BAB V
HASIL ANALISIS AVAILABILITY PESAWAT C-130 HERCULES
V.1 Pendahuluan
Bab ini merepresentasikan hasil analisis terhadap reliability, availability dan
maintainability dari tingkat komponen utama dan dilanjutkan sampai kepada
tingkat sistem pesawat secara keseluruhan, berdasarkan kategori standar kelaikan
Pesawat C-130 Hercules (NO GO ITEM). Analisis didasarkan kepada data
historis (historical data) dari pengoperasian 9 Pesawat C-130 Hercules. Data
historis didapatkan dari riwayat pesawat yang berisi informasi data-data kegagalan/kerusakan dan penelusuran jam terbang (flight hours) serta kalender usia (calender record) dengan rentang interval rata-rata 1500 FH atau 2 tahun,
seperti yang telah diuraikan dalam bab 4. Hasil analisis yang diperoleh
merepresentasikan kehandalan nyata (existing reliability) dari komponen dan sistem Pesawat C-130 Hercules.
V.2 Reliability Komponen dan Sistem Utama Pesawat C-130 Hercules
Hasil analisis kehandalan (Existing Reliability) komponen/sistem Pesawat C-130 Hercules, menjadi ukuran dalam menilai kondisi nyata dari reliability Pesawat C-130 Hercules saat ini. Gambar V.1 dan V.2 merupakan representasi analisis
reliability komponen Engine Assy dan APU. Dari distribusi probability plot dapat
ditentukan tren laju kegagalan apakah meningkat secara signifikan atau cendrung konstan melalui nilai parameter slope (β). Tabel V.1 merupakan contoh analisis
reliability terhadap komponen dan sistem Engine/GTC pada 13000 FH. Dari
metode diagram blok kehandalan, dapat ditentukan tingkat kekritisan komponen atau sistem. Penentuan komponen kritis dari komponen/sistem dari Pesawat C-130 Hercules, dapat ditentukan dari tabel V.1 dengan mencari komponen/sistem yang paling rendah tingkat reliability-nya. Laju kegagalan komponen λk (t) dan sistem λs (t) merupakan faktor utama yang memberikan kontribusi pada tingkat kekritisan komponen/sistem serta tingkat pengoperasian Pesawat C-130 Hercules.
Gambar V.1 Contoh Reliability Block Diagram Engine Systems C-130 Hercules
Gambar V.2 Existing Reliability Komponen GTC pada 13000 FH
Analisis terhadap parameter reliability juga perlu dilakukan untuk melihat kecenderungan laju kegagalan komponen dan sistem mengikuti pola ’Bathub
Curve’. Untuk komponen dengan kategori On Condition (OC), maka tingkat
Reliability komponen didasarkan pada MTBF-nya, dengan asumsi bahwa setelah
terjadi kegagalan, komponen akan diganti dengan yang baru (komponen selalu dalam kondisi new). Penerapan konsep OC pada komponen/item adalah jika kerusakannya tidak menimbulkan dampak yang membahayakan (not safety
critical) atau menghambat operasional pesawat (not operasional critical) atau
kerugian ekonomis yang berarti, serta karena seringnya terjadi kegagalan. Hal ini diperkuat oleh data kegagalan komponen yang cukup tinggi (High Failure Rate) dalam interval waktu ≤1000 FH.
K e h a n d a l a n E n g i n e p a d a T = 1 3 0 0 0 F H R ( T ) V s T 0 0 . 2 0 . 4 0 . 6 0 . 8 1 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 9 0 1 0 0 1 1 0 1 2 0 1 3 0 H u n d r e d s T ( F l ig h t H o u r ) K e h a n d a la n R (T ) ' R e lia b ilit y ' Torquemeter T achometer TIT Indicator Fuel Flow Indicator Oil T emp. Indicator Oil Pressure Indicator Oil Quantitty Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap
Position Indicator Engine Assy
Tabel V.1 Cuplikan Analisis Reliability Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules (13000 FH)
System/Sub-System MTBF TBO Distribution Reliability Reliability No Component N (Hr) (Hr) Probability Plot Komponen Sistem
t t Rk(t) Rs(t) A Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) 0.19813 1 Engine Assy 20 3700 6000 W ; 0.382617 2 Torquemeter 20 275 OC LG;T=1500;'=7.31 0.9194 3 Tachometer 20 325 OC LG;T=1100;'=7.00 0.7157 4 TIT Indicators 20 400 OC EXP; t=1400 ; θ = 0.4 0.751477 5 Fuel Flow Indicator 20 55 OC W ; 0.954774 6 Oil Temperature Indicator 20 675 OC W ; 0.763418 7 Oil Pressure Indicator 20 400 OC LG;T=1650;'=7.41 0.879 8 Oil Quantity Indicator 20 900 OC LG;T=1650;'=7.41 0.94538
9 Low Oil Quantity Light 5 1
10
Engine Oil Cooler Flap Position
Indicator 20 1000 LG;T=54000;'=10.9 0.999979 12 GTC/APU 5 2250 6000 W ; 0.51784
Dari Tabel V.1 dapat dilihat bahwa engine merupakan komponen kritis dalam
sistem daya Pesawat C-130 Hercules. Hal ini diperkuat dengan kebijakan
pemeliharaan yang masih dijalankan dan menjadi prioritas yaitu untuk memonitor
Flight Hours komponen Engine dan GTC. Kedua komponen juga memberikan
kontribusi terbesar dalam tingkat operasional Pesawat C-130 Hercules.
Komponen yang tidak ada data-data pendukung analisis atau terjadi kegagalan komponen, diasumsikan reliability komponen adalah (R = 1).
V.3 Dispatch Unavailability System Pesawat C-130 Hercules
Hasil analisis unavailability komponen dan sistem Pesawat C-130 Hercules merupakan representasi dari analisis Markov model untuk sistem yang dapat direparasi. Hasil ini didapatkan dari perbandingan dan peluang total jumlah unit
dengan jumlah unit yang disyaratkan untuk dapat beroperasi. Penjelasan lebih
detail, dapat mengacu pada tabel V.3 dan V.4. Sebagai contoh diambil peluang
dan dispatch unavailability untuk engine C-130 Hercules. Engine pesawat terdiri
dari 4 unit identik. Berdasarkan MEL maka unit engine yang harus dapat
beroperasi dari empat unit, seluruhnya harus dapat beroperasi (4/4). Peluang tingkat keadaan (State) keempat engine untuk gagal dan beroperasi, dinyatakan dalam tabel V.2. Ada 16 peluang tingkat keadaan engine.
Tabel V.2 Probability State Komponen Engine Pesawat C-130 Hercules State Engine C-130H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 O X O O O X X X O O O O X X X X 2 O O X O O X O O X X O X O X X X 3 O O O X O O X O X O X X X O X X 4 O O O O X O O X O X X X X X O X
Note : O = Operating ; X = Failed
V.3.1 Unavailability System (1 Crew) Pesawat C-130 Hercules
Komposisi Unavailability System 1 crew didapatkan dengan asumsi bahwa crew pemeliharaan dan sekaligus operasional Pesawat C-130 Hercules dilakukan oleh 1
crew repair, baik itu Skadud untuk level komponen, Skatek untuk level subsistem,
ataupun Depo untuk level Pesawat. Repair dapat dilakukan hanya pada level
komponen dan sebagian dari subsistem yang tidak mengganggu operasional
pesawat secara signifikan. Dalam arti bahwa aktifitas repair hanya dapat
dilakukan oleh tiap-tiap crew secara terpisah. Cuplikan Unavailability system 1 crew, dapat dilihat pada tabel V.3.
Tabel V.3 Cuplikan Dispatch Unavailability (1 Crew) Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules
System/Sub-System MEL System Unavailability (1 Crew) No Component Ins Ops Dis- MDT λ Number of Units Required to Operate (Dispatch)
patch (Hr) 1 2 3 4 5 6 7
A
Engine/Gas Turbine
Compressor (GTC) 1 1 1/1 5.39 0.00133 0.007
1 Engine Assy 4 4 4/4 8 0.00083 5E-08 7E-06 1E-04 0.027 2 Torquemeter 4 4 4/4 1 0.0006 3E-12 5E-09 9E-06 0.002
3 Tachometer 4 4 4/4 1 0.006 3E-08 5E-06 9E-04 0.024
4 TIT Indicators 4 4 4/4 1 0.00467 1E-08 2E-06 5E-04 0.019 5 Fuel Flow Indicator 4 4 4/4 1 0.002 4E-10 2E-07 1E-04 0.008 6 Oil Temperature Indicator 4 4 4/4 1 0.002 4E-10 2E-07 1E-04 0.008 7 Oil Pressure Indicator 4 4 4/4 1 0.00533 2E-08 4E-06 7E-04 0.021 8 Oil Quantity Indicator 4 3 4/3 1 0.00133 8E-11 6E-08 4E-05
9 Low Oil Quantity Light 1 0 1/0 1 0 10
Engine Oil Cooler Flap
Position Indicator 4 0 4/0 1 0.00015 1E-14 9E-11 6E-07 6E-04
V.3.2 Unavailability System (n Crew) Pesawat C-130 Hercules
Komposisi Unavailability System n Crews didapatkan dengan asumsi bahwa crew pemeliharaan operasional Pesawat C-130 Hercules terdiri dari komposisi beberapa set crew. Komposisi ini bisa terdiri dari 2 Skadud (Skadud 31 dan 32) untuk level komponen, 2 Skatek (Skatek 21 dan 22) untuk level subsistem, dan 2 Depo (Depo
10 dan 30) untuk level pesawat. Hal ini sesuai dengan kenyataan yang
sesungguhnya bahwa crew repair dan operasional Pesawat C-130 Hercules untuk tiap level pemeliharaan terdiri dari 2 komposisi ini. Sehingga dengan asumsi tersebut maka semua komposisi dalam prakteknya dapat diimplementasikan.
Tabel V.4 Cuplikan Dispatch Unavailability (n Crew) Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules
System/Sub-System MEL System Unavailability (n Crews) No Component Ins Ops Dis- MDT λ Number of Units Required to Operate (Dispatch)
patch (Hr) 1 2 3 4 5 6 7
A
Engine/Gas Turbine
Compressor (GTC) 1 1 1/1 5.39 0.00133 0.007
1 Engine Assy 4 4 4/4 8 0.00083 2E-09 1E-06 3E-04 0.027 2 Torquemeter 4 4 4/4 1 0.0006 1E-13 9E-10 4E-06 0.002
3 Tachometer 4 4 4/4 1 0.006 1E-09 9E-07 4E-04 0.024
4 TIT Indicators 4 4 4/4 1 0.00467 5E-10 4E-07 3E-04 0.019 5 Fuel Flow Indicator 4 4 4/4 1 0.002 2E-11 3E-08 5E-05 0.008 6 Oil Temperature Indicator 4 4 4/4 1 0.002 2E-11 3E-08 5E-05 0.008 7 Oil Pressure Indicator 4 4 4/4 1 0.00533 8E-10 6E-07 3E-04 0.021 8 Oil Quantity Indicator 4 3 4/3 1 0.00133 3E-12 9E-09 2E-05
9 Low Oil Quantity Light 1 0 1/0 1 0 10
Engine Oil Cooler Flap Position Indicator
4 0 4/0 1 0.00015 6E-16 1E-11 3E-07 6E-04
11 GTC/APU 1 0 1/0 1 0.0005 5E-04
Hasil analisis dispatch unavailability system ini, hanya merepresentasikan
perbandingan total jumlah unit (komponen/sistem) dengan jumlah unit
(komponen/sistem) yang disyaratkan untuk beroperasi dengan komposisi dispatch
unavailability system : 4/1 ; 4/2 ; 4/3 ; dan 4/4. Sedangkan untuk kategori jumlah
komponen yang lebih besar dari 4, seperti 6, 7, dan 9 harus dilihat terlebih dahulu jumlah unit yang disyaratkan untuk beroperasi, berapa serta laju kegagalan komponennya (λ). Hasil analisis lengkap dari unavailability system baik 1 crew maupun n crew dapat dilihat pada lampiran E-1 dan E-2.
V.4 Skenario Model Availability Komponen dan Sistem Utama Pesawat C-130 Hercules
Analisis Availability yang dilakukan lebih menekankan pada bagaimana
membangun sistem dari komponen utama yang direpresentasikan dalam reliability
block diagram (RDB) dan dilanjutkan dengan membangun FTA sebagai dasar
dalam analisis Availability. Analisis FTA dilakukan untuk tiap sistem dan komponen yang membentuknya, dimana laju kegagalan komponen akan membentuk laju kegagalan sistem. MDT komponen akan membentuk MDT sistem berdasarkan hubungan logis dari diagram FTA yang telah dibangun.
Untuk mendapatkan gambaran perbandingan dari sistem pemeliharaan yang optimal dan efektif dalam analisis availability maka dilakukan skenario model. Ada tiga skenario yang akan dibahas dalam analisis yaitu ; kategori standar, kategori penambahan crew repair, dan kategori pengurangan crew repair. Cuplikan data-data yang digunakan untuk melakukan tiga skenario model dapat ditunjukkan pada tabel V.5 (selengkapnya pada lampiran F).
Tabel V.5 Cuplikan Variasi Data MDT, Jumlah Crew dan Manhours untuk Skenario Model pada Komponen Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules
No. System/Sub-System
Component Skenario Model I(Standard) Skenario Model II(Tambah Crew) Skenario Model III(Kurang Crew) MDT
(Hr) Crew MH MDT(Hr) Crew MH MDT(Hr) Crew MH A Engine/Gas TurbineCompressor (GTC)
1 Engine Assy 8 5 40 5 7 35 10 4 40
2 Torquemeter 1 2 2 1 2 2 2 1 2
3 Tachometer 1 2 2 1 2 2 2 1 2
4 TIT Indicators 1 2 2 1 2 2 2 1 2
5 Fuel Flow Indicator 1 2 2 1 2 2 2 1 2
6 Oil Temperature Indicator 1 2 2 1 2 2 2 1 2
7 Oil Pressure Indicator 1 2 2 1 2 2 2 1 2
8 Oil Quantity Indicator 1 2 2 1 2 2 2 1 2
9 Low Oil Quantity Light 1 2 2 1 2 2 2 1 2
10 Engine Oil Cooler Flap 1 2 2 1 2 2 2 1 2
11
Engine Oil Cooler Flap Position
Indicator 1 2 2 1 2 2 2 1 2
Skenario model dilakukan dengan cara melakukan variasi pada parameter mean
downtime (MDT) dari tiap komponen dalam sistem dan dengan asumsi bahwa laju
kegagalan komponen (λ) tetap (tidak berubah). Setiap penambahan atau pengurangan crew repair akan berdampak kepada manhour dan waktu rata-rata yang dibutuhkan crew untuk me-repair komponen/sistem (MDT).
V.4.1 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model I (Standar)
Skenario model kategori standar dilakukan untuk mendapatkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules melalui laju kegagalan (λ) dan mean downtime (MDT) dari tiap komponen dan sistem secara berjenjang dengan FTA. Model standar ini dilakukan dengan asumsi bahwa setiap kegagalan komponen dalam sistem dapat dilakukan perbaikan, dimana parameter MDT yang dimasukkan dalam analisis sesuai dengan standar yang telah dijalankan selama ini di semua satuan baik operasional maupun pemeliharaan.
Gambar V.3. FTA Sistem Engine / GTC
Untuk mendapatkan nilai MDT dan laju kegagalan (λ) pada level subsistem, baik yang disusun secara seri maupun parallel, digunakan persamaan 3-15 sampai dengan 3-18 seperti telah dibahas pada sub bab III.6 tentang Fault Tree Analysis
(FTA). Untuk sistem Engine/GTC, analisis diilustrasikan pada gambar V.4,
Gambar 5.4 Analisis Failure Rate dan MDT Sistem Engine / GTC
Dengan cara yang sama dilakukan analisis FTA untuk semua subsistem Pesawat C-130 Hercules. Semua subsistem yang membangun sistem Pesawat C-130 Hercules disusun secara seri dengan asumsi bahwa kegagalan salah satu subsistem akan berdampak pada availability pesawat C-130 Hercules. Rangkuman hasil analisis FTA untuk tiap subsistem dan sistem Pesawat C-130 Hercules dengan skenario model standar ini, selengkapnya dapat dilihat pada lampiran G. Untuk level Pesawat C-130 Hercules didapatkan nilai laju kegagalan pesawat adalah λ =
0.0325/Hr dan MDT = 3.12 Hr. Sehingga rata-rata waktu Pesawat C-130
Hercules Uptime adalah :
T = 1/λ= 1/0.0325/Hr = 30.769 Hr ≈31 Hr
Sedangkan Total Time = Uptime + Downtime
= 30.769 Hr + 3.12 Hr = 33.889 Hr Sehingga Availability rata-rata Pesawat C-130 Hercules adalah :
30.769 Hr AV = = 0.91 33.889 Hr λ = 0.00133 MDT = 5.387 Hr λ= 0.0005 MDT = 1 Hr λ= 0.000833 MDT = 8 Hr λ= 0 MDT = 0.11 Hr λ= 0.0006 MDT = 1 Hr λ= 0.006 MDT = 1 Hr λ= 0.004667 MDT = 1 Hr λ = 0.002 MDT = 1 Hr λ = 0.002 MDT = 1 Hr λ= 0.00533 MDT = 1 Hr λ= 0 MDT = 1 Hr λ = 0.0001538 MDT = 1 Hr λ = 0.001333 MDT = 1 Hr MDT t = 3.12 Hr t = 30.769
Ini berarti bahwa setiap Pesawat C-130 Hercules selama 30 jam, ada 3 jam waktu
downtime (tidak beroperasi) untuk aktifitas perbaikan (repair). Dengan demikian
dari skenario model pertama ini didapatkan hasil analisis tingkat Availability rata-rata (AV) pesawat adalah 0.91.
Model analisis yang dikembangkan dalam kategori yang pertama ini selanjutnya
menjadi acuan untuk memodelkan dengan skenario yang lain. Artinya dengan
proses yang sama, dimungkinkan untuk mendapatkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules yang lebih baik.
V.4.2 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model II
Skenario model yang kedua dilakukan dengan cara menambah crew repair, dengan asumsi bahwa dengan adanya penambahan crew repair, maka akan
menurunkan nilai MDT (minimum MDT). Skenario model ini hanya akan
memberi dampak pada kenaikan jumlah manhours dan harus dimbangi dengan kemampuan set crew yang ada dapat bekerjasama dengan baik serta mengetahui apa yang harus dilakukan. Atau dapat juga kemampuan (skill) setiap crew mempunyai kemampuan yang sama. Akan tetapi tidak semua komponen atau sistem dapat ditambah crew repair-nya, sebab bukan tidak mungkin akses ke tempat komponen yang gagal hanya dapat dilakukan oleh crew yang terbatas. Untuk itu model kedua yang dikembangkan hanya dilakukan pada komponen tertentu saja yang masih dimungkinkan untuk menambah personel crew repair. Hasil analisis Availability dengan model kedua ini menunjukkan kenaikan tingkat
Availability rata-rata (AV) pesawat yaitu 0.92.
V.4.3 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model III
Skenario model yang ketiga dilakukan dengan cara mengurangi crew repair, dengan asumsi bahwa dengan pengurangan crew repair, akan menurunkan
manhours. Sama dengan kasus pada model yang dikembangkan pada skenario II,
bahwa tidak semua komponen dapat dikurangi set crew repair-nya, karena akan berdampak kepada kualitas pemeliharaan dan bahkan meningkatkan resiko
keselamatan (safety). Skenario ini dapat dijalankan, jika dalam kondisi jumlah
crew yang terbatas serta tingkat misi dan kegagalan komponen yang terjadi tidak
bersifat kritis. Skenario ini menimbulkan konsekwensi naiknya nilai MDT serta efektifitas sistem pemeliharaan berkurang, dan ini tentu berdampak pula secara langsung pada tingkat pencapaian availability pesawat. Hasil analisis Availability dengan model ketiga ini menunjukkan penurunan tingkat Availability rata-rata (AV) pesawat yaitu 0.89.
V.4.4 Perbandingan Hasil Analisis Availability dengan Menggunakan
Skenario Model dan Metode Unavailability Systems.
Dari kedua metode yang digunakan untuk menentukan tingkat availability Pesawa C-130 Hercules dapat dibandingkan hasil analisisnya. Perbandingan dimaksudkan untuk memvalidasi hasil analisis berdasarkan metode yang telah digunakan. Ini
dikarenakan unavailability system menggunakan teknik pendekatan
(approximasi). Tabel V.6 menunjukkan rangkuman hasil analisis perbandingan
availability pada tingkat subsistem dan sistem pesawat. Pada baris terakhir dapat
dilihat bahwa hasil analisis menunjukkan hasil yang hampir sama.
Tabel V.6 Perbandingan Hasil Analisis Availability
SM I SM II SMIII Av Pesawat SM Av US No. System/Sub-System λ MDT (Hr) MDT (Hr) MDT (Hr) 1 2 3 1 2 3 A Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) 0.00133 5.387 3.507 7.015 0.993 0.995 0.99 0.993 0.995 0.99 B Propellers 0.006467 3.35 2.39 4.103 0.979 0.985 0.97 0.978 0.985 0.97 C Electrical System 0.003267 2.422 2.024 2.819 0.992 0.993 0.99 0.992 0.993 0.99 D Fuel Systems 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 E Hydraulics 0.00803 2.166 2.166 2.166 0.983 0.983 0.98 F Anti-Ice/De-Icesystem 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 G Brake/Anti SkidSyst. 0.00461 5.59 4.68 7.104 0.974 0.978 0.97 0.974 0.978 0.97 H FlightRecorder/Locating
Systems 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
I FireProtection/Warning Systems
0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
J Airconditioning,Pressurization and
Bleed Air 0.004667 2.997 2.706 3.706 0.986 0.987 0.98 0.986 0.987 0.98 K Landing Gear 0.0001389 1 1 2 0.999 0.999 0.999 1 1 1
L Flight Instruments 0.000678 0.99 0.99 0.99 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 1 M Navigation
Systems 5.698E-06 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 1 1 1 N Flight ManagementSystem (FMS) 3.55E-06 0.14 0.14 0.14 1 1 1 1 1 1 O AircraftExterior/Interior
Lighting 0.0033 2 2 2 0.993 0.993 0.993 0.993 0.993 0.99 P Doors and RampSystems 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 Pesawat C-130 H 0.0325 3.12 2.638 3.69 0.91 0.92 0.89 0.899 0.914 0.88
Perbandingan hanya dapat dilakukan pada tingkat sistem dan subsistem Pesawat karena dispatch unavailability system dari subsistem dan sistem adalah 1/1, sehingga hasilnya dapat mendekati. Untuk level komponen karena ada perbedaan total jumlah komponen yang ada di pesawat sehingga tidak dapat dibandingkan. Sedangkan jumlah unit subsistem dan sistem dalam suatu pesawat adalah 1.
V.5 Analisis Availability Berdasarkan Logistic Delay Time (LDT) Subsistem Pesawat C-130 Hercules
Untuk mencapai tingkat availability yang optimal, ditentukan oleh distribusi komponen yang berkaitan dengan logistik. Ada korelasi penurunan availability akibat penundaan (delay) logistik. Gambar V.5 menggambarkan grafik penurunan
availability akibat Logistic Delay Time (LDT) sukucadang. Sedangkan Tabel V.7
menunjukkan batas toleransi yang dapat diterima dari masing-masing subsistem, jika diasumsikan bahwa tingkat optimal yang ingin dicapai oleh TNI AU dalam operasional Pesawat C-130 Hercules adalah 0.75. Maka waktu penundaan logistik sukucadang (LDT) untuk kategori subsistem berbeda-beda.
a. Subsistem propeller dan hydraulic memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) hanya 1 hari (24 Hour). b. Subsistem brake, serta AC dan pressurization, memiliki toleransi waktu
yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) hanya 2 hari (48
Hour).
c. Subsistem Electrical memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) mencapai 3 hari (72 Hour).
d. Subsistem seperti engine, landing gear, FIS, Navigation, FMS, memiliki toleransi waktu yang terbaik dimana waktu penundaan logistik (LDT) yang diperkenankan mencapai 5 hari (120 Hour).
Penurunan Availability Akibat AWP Subsistem C-130 Hercules 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
1hari 2hari 3hari 4hari 5hari
Logistic Delay Time (LDT)
A va il ab ili ty P es aw at C -1 30 (A t) Engine Propeller Electrical Hydraulic Brake AC, BAS Landing Gear FIS Nav igation FMS In/Ex Lighting Limit
Gambar V.5 Penurunan Availability akibat AWP Subsistem Pesawat C-130
Tabel V.7 Toleransi AWP Kegagalan Subsistem
Sedangkan untuk kombinasi AWP akibat kegagalan 2 subsistem secara bersamaan, dilakukan simulasi terhadap 7 kombinasi kegagalan subsistem seperti terlihat dalam gambar V.6 dan tabel V.7 dengan asumsi yang sama, yaitu tingkat
availability yang diinginkan adalah 0.75. Pencapaian tingkat availability akan
menghasilkan toleransi waktu yang berbeda dalam hal toleransi penundaan waktu logistik (LDT), jika tingkat yang akan dicapai dinaikkan menjadi 80 % .
AWP Subsistem Toleransi LDT (Hari/Hr)
Engine 5 (120 Hour)
Propeller 1 (24 Hour)
Electrical System 3 (72 Hour) Hydraulic System 1 (24 Hour)
Brake System 2 (48 Hour)
AC, Pressurize 2 (48 Hour) Landing Gear System 5 (120 Hour) Flight Instrument System 5 (120 Hour) Navigation System 5 (120 Hour) Flight Manag System 5 (120 Hour) Aircraft In/Ex Lighting 3 (72 Hour)
Penurunan Availability Akibat Kombinasi AWP Subsistem C-130 Hercules 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.91
1hari 2hari 3hari 4hari 5hari
Logistic Delay Time (LDT)
A va il ab il ity Pe sa w at C -1 30 (A t)
Engine & Prop Hyd & L/G Elect & Light Hyd & Brake Elect & FIS Nav igation & FMS limit
Gambar V.6 Penurunan Availability akibat Kombinasi AWP Subsistem Pesawat
Tabel V.8 Kombinasi AWP kegagalan subsistem
V.6 Cluster Assesment dan Analisis SWOT terhadap Maintenance, Repair, and Overhoul (MRO) Pesawat C-130 Hercules.
Hasil analisis yang telah didapatkan dan dibahas pada sub bab sebelumnya akan dilengkapi dengan penilaian (Cluster assesment) dan analisis SWOT berdasarkan pada 7 indikator strategi sistem pemeliharaan dan dibandingkan dengan kondisi nyata yang ada saat ini. Perbandingan ditujukan untuk memastikan bahwa hasil analisis bisa diterapkan dan memberikan alternatif solusi dalam mengoptimalkan tingkat kesiapan (mission readiness) dari Pesawat C-130 Hercules. Hasil analisis
availability menjadi bahan diskusi dan rekomendasi yang sangat penting, jika
dapat diterapkan dan disimulasikan dengan kondisi nyata yang ada.
Kombinasi AWP Toleransi LDT (Hari/Hr) Engine dan Propeller 1 (24 Hour) Hydraulics dan Brake
Hydraulics dan Landing Gear 1 (24 Hour) Electrical System dan In/Ex Lighting 1 (24 Hour) Electrical System dan FIS 2 (48 Hour) Navigation System dan FMS 5 (120 Hour)
V.6.1 Cluster Assesment
Cluster assesment banyak digunakan dalam suatu industri untuk memaksimalkan
potensi yang ada dan berbeda serta saling mendukung. Sistem Cluster ini akan meningkatkan akses dukungan pemeliharaan Pesawat C-130 dan menjadi bagian penting dalam peningkatan kesiapan operasional (availability).
Gambar V.7 Sistem Cluster level Maintenance Pesawat C-130 Hercules
Sistem cluster maintenance dan operasional, memiliki beberapa keuntungan dalam aktifitas maintenance dan operasional, yaitu :
a. Aktifitas maintenance aksesnya lebih cepat serta memungkinkan untuk
dilakukan maintenance dalam waktu yang bersamaan Clustering
Task/Multiple Task).
b. Memperpendek waktu distribusi logistik (delay time) yang berarti
meminimumkan MDT, karena LDT merupakan bagian dari komponen MDT. Alur sukucadang baik input maupun output maupun pengiriman dari satu satuan ke satuan lainnya akan lebih cepat (fast moving item). c. Pergerakan dan pergeseran personil akan lebih cepat serta memungkinkan
untuk dilakukan pergantian antar personel (interchangeable) antar satu satuan dengan satuan lainnya apabila dibutuhkan sebagai dampak adanya
Skadron Udara (31) Satuan Operasional dan
Pemeliharaan Tingkat Ringan Skadron Teknik (021) Satuan Pemeliharaan Tingkat Sedang Depohar (10) Satuan Pemeliharaan Tingkat Berat (SDLM) Skadron Udara (32) Satuan Operasional dan
Pemeliharaan Tingkat Ringan Skadron Teknik (022) Satuan Pemeliharaan Tingkat Sedang Depohar (30) Satuan Pemeliharaan Tingkat Berat (SDLM) Availability C-130
peningkatan aktifitas MRO. Sistem Cluster MRO dengan
interchangeable personel juga memungkinkan kebutuhan personel
minimum di satuan operasional dan maintenance, karena kesamaan kemampuan dan tugas dalam maintenance.
d. Dimungkinkan untuk mengembangkan 2 satuan operasional dan
maintenance baru dengan menerapkan format yang sama yaitu sistem cluster ini, minimal gabungan dari 2 kombinasi Skadron Udara dan
Skadron Teknik.
e. Dua Skadron Udara dan Skadron Teknik alternatif yang baru bisa
ditempatkan di Medan dan Biak Papua, sedangkan MRO tingkat SDLM diasumsikan tetap.
Gambar V.8 Pengembangan Cluster level Maintenance Pesawat C-130 Hercules
SMR GR JK BL SM KPG SRG B MK KD MR AM SR BI TM JA MR TNB PT PL NNK MND MTR P BJ PL TRK NTN SUMU SUMB SUMS RIA KALTI KALBA NA KO OP KO OP KOHANUDNAS U/ T/ U/ T/ U/ T D La U/ T/
V.6.2 SWOT Analysis
Analisis SWOT didasarkan kepada 7 indikator yang telah dikemukakan dalam bab 4. Rangkuman analisis SWOT akan diuraikan sesuai kondisi nyata saat ini serta peluang-peluang yang mungkin dapat dimaksimalkan untuk mengoptimalkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules.
a. Organisasi sumber daya pemeliharaan (Organization of Maintenance
resources)
Organisasi sumber daya pemeliharaan C-130 Hercules saat ini berjalan dengan
baik berdasarkan tugas-tugas maintenance (Tasks and Levels). Tiap-tiap
satuan operasional dan maintenance yang ada memiliki tiga kelompok personel dengan kualifikasi sebagai berikut :
1. First line Maintenance, melaksanakan tindakan korektif maintenance, dimana personelnya tersedia baik di Skatek maupun Skadud.
2. Preventive maintenance, melaksanakan tugas-tugas rutin maintenance berdasarkan jadwal dan prosedur yang ada sebagai langkah preventif. Kualifikasi personel untuk kriteria ini tersedia di Skadud dan Skatek. 3. Second Line Maintenance, melaksanakan overhaul dan repair tingkat
SDLM baik yang terjadwal maupun tidak terjadwal. Personel yang
memenuhi criteria ini tersedia di Depo pemelihraaan TNI AU (Depohar)
b. Prosedur pemeliharaan (Maintenance procedures)
Prosedur pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules yang ada sebenarnya sudah
terstruktur dengan baik. Hal ini bisa dilihat dari dikeluarkannya Buku
Petunjuk Pedoman Pemeliharaan Alutsista (BP3A) dan buku ini selalu di revisi berdasarkan perkembangan kondisi Alutsista Pesawat C-130 Hercules. Buku ini juga berisi tentang fungsi dan tugas dari tiap-tiap satuan berdasarkan maintenance level serta aliran pemeliharaan komponen seperti terlihat pada skema dibawah ini.
Gambar V.9 Aliran komponen untuk Maintenance Pesawat C-130 Hercules
c. Peralatan dan alat uji (Tools and test equipment)
Peralatan dan alat uji komponen Pesawat C-130 Hercules terus mengalami penurunan (degradasi) dari tahun ke tahun, akibat tidak adanya skala prioritas dalam pengadaannya terutama dikaitkan dengan dukungan untuk komponen yang kritis. Hal ini dapat dilihat dari revisi dan usulan untuk menghapus beberapa kemampuan pemeliharaan komponen yang berkaitan dengan peralatan dan alat uji.
DEPOHAR 10 (HSN Bandung) Sathar 13
a. Engine System (4 item OH) b. Hydraulic system (39 item OH) c. Flight control System (6 item R) d. Propeller System (4 item OH) e. Electrical System (11 item OH) f. Instrument System (76 items OH)
DEPOHAR 10 (HSN Bandung) Sathar 15
a. SIP (Structural Integrity Program) b. Aging
c. TYI (Three Years Inspection) d. OWR (Outer Wing Plank Replacement) e. Minor/Major Structure Repair
DEPOHAR 20 (SMO Solo) Sathar 23
a. Har Berat (OH) ALKOM b. Har Berat (OH) ALNAV c. Har Berat (OH) Radar Pesawat d. Har Berat (OH) Instrument e. Har Berat (OH) Special Electronic Equipment
DEPOHAR 30 (ABD Malang) Sathar 31
a. Engine System (49 item R/BS/OH) b.APU/GTC System (3 items R/OH)
DEPOHAR 30 (ABD Malang) Sathar 33
a. Air Frame System (1 item R) b. L/G System (4 item OH) c. Flight Control System (7 item R) d. Engine System (71 item R/BS/OH) e. Electrical System (30 item R/OH) f. Pneumatic System (30 items R/OH) g. APU/GTC System (3 items R/OH) h. Fuel System (5 items R) i. Hydraulic System (4 items R)
RPC (Repair Center) (HLM Jakarta)
dan PPP (Depo 10 HSN Bandung)
d. Personil (seleksi, pelatihan dan motivasi)
Ketersediaan personel Satu-satunya hal yang masih berjalan dengan baik dan rutin dilaksanakan adalah sumber daya manusia (SDM) personel pemeliharaan dan operasional baik melalui seleksi, pelatihan maupun motivasi.
Kualifikasi spesialisasi personel meliputi : Aircraft general, listment, fuel system, propeller, engine, power/nonpower, airframe, avionic, A/C system, perbekalan, hydraulic, fabrikasi, dan lain-lain.
Gambar V.10 Distribusi Personel Maintenance Pesawat C-130 Hercules
Jumlah personel nyata dan dikaitkan dengan hasil analisis yang ada, memungkinkan untuk membentuk maksimal 4 set crew repair dalam satu satuan operasional dan maintenance, berdasarkan jumlah kebutuhan crew tertinggi (10 Crew) untuk melaksanakan aktivitas install/remove komponen yaitu wing/empenage anti icing system dan Engine inlet air duct anti icing
system pada subsistem Anti ice/De-ice system. Rekomendasi untuk kebutuhan
minimal pembentukan Skadron operasional dan maintenance baru, seperti
yang tertuang dalam skema diatas.
Koharmatau Skadud Skatek Koopsau Depohar 10 540 personel Sathar 13 70 s/d 80 personel Sathar 15 70 s/d 80 personel Sathar 31 70 s/d 80 personel Sathar 33 70 s/d 80 personel Skatek 021 80 s/d 90 personel Skatek 022 80 s/d 90 personel Skadud 31 80 s/d 90 personel Skadud 32 80 s/d 90 personel Depohar 30 540 personel
e. Petunjuk dan Manual Pemeliharaan (Maintenance instructions and
manual).
Petunjuk dan manual pemeliharaan sebenarnya bukan kendala utama dalam aktivitas MRO Pesawat C-130 Hercules, karena ada direktorat engineering dan dinas publikasi teknik dalam struktur Komando Pemeliharaan Materiil TNI AU (Koharmatau) yang bertanggung jawab dalam penyediaan sarana ini. TNI AU sebagai salah satu operator Pesawat C-130 Hercules merupakan bagian dari operasional pesawat jenis ini di seluruh dunia, sehingga setiap ada perubahan dalam bentuk service bulletin (SB) yang berkaitan dengan operasional Pesawat C-130 Hercules dari manufaktur pesawat Lochkeed.
f. Spares provisioning
A Waiting Part (AWP), adalah kondisi yang sering terjadi saat ini dan istilah
yang digunakan oleh TNI AU untuk menyatakan penundaan maintenance yang diakibatkan oleh penundaan sukucadang dan waktunya tidak dapat diprediksi. Situasi ini sering di antisipasi dengan sirkulasi komponen dan penyediaan sukucadang melalui pihak ketiga.
g. Logistik
Dari ketiga komponen MDT, faktor logistik menjadi salah satu dari komponen yang memeberikan kontribusi terhadap MDT. Faktor logistik terutama dihasilkan dari Logistic Delay Time (LDT) yang tidak dapat diprediksi dengan baik. Kebijakan yang diambil untuk meminimumkan faktor LDT adalah :
1. Fast moving item, yaitu diasumsikan komponen yang gagal dapat diganti (available spare) di titik bekal (TB) satuan operasional atau komponen selalu tersedia serta dapat di overhoul dan di repair di satuan operasional.
2. Low moving item, yaitu kondisi dimana komponen yang gagal diasumsikan dapat di repair dan di overhoul di Depo Pemeliharan (SDLM).
Dari 7 indikator yang telah dibahas diatas, maka dapat dirangkum dalam analisis SWOT seperti tabel dibawah ini :
Tabel V.9 Analisis SWOT
Strengths Weaknesses
Tersedianya crew repair sesuai level
maintenance dengan skill yang
memadai
Jumlah n set crew repair
memungkinkan untuk
melaksanakan clustering (task dan level) maintenance
Kemampuan SDLM untuk
melakukan jenis pemeliharaan
(Overhoul/OH, Servicing/S,
Repair/R, dan Testing/Test)
Kaderisasi dan pendidikan
kualifikasi personel pemeliharaan
berjalan dan terstruktur dengan
baik.
Penekanan operasional lebih kepada mission readiness dan bukan pada profit oriented, dengan konsekwensi
Adanya 2 satuan operasional
(skadron udara) dengan
kemampuan yang sama, sehingga misi dapat berjalan dengan baik
Degradasi kemampuan peralatan
pemeliharaan (Tools for testing) Rendahnya pencapaian alokasi jam terbang (FH) dari tiap-tiap pesawat, sehingga program maintenance selalu dicapai dengan usia kalender
Sistem monitoring maintenance tidak
berfungsi dengan baik (record
kegagalan komponen), sehingga
Dukungan spare terkendala oleh
banyak faktor karena pengadaannya bergantung pada situasi eksternal (restrictic item) atau A Waiting Part (AWP).
Opportunities Threats
Peluang penambahan satuan
operasional Pesawat Angkut C-130 Hercules
Antisipasi perkembangan
penambahan jumlah armada
Pesawat C-130 Hercules versi
terakhir (Tipe E)
Program pengembangan kekuatan
Pesawat C-130 Hercules masih
akan menjadi tulang punggung
kekuatan TNI AU di masa depan
Mempertahankan tingkat operasional dengan sistem sirkulasi
Prediksi penundaan (delay) supplai
logistik komponen tidak dapat
Dari pembahasan cluster assesment dan SWOT analysis di atas tentunya banyak hal untuk menjadi bahan acuan dalam diskusi dan saran rekomendasi strategis dalam mengoptimalkan dan mengimplementasikan aspek MRO antara lain :
a. Meminimumkan downtime dengan mereduksi faktor waktu penundaan akibat dukungan logistik (LDT) yang merupakan faktor utama penyebab ketidakpastian/penundaan aktifitas maintenance, dengan cara :
1. Untuk A Waiting Part (AWP) perlu dilakukan terobosan dengan melibatkan industri dalam negeri dan institusi pendidikan, sebagai bagian dari upaya memeperluas keterlibatan pihak ketiga dalam penyediaan sukucadang.
2. Menyediakan pesawat angkut yang terbang secara reguler tiap 5 hari sekali untuk memperpendek aktifitas distribusi komponen dari satuan operasional ke satuan pemeliharaan dan sebaliknya.
3. Jumlah dan distribusi personel dalam melakukan aktivitas repair, terutama untuk komponen dengan tingkat kritikal seperti engine dan
propeller perlu diperbanyak (n set crew repair).
b. Merevitalisasi peralatan/toools untuk pengujian (testing) komponen yang akan di repair atau di overhoul untuk menaikkan tingkat dukungan spare yang dapat di reparasi.
c. Memenuhi kebutuhan minimal organisasi untuk mengisi first dan second
line maintenance, mengingat usia pesawat (aging).
d. Untuk mencapai tingkat kesiapan 75 % dengan jumlah armada ideal dalam satu satuan operasional adalah 12 Pesawat, maka dibutuhkan minimal 9 Pesawat C-130 Hercules yang available atau maksimal 3 pesawat yang
unavailable. Jika dibandingkan dengan kondisi saat ini, dari 24 pesawat,
pesawat yang available hanya 8 s/d 9 pesawat yang berarti tingkat kesiapan Pesawat C-130 Hercules hanya 35 % s/d 40 %.
