TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
8.1. Model Interaksi Transportasi-Tata Ruang
Perancangan model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang Kota Makassar menggunakan Model Interaksi Transportasi-Tata Ruang (Model Lowry) sebagai pengembangan dari Model Gravitasi dan Model Economic Base. Model Lowry dalam mengkaji interaksi transportasi dengan penggunaan lahan bertujuan menentukan struktur perkotaan berdasarkan kegiatan ekonomi kota dan pergerakan penduduk kota yang berkaitan erat dengan pengembangan sistem transportasi dan kecenderungan perkembangan kota.
Beberapa prinsip dasar Model Lowry yang penting diketahui adalah: (1) perubahan penggunaan lahan ditentukan oleh basic sector, tempat tinggal,
dan service sector, (2) Basic sector sebagai input awal dan kemudian dialokasikan ke tempat tinggal berdasarkan lokasi basic sector tersebut, sedangkan alokasi service sector berdasarkan alokasi tempat tinggal, dan (3) Model menggunakan persamaan alokasi tempat tinggal dan persamaan alokasi aktifitas. Asumsi dasar Model Lowry adalah pertumbuhan wilayah dan kota (atau kemundurannya) merupakan suatu fungsi ekspansi (atau kontraksi) sektor dasar atau utama (basic sector), sehingga pekerjaan (employment) merupakan dampak dari dua sektor yaitu perdagangan (retail) dan perumahan
(residential).
Berdasarkan tujuan, prinsip dasar, dan asumsi di atas, maka analisis Model Lowry yang kompleks dapat dilakukan di lokasi penelitian yaitu kawasan dalam kota (Kecamatan Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya) yang masing-masing sebagai representasi kawasan zona pusat, transisi, dan pinggiran. Selain itu, ketiga kecamatan tersebut telah berkembang dengan cepat secara berurutan sebagai kawasan retail sector (perdagangan dan jasa),
residential sector (perumahan/ tempat tinggal), dan basic sector (industri dan
jasa), walaupun perbedaan luas wilayah dan penduduk pendukungnya berbeda.
Oleh karena itu, perhitungan model dapat dilakukan dengan
mengidentifikasi data kondisi awal ketiga kecamatan yaitu potensi pekerjaan penduduk berdasarkan basic sector dan service sector serta jumlah keseluruhan angkatan kerja dari penduduk kota sebesar 48%. Selain itu, perbandingan antara
Ujungpandang (zona 1) Biringkanaya (zona 3) Panakkukang (zona 2) d13=16 km d12=12 km d23=14 km d33=12 km d22=6 km d11=2 km
angkatan kerja basic sector dan service sector di ketiga kecamatan adalah Kecamatan Ujungpandang (10:90), Panakkukang (50:50), dan Biringkanaya (75:25) persen. Data jarak pencapaian antar ketiga kecamatan dengan mengabaikan tingkat aksesibilitas di suatu ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 40, Tabel 41, dan Gambar 35.
Tabel 40. Potensi Pekerjaan Penduduk di Lokasi Penelitian
No. Kecamatan (zone) basic
sector service sector Total Sektor Total Angkatan Kerja 1. Ujungpandang (1) 680 6116 6796 13402 2. Panakkukang (2) 13273 13273 26546 62384 3. Biringkanaya (3) 26477 8826 35303 57513 Total 40430 28215 68645 133299
Sumber: BPS Kota Makassar (2006)
Tabel 41. Matriks Jarak di Lokasi Penelitian (Km)
No. Ke
Dari 1 2 3
1. 1 2 12 16
2. 2 12 6 14
3. 3 16 14 12
Sumber: Bappeda Kota Makassar (2006)
Gambar 35. Interaksi Antar Kawasan di Lokasi Penelitian
Kecamatan Ujungpandang yang terletak di pusat kota menjadi pusat pergerakan antar kawasan dalam Kota Makassar dengan Kecamatan Panakkukang (zona transisi) dan Biringkanaya (zona pinggiran). Pemodelan Lowry mengidentifikasi kemampuan tumbuh dan berkembangnya tiga kecamatan tersebut berdasarkan tinjauan mobilitas penduduk antar kawasan yang saling berinteraksi, khususnya basic sector (industri) dan service sector (jasa dan perdagangan) seperti pada Tabel 40 di atas.
Berdasarkan Tabel 41 dan Gambar 35 diidentifikasi jarak antar kecamatan dari Ujungpandang berjarak atau radius pelayanan 2 km dalam kecamatan
tersebut, berjarak 12 km ke Panakkukang dan berjarak 16 km ke Biringkanaya. Dari Panakkukang berjarak atau radius pelayanan 6 km dalam kecamatan, berjarak 12 km ke Ujungpandang dan berjarak 14 km ke Biringkanaya. Sedangkan dari Biringkanaya berjarak atau radius pelayanan 12 km dalam kecamatan, berjarak 16 km ke Ujungpandang dan berjarak 14 km ke Panakkukang.
Model ini menggunakan pengganda pekerjaan dan pengganda penduduk yang bersifat multiregional yaitu Model Gravitasi penggabungan total kegiatan ekonomi dan total angkatan kerja. Selain itu, model ini meliputi setiap pekerjaan yang dinyatakan sebagai tenaga kerja penduduk atau keluarga dan atau rumah tangga serta kebutuhan service sector per penduduk dengan asumsi rata-rata. Oleh karena itu, dalam menganalisis pengaruh suatu kegiatan ekonomi terhadap total pekerjaan di setiap kecamatan sangat berpengaruh terhadap total angkatan kerja di kecamatan tersebut serta dapat memprediksi alokasi penduduk dan kegiatan service sector.
Berdasarkan tahapan analisis menggunakan Model Lowry seperti pada Lampiran 23 dengan persamaan 22 sampai 31 di Sub bab 3.6.5. diperoleh hasil sebagai berikut:
1. Pengganda penduduk total angkatan kerja yang terlayani sebagai faktor friksi sebesar 1.942 angkatan kerja/sektor dengan rasio sebesar 0.212 service
sector/ angkatan kerja;
2. Alokasi basic sector ke kawasan perumahan/tempat tinggal dengan menggunakan model gravitasi kendala tunggal di Ujungpandang sebesar 4008.38, Panakkukang sebesar 2119.40, dan Biringkanaya sebesar 770.04; 3. Probabilitas interaksi antar kawasan dengan menggunakan Model Gravitasi
adalah Ujungpandang bernilai 0.836 dengan kecamatan Ujungpandang, bernilai 0.108 dengan Panakkukang dan bernilai 0.056 dengan Biringkanaya. Panakkukang dengan kecamatan Panakkukang bernilai 0.818, bernilai 0.044 dengan Ujungpandang dan bernilai 0.138 dengan Biringkanaya. Sedangkan antara Biringkanaya dengan Kecamatan Biringkanaya bernilai 0.519, bernilai 0.068 dengan Ujungpandang dan bernilai 0.413 dengan Panakkukang; 4. Alokasi basic sector berdasarkan matriks penduduk dan jarak ke
kawasan-kawasan tersebut secara tepat di Ujungpandang sebesar 2953 sektor, Panakkukang sebesar 21866 sektor, dan Biringkanaya sebesar 15611 sektor;
5. Total sector basic yang bertempat tinggal di setiap kawasan dengan tujuan pergerakan yaitu total penduduk awal pada setiap kawasan yang dilakukan penggandaan jumlah tenaga kerja yang bertempat tinggal dengan penggandaan penduduk, sehingga diperoleh penduduk dasar awal di Ujungpandang sebesar 5735 jiwa, Panakkukang sebesar 42464 jiwa, dan Biringkanaya sebesar 30317 jiwa;
6. Permintaan service sector dengan penduduk yang bermukim di setiap kawasan dengan perkalian jumlah penduduk bermukim di setiap kawasan dan rasio penduduk yang terlayani untuk setiap kawasan adalah di Ujungpandang sebesar 1216 sektor, Panakkukang sebesar 9002 sektor, dan Biringkanaya sebesar 6427 sektor;
7. Alokasi service sector yang telah dihitung dapat dialokasikan di pusat kota (Ujungpandang) dan penggunaan Model Gravitasi dalam alokasi permintaan pekerjaan dengan penduduk pada setiap kawasan di permukiman ke kawasan pekerjaan. Probabilitas interaksi model lokasi penduduk terhadap model lokasi service sector untuk tahap pertama di Ujungpandang sebesar 1655.65 sektor, Panakkukang sebesar 456.19 sektor, dan Biringkanaya sebesar 152.90 sektor;
8. Untuk tahap kedua berdasarkan Matriks Model Interaksi adalah Ujungpandang bernilai 0.92 dengan kecamatan tersebut, bernilai 0.09 dengan Panakkukang dan bernilai 0.16 dengan Biringkanaya. Antara Panakkukang dengan kecamatan tersebut bernilai 0.81, bernilai 0.05 dengan Ujungpandang dan bernilai 0.44 dengan Biringkanaya. Sedangkan antara Biringkanaya dengan kecamatan tersebut bernilai 0.40, bernilai 0.02 dengan Ujungpandang dan bernilai 0.10 dengan Panakkukang;
9. Alokasi permintaan service sector terhadap permukiman di setiap kawasan ke kawasan pekerjaan adalah Ujungpandang-Ujungpandang sebesar 1119, Ujungpandang-Panakkukang sebesar 61, Ujungpandang-Biringkanaya sebesar 24, Ujungpandang sebesar 810, Panakkukang-Panakkukang sebesar 7292, Panakkukang-Panakkukang-Biringkanaya sebesar 900, Biringkanaya-Ujungpandang sebesar 1028, Biringkanaya-Panakkukang sebesar 2828, dan Biringkanaya-Biringkanaya sebesar 2571;
10. Kalkulasi lokasi service sector untuk setiap hubungan (pasangan) kawasan-kawasan dapat diillustrasikan dalam bentuk matriks terhadap total service
sector dalam setiap kawasan adalah Ujungpandang sebesar 2957,
Panakkukang sebesar 10181, dan Biringkanaya sebesar 3495; dan
11. Berdasarkan hasil iterasi pertama di atas melalui mekanisme economic base yang dihitung dengan tambahan atau kenaikan penduduk dan service sector dengan pekerjaan melalui persamaan integrasi The Economic Base dan
Allocation Mechanisms, diperoleh matriks ringkasan seperti pada Tabel 42.
Tabel 42. Matriks Ringkasan Hasil Iterasi Pertama
No. Kecamatan (zone) Basic sector Peningkatan
Angkatan Kerja Peningkatan service sector 1. Ujungpandang (1) 680 5735 2957 2. Panakkukang (2) 13273 42464 10181 3. Biringkanaya (3) 26477 30317 3495
Berdasarkan hasil prinsip Model Lowry yang telah dilakukan dan iterasi pertama, maka perhitungan secara sekuen yang sama untuk berbagai iterasi dalam mengeneralisasi kebutuhan populasi dan service sector diperlukan untuk mendapatkan nilai yang mendekati kondisi nyata.
Oleh karena itu, selanjutnya dilakukan iterasi kedua yang tidak lagi menggunakan bacis sector tetapi menggunakan kenaikan service sector yang sudah dapat dihitung. Hasil tahapan analisis iterasi kedua tertera pada Lampiran 23 menghasilkan lima butir sebagai berikut:
1. Alokasi service sector terhadap kawasan permukiman berdasarkan matriks
service sector dan jarak adalah adalah Ujungpandang sebesar 1005,
Panakkukang sebesar 10090, dan Biringkanaya sebesar 3385;
2. Basic sector yang bertempat tinggal di setiap kawasan sebagai penduduk dasar kedua di Ujungpandang sebesar 1952 penduduk, Panakkukang sebesar 19595 penduduk, dan Biringkanaya sebesar 6574 penduduk;
3. Generalisasi penduduk pada permintaan service sector untuk setiap kawasan adalah di Ujungpandang sebesar 414 penduduk, Panakkukang sebesar 4154 penduduk, dan Biringkanaya sebesar 1394 penduduk;
4. Tambahan service sector yang dibutuhkan sekarang untuk dialokasikan di kawasan pekerjaan sebelumnya adalah di Ujungpandang sebesar 978 penduduk, Panakkukang sebesar 3999 penduduk, dan Biringkanaya sebesar 981 penduduk; dan
Tabel 43. Matriks Ringkasan Hasil Iterasi Kedua
No. Kecamatan (zone) Peningkatan
Angkatan Kerja Peningkatan service sector 1. Ujung Pandang (1) 1952 978 2. Panakkukang (2) 19595 3999 3. Biringkanaya (3) 6574 981
Berdasarkan proses iterasi model sebanyak dua kali di atas, maka secara keseluruhankenaikan atau pertambahan secara bersama dengan penduduk dan total pekerjaan dapat dilihat pada Tabel 44.
Tabel 44. Ringkasan Hasil Iterasi Model Lowry Sebanyak Dua Kali
Zona Kawasan service sector Kawasan angkatan kerja
1 2 3 Total 1 2 3 Total
Iterasi 1 2957 10181 3495 16633 5735 42464 30317 78516
Iterasi 2 978 3999 981 5958 1952 19595 6574 28121
Total 3935 14180 4476 22591 7687 62059 36891 106637
Peningkatan angkatan kerja dan jenis pekerjaan pada setiap iterasi adalah kecil dan secara nyata akan menurun jika dilakukan iterasi selanjutnya yang pada akhirnya ditambahkan untuk model estimasi setiap aktivitas keduanya pada setiap kawasan.
Berdasarkan perlakuan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa hasil akhir perkiraan service sector sebesar 22591, total perkiraan pekerjaan/sektor sebesar 63021, dan total perkiraan angkatan kerja sebesar 106637 seperti pada Tabel 45.
Tabel 45. Hasil Akhir Model Lowry Dua Kali Iterasi
No. Kecamatan (zone) sector Basic
Perkiraan service sector Total Perkiraan Pekerjaan Total Perkiraan Angkatan Kerja 1. Ujung Pandang (1) 680 3935 4615 7687 2. Panakkukang (2) 13273 14180 27453 62059 3. Biringkanaya (3) 26477 4476 30953 36891 Total 11826 22591 63021 106637
Kondisi prediksi terhadap kenyataan untuk masing-masing atribut service
sector, total pekerja, dan total angkatan kerja pada setiap kawasan dan secara
total adalah secara signifikan mengalami penurunan untuk dua kali iterasi, tetapi untuk prediksi yang lebih akurat dilakukan sebanyak 11 iterasi dengan bantuan komputer Excel for Windows seperti pada Tabel 9 (Lampiran 23).
Perbandingan antara hasil prediksi kawasan pekerjaan dan penduduk angkatan kerja dengan data aktual dapat diketahui bahwa model dapat mereproduksi pola aktivitas setiap kawasan berdasarkan service sector nyata dan total pekerja serta total angkatan kerja beserta prediksinya seperti tertera pada Tabel 46.
Tabel 46. Perbandingan Kondisi Aktual dan Prediksi Kawasan
Zona Service Sector Total Sektor Total Angkatan Kerja
Nyata Prediksi Nyata Prediksi Nyata Prediksi
1 6116 4902 6796 5582 13402 11483
2 13273 15565 26546 28838 62384 68534
3 8826 4884 35303 31361 57513 19769
Total 28215 25351 68645 65781 133299 99786
Berdasarkan hasil perbandingan pada Tabel 44, maka dapat disimpulkan : 1. Total jumlah service sector hasil prediksi adalah 25351 jiwa dengan perincian
zona 1 (4902 jiwa), zona 2 (15565 jiwa), dan zona 3 (4884 jiwa) atau rata-rata mengalami kenaikan relatif sebesar 36 sampai 50 persen dan Kecamatan Panakkukang meningkat 1 persen dari kondisi nyata;
2. Hasil prediksi total sektor adalah 65781 jiwa dengan perincian di zona 1 (5582 jiwa), zona 2 (28838 jiwa), dan zona 3 (31361 jiwa) atau rata-rata mengalami kenaikan relatif sebesar 36 sampai 50 persen dan Kecamatan Panakkukang meningkat 3 persen dari kondisi nyata; dan
3. Total penduduk angkatan kerja prediksi adalah 99786 jiwa dengan perincian di zona 1 (11483 jiwa), zona 2 (68534 jiwa), dan zona 3 (19769 jiwa) atau rata-rata mengalami kenaikan relatif sebesar 30 sampai 50 persen dan Kecamatan Panakkukang meningkat 6 persen dari kondisi nyata.
Model interaksi sebagai pembentuk struktur ruang kota berdasarkan perkiraan total angkatan kerja, total sektor, dan service sector dapat diketahui bahwakawasan yang dikembangkan untuk masa depan dengan fungsi kegiatan jasa pelayanan dan perdagangan adalah zona transisi atau dua (Panakkukang) dengan pertumbuhan angkatan kerja yang tertinggi, fungsi kegiatan dasar (industri) di zona pinggiran atau tiga (Biringkanaya) dengan pertumbuhan angkatan kerja yang tinggi, dan fungsi permukiman di zona pusat atau satu (Ujungpandang) dengan pertumbuhan angkatan kerja sedang atau menengah.
Berdasarkan interaksi atau pergerakan penduduk dapat disimpulkan bahwa dominasi kegiatan berdasarkan intensitas perkembangan penduduk di zona transisi adalah dikategorikan sebagai asal perjalanan tertinggi, kemudian zona pinggiran sebagai asal perjalanan yang tinggi, dan zona pusat sebagai tujuan perjalanan tertinggi.
Pemodelan interaksi tata ruang dan transportasi tersebut yang dibandingkan dengan RTRW Kota Makassar (2005-2016) mengindikasikan bahwa zona pusat merupakan kawasan ekonomi prospektif dan pusat kota; zona pinggiran sebagai kawasan ekonomi prospektif (bandara, maritim, pergudangan, dan industri); dan zona transisi sebagai fungsi permukiman terpadu.
RTRW Kota Makassar (2005-2016) dalam merencanakan kawasan-kawasan tersebut berdasarkan kecenderungan perkembangan kegiatan dan penduduk pendukungnya secara umum sejalan dengan hasil pemodelan di atas, tetapi arahan pengembangan untuk kegiatan jasa dan pelayanan diprioritaskan di zona transisi di masa yang akan datang.
Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan terkait dengan kondisi di atas adalah penyebaran atau alokasi sub-sub pusat kegiatan kota secara intensif di kawasan-kawasan pengembangan baru di zona transisi dan pinggiran adalah selayaknya mempertimbangkan perencanaan yang lebih komprehensif. RTRW dengan fungsi penunjang bandara dan maritim di zona pinggiran perlu memperhatikan fungsi kawasan hijau atau ruang terbuka dan kontrol pembangunan permukiman sebelum dilaksanakan.
Pertumbuhan penduduk yang relatif sedang dan rendah sangat memungkinkan untuk alternatif kajian tersebut, sedangkan pada zona pusat dengan pertumbuhan penduduk relatif tinggi seyogyanya dibatasi perkembangan kegiatannya. Hal ini sesuai dengan prinsip pengurangan kepadatan aktivitas yang sekaligus menurunkan volume lalulintas di zona pusat dan sebaliknya sebaran atau mobilitas aktivitas di arahkan ke zona pinggiran dan transisi terutama pada jam sibuk (peak hours) serta diharapkan dapat terintegrasi dengan wilayah hinterland yang lebih luas yaitu Mamminasata.
Pemodelan tersebut kurang mendukung analisis permintaan berdasarkan RTRW Kota Makassar, karena model menyimpulkan bahwa fungsi kegiatan jasa/perdagangan sangat potensial dibanding fungsi kawasan industri, dan permukiman serta asal perjalanan dari zona transisi dan pinggiran dengan tujuan
ke zona pusat. Beberapa catatan dalam proses bekerjanya model tersebut, juga diharapkan dapat dilakukan dengan perlakuan berbagai aspek kajian yang dapat dilakukan simulasi serta memungkinkan hasil prediksi dan kondisi faktual serta lebih relevan.
Kesuksesan dalam memprediksi tingkat dan distribusi pekerja dapat lebih baik bila dibandingkan dengan distribusi penduduk disamping persoalan yang kompleks dan pola perilaku perekonomian penduduk (sosio-ekonomi kultural) dan maksud perjalanan antar kawasan dan antar kota serta ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang sudah baik di negara maju berbeda dengan negara sedang berkembang sehingga diperlukan penyesuaian yang lebih rinci.
Untuk masa depan, dibutuhkan ketelitian dalam memasukkan aspek lain dalam simulasi atau iterasi lainnya untuk menghindari kesimpulan yang kurang bermakna sebagai bagian integral dalam perumusan kebijakan yang terintegrasi antara sistem transportasi dan tata ruang di Kota Makassar.
8.2. Model Rute Pilihan dan Penataan Kawasan
Model rute pilihan dan penataan kawasan yang dibangun berdasarkan seleksi jalur optimal (optimal path selection) dikenal pula sebagai jarak terpendek
(shortest-path) antar ketiga zona (pusat, transisi, dan pinggiran) dengan illustrasi
seperti pada Gambar 36.
Gambar 36. Rute Optimal Antar Kawasan Wilayah Kota Makassar
Rute optimal antara kawasan dan antar kota dapat disederhanakan dalam bentuk matriks hubungan interaksi seperti pada Tabel 47. Sedangkan analisis dan hasil pemetaan dengan bantuan Sistem Informasi Geografis dapat dilihat pada Gambar 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, dan 44.
dyk=20 km Kec.Ujungpandang (zona i) Kec.Biringkanaya (zona k) Kec.Panakkukang (zona j) dik=16 km dij=12 km djk=14 km dio=6 km dko=8 km djo=5 km Kota Maros (zona x) Kab.Gowa (zona y) dyk=20 km dyk=18 km dyk=26 km dij=10 km dyk=2 km
Tabel 47. Matriks Rute Optimal Antar Kawasan dan Antar Kota (km) Ke Dari i j k x y i (lama) - 12 16 36 22 j (lama) 12 - 14 34 10 k (lama) 16 14 - 20 20 x (lama) 36 34 20 - 44 y (lama) 22 10 20 44 - i (baru) - 11 14 34 21 j (baru) 11 - 13 33 10 k (baru) 14 13 - 20 20 x (baru) 34 33 20 - 40 y (baru) 21 10 20 40 -
Keterangan: i(pusat), j(transisi), k(pinggiran), x (sub urban timur), dan y (sub urban selatan)
Berdasarkan analisis matriks rute optimal antar kawasan dan antar kota di Makassar pada Gambar 36 sebelumnya dan Tabel 47 di atas, maka dapat disimpulkan bahwa pilihan rute/trayek baru bila dikembangkan dimasa yang akan datang adalah pada trayek/rute terdekat antar kawasan pusat kota (Ujungpandang) dengan zona tepi kota (Panakkukang) adalah 11 km (i baru-j) dibandingkan jalur lama 12 km (i-j), kemudian dengan zona transisi kota (Kecamatan Biringkanaya) adalah 14 (i baru-k) dibanding 16 km (i-k), dengan Kabupaten Maros adalah 34 km (i baru-x) dibanding 36 (i-x), dan Kabupaten Gowa adalah 21 (i baru-y) dibanding 22 km (i-y).
Selain itu, antar kawasan zona transisi kota (Kecamatan Panakkukang) dengan zona pinggiran kota (Kecamatan Biringkanaya) adalah 13 (j baru-k) dibanding 14 (j-k) dan dengan Kabupaten Maros adalah 33 km (j baru-x) dibanding 34 km (j-x), serta antara Kota Maros dengan Kabupaten Gowa adalah 40 km (x baru-y) dibanding 44 km (x-y).
Prinsip pemilihan rute optimal di atas merupakan salah satu bentuk manajemen kebutuhan transportasi yang dapat dikombinasikan dengan pergeseran waktu, dan pergeseran moda khususnya penataan rute/trayek angkutan umum penumpang non-bus. Hasil simulasi matriks di atas ditransfer ke dalam format gambar dalam bentuk garis rute pilihan seperti pada Gambar 44.
Tahap pengembangan kawasan yang dikembangkan dengan dasar atribut data tingkat emisi gas buang kendaraan dan kualitas udara ambien Kota Makassar pada Sub bab 7.1 dan Sub bab 7.2. Berdasarkan beberapa alternatif kebijakan dengan analisis AHP telah dirumuskan beberapa alternatif kebijakan
Gambar
3
7
Sumber: Bappeda Kota Makassar, 2006
Gambar 3
8
Gambar 3
9
. Peta
Gambar
40
. Peta
Gambar 4
1
. Peta Garis
Gambar 4
2
. Peta
Gambar 4
3
. Peta
Gambar 4
4
. Peta Garis Rute Pil
ihan dan Pengembangan Kawasan
Kota Makassar
Titik
-titik Pengembangan Baru (
Node
)
Rute Pilihan (terpendek)
Alternatif
terpilih yaitu: penetapan lokasi, pengaturan kendaraan, perbaikan fasilitas lingkungan, dan penataan kelembagaan yang dapat dijabarkan menjadi aksi: (1) rekayasa lalulintas,
(2) manajemen lalulintas,
(3) penataan ruang terbuka hijau, dan
(4) kontrol atau pengendalian pembangunan.
Hubungan antara kedua kondisi pada Sub bab sebelumnya menghasilkan rumusan sebagai berikut:
§ Kawasan pusat kota (Kecamatan Ujungpandang) dalam pengembangannya diprioritaskan secara berurutan adalah: kontrol atau pengendalian pembangunan, manajemen lalulintas, proporsi ruang terbuka hijau, dan rekayasa lalulintas;
§ Kawasan transisi kota (Kecamatan Panakkukang) dalam pengembangannya diprioritaskan secara berurutan adalah: manajemen lalulintas, kontrol atau pengendalian pembangunan, rekayasa lalulintas, dan proporsi ruang terbuka hijau; dan
§ Kawasan pinggiran kota (Kecamatan Biringkanaya) dalam pengembangannya diprioritaskan secara berurutan adalah: rekayasa lalulintas, manajemen lalulintas, proporsi ruang terbuka hijau, dan kontrol atau pengendalian pembangunan.
Hasil konversi lokasi rawan polusi dan kebijakan penataan kawasan rawan polusi menjadi format gambar dalam bentuk pengembangan kawasan pada Gambar 44.
Perbandingan model rute pilihan dan pengembangan kawasan dengan bantuan SIG dalam menunjang kebijakan pengelolaan transportasi yang berkelanjutan, khususnya angkutan umum penumpang non-bus dengan RTRW Kota Makassar 2005-2016 adalah sebagai berikut:
§ Pengembangan sistem angkutan jalan dan rute/trayek angkutan umum melalui pengembangan jaringan jalan berdasarkan fungsi dan hirarkhi jalan beserta terminal antar kota dan kota dilakukan berdasarkan garis rute pilihan. § Pelaksanaan penerapan manajemen lalulintas termasuk sistem satu arah,
pengaturan lampu lalulintas, pembatasan lalulintas pada daerah tertentu, pembangunan gedung-gedung dan atau taman parkir pada pusat-pusat kegiatan sebagai upaya mengurangi parkir badan jalan, dan pengembangan fasilitas pejalan kaki (pedestrian) yang memadai dapat dilakukan berdasarkan pengembangan kawasan.
§ Pengembangan kawasan hijau binaan kawasan pusat kota, permukiman terpadu, bandara terpadu, maritim terpadu, industri terpadu, pergudangan terpadu dapat dilakukan berdasarkan pengembangan kawasan.
Pemanfaatan teknologi SIG dalam analisis transportasi masih dapat dikembangkan untuk kategori fisik, lalulintas, perjalanan, angkutan barang, pengoperasian dan pemeliharaan, dan finansial yang sangat tergantung pada tingkatan ruang dan waktu.
Selain itu, dalam pengintegrasian SIG untuk format topologi jaringan model konvensional SIG yang berbeda masih terdapat kendala teknis sehingga membutuhkan efisiensi waktu, tenaga kerja, dan jumlah serta rincian simulasi yang dapat dilakukan baik dalam proses maupun prosedur aplikasinya.
Oleh karena itu, model rute pilihan dan penataan kawasan ini masih sangat sederhana dibandingkan dengan pemanfaatan aplikasi sistem transportasi seperti TRANPLAN, Micro TRIP, MINUTP, QRS II, TMODEL, TOPAZ, TransCAD dan lainnya yang tidak mudah dalam menggunakan format Arc/Info.
8.3. Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan
Kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan di Kota Makassar tidak dapat dirumuskan dalam satu kebijakan saja (single solution) dalam pemecahan masalah secara tuntas, khususnya angkutan umum penumpang non-bus. Kebijakan merupakan sinergi antar beberapa kajian dan analisis dari beberapa tujuan lain penelitian ini, oleh karena itu, Metode Perbandingan Eksponensial (MPE) dipergunakan dalam menentukan urutan prioritas alternatif keputusan dimana nilai alternatifnya lebih kontras dan menggunakan kriteria jamak serta menggunakan rancang bangun model yang telah terdefinisi dengan baik dalam tahapan proses.
Metode MPE dilakukan dengan menggunakan data kuesioner pakar
(expert) di bidang transportasi sebanyak 3 responden yang mewakili aspek
sosial, ekonomi, dan lingkungan. Pemilihan responden disesuaikan dengan hakikat pendekatan sistem yang terintegrasi dengan parameter sosial (efektivitas trayek/rute), ekonomi (efisiensi tarif dan pelayanan), lingkungan (perbaikan kualitas), dan kelembagaan (penataan ruang). Kebijakan pengelolaan tersebut merupakan bagian yang terintegrasi juga dengan parameter permasalahan di lapangan pada level kebijakan (lingkungan dan kelembagaan), manajemen (sosial), dan operasional (ekonomi).
Berdasarkan tujuan penelitian, maka faktor-faktor pendorong pentingnya pengelolaan transportasi berkelanjutan adalah sistem pengaturan trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus yang kurang tertata dan berdampak pada timbulnya kemacetan di sebagian besar kawasan kota (sosial), sistem pentarifan yang tidak tegas dan keterbatasan jaringan penghubung sehingga terdapatnya kelompok masyarakat dan kawasan tertentu yang belum terlayani angkutan umum penumpang non-bus (ekonomi), meningkatnya polusi udara akibat emisi gas buang kendaraan khususnya angkutan umum penumpang non-bus telah menurunkan kualitas lingkungan kawasan (lingkungan), dan belum terpadunya kebijakan pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus dengan kebijakan penataan ruang kota (kelembagaan).
Kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan menggunakan MPE dimulai dengan identifikasi kriteria-kriteria dalam perumusan yang disusun berdasarkan urutan parameter-parameter yang menggunakan nilai atau pembobotan. Kebutuhan perumusan kebijakan yang mempertimbangkan pendekatan yang efisien, inovatif, tepat sasaran, dan kecenderungannya membaik dari waktu ke waktu berdasarkan tujuan dan batasan penelitian mencakup aspek core, consequency, costumer, control, dan cultural disusun pada Tabel 48.
Tabel 48. Kriteria Perumusan Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan Kode Kriteria Kebijakan Pengelolaan
Transportasi Berkelanjutan
Bobot
A Meningkatkan aksesibilitas masyarakat pengguna angkutan umum
9
B Mengawasi dan mengevaluasi penggunaan lahan kota 8
C Mengatur penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum
7 D Menerapkan tarif berimbang untuk pengguna dan pengusaha 9
E Menciptakan iklim investasi yang sehat dan kondusif 8
F Memperbaiki sarana dan prasarana transportasi kota 7
G Mengurangi polusi emisi gas buang kendaraan 9
H Menata ruang terbuka kota dan hijau kota 8
I Menerapkan kendaraan ramah lingkungan 7
J Meningkatkan partisipasi dan kemitraan antar stakeholders 9
Sumber: Survei Primer Diskusi Pakar dan Studi Literatur (2006)
Tingkat kepentingan kriteria dan nilai bobot di atas ditentukan dengan model perbandingan berpasangan yang mempertimbangkan expert judgement dan dikombinasikan dengan rata-rata geometrik. Responden yang dipilih sebanyak tiga pakar di bidangnya masing-masing dan berdomisili di Makassar
yaitu pakar: (1) transportasi sosial, (2) transportasi ekonomi, dan (3) transportasi lingkungan dengan kriteria pendidikan minimal S2, berpengalaman di bidangnya masing-masing, dan pernah memangku jabatan yang relevan dengan bidang kepakarannya. Alternatif kebijakan terpilih berdasarkan rumusan kesimpulan tujuan lain penelitian ini sebelumnya yaitu Bab 5 sampai Bab 8.
Alternatif kebijakan yang potensial dan optimal berdasarkan hasil rumusan 3 (tiga) tujuan penelitian ini sebelumnya serta bernilai tinggi untuk setiap kriteria dan dikelompokkan dalam kategori: aspek kebijakan, manajemen, dan operasional yang merupakan aspek kajian permasalahan angkutan umum penumpang non-bus.
Selain itu,alternatif kebijakan mempertimbangkan fungsi-fungsi manajemen secara umum yang didalamnya mencakup kegiatan perencanaan (planning), pengorganisasian (organizing), pengarahan (directing), pengkoordinasian
(coordinating), dan pengevaluasian (evaluating) serta monitoring.
Penilaian alternatif kebijakan prediktif dan prospektif dengan menggunakan MPE berskala 1-10 dari responden pakar transportasi yang terkait dengan aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan adalah sebagai berikut:
1. Kategori manajemen berdimensi sosial:
1.1. Meningkatkan tingkat pelayanan transportasi dan kenyamanan pelayanan berdasarkan permintaan pergerakan penduduk.
1.2. Memperbaiki kinerja rute dan operasi dengan penyediaan angkutan dan memperhatikan faktor muat/pengisian.
1.3. Meningkatkan kondisi jaringan jalan sebagai bagian dari kinerja prasarana transportasi.
1.4. Memperbaiki tingkat pelayanan jalan dengan pertimbangan kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume.
2. Kategori operasional berdimensi ekonomi:
2.1. Mempertimbangkan faktor muat angkutan terbesar (trayek antar kota). 2.2. Memperhatian pembiayaan produksi yaitu terbesar trayek antar
kawasan dan keuntungan terbesar antar kota.
2.3. Memperbaiki sistem pentarifan dengan penerapan tarif angkutan berimbang dan pertimbangan tarif terbesar antar kota.
2.4. Mengembangkan rute/trayek baru berdasarkan permintaan angkutan paling potensial berdasarkan lokasi (kawasan industri), maksud
perjalanan (kegiatan sosial), asal perjalanan (dari zona pusat) dan tujuan perjalanan (ke zona transisi), kepadatan (di zona pusat), area pelayanan (kelurahan terjauh di zona pinggiran dan zona transisi), dan karakteristik jalan (semua zona).
3. Kategori perencanaan berdimensi lingkungan dan kelembagaan:
3.1. Memetakan dan menata kawasan rawan polusi emisi kendaraan di zona pusat dan udara ambien di zona transisi.
3.2. Mengutamakan faktor rencana tata ruang dalam penataan kawasan rawan polusi.
3.3. Mengutamakan aktor Bappeda dalam penataan kawasan rawan polusi. 3.4. Mengutamakan tujuan penataan lokasi penataan kawasan rawan
polusi.
3.5. Mengutamakan alternatif perbaikan fasilitas lingkungan dalam penataan kawasan rawan polusi.
3.6. Memodelkan interaksi transportasi-penggunaan lahan dengan Model Lowry.
3.7. Mengutamakan penentuan rute pilihan dan penataan kawasan dengan SIG.
Untuk lebih jelasnya, hasil perhitungan nilai MPE terhadap kebijakan prioritas dalam pengelolaan transportasi berkelanjutan di atas dilihat pada Gambar 45. 0 100000000 200000000 300000000 400000000 500000000 1 3 5 7 9 11 13 15 MPE Prioritas MPE 405, 220, 196, 187, 179, 161, 160, 156, 143, 72,5 54,7 54,6 18,7 16,5 15,0 Prioritas 1.4 3.2 1.1 3.3 1.2 3.7 1.3 3.1 2.3 2.4 3.6 3.4 2.2 3.5 2.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Ringkasan penilaian responden rata-rata dari tiga pakar (expert) bidang ekonomi-transportasi, transportasi-sosial, dan transportasi-lingkungan terhadap kebijakan alternatif pengelolaan transportasi berkelanjutan berdasarkan kriteria di atas dapat dilihat pada Tabel 49.
Tabel 49. Penilaian Alternatif Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan
No Kriteria Bobot Nilai Alternatif Kebijakan
1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3 3 4 3.5 3.6 3.7 1. Meningkatkan aksesibilitas masyarakat pengguna angkutan umum 9 8 8 8 9 5 5 5 7 6 7 3 7 4 6 8 2. Mengawasi dan mengevaluasi penggunaan lahan kota 8 5 3 5 5 4 4 4 6 5 6 7 6 7 8 8 3. Mengatur penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum 7 7 6 7 7 6 6 7 5 7 5 3 8 4 7 8 4. Menerapkan tarif berimbang untuk pengguna dan pengusaha 9 6 7 6 6 6 6 8 6 5 7 7 4 3 6 5 5. Menciptakan iklim investasi yang sehat dan kondusif 8 7 6 6 6 6 7 7 7 5 4 7 3 2 6 5 6. Memperbaiki sarana dan prasarana transportasi kota 7 8 7 8 8 6 4 4 7 6 6 6 2 6 7 6 7. Mengurangi polusi emisi gas buang kendaraan
9 7 5 6 5 4 4 3 6 8 5 4 3 3 6 5
8. Menata ruang terbuka kota dan hijau kota 8 6 5 5 5 4 3 3 6 7 6 5 4 4 6 6 9. Menerapkan kendaraan ramah lingkungan 7 7 4 5 5 5 4 3 5 6 6 3 5 5 7 6 10. Meningkatkan partisipasi dan kemitraan antar stakeholders 9 4 4 4 4 4 4 4 5 5 8 8 6 6 5 5
Hasil perhitungan MPE memperlihatkan urutan atau prioritas kebijakan dalam pengelolaan transportasi secara umum dan angkutan umum penumpang non-bus berdasarkan kelompok sosial, ekonomi, dan lingkungan/kelembagaan seperti pada Tabel 50.
Tabel 50.Hasil Perhitungan MPE untuk Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan
Prioritas Alternatif Terpilih Nilai MPE
Kebijakan potensial 1 (sosial) 1.4. 405.173.140
Kebijakan potensial 2 (sosial) 1.1. 196.490.455
Kebijakan potensial 3 (sosial) 1.2. 179.983.269
Kebijakan potensial 1 (ekonomi) 2.3. 143.131.692
Kebijakan potensial 2 (ekonomi) 2.4. 72.565.950
Kebijakan potensial 3 (ekonomi) 2.2. 18.704.711
Kebijakan potensial 1 (lingkungan) 3.2. 220.940.832
Kebijakan potensial 2 (lingkungan) 3.3. 187.057.699
Kebijakan potensial 3 (lingkungan) 3.7. 161.581.584
Kebijakan tidak potensial (sosial) 1.3. 160.094.950
Kebijakan tidak potensial (ekonomi) 2.1. 15.003.794
Kebijakan tidak potensial (lingkungan) 3.1. 156.131.140
Kebijakan tidak potensial (lingkungan) 3.6. 54.793.290
Kebijakan tidak potensial (lingkungan) 3.4. 54.640.248
Kebijakan tidak potensial (lingkungan) 3.5. 16.584.244
Berdasarkan hasil penilaian responden atas 10 (sepuluh) kriteria terhadap 15 (lima belas) kebijakan alternatif dalam pengelolaan transportasi berkelanjutan di atas berupa kebijakan prioritas dan paling potensial dengan pengelompokan sebagai berikut:
1. Kategori manajemen berdimensi sosial:
a. Memperbaiki tingkat pelayanan jalan dengan pertimbangan kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume.
b. Meningkatkan tingkat pelayanan transportasi dan kenyamanan pelayanan berdasarkan permintaan pergerakan penduduk.
c. Memperbaiki kinerja rute dan operasi dengan penyediaan angkutan dan memperhatikan faktor muat/pengisian.
2. Kategori operasional berdimensi ekonomi:
a. Memperbaiki sistem pentarifan dengan penerapan tarif angkutan berimbang dan pertimbangan tarif terbesar antar kota.
b. Mengembangkan rute/trayek baru berdasarkan permintaan angkutan paling potensial berdasarkan lokasi (kawasan industri), maksud perjalanan (kegiatan sosial), asal perjalanan (dari zona pusat) dan tujuan perjalanan (ke zona transisi), kepadatan (di zona pusat), area pelayanan (kelurahan terjauh di zona pinggiran dan zona transisi), dan karakteristik jalan.
c. Pembiayaan produksi terbesar pada trayek/rute antar kawasan dan keuntungan terbesar pengusaha angkutan trayek/rute antar kota.
3. Kategori perencanaan berdimensi lingkungan dan kelembagaan:
a. Mengutamakan faktor rencana tata ruang dalam penataan kawasan rawan polusi.
b. Mengutamakan aktor Bappeda dalam penataan kawasan rawan polusi. c. Mengutamakan penentuan rute pilihan dan penataan kawasan dengan
bantuan informasi dan teknologi SIG.
Berdasarkan pilihan alternatif kebijakan tersebut di atas, maka dapat disimpulkan bahwa pilihan kebijakan yang partisipatif dan berasal dari semua
stakeholders yang paling berkepentingan dalam pengelolaan angkutan umum
penumpang non-bus mengalami pergeseran dalam sistem manajemen transportasi konvensional yang bertumpu pada aspek sediaan menjadi kebutuhan. Hal tersebut ditandai dengan terpilihnya beberapa kebijakan potensial bertumpu pada kualitas pelayanan angkutan umum penumpang, baik faktor kenyamanan, kemudahan, kendaraan, dan lintasannya.
Aspek ekonomi transportasi juga ditandai dengan terpilihnya beberapa kebijakan yang lebih kompetitif tanpa mengabaikan aspek partisipasi dan kemitraan. Kebijakan penerapan tarif berimbang dan pengembangan trayek/rute pada kawasan yang belum terlayani angkutan umum penumpang merupakan strategi baru untuk mengurangi keterbatasan masyarakat terhadap akses dalam mendapatkan layanan angkutan umum penumpang.
Aspek lingkungan transportasi ditandai dengan semakin pentingnya mempertimbangkan peran aktor Bappeda dan faktor rencana tata ruang serta aplikasi SIG dalam pemilihan rute pilihan bagi layanan angkutan umum penumpang dan penataan kawasan yang berpotensi atau rawan polusi yang terutama diakibatkan oleh emisi gas buang kendaraan dalam jumlah yang besar oleh angkutan umum penumpang.
Kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan tidak dapat dipisahkan dari tata ruang kota, karena interaksi fungsi-fungsi kawasan di Kota Makassar yang berkaitan dengan pengembangan kawasan baru dan semakin padatnya pusat kota menyebabkan potensi pergerakan penduduk dan lalulintas di jalan raya semakin tinggi dan potensi terjadinya kesemrawutan, tundaan, hingga kemacetan tidak dapat dihindari lagi terutama pada jam-jam sibuk, termasuk
angkutan umum penumpang non-bus yang akan semakin memperbesar permasalahan tersebut.
Pengelompokan prioritas kebijakan berdasarkan aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan/kelembagaan di atas, bila diperbandingkan antar ketiganya dapat disimpulkan bahwa secara berurutan adalah aspek sosial dan lingkungan/ kelembagaan dominan pada urutan lima besar dan ekonomi pada urutan kesembilan sampai kelima belas seperti yang diillustrasikan dalam Gambar 46.
Rancangan model kebijakan pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang berdimensi lingkungan bila dikaji secara detil adalah sejalan dengan Undang-undang Penataan Ruang (26/2007), Undang-undang Pengelolaan Lingkungan Hidup (23/1997), dan Undang-undang Pemerintahan Daerah (32/2004).
Model berdimensi ekonomi sejalan dengan Undang-undang Pelindungan Konsumen (8/1999), sedangkan model berdimensi sosial sejalan dengan Undang-undang Jalan (38/2004) dan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (14/1992).
Implikasi pilihan kebijakan prioritas dan potensial di atas telah diuji dalam tataran kajian akademik dan ilmiah, namun dalam kehidupan bermasyarakat dan berinteraksi antar stakeholders masih membutuhkan komitmen yang jelas dan bertanggung jawab. Partisipasi dan kemitraan antar semua pihak menjadi syarat mutlak efektifnya kebijakan tersebut, sekalipun telah bersifat inovatif, tepat sasaran, dan cenderung membaik dari waktu ke waktu.
8.4. Kerangka Implementasi Kebijakan
Penelitian ini menghasilkan ketetapan prioritas kebijakan mencakup implementasi perencanaan, manajemen dan operasional. Kelima belas kebijakan merupakan alternatif pilihan berdasarkan analisis kinerja rute/trayek eksisting, sistem pentarifan dan radius pelayanan, dan identifikasi emisi dan penataan kawasan rawan polusi serta perancangan model pengelolaan transportasi berkelanjutan.
Kesembilan prioritas kebijakan terpilih berdasarkan tinjauan permasalahan angkutan umum penumpang non-bus yaitu: perencanaan, manajemen, dan operasional dapat menyelesaikan akar permasalahan ketidak terpaduan antara kebijakan tata ruang kota dan kebijakan transportasi kota di Kota Makassar.
Penelitian yang disusun dari berbagai penilaian, analisis, perhitungan, dan pembobotan terkait dengan aspek utama sistem transportasi berkelanjutan yaitu sosial (aksesibilitas), ekonomi (efektifitas), lingkungan (lingkungan), dan kelembagaan (kebijakan) yang telah dibandingkan dengan temuan-temuan studi atau penelitian sebelumnya yang melatarbelakangi penelitian ini menghasilkan masukan sebagai berikut:
(1) Perumusan alternatif kebijakan berdasarkan penilaian kinerja rute/trayek eksisting dan ramalan perkembangannya, analisis pentarifan dan radius pelayanan serta pilihan perimbangan dan pengembangannya, serta identifikasi emisi gas buang kendaraan dan penataan kawasan rawan polusi akibat emisi gas buang dan signifikansi serta kesesuaian dengan permasalahan angkutan umum penumpang non-bus telah berdasarkan skala kebijakan jangka panjang, manajemen jangka menengah, dan operasional jangka pendek.
(2) Penilaian, analisis dan perhitungan serta pembobotan telah divalidasi dan dipertegas dengan model dinamis interaksi tata ruang dan transportasi yang meramalkan pergerakan penduduk antar kawasan dengan menggunakan Model Lowry dan pemilihan rute alternatif serta penataan kawasan dengan Sistem Informasi Geografis pada saat sekarang dan masa yang akan datang.
(3) Kebijakan prioritas yang telah ditetapkan bersifat top down dan bottom-up karena melibatkan para pemangku kepentingan (stakeholders) di tingkat kota dan para pakar dalam memberikan masukan berupa expert judgement yang dilaksanakan pada saat survei lapangan baik tanya jawab (diskusi) maupun dalam bentuk pengisian kuesioner yang menggunakan metode AHP dan MPE diharapkan sebagai suatu tanggung jawab dalam merumuskan dan melaksanakan kebijakan prioritas tersebut.
Implementasi kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan sebagai suatu kerangka di atas dapat diwujudkan bila pemerintah dengan institusi terkait tingkat kota seperti Bappeda, Dishub, DLHK, DPU, Polwiltabes dan pengguna angkutan beserta pengusaha angkutan berkomitmen dalam menyelesaikan permasalahan berdasarkan skalanya secara terintegrasi satu sama lain serta tetap melakukan fungsi perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, pengarahan, dan pemantauan (monitoring dan evaluasi). Oleh karena itu, agar
kebijakan bersifat implementatif diperlukan alternatif prioritas yang strategis sebagaimana yang dirumuskan dalam penelitian ini.
Implikasi kebijakan pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang berkelanjutan berbasis pendekatan sistem yang tidak terpisahkan dari upaya memperbaiki atau mengurangi permasalahan yang telah dirumuskan dapat distrukturkan dalam bentuk diagram. Diagram tersebut terdiri dari aspek, tujuan, prioritas kebijakan, dan instansi pelaksana di lapangan seperti yang tertera pada Gambar 46.
8.5. Validasi dan Verifikasi Model
Validasi model dalam penelitian ini dilakukan dengan menguji batasan penelitian antara tujuan dan hasil yang dicapai, dimana tujuan mencakup empat bagian (4 Bab) dan terdiri dari beberapa sub bagian (13 Sub bab) yang secara keseluruhan dilakukan dalam penelitian ini.
Beberapa hal yang ditinjau secara kritis adalah kesesuaian diagram lingkar sebab akibat (causal loop) penelitian pada Sub bab 3.6.1. yang dihubungkan dengan fungsi dasar sistem pengelolaan transportasi dengan hasil penelitian adalah telah memenuhi sesuai rencana penelitian.
Diagram input-output dalam penelitian masih relevan dengan pelaksanaan kegiatan penelitian dan batasan tujuan-tujuan penelitian yang merupakan output terkendali dan input lingkungan dan input terkendali sebagai integrasi manajemen pengendalian transportasi secara umum dari sistem pengelolaan transportasi angkutan umum non-bus berkelanjutan pada bab tiga.
Pemodelan yang dilakukan pada dasarnya dapat dirancang dalam konstruksi beberapa sub model yaitu: (1) sub model kinerja pola trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus; (2) sub model sistem pentarifan angkutan umum penumpang non-bus; (3) sub model penataan kawasan rawan polusi dalam membangun model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan. Selain itu, beberapa penggunaan Model Lowry dan SIG,
software SPSS, ArcView, MapInfo, Expert Choice, Excel serta metode AHP dan
MPE telah membantu dalam perancangan model tersebut.
Verifikasi model model kebijakan dalam penelitian ini dilakukan setelah memodifikasi model dengan proses penambahan variabel berdasarkan survei data primer dan dalam menjalankan model dan mengevaluasi hasilnya secara
umum masih dalam batas toleransi dan tingkat akurasi dan presisi yang dapat diterima.Rancang bangun model pengelolaan transportasi berkelanjutan tersebut dapat dilihat pada Gambar 47.
Verifikasi berupa uji keberhasilan parameter dengan teknik dan prosedur statistik membuktikan bahwa beberapa model dan ukuran pemusatan dan penyebaran data dan interpretasi hasil analisis dapat diterima secara statistik deskriptif. Oleh karena itu, uji model dalam penelitian ini secara praktis adalah sebagai berikut:
1. Proporsi jumlah responden sebesar 180 dengan koefisien konfidensi 0,05 atau 1,96 untuk luas daerah 95% dengan sampel maksimal 0,4650 dan 0,4951 dari jumlah rumah tangga pengguna angkutan umu m penumpang di lokasi penelitian sebesar 28 persen siswa dan anak-anak dengan bantuan
SPSS for Windows.
2. Permintaan pergerakan berdasarkan data primer dan menggunakan statistik regresi berganda dengan nilai uji R2 sebesar 0,788 dengan bantuan SPSS. 3. Kinerja rute dan operasi berdasarkan data primer dan menggunakan statistik
regresi berganda dengan nilai uji R2 sebesar 0,997 dengan bantuan SPSS for
Windows.
4. Kinerja prasarana berdasarkan data sekunder dan menggunakan statistik regresi berganda dengan nilai uji R2 sebesar 0,997 dengan SPSS for
Windows.
5. Kapasitas jalan berdasarkan data primer dan sekunder menggunakan nilai konversi volume kendaraan menjadi satuan muatan penumpang dan dibedakan antar jenis kendaraan, kecepatan pergerakan nyata mempertimbangkan dearajat atau tingkat kejebuhan, dan tingkat pelayanan jalan merupakan rasio antara volume per kapasitas dengan bantuan Excel. 6. Produksi berdasarkan data primer dan menggunakan faktor muat yang
dinyatakan dengan persentase menggunakan bantuan Excel for Windows. 7. Pembiayaan berdasarkan data primer dan menggunakan biaya keseluruhan
merupakan total biaya produksi dikurangi biaya eksternal dan keuntungan dengan bantuan Excel for Windows.
8. Tarif berdasarkan data primer menggunakan dengan tarif rata, tarif pokok dan tarif BEP dipengaruhi oleh faktor jarak perjalanan satu trayek/rute dengan bantuan Excel for Windows.
9. Permintaan berdasarkan data primer dan sekunder tentang angkutan umum penumpang mempertimbangkan batasan administrasi kecamatan dan area pelayanan terjauh atau terluar dengan bantuan Excel for Windows.
10. Jumlah emisi gas buang dan kualitas udara ambien berdasarkan data primer dan sekunder menggunakan satuan ug/Nm3 dan persentase untuk setiap parameter pengukuran yang dibantu dengan Excel for Windows.
11. Kebijakan penataan kawasan rawan polusi dengan AHP dengan overall
inconsistency (nilai indeks konsistensi) sebesar 0,05-0,06 yang berarti nilai
pembobotan berpasangan setiap matriks konsisten atau dengan kata lain jawaban responden dilakukan secara konsekuen dan konsisten serta dianalisis dengan bantuanExpert Choice 2000.
12. Model interaksi transportasi-tata ruang (Lowry Model) berdasarkan data sekunder menggunakan Model Gravitasi dan Model Economic Base serta dianalisis dengan Excel for Windowsc berpotensi dengan kesalahan penilaian karena diperlukan proses iterasi yang besar hingga hasil prediksi mendekati angka nyata.
13. Sistem informasi geografis berdasarkan data sekunder dan primer pergerakan serta emisi gas buang dianalisis dan digambarkan dalam bentuk peta yang menggunakan bantuan ArcView dan MapInfo berpotensi dengan kesalahan akurasi dan presisi dalam konversi peta asal menjadi peta dasar maupun tematik.
14. Prioritas kebijakan kompleks menggunakan berbagai kemungkinan alternatif dari kesimpulan dan hasil tujuan dalam penelitian ini sebelumnya dengan Metode Perbandingan Eksponensial sangat baik menggunakan eksponensial sehingga lebih nyata nilai bobotnya dan biasnya berkurang yang dibantu dengan Excel for Windows.
Pengujian responden pengguna angkutan umum penumpang non-bus sebesar 180 orang dan pengemudi yang berjumlah 25 orang diperoleh kesimpulan karakteristik sebagai berikut: (1) pengguna (penumpang) dengan rincian laki-laki (51%), anak-anak (55%), bertempat tinggal di kawasan permukiman (66%), tidak memiliki kendaraan (69%), belum berpenghasilan (46%), berpendidikan SLTA (36%), tujuan perjalanan terbesar ke sekolah (37%), jam keberangkatan ke tujuan 05.00-08.00 (53%), jam pulang dari sekolah 11.00-15.00 (43%), perjalanan asal tujuan terbesar Biringkanaya-Ujungpandang (25%),
berangkat bersama keluarga atau teman lebih 2 orang (32%), menggunakan angkot dan moda lain (83%), frekuensi pengguna angkutan kota (86%), menggunakan angkot 2 kali A-T (57%), dan tujuan perjalanan dominan bukan untuk bisnis (47%), dan (2) pengemudi (sopir) dengan rincian: pengemudi adalah ayah (76%), bertempat tinggal di permukiman (68%), memiliki kendaraan dengan pajak (64%), pendapatan lebih besar atau sama 1 juta (28%), berpendidikan SLTA (48%), frekuensi minimal 7 kali pergi pulang (84%), jam keberangkatan 05.00-08.00 (72%), jam kepulangan 18.00-22.00 (84%), jumlah setoran 60 ribu dan 80 ribu per hari (36%), dan saran pengelolaan dititik beratkan pada aspek sosial (48%).
Pendapat responden pengguna terhadap kuesioner kinerja rute/trayek angkutan umum penumpang non-bus adalah sebagai berikut: waktu perjalanan dari rumah ke tempat angkutan umum (TPAU) 15 menit (85%), waktu tunggu penumpang di TPAU 15 menit (90%), waktu perjalanan asal tujuan sebesar 15 menit (33.9%), waktu perjalanan TPAU ke tujuan 15 menit (80%), berganti moda 2 kali dalam 1 kali asal tujuan (44.4%), biaya 1 kali perjalanan 2 ribu rupiah dari asal tujuan (39.4%), dan biaya total perjalanan besar dari 3.500 rupiah (73.3%).
Untuk pemanggilan angkutan umum penumpang cukup memuaskan (53.9%), tempat duduk angkutan cukup memuaskan (54.4%), membawa bagasi angkutan cukup memuaskan (59.4%), membawa teman/keluarga cukup memuaskan (58.9%), luas tempat duduk angkutan cukup memuaskan (52.2%), kebersihan dan suhu di angkutan tidak memuaskan (45%), kebisingan dan goncangan di angkutan tidak memuaskan (50.6%), polusi di angkutan tidak memuaskan (50.6%), rawan kecelakaan masih rendah (36.1%), rawan pelanggaran rendah (36.7%), potensi macet memungkinkan (41.7%),keamanan penumpang cukup memuaskan (41.7%). Ketepatan waktu tidak memuaskan (46.7%), secara umum angkutan cukup memuaskan (48.9%), dan solusi pengelolaan diprioritaskan pada aspek ekonomi (50.6%).
Angkutan umum penumpang sebagai sebuah sistem dapat dikelompokkan dengan tujuan menjadualkan antrian penumpang supaya waktu antrian minimum; entitinya adalah kendaraan angkutan, penumpang, dan jaringan jalan; atributnya adalah jumlah kursi kedatangan penumpang dan kepadatan lalulintas; dan aktivitasnya adalah menjalankan angkutan dan naik turunnya penumpang.
Dalam pelaksanaan uji sensitivitas dan konsistensi rasio dalam penggunaan metode AHP dan MPE adalah bahwa dalam pengelolaan data
dengan expert choice terjadi error, karena keterbatasan atau cakupan data serta sumberdaya manusia walaupun tidak berdampak besar dalam mempengaruhi data. Selain itu, perhitungan emisi gas buang kendaraan sebelumnya tidak direncanakan dalam proposal, tetapi perkembangan di lapangan dilakukan uji emisi karena sedang dilaksanakan uji emisi dan sesuai dengan berbagai masukan kolokium.
Sebaliknya, rencana perhitungan tarif yang ideal pada prosposal tidak dapat dilakukan secara baik, karena keterbatasan sumber data pihak pengusaha sehingga biaya operasi hanya mencakup bensin dan oli. Beberapa variabel yang harusnya diperhitungkan sebagai biaya operasi atau produksi adalah: masa penyusutan kendaraan, jarak tempuh ganti ban, rasio pengemudi per angkutan, suku cadang, penggantian minyak motor dan mesin lainnya, dan hari jalan siap operasi.
Validasi model yang praktis tapi memenuhi kriteria diharapkan mencakup: kesesuaian batasan, keberhasilan struktur, konsistensi dimensional, dan kondisi ekstrim. Verifikasi model mencakup: keberhasilan parameter, kesalahan terpadu, uji sesitivitas, perilaku, replikasi pada kasus sejenis, dan pengembangan sistem.
Oleh karena itu, secara keseluruhan validasi dan verifikasi tersebut telah dilakukan dalam penelitian ini dan disimpulkan bahwa keseluruhan model telah memenuhi kriteria keabsahan (akurasi dan presisi) atau berada pada tingkat kepercayaan (rentang nilai) yang dapat diterima dalam pemodelan.
