine stand mesin terdahulu.
d. Memasang tumpuanmounting beserta mounting pada mesin yang telah
tersedia.
e. Mengatrol mesin tersebut dengan tinggi hingga engine stand yang baru
dibuat bisa masuk.
f. Menurunkan katrol hingga mesin menumpang engine stand.
g. Memasang mesin terhadap engine standdengan baut dan mur.
h. Mencoba mesin dengan engine standtanpa mengunakan katrol, setelah
[image:75.595.110.547.135.595.2]dirasa aman melepas katrol beserta perlengkapannya.
commit to user
[image:76.595.132.454.152.759.2]4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand
Table 4.1 Biaya pembuatan stand
No Jenis Pemakaina Harga (Rp) Jumlah (Rp)
1 Meteran 13.000 13.000
2 Engine mounting (4 buah) 100.000 400.000
3 Profil U 12 (23 Kg) 161.000 161.000
4 Pegas spiral 70.000 70.000
5 Shock absober depan 80.000 80.000
6 Shock absober belakang 80.000 80.000
7 Ban dan velg R10 70.000 70.000
8 Resibon cut 5.000 5.000
9 Resibon gerinda 5.500 5.500
10 Karet pegas besar 20.000 20.000
11 Karet pegaskecil 20.000 20.000
12 Sabun (2 buah) 9.000 9.000
13 Amplas (2 buah) 4.000 8.000
14 1 Set pegas daun 450.000 450.000
15 Gardan 1set dan Velg 1.550.000 1.550.000
16 Tukar ban luar R14 180.000 180.000
17 Cat hitam 42.000 42.000
18 Cat biru 42.000 42.000
19 Thiner 42.000 42.000
20 Isolasi 4.500 4.500
21 Epoxy 21.000 21.000
22 Pylox hitam 19.000 19.000
23 Bor M10 60.000 60.000
24 Baut inti 10.000 10.000
25 Begel pegas (4 buah) 30.000 120.000
26 Pegas daun (11Kg) 10.000 110.000
commit to user
28 Baut baja M17 (8 buah) 2.000 16.000
29 Baut M 14 (10 buah) 10.000 10.000
30 Resibon amplas 10.000 10.000
31 Resibon sikat 15.000 15.000
32 Isolasi kertas 9.000 9.000
33 Baut Roda 12.000 12.000
34 Resibon gerinda 7.000 7.000
35 Elektroda 3.2 mm (1pack) 60.000 60.000
36 Besi pipa d 8cm 32.000 32.000
37 Besi pipa d 5cm 18.000 18.000
38 Bearing poros atas (2buah) 60.000 120.000
39 Bearing poros (2buah) 40.000 80.000
40 Besi plat tebal 3 mm 15.000 15.000
41 Besi plat tebal 1.5 cm 50.000 50.000
42 Poros 80.000 80.000
43 Besi batangan 15.000 15.000
commit to user
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Setelah menyelesaikan proses Proyek Akhir “Pembuatan Engine
Stand Mesin Diesel KOMATSU Series 114” beserta laporanya penulis
dapa