Pengaruh Analisis Faktor Muat Trans Pakuan Bogor Koridor Terminal. Bubulak-Cidangiang Terhadap Keseimbangan Supply and Demand

Novandi Prahardian dan Budi Hartanto Susilo

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik

Universitas Kristen Maranatha, Bandung

Abstract

With a total area of 111.73 km2 and a population that continues to grow every year, the city of Bogor in need of adequate transportation facilities to meet the need for public transportation. In this case, the integrity of the science of transportation are necessary to achieve a balance of supply and demand. Therefore, it need for additional supply in the form of transportation facilities of Trans Pakuan Bogor to meet the needs of the surrounding community.

Trans Pakuan Bogor is a kind of Bus Rapid Transit which operate in Bogor City. Since 2007, Trans Pakuan had operated and during the operation range of time there are a lot of obstacle in it. 4th years since Trans Pakuan operated, occupant quantity, service quality and operation,it’s possible to change. Therefore, this examination is done to detect effectiveness from Trans Pakuan Bogor in corridor Terminal Bubulak-Cidangiang with load factor as the indicator.

This examination aim determines load factor values and analyzed route characteristics of Trans Pakuan Bogor based on load factor values change, especially for corridor Terminal Bubulak-Cidangiang. Beside be first corridor and longtime operate, this corridor is the scope from this examination.

Based on analyzed result, route characteristics of Trans Pakuan has same trend for Terminal Bubulak-Cidangiang direction, at the morning peak hour and also at afternoon peak hour. But this matter not applicable for direction on contrary, that is Cidangiang-Terminal Bubulak direction, the route characteristics has different trend between morning peak hour and afternoon peak hour.

Keywords: Bus Rapid Transit, load factor, Trans Pakuan, Supply and Demand.

I. Pendahuluan

Dengan luas wilayah 111,73 km2, serta jumlah penduduk yang terus bertambah setiap tahunnya, Kota Bogor memerlukan adanya sarana transportasi yang memadai guna memenuhi kebutuhan akan transportasi masyarakat. Dalam hal ini, integritas ilmu transportasi sangat diperlukan untuk mencapai keseimbangan supply and demand. Oleh karena itu, perlu adanya penambahan supply dalam bentuk fasilitas transportasi Trans Pakuan Bogor tersebut untuk memenuhi kebutuhan masyarakat di sekitarnya. Pada Juni 2007, Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor sebagai Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) milik Pemerintah Kota Bogor, meresmikan moda transportasi masal Trans Pakuan.

Dari pengamatan awal, untuk koridor Terminal Bubulak – Cidangiang, permasalahan yang dihadapi adalah jalur yang dilewati oleh Trans Pakuan merupakan jalur lalu lintas yang padat, banyak bersinggungan dengan trayek angkutan kota lainnya, sehingga secara tidak langsung ada pembagian jumlah penumpang. Selain dari pada itu, seiring berjalannya waktu, perubahan kuantitas penumpang, kualitas pelayanan dan operasi, sangat mungkin terjadi. Oleh karena itu, penelitian ini dilakukan dengan tujuan menentukan nilai faktor muat dari rute Trans Pakuan Bogor untuk koridor Terminal

Bubulak-Cidangiang dan menganalisis karakteristik rute Trans Pakuan Bogor untuk koridor Terminal Bubulak-Cidangiang berdasarkan parameter faktor muat guna mengetahui efektivitas dari Trans Pakuan Bogor dengan faktor muat sebagai indikator.

II. Tinjauan Pustaka 2.1 Bus Rapid Transit

Bus Rapid Transit (BRT) adalah suatu moda dengan roda karet yang mempunyai transit yang cepat dan dikombinasikan station (halte), kendaraan, pelayanan, jalan dan elemen Intelligent Transportation System (ITS) dalam satu sistem yang terintegrasi dengan identitas yang kuat

[Levinson, 1982].

2.2 Indikator dan Parameter Kinerja Angkutan Perkotaan a. Kecepatan Bus Perkotaan

Kecepatan bus perkotaan menggambarkan waktu yang dibutuhkan oleh pengguna jasa angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan, sehingga kecepatan diperoleh dengan rumus:

J v

w

= (1)

Dengan: ν = kecepatan bus J = panjang ruas w= waktu tempuh b. Waktu Antara

Waktu antara merupakan selang waktu atau waktu antara keberangkatan satu kendaraan dengan kedatangan kendaraan berikutnya yang berurutan di belakangnya pada satu titik dalam rute yang sama.

60

H

f

=

(2) v

P

f

C

LF

=

×

(3) max

P

=

jumlah rit per jam P

×

(4)

jumlah rit per hari

Jumlah rit per jam

waktu operasi

=

(5)

Dengan: H = waktu antara LF = faktor muat

Cv = kapasitas kendaraan

f = frekuensi kendaraan P = jumlah penumpang per jam Pmax = jumlah penumpang maksimum

c. Kapasitas

Terdapat dua jenis kapasitas penting dalam sistem angkutan umum, yaitu: kapasitas kendaraan dan kapasitas jalur.

d. Kapasitas Kendaraan

Penentuan kapasitas kendaraan (Cv) yang menyatakan kemungkinan penumpang untuk berdiri adalah

dengan tinggi lebih dari 1,7 m dari lantai bus bagian dalam dan ruang berdiri seluas 0,17 m2 per penumpang [Dishub, 2002].

Tabel 1 Kapasitas Kendaraan Umum

Jenis Angkutan

Kapasitas Kendaraan Kapasitas Penumpang

/Hari /Kendaraan Duduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250-300

Bus kecil 19 - 19 300-400

Bus sedang 20 10 30 500-600

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000-1200

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500-1800

Sumber: Dishub 2002 e. Kapasitas Jalur

C

= × ×

f

n C

_v (6)

Dengan: C = kapasitas jalur f = frekuensi kendaraan

n = satuan kendaraan (bus=1, kereta >1) 2.3 Frekuensi Kendaraan

Frekuensi kendaraan adalah jumlah keberangkatan kendaraan angkutan umum pada satu titik pengamatan tertentu, dalam satuan kendaraan/jam.

2.4 Faktor Muat

Faktor muat adalah rasio perbandingan antara jumlah penumpang dengan kapasitas pada periode waktu tertentu. Perumusan faktor muat diperlihatkan dalam persamaan 7 [Vuchic, 2005]:

P C

α

= (7)

Dengan : α = faktor muat (LF) C = kapasitas jalur

P = jumlah penumpang per jam 2.5 Work Utilization

Work Utilization adalah perbandingan antara offered work terhadap utilized work. Offered work adalah daya tampung keseluruhan bila seluruh armada beroperasi sepanjang jalur, sedangkan utilized work adalah jumlah penumpang sepanjang segmen jalur yang mampu diangkut [Vuchic, 2005]. n i i p i e P S w w C L

α

× = = ×

∑

(8) p i i w =

∑

P×S (9) o v

w

= × = × ×

C L

f

n C

×

L

(10) Dengan:

α

_{= work utilization}

P = jumlah penumpang per jam S = panjang segmen

C = kapasitas jalur L = panjang rute

wp= utilized work

wo= offered work

Pi = jumlah penumpang pada segmen –i

Si = panjang segmen –i

III. Metode Penelitian

Metode dalam melakukan penelitian ini, dimulai dari mengidentifikasi masalah, menentukan tujuan dan sasaran penelitian hingga kepada menarik kesimpulan dari penilitian yang dilakukan. Adapun diagram alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1 Diagram Alir Penelitian

Studi Pustaka

• Parameter kinerja operasi angkutan umum Pengumpulan Data

Data Sekunder 1. Time Table 2. Peta Trayek Data Primer

1. Jarak antar halte

2. Jumlah Penumpang per jam

Pengolahan Data • Penentuan nilai LF

• Penentuan work utilization Analisis Data • Analisis Jam Sibuk • Analisis Nilai LF

Kesimpulan dan Saran

Tujuan 1. Menentukan nilai LF 2. Menganalisis karakteristik

rute dengan mengacu pada LF

Identifikasi Masalah dan Tujuan

Masalah

1. Banyak bersinggungan dengan Angkot.

2. Pada beberapa halte,jumlah penumpang sedikit,

IV. Analisis Data dan Pembahasan 4.1 Analisis Jam Sibuk

Analisis jam sibuk dilakukan guna menentukan jam sibuk pada periode sibuk yang telah diasumsikan. Penentuan jam sibuk dilakukan dengan mengambil jam yang memiliki nilai total jumlah penumpang per jam tertinggi, dengan menentukan jam dengan total jumlah penumpang tertinggi dapat ditentukan pula jam dengan nilai LF dan α tertinggi.

Hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 2 di bawah ini:

06.00-07.00

07.00-08.00

08.00-09.00

09.00-10.00

16.00-17.00

17.00-18.00

18.00-19.00

19.00-20.00

Terminal Bubulak

3122

3147

2047

2128

1728

1790

1704

1377

Cidangiang

1868

2456

2157

1559

2257

2312

2271

1577

Periode Sibuk

Tabel 2 Nilai P

total

Pagi

Sore

Asal Keberangkatan

dapat dilihat bahwa jam sibuk tertinggi terjadi pada pukul 07.00-08.00 untuk pagi hari dan pukul 17.00-18.00 untuk sore hari. Jam sibuk inilah yang digunakan dalam analisis selanjutnya, yaitu jam sibuk pagi, pukul 07.00-08.00 dan jam sibuk sore, pukul 17.00-18.00.

4.2 Analisis Nilai Faktor Muat

a. Analisis Nilai Faktor Muat Jam Sibuk Pagi

Nilai LF yang dianalisis adalah nilai LF pada pukul 07.00-08.00, karena pada jam tersebut merupakan jam dengan Ptotal tertinggi. Dari Gambar 2a dapat dilihat bahwa segmen terpadat (Maximum Load

Section-MLS) untuk jalur Terminal Bubulak-Cidangiang terjadi antara halte bernomor 9 dengan halte bernomor 10, yaitu halte BCC dan halte Bina Insani, dengan nilai P=258, nilai LF=1,07 dan nilai LFrata-rata = 0,82,serta

α

=

0, 79

. Sedangkan untuk jalur Cidangiang-Terminal Bubulak terjadi antara

halte bernomor 25 dan halte bernomor 26, yaitu halte BCC dan halte Auto 200, dengan nilai P=220, nilai LF=0,92 dan nilai LFrata-rata = 0,67, serta

α

=

0,56

(Gambar 2b).

Gambar 2 Nilai LF Jam Sibuk Pagi

b. Analisis Nilai Faktor Muat Jam Sibuk Sore

Segmen terpadat (MLS) untuk jalur Terminal Bubulak-Cidangiang terjadi pada dua segmen, yaitu antara halte bernomor 9 sampai sampai dengan halte bernomor 10 dan halte bernomor 13 sampai dengan halte bernomor 14, yaitu halte BCC sampai dengan halte Bina Insani dan halte Duta Kencana sampai dengan halte Hypermart, dengan nilai P=152, nilai LF=0,85 dan nilai LFrata-rata=0,62, serta

0, 60

α

=

(Gambar 3a).

Untuk jalur Cidangiang-Terminal Bubulak, segmen terpadat terjadi antara halte bernomor 21 dan 22, yaitu halte Hypermart dan halte UIKA (Gambar 3b) dengan nilai P=209, nilai LF=1,00 dan LFrata-rata=

0,73, serta

α

=

0, 71

.

Gambar 3 Nilai LF Jam Sibuk Sore

c. Analisis Karakteristik Rute Trans Pakuan Bogor

1) Karakteristik rute Terminal Bubulak-Cidangiang

Pada Gambar 4, dapat dilihat bahwa perubahan nilai LF baik pada jam sibuk pagi, maupun jam sibuk sore untuk jalur Terminal Bubulak-Cidangiang memiliki trend yang sama. Dengan trend LF yang demikian, karakteristik Trans Pakuan untuk jalur Terminal Bubulak-Cidangiang adalah:

a. Akumulasi pertambahan nilai LF mencapai titik optimum ketika melewati halte BCC. b. Antara halte BCC sampai dengan halte Delima Jaya merupakan daerah dengan

penumpang terpadat.

c. Nilai LF turun secara drastis ketika memasuki halte Bangbarung, hal ini berarti bahwa halte Bangbarung merupakan halte dengan jumlah penumpang yang turun terbanyak. 2) Karakteristik rute Cidangiang-Terminal Bubulak

Pada Gambar 5, perubahan nilai LF antara jam sibuk pagi dan jam sibuk sore memiliki sedikit perbedaan, atau dengan kata lain, antara jam sibuk pagi dan sore memiliki trend yang berbeda.

Karen trend LF yang berbeda antara jam sibuk pagi dan jam sibuk sore, maka Trans Pakuan jalur Cidangiang-Terminal Bubulak memiliki karakteristik yang berbeda antara jam sibuk pagi dan jam sibuk sore. Untuk jam sibuk pagi, karakteristik rutenya adalah:

a) Cenderung tidak memiliki daerah stabil, karena sepanjang rute pelayanan terus terjadi pertambahan nilai LF sampai dengan segmen terpadat.

b) Karena tidak memiliki daerah stabil, untuk melihat daerah dengan jumlah penumpang terpadat, maka digunakanlah batas LF 70% guna mengetahui halte mana yang memiliki nilai LF > 70%. Dengan nilai LF>70%, antara halte UIKA sampai dengan halte Ruko Yasmin merupakan daerah dengan jumlah penumpang terpadat.

Sedangkan untuk jam sibuk sore, karakteristik rutenya adalah:

a) Karakteristik pada jam sibuk sore merupakan kebalikan dari karakteristik pada jalur Terminal Bubulak-Cidangiang.

b) Nilai LF mencapai titik optimum ketika melewati halte Jambu Dua, relative dekat dari posisi awal keberangkatan.

c) Ketika memasuki halte Jambu Dua, nilai LF naik secara drastis. Hal ini berarti halte Jambu Dua merupakan halte dengan jumlah penumpang naik terbanyak.

Gambar 4 Karakteristik Rute Trans Pakuan Bogor Jalur Terminal Bubulak-Cidangiang

V. Simpulan dan Saran 5.1 Simpulan

Berdasarkan hasil analisis penelitian ini, diperoleh simpulan sebagai berikut: a. Nilai LFmax pada:

1) Jalur Terminal Bubulak-Cidangiang jam sibuk pagi, adalah LFmax= 1,07 dan terdapat

antara halte BCC sampai dengan halte Bina Insani.

2) Jalur Terminal Bubulak-Cidangiang jam sibuk sore, adalah LFmax= 0,85 dan terdapat

antara halte BCC sampai dengan halte Bina Insani dan antara halte Duta Kencana sampai dengan halte Hypermart.

3) Jalur Cidangiang-Terminal Bubulak jam sibuk pagi, dengan nilai LFmax=0,92 dan

terdapat antara halte BCC sampai dengan halte Auto 2000.

4) Jalur Cidangiang-Terminal Bubulak jam sibuk sore, dengan nilai LFmax=1,00 dan

terdapat antara halte Hypermart sampai dengan halte UIKA.

b. Karakteristik rute Trans Pakuan untuk jalur Terminal Bubulak-Cidangiang adalah: 1) Akumulasi pertambahan nilai LF mencapai titik optimum ketika melewati halte BCC. 2) Antara halte BCC sampai dengan halte Delima Jaya merupakan daerah dengan

penumpang terpadat.

3) Nilai LF turun secara drastis ketika memasuki halte Bangbarung, hal ini berarti bahwa halte Bangbarung merupakan halte dengan jumlah penumpang yang turun terbanyak. c. Karakteristik rute Trans Pakuan untuk jalur Terminal Bubulak-Cidangiang adalah:

Jam sibuk pagi:

1) Cenderung tidak memiliki daerah stabil, karena sepanjang rute pelayanan terus terjadi pertambahan nlai LF sampai dengan segmen terpadat untuk kemudian berangsur-angsur menurun sampai pada halte terakhir, yaitu Terminal Bubulak.

2) Karena tidak memiliki daerah stabil, untuk melihat daerah dengan jumlah penumpang terpadat, maka digunakanlah batas LF 70% guna mengetahui halte mana yang memiliki nilai LF > 70%. Dengan nilai LF>70%, antara halte UIKA sampai dengan halte Ruko Yasmin merupakan daerah dengan jumlah penumpang terpadat.

Jam sibuk Sore

1) Karakteristik pada jam sibuk sore merupakan kebalikan dari karakteristik pada jalur Terminal Bubulak-Cidangiang.

2) Nilai LF mencapai titik optimum ketika melewati halte Jambu Dua, relative dekat dari posisi awal keberangkatan.

3) Ketika memasuki halte Jambu Dua, nilai LF naik secara drastis. Hal ini berarti halte Jambu Dua merupakan halte dengan jumlah penumpang naik terbanyak.

5.2 Saran

1. Karena nilai LFrata-rata melebihi 0,70, terutama pada jalur Terminal Bubulak-Cidangiang jam

sibuk pagi, dan jalur Cidangiang-Terminal Bubulak jam sibuk sore, maka perlu dilakukan beberapa langkah guna memenuhi kebutuhan serta kenyamanan penumpang. Langkah yang dapat diambil antara lain:

a. Memperbesar nilai f. b. Menambah jumlah armada. c. Peyesuaian jadwal.

d. Mengalihkan beberapa armada guna melayani daerah padat hanya pada jam sibuk. 2. Perlu dilakukan studi lanjutan terhadap Trans Pakuan trayek Terminal Bubulak Cidangiang,

guna lebih mengefektifkan operasi pelayanannya.

3. Perlu dilakukan studi lanjutan tentang peningkatan pelayanan, guna mengalihkan pengguna kendaraan pribadi kepada Trans Pakuan.

4. Perlu dilakukan studi lanjutan mengenai parameter-parameter yang berkaitan dengan operasi pelayan Trans Pakuan, guna meningkatkan operasi pelayanan dari Trans Pakuan.

5. Perlu dilakukan penambahan armada pada segmen rute yang melampaui LF 0,70 pada waktu sibuk.

Daftar Pustaka

Alberto, J. 2008. “Rasionalisasi Angkutan Kota Depok Dengan Metode Optimasi Load Factor (Studi Kasus: Angkutan Kota Depok D-02 Jurusan Terminal Depok-Depok II)”. Skripsi Teknik Sipil, Universitas Indonesia, Depok.

Arikunto, S. 1996. “Prosedur Penelitian (Suatu Pendekatan Praktek)”. Rineka Cipta, Jakarta.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat SK.687/AJ.206/DRJD/2002. 2002. “Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur”. Direktorat Perhubungan Darat, Jakarta.

Khisty, C.J. Lall, B.K. 2003. “Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi”. Terjemahan Bahasa Indonesia, Erlangga, Jakarta.

Levinson, H.S. Weant, R.A. 1982. “Urban Transportation”. Westport: Enofoundation For Transportation, Inc. Vuchic, V.R. 1981. “Urban Public Transportation Systems and Technology”. Prentice-Hall, Englewood Cliffs,

New Jersey.

Vuchic, V.R. 2005. “Urban Transit Operation, Planning and Economics”. John Wiley & Son.Inc, Canada. Wetan, I.M. 2004. “Evaluasi Kinerja Angkutan Perkotaan Dengan Bus Sedang Pada Rute Trayek

Kertosuro-Palur VIA Colomando Di Kota Surakarta”. Tesis Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Semarang. (http://eprints.undip.ac.id, diakses pada tanggal 5 Agustus 2011).