i
IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS
DI JALAN RAYA KAMPUS UNUD JIMBARAN BALI
Oleh
Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2018
ii
IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS
DI JALAN RAYA KAMPUS UNUD JIMBARAN BALI
OLEH:
Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT
I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan penelitian“Identifikasi Kapasitas Dan
Kecepatan Lalu Lintas Di Jalan Raya Kampus UNUD Jimbaran Bali”.
Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta pelaksanaan penelitian ini, baik langsung maupun tidak langsung, antara lain:
1. Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST M.T.,
2. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dorongan, dan perhatian kepada penulis sehingga laporan penelitian ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi penyempurnaan penulisan ini selanjutnya.
Denpasar, 27 Mei 2018
iv
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR GAMBAR ... vi
DAFTAR TABEL ... vii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 2
1.3 Tujuan ... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 4
2.1 Time Mean Speed ... 4
2.2 Space Mean Speed ... 5
2.3 Peak Hour Factor (Faktor Jam Puncak)... 5
2.4 Jam Puncak ... 6
2.5 Kapasitas Praktis ... 7
2.6 Kapasitas Sisa ... 8
2.7 Kapasitas Teoritis ... 8
2.8 Komposisi Lalu Lintas ... 12
2.9 Hambatan Samping ... 13
2.10 Tipologi Jalan ... 16
2.11 Penampang Melintang Jalan ... 17
2.12 Kebutuhan Data Sampel ... 20
BAB III METODOLOGI ... 23
3.1 Langkah-Langkah Studi ... 23
3.2 Pengumpulan Data ... 24
3.3 Data Primer ... 24
3.4 Data Sekunder ... 27
3.5 Analisis ... 28
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 29
4.1 Analisis Time Mean Speed ... 29
4.2 Analisis Space Mean Speed ... 30
4.3 Analisis PHF ... 30
v
4.5 Analisis Kapasitas Praktis ... 32
4.6 Analisis Kapasitas Sisa ... 32
4.7 Analisis Kapasitas Teoritis ... 33
4.8 Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas ... 35
BAB V SIMPULAN ... 37
DAFTAR PUSTAKA ... 38
LAMPIRAN A PETA LOKASI ... 40
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ... 42
LAMPIRAN C DOKUMENTASI ... 47
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) ... 16
Gambar 2. 2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) ... 16
Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) ... 16
Gambar 2. 4 Tipe jalan satu arah (2/1UD) ... 17
Gambar 2. 5 Penampang melintang jalan tanpa median ... 17
Gambar 3. 1 Langkah-langkah studi ... 24
Gambar 3. 2 Penempatan surveyor dalam survei volume ... 25
Gambar 3. 3 Penempatan surveyor dalam survei kecepatan ... 26
Gambar 3. 4 Penempatan surveyor dalam survei hambatan samping ... 27
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan ... 9
Tabel 2. 2 Faktor koreksi untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan . 10 Tabel 2. 3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) ... 11
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf) ... 11
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota ... 11
Tabel 2. 6 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi ... 13
Tabel 2. 7 Jenis aktivitas samping jalan ... 15
Tabel 2. 8 Nilai kelas hambatan samping ... 15
Tabel 2. 9 Data pilot survei kecepatan ... 22
Tabel 2. 10 Penentuan besar sampel ... 22
Tabel 4. 1 Hasil survei volume 2 arah... 31
Tabel 4. 2 Data survei side friction ... 34
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Bali merupakan salah satu provinsi yang memiliki potensi pariwisata paling besar di Indonesia. Perkembangan pariwisata di Bali khususnya berkembang pesat di daerah Bali Selatan salah satunya Kabupaten Badung. Kabupaten Badung adalah sebuah kabupaten yang terletak di Provinsi Bali, Indonesia dengan luas wilayah 418,52 km2. Kabupaten ini mencakup wilayah Kuta dan Nusa Dua yang merupakan daerah tujuan wisata populer dikalangan wisatawan. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun 2017, jumlah penduduk Kabupaten Badung adalah sebesar 958.800 jiwa. Semakin berkembangnya sektor pariwisata dan meningkatnya jumlah penduduk menyebabkan masalah kompleks pada lalu lintas di Kabupaten Badung.
Kuta Selatan merupakan salah satu kecamatan yang terdapat di Kabupaten Badung. Wilayah Kuta Selatan adalah andalan utama dalam hal pendapatan daerah karena sektor pariwisatanya yang terus meluas dan menjadi destinasi wisata turis lokal dan mancanegara. Jalan Raya Kampus UNUD merupakan jaringan jalan yang ada di Kecamatan Kuta Selatan, Badung. Selain itu jalan tersebut juga merupakan jalan utama untuk kegiatan kampus Universitas Udayana. Keberadaan jalan ini sangat diperlukan untuk menunjang transportasi dan laju pertumbuhan ekonomi termasuk pariwisata di daerah tersebut.
Kemacetan yang terjadi khususnya di Jalan Raya Kampus UNUD adalah dampak langsung dari kemajuan pariwisata yang menjadi bumerang karena menimbulkan ketidaknyamanan bukan hanya wisatawan begitu juga penduduk setempat. Kemacetan yang tidak teratasi, dampaknya akan meluas dan menjadi ancaman tersendiri bagi kemajuan pariwisata. Kemacetan terjadi ketika arus lalu lintas di Jalan Raya Kampus UNUD melebihi kapasitas rencana jalan tersebut sehingga mengakibatkan terjadinya antrian. Meningkatnya kemacetan diakibatkan oleh bertambahnya jumlah kendaraan, belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, dan lahan yang semakin sempit sehingga menyebabkan sulitnya pengaturan lalu lintas. Untuk mengatasi kemacetan dan kepadatan lalu
2 lintas diperlukan suatu sistem pengaturan lalu lintas yang baik sehingga mampu memberikan kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi wisatawan dan penduduk setempat.
Permasalahan lalu lintas di Jalan Raya Kampus UNUD terus meningkat dari tahun ke tahun. Lokasi studi ini merupakan jalan vital untuk jaringan jalan di Bali selatan, oleh karena itu studi ini penting untuk dilakukan. Namun belum pernah dilakukannya studi sebelumnya pada lokasi tersebut. Dalam penerapan manajemen lalu lintas diperlukan data-data yang berkaitan dengan karakteristik arus lalu lintas. Oleh karena itu, perlu dilaksanakannya survei lalu lintas yakni survei kecepatan kendaraan, survei volume lalu lintas dan survei hambatan samping. Manajemen lalu lintas berkontribusi dalam implementasi kebijakan- kebijakan yang ada pada suatu ruas jalan.
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dari studi ini yaitu sebagai berikut :
1. Berapakah Time Mean Speed (TMS) pada Jalan Raya Kampus UNUD ? 2. Berapakah Space Mean Speed (SMS) pada jalan tersebut ?
3. Berapakah besar Peak Hour Factor (PHF) pada jalan tersebut ?
4. Kapan terjadinya jam puncak (peak hour) arus lalu lintas di jalan tersebut ?
5. Berapakah besar kapasitas praktis jalan tersebut ? 6. Berapakah besar kapasitas sisa jalan tersebut ? 7. Berapakah besar kapasitas teoritis jalan tersebut ? 8. Bagaimana komposisi arus lalu lintas jalan tersebut ?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari studi ini yaitu sebagai berikut : 1. Menganalisis Time Mean Speed (TMS). 2. Menganalisis Space Mean Speed (SMS). 3. Mengetahui besar PHF.
4. Mengetahui waktu terjadinya jam puncak arus lalu lintas. 5. Menganalisis kapasitas praktis.
3 6. Menganalisis kapasitas sisa.
7. Menganalisis kapasitas teoritis.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Time Mean Speed
Kecepatan didefinisikan sebagai jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan per satuan waktu. Satuan yang biasa digunakan adalah meter/detik atau kilometer/jam. Pengguna jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Kecepatan merupakan salah satu dari tiga komponen utama dari arus lalu lintas yang meliputi kepadatan dan volume. Kecepatan dan hambatan perlu dianalisis untuk mengetahui kinerja dan permasalahan lalu lintas.
Salah satu jenis kecepatan yang digunakan adalah Spot Speed. Pengertian
Spot Speed yaitu kecepatan kendaraan pada saat diukur dari suatu tempat yang
ditentukan. Terdapat dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu Time Mean Speed (TMS) dan Space Mean
Speed (SMS) dimana keduanya meruapakan bagian dari Spot Speed. Time mean speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang melintas suatu titik
dijalan selama perioda waktu tertentu. Time Mean Speed merupakan rata-rata harmonik (harmonic average) dari Spot Speed. Perbedaan kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa Time mean speed mengukur titik, sementara Space Mean
Speed berkenaan dengan pengukuran panjang jalan atau lajur. Time mean speed dapat di hitung dengan rumus:
Vt = ……….... (1)
Keterangan:
Vt = time mean speed (km/jam) = jumlah kecepatan (km/jam) n = jumlah data
5
2.2 Space Mean Speed
Kecepatan merupakan parameter utama yang menjelaskan keadaan arus lalu lintas di jalan. Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan berjalan pada kecepatan yang berbeda. Dengan demikian pada arus lalu lintas tidak dikenal karakteristik kecepatan tunggal akan tetapi lebih sebagai distribusi dari kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan untuk mengetahui karakteristik dari arus lalu lintas. Dalam perhitungannya kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua yaitu Time Mean
Speed dan Space Mean Speed. Perlu diketahu bahwa Space Mean Speed
merupakan rata-rata aritmetik (arithmetic average) dari Spot Speed.
Space mean speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang
menempati suatu segmen jalan selama perioda waktu tertentu. Hal ini juga sama dengan rata-rata harmonik kecepatan melewati suatu titik selama periode waktu. Pada perhitungan Space Mean Speed ada beberapa tinjauan, yaitu jumlah waktu sehingga bisa dicari hasil per satuan waktu. Selain itu ditinjau pula jarak untuk mengetahui kecepatan dalam jarak atau potongan jalan tertentu. Space mean speed digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu lintas, yang terkait dengan tundaan.
Speed mean speed dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
Vs = ………(2)
Keterangan:
Vs = space mean speed (km/jam) = jumlah waktu (jam)
n = jumlah data d = jarak (km)
2.3 Peak Hour Factor (Faktor Jam Puncak)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu. Satuan dari volume secara sederhana adalah kendaraan. Segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume
6 lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas dengan menambah kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan.
Tingkat kepadatan lalu lintas berhubungan dengan jam puncak. Jam puncak merupakan satu jam pada saat arus lalu lintas di dalam jaringan jalan berada pada volume maksimum. Faktor jam puncak memiliki nilai maksimum sebesar 1 (100%) yang menandakan kapasitas maksimum yang terisi penuh. Misalkan nilai PHF sebesar 0,8 (80%) yang menyatakan bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2 (20%). Makin besar nilai PHF maka akan mendekati kapasitas maksimum.
Peak Hour Faktor di hitung dengan rumus:
PHF = ...(3)
2.4 Jam Puncak
Pada suatu ruas jalan terdapat hubungan antara volume dan waktu. Volume lalu lintas dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan seperti saat jam berangkat kerja, istirahat makan siang dan pulang kerja, biasanya pada waktu tersebut volume lalu lintas mencapai puncaknya. Waktu jam puncak adalah waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah tertingginya pada ruas jalan yang disurvei dalam rentang waktu satu jam keseluruhan waktu survei. Kemacetan memang terjadi terutama pada saat jam puncak pagi dan sore, dengan mobil pribadi masih mendominasi. Volume kendaraan pada jam puncak adalah jumlah kendaraan terbanyak akibat aktivitas pengguna jalan tertentu jalan satu jam.
Kapasitas jalan di suatu kawasan tidak mengalami perubahan (tetap) sedangkan volume lalu lintas bertambah. Suatu pengamatan terhadap arus lalu lintas untuk menentukan jam puncak selama periode pagi dan sore yang biasanya terjadi kesibukan akibat orang pergi dan pulang. Dari pengamatan tersebut dapat diketahui arus yang paling besar disebut sebagai jam puncak. Pada saat jam puncak kawasan tersebut mengalami kemacetan, secara visual penyebab
7 kemacetan lalu lintas diakibatkan oleh kendaraan yang parkir di badan jalan (on
street parking) dan hambatan samping seperti pejalan kaki yamg tidak berjalan
pada fasilitasnya. Dengan kondisi seperti itu maka perlu dilaksanakannya survei lalu lintas yakni survei kecepatan kendaraan, survei volume lalu lintas dan survei hambatan samping.
2.5 Kapasitas Praktis
Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam periode waktu tertentu. Kapasitas juga dapat didefinisikan sebagai arus maksimum mealui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Selain itu, kapasitas jalan juga dapat didefinisikan sebagai kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam). Mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpang per jam atau (smp)/jam.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak mendapat gangguan dari kendaraan lain. Semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat arus/volume lalu lintas tidak lagi bertambah. Kapasitas terjadi saat arus/volume lalu lintas tidak lagi bertambah. Perbandingan antara volume lalu lintas terhadap kapasitas suatu jalan akan mempengaruhi tingkat pelayanan jalan tersebut. Bila volume lalu lintas kurang dari kapasitas suatu jalan, maka tingkat pelayanannya baik. Sedangkan bila volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayanannya buruk yang menyebabkan kondisi macet total, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.
Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam, dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu lintas yang mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada kelancaran lalu lintas.
8 Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu. Kapasitas praktis dapat diperoleh langsung dari hasil pencatatan survei yang dilakukan di lapangan.
2.6 Kapasitas Sisa
Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa pada saat volume lalu lintas mencapai puncaknya dengan satuan %. Kapasitas sisa merupakan nilai kapasitas maksimum dikurangi dengan nilai faktor jam puncak. Nilai kapasitas maksimum adalah yaitu 1 atau 100%. Kapasitas sisa dapat dikatakan kapasitas yang masih tersisa saat volume lalu lintas mencapai puncaknya. Semakin besar nilai faktor jam puncak maka kapasitas sisa akan semakin kecil. Begitupun sebaliknya, untuk mendapatkan kapasitas sisa yang besar maka faktor jam puncak harus diperkecil.
Satuan dari kapasitas sisa ini adalah dalam persen (%). Apabila dimisalkan nilai faktor jam puncak adalah sebesar 0,8 (80%). Maka hal itu menyatakan bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2 (20%). Yang mana didapat dari hasil pengurangan dari nilai kapasitas maksimum dikurangi nilai faktor jam puncak. Seperti yang dirumuskan sebagai berikut:
Kapasitas Sisa = 100% - PHF (%)………(4)
2.7 Kapasitas Teoritis
Secara teoritis, perhitungan kapasitas didapat dengan mengalikan kapasitas dasar dengan faktor-faktor yang ada, diantaranya faktor penyesuaian lebar lajur, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan faktor penyesuaian ukuran kota. Secara teoritis, perhitungan kapasitas didapat dengan mengalikan kapasitas dasar dengan faktor-faktor yang ada. Kapasitas teoritis dapat diperoleh dengan menggunakan data sekunder. Ada pula faktor penyesuaian hambatan samping yang diklasifikasikan dari sangat rendah hingga sangat tinggi. Serta faktor penyesuaian ukuran kota yang ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota yang akan diteliti.
9 Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dapat dihitung dengan Persamaan (5) dibawah. Perhitungan kapasitas untuk setiap jenis jalan memiliki sedikit perbedaan dalam persamaannya. Dimana untuk jalan kota, semua komponen diperhitungkan. Sedangkan untuk jalan luar kota, faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Kemudian untuk jalan bebas hambatan, faktor hambatan samping dan faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Kapasitas teoritis dapat dihitung dengan persamaan berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ………(5) Keterangan:
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur/width FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah/split
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping/side friction FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota/city size
2.7.1 Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar ditetapkan secara empiris berdasarkan hubungan dasar antara kepadatan dan kecepatan arus lalu lintas. Kapasitas dasar jalan antar kota berbeda dari jalan kota, karena pada jalan antar kota akses bangunan dan akses jalan terbatas. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan variabel masukan tipe jalan, yang dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2. 1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan
Empat lajur terbagi atau jalan
satu arah 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
10
2.7.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1997), faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) dan tipe jalan yang dimiliki oleh jalan tersebut yaitu empat lajur terbagi atau jalan satu arah, empat lajur tak terbagi, dan dua lajur tak terbagi. faktor penyesuaian lebar lajur dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2. 2 Faktor koreksi untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan
Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc) (m) FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
PerLajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
Empat lajur tak terbagi
PerLajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,34
Dua lajur tak terbagi
Total Dua Arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: Dept. PU (1997)
2.7.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)
Faktor penyesuaian pemisah arah hanya untuk jalan tak terbagi. Departemen Pekerjaan Umum (1997) memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, FCsp tidak dapat diterapkan dan
11 digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari tabel berikut ini.
Tabel 2. 3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah arah SP%-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0
FCsp
Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
Sumber: Dept. PU (1997)
2.7.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Jarak Kerb Penghalang (Wk) (m) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VH H M L VL 0.81 0.86 0.91 0.94 0,95 0.85 0.89 0.93 0.96 0.97 0.88 0.92 0.95 0.98 0.99 0.92 0.95 0.98 1.00 1.01 4/2 UD VH H M L VL 0.77 0.84 0.90 0.93 0.95 0.81 0.87 0.92 0.95 0.97 0.85 0.90 0.95 0.97 0.99 0.90 0.93 0.97 1.00 1.01 2/2 UD atau
Jalan Satu Arah
VH H M L VL 0.68 0.78 0.86 0.90 0.93 0.72 0.81 0.88 0.92 0.95 0.77 0.84 0.91 0.95 0.97 0.82 0.88 0.94 0.97 0.99 Sumber: Dept. PU (1997)
2.7.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Menurut Dirjen Bina Marga (1997), faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut ini.
12
Ukuran Kota (Juta Penduduk)
FaktorPenyesuaian Untuk Ukuran Kota (FCcs) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber: Dept. PU (1997)
2.8 Komposisi Lalu Lintas
Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997) :
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Q = QHv∙ empHv + QLv x empLv + QMc∙ empMc…………..(8) Keterangan:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QHv = Arus lalu lintas kendaraan berat (kendaraan/jam) QLv = Arus lalu lintas kendaraan ringan (kendaraan/jam) QMc = Arus lalu lintas sepeda motor (kendaraan/jam)
13 empLv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan
empHv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat empMc = Ekivalensi mobil penumpang sepeda motor
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Menurut MKJI (1997) nilai ekivalen mobil penumpang (emp) merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah 1. Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan metode waktu perjalanan, metode jam kendaraan, metode headway, dan metode kapasitas. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi ditampilkan pada Tabel 2.6.
Tabel 2. 6 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Tipe Jalan :
Jalan Tak Terbagi
Arus Lalu Lintas Total Dua
Arah (kend/jam)
emp
HV
MC
Lebar Jalur Lalu Lintas Cw (m) ≤ 6 > 6
Dua lajur tak terbagi(2/2 UD) <1800 1,3 0,5 0,4
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi(4/2 UD)
<3700 1,3 0,4
≥ 3700 1,2 0,25
Sumber: Dept. PU (1997)
2.9 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas. Tingginya aktivitas samping jalan berpengaruh besar terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah perkotaan. Diantaranya seperti pejalan kaki, penyeberang jalan, PKL (Pedagang Kaki Lima), kendaraan berjalan lambat (becak, sepeda, kereta kuda), kendaraan berhenti sembarangan (angkutan kota, bus dalam kota), parkir dibahu jalan (on street parking), dan kendaraan keluar-masuk pada aktivitas guna lahan sisi jalan. Salah satu penyebab tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan oleh perkembangan aktivitas penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan berkembang diwilayah perkotaan.
14 Perkembangan aktivitas penduduk berpengaruh besar terhadap fasilitas dan pemenuhan kebutuhan namun hal tersebut belum diimbangi oleh penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga munculnya permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. Tingginya nilai hambatan samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi kapasitas jalan, yaitu :
2.9.1 Faktor Pejalan Kaki Yang Tidak Berjalan Pada Fasilitasnya
Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.
2.9.2 Faktor Kendaraan Parkir dan Berhenti
Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.
2.9.3 Faktor Kendaraan Masuk/Keluar pada Samping Jalan
Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas.
15
2.9.4 Faktor Kendaraan Tidak Bermotor
Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan tidak bermotor merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping.
Menurut Dirjen Bina Marga (1997), dalam menentukan nilai kelas hambatan samping digunakan rumus:
SCF = PED + PSV + EEV + SMV...(9) Keterangan :
SFC = Kelas Hambatan samping PED = Frekuensi pejalan kaki
PSV = Frekuensi bobot kendaraan parkir
EEV = Frekuensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalan SMV = Frekuensi bobot kendaraan tidak bermotor
Tabel 2. 7 Jenis aktivitas samping jalan
Jenis Aktivitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot
Pejalan kaki yang tidak berjalan pada fasilitasnya PED 0,5
Kendaraan parkir dan henti PSV 1
Kendaraan masuk/keluar sisi jalan EEV 0,7
Kendaraan tidak bermotor SMV 0,4
Sumber: Dept. PU (1997)
Tabel 2. 8 Nilai kelas hambatan samping
Kelas Hambatan samping (SCF) Kode Jumlah kejadian per 200 m perjam Kondisi Daerah Sangat rendah VL (Very low) < 100
Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan
Rendah L
(Low) 100 - 299
Daerah pemukiman; berupa angkutan umum, dsb
Sedang M
(Medium) 300 - 499
Daerah industri, beberapa toko disi jalan
Tinggi H
(High) 500 - 899
Daerah komersial; aktifitas sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH
(Very high) > 900
Daerah komersial; aktifitas pasar di samping jalan
16
Sumber: Dept. PU (1997)
2.10 Tipologi Jalan
Tipe jalan ditntukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan. Bebagai tipe jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Macam -macam tipe jalan yaitu :
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
Gambar 2. 1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)
Gambar 2. 2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) 3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)
17 4. Jalan satu arah (2/1UD)
Gambar 2. 4 Tipe jalan satu arah (2/1UD)
2.11 Penampang Melintang Jalan
Penampang melintang jalan adalah potongan melintang tegak lurus sumbu jalan, yang memperlihatkan bagian–bagian jalan. Penampang melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai dengan klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya semua harus disesuaikan dengan peraturan yang berlaku.
Gambar 2. 5 Penampang melintang jalan tanpa median
Sumber: Dept. PU (1997)
Bagian jalan yang langsung berguna untuk lalu lintas dikelompokkan menjadi :
2.11.1 Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
Rumaja merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu jalan, saluran
18 tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.
2.11.2 Ruang Milik Jalan (Rumija)
Rumija merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
2.11.3 Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)
Ruwasja merupakan ruang disepanjang jalan di luar Ruang Milik Jalan yang berada di bawah pengawasan penguasa jalan yang ditujukan untuk penjagaan terhadap pandangan bebas pengemudi dan untuk konstruksi jalan, dalam hal Rumija tidak mencukupi, yang ditetapkan oleh Pembina jalan.
2.11.4 Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas (travelled way/carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas jalan.
2.11.5 Lebar Lajur Lalu Lintas
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka jalan. Besarnya lebar jalur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan karena alasan sebagai berikut.
1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat
2. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum.
3. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan
4. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
Lebar lajur minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu jalan. Jumlah lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari
19 volume lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.
2.11.6 Bahu Jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak di tepi jalur lalu lintas. Bahu jalan mempunyai kemiringan untuk keperluan pengairan air dari permukaan jalan dan juga untuk memperkokoh konstruksi perkerasan. Kemiringan bahu jalan normal antara 3% - 5%. Bahu jalan berfungsi sebagai:
1. Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk istirahat
2. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan
3. Memberikan kelegaan pada pengemudi dengan demikian dapat meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan
4. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping
5. Ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan
2.11.7 Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kerb. Perlu tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintaspemakai jalan tersebut.
Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Lebar trotoar yang umum digunakan berkisar 1,5 – 3,0 m.
2.11.8 Median
Median adalah suatu jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam masing-masing arah. Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih harus dilengkapi median. Fungsi median adalah sebagai berikut.
20
1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat
2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah
3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi
4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-lintas
5. Ruang lapak tunggu penyeberang jalan
6. Penempatan fasilitas jalan
7. Tempat prasarana kerja sementara
8. Penghijauan
2.12 Kebutuhan Data Sampel
Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki populasi, sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas (Sumanto, 2014). Analisis statistik mengenai perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik dari populasi daerah studi. Langkah-langkah perhitungan statistik diuraikan sebagai berikut.
1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai untuk data yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus: − Rata-rata (Mean) Sampel
X =
…..………. (10)di mana:
X = Nilai rata-rata Xi = Nilai sampel n = Jumlah sampel
21 − Standar Deviasi
Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:
S =
………...………...…………... (11)Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga:
S =
……….…………... (12)− Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang ditolerir tidak lebil dari 5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari
acceptable sampling error.
− Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling
error (Se) adalah 5% dari rata-rata sampel sehingga:
Se = 0,05 x rata-rata parameter yang dikaji …………..(13) Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah:
Se(x) = Se/1,96
………...…...…….(14) − Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapatdirumuskan sebagai berikut.
a. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :
n’ =
...…..………..(15)b. Untuk populasi yang besarnya terhingga :
n
=
S…………...…………...………(16)di mana:
n' = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya tak terhingga n = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya terhingga N = Jumlah data
S = Standar Deviasi
Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu
22 tempuh kendaraan sebanyak tiga buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 100 meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.9
Tabel 2. 9 Data pilot survei kecepatan
Jarak (m) Waktu tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam) 100 7,62 13,12 47,24 100 8,46 11,82 42,55 100 9,8 10,20 36,73
Sumber: Hasil analisis (2018)
Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan persamaan yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 2.10. Pada perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.
Tabel 2. 10 Penentuan besar sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata-rata (x) 42,17 km/jam Standar deviasi (S) 4,30 - Se 2,11 - Se (x) 1,08 - n’ 16 Kendaraan N 11 Kendaraan
Sumber: Hasil analisis (2018)
Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 11 kendaraan. Untuk menghindari ada data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan sebanyak 80 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara proporsional ke masing-masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan. Dengan proporsi sepeda motor sebanyak 70%, kendaraan ringan 25% dan kendaraan berat 5%.
23
BAB III METODOLOGI
3.1 Langkah-Langkah Studi
Studi yang dilakukan sesuai dengan gambar di bawah ini :
Data Primer 1. Volume Lalu Lintas 2. Kecepatan Lalu Lintas 3. Geometrik Jalan 4. Hambatan Samping Data Sekunder 1. Jumlah Penduduk 2. Peta Udara Analisis Pengumpulan Data
24 Gambar 3. 1 Langkah-langkah studi
3.2 Pengumpulan Data
Dalam studi ini, teknik pengumpulan data merupakan faktor penting demi keberhasilan studi. Hal ini berkaitan dengan bagaimana cara mengumpulkan data, siapa sumbernya, dan apa alat yang digunakan. Jenis sumber data adalah mengenai dari mana data diperoleh. Apakah data diperoleh dari sumber langsung atau data diperoleh dari sumber tidak langsung. Data yang diperoleh langsung dari sumber disebut data primer dan data yang diperoleh tidak langsung dari sumber disebut data sekunder.
Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil survei lapangan. Sedangkan data sekunder adalah data yang didapat dari sumber lain atau instansi yang terkait. Pengumpulan data bertujuan untuk menghasilkan data yang memenuhi dari segi kualitas dan kuantitas. Selanjutnya dilakukan pengolahan data untuk mengetahui kapasitas dan kecepatan lalu lintas pada ruas jalan Raya Kampus UNUD. Hasil analisis kemudian dirangkum dalam kesimpulan dan saran.
3.3 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil survei lapangan. Kelebihan dari data primer adalah data lebih mencerminkan kebenaran berdasarkan dengan apa yang dilihat langsung. Dengan data primer unsur-unsur kebohongan dari sumber yang kurang dipercaya dapat dihindari. Sedangkan kekurangan dari data primer yaitu membutuhkan waktu yang relatif lama serta biaya yang dikeluarkan relatif besar. Data primer atau data lalu lintas yang diambil adalah volume (arus lalu lintas) untuk survei volume, waktu tempuh kendaraan untuk survei kecepatan, data geometrik jalan, dan survei hambatan samping (side friction).
25 Dalam melakukan pengambilan data digunakan teknik tertentu sesuai jenis data yang diambil. Untuk data volume diambil menggunakan metode dua orang
surveyor. Untuk survei kecepatan dengan teknik spot speed. Pengambilan data
geometrik jalan menggunakan teknik pengukuran langsung di lapangan. Sedangkan pengambilan data hambatan samping menggunakan metode pengamatan dengan jarak pengamatan 200 m.
3.3.1 Survei Volume Lalu Lintas
Dalam melaksanakan survei volume, jenis kendaraan yang disurvei adalah kendaraan berat (KB), kendaraan ringan (KR), dan sepeda motor (SM).
Survei volume dilaksanakan pada tanggal 9 April 2018 di Jalan Raya Kampus UNUD, dimulai pukul 15.00 WITA hingga pukul 18.00 WITA. Pelaksanaan survei dilakukan oleh dua orang surveyor pada tiap arah, S1 bertugas mencatat volume sepeda motor dan S2 bertugas mencatat volume kendaraan ringan dan kendaraan berat tiap 15 menit selama 3 jam dari arah Barat-Timur. S3 bertugas mencatat volume sepeda motor dan S4 bertugas mencatat volume kendaraan ringan dan kendaraan berat tiap 15 menit selama 3 jam dari arah Timur-Barat Pencatatan volume menggunakan Formulir Survei Volume. (Lampiran B halaman 44).
Gambar 3. 2 Penempatan surveyor dalam survei volume
3.3.2 Survei Kecepatan Lalu Lintas
Dilakukan dengan teknik Spot Speed yaitu Survei kecepatan setempat merupakan survei yang sederhana. Metode yang digunakan dalam survei ini adalah metode 2 orang pengamat tiap arah. Survei kecepatan dilaksanakan pada
26 tanggal 9 April 2018 di Jalan Raya Kampus UNUD yang dimulai pukul 15.00 WITA hingga 15.30 WITA. Pelaksanaan survei dilakukan oleh dua orang
surveyor pada tiap arah, S1 bertugas mencatat waktu (memencet stopwatch) saat
roda depan kendaraan menyentuh lakban sampai roda depan melewati lakban. S2 memberi tanda ke S1 saat roda depan kendaraan melewati lakban atau mencapai garis finish dengan cara mengangkat tangan. Saat kendaraan mencapai garis
finish, stopwatch harus diberhentikan oleh S1. Waktu dari awal stopwatch dimulai
sampai berhenti adalah waktu yang dicatat di formulir survei.
Hasil perhitungan pilot survei pada Sub-bab 2.12, untuk populasi terhingga didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 11 kendaraan. Untuk menghindari adanya data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga dalam studi ini ditetapkan pencatatan dilakukan hingga memperoleh 80 sampel dengan 40 sampel pada tiap arah. Proporsi kendaraan untuk tiap arusnya yaitu 75% SM, 25% KR, 5% KB. Pelaksanaan survei kecepatan menggunakan Formulir Survei Kecepatan (Lampiran B halaman 45).
Gambar 3. 3 Penempatan surveyor dalam survei kecepatan
3.3.3 Survei Geometrik Jalan
Pengambilan data geometrik jalan dilakukan dengan pengukuran langsung di lapangan meliputi lebar lajur, bahu, trotoar, dan ruwasja. Survei geometrik jalan berhubungan dengan potongan melintang jalan. Tujuan dilaksanakannya survei geometrik jalan adalah untuk mengetahui bagaimana gambar potongan melintang dari ruas jalan. Survei geometrik jalan dilaksanakan pada tanggal 9 April 2018 di Jalan Raya Kampus UNUD yang dimulai pukul 16.00 WITA hingga 16.30 WITA. Survei geometrik jalan menggunakan Formulir Survei Geometrik Jalan (Formulir B halaman 43).
27
3.3.4 Survei Hambatan Samping
Survei geometrik jalan dilaksanakan pada tanggal 9 April 2018 di Jalan Raya Kampus UNUD yang dimulai pukul 15.00 WITA hingga 18.00 WITA. Dalam survei hambatan samping dilakukan oleh 1 orang surveyor dengan cara mencatat hambatan samping yang terjadi sesuai jenis masing-masing hambatan. Jenis hambatan samping yang perlu dicatat dalam formulir survei adalah pejalan kaki yang tidak berjalan pada fasilitasnya, kendaraan parkir dan henti, kendaraan keluar masuk, dan kendaraan tidak bermotor. Survei dilakukan dalam segmen 200 m dari ruas jalan yang disurvei dengan menggunakan Formulir Survei Hambatan Samping (Formulir B halaman 46).
Gambar 3. 4 Penempatan surveyor dalam survei hambatan samping
3.4 Data Sekunder
Data Sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua). Data sekunder merupakan data yang didapat dari sumber lain, sumber ini didapat dari instansi swasta, instansi pemerintah antara lain dapat berupa laporan studi, laporan sensus, peta dan foto. Kelebihan dari data sekunder adalah waktu dan biaya yang dibutuhkan untuk memperoleh data relatif lebih sedikit dibandingkan pengumpulan data primer. Sedangkan kekurangannya adalah jika sumber data terjadi kesalahan data dan sudah tidak relevan dapat mempengaruhi hasil studi. Data sekunder diperlukan untuk menunjang data primer dalam proses analisis studi.
Dalam studi ini, data sekunder terdiri dari data jumlah penduduk dan data peta udara. Data jumlah penduduk didapat dari instansi pemerintah yaitu Badan Pusat Statistik. Data jumlah penduduk nantinya digunakan dalam menganalisis kapasitas teoritis. Data peta udara dari ruas jalan yang disurvei didapat dari
Google Maps. Gambar peta udara digunakan untuk mengetahui letak titik survei
28
3.4.1 Data Jumlah Penduduk Kabupaten Badung
Menurut data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kabupaten Badung, pada tahun 2017 jumlah penduduk Kabupaten Badung sebesar 958.800 jiwa. Jumlah penduduk sangat berpengaruh terhadap besarnya volume lalu lintas di daerah tersebut karena semakin bertambahnya jumlah penduduk, maka semakin padat pula volume lalu lintas di daerah tersebut. Hal ini dikarenakan, masyarakat Kabupaten Badung khususnya lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi untuk aktivitas sehari-harinya.
3.4.2 Data GPS (Peta Udara) Jalan Raya Kampus UNUD
Data GPS yang digunakan merupakan peta udara dari Jalan Raya Kampus UNUD, yang diambil dari data Google Maps.
3.5 Analisis
Analisis data dilakukan dengan mengkaji secara ilmiah untuk mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang ada. Dalam menganalisis Time Mean Speed (TMS) digunakan Persamaan (2). Space Mean
Speed (SMS) dianalisis menggunakan Persamaan (3).
Peak Hour Factor (PHF) dianalisis menggunakan Persamaan (5). Jam
Puncak dianalisis menggunakan data waktu terjadinya jam puncak dengan mencari kepadatan transportasi umum atau kemacetan lalu lintas di jalan mencapai puncaknya dari data yang telah didapat.
Kapasitas praktis dianalisis dengan kajian yang terdapat pada Sub-bab 2.4 Subsub-bab 2.4.1. Kapasitas sisa dianalisis menggunakan Persamaan (6). Kapasitas teoritis dianalisis dengan Persamaan (7).
Komposisi arus lalu lintas menggunakan kajian komposisi arus lalu lintas terdapat pada Sub-bab 2.5.
29
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Time Mean Speed
Untuk menganalisis time mean speed data awal yang harus diketahui adalah ∑Vi dan jumlah n. Dimana ∑Vi adalah jumlah total dari kecepatan kendaraan dengan satuan km/jam dan n adalah jumlah sampel kendaraan pada saat survei. Berdasarkan Tabel D.1 Hasil survei spot speed didapatkan volume sampel kendaraan sebanyak 80 kendaraan. Hasil perhitungan didapatkan jumlah total kecepatan adalah 947,27 km/dtk. Pada perhitungan TMS jumlah total kecepatan yang dipakai adalah dalam satuan km/jam maka setelah dikonversi diperoleh jumlah total kecepatan sebesar 3392,16 km/jam. Jumlah tersebutlah yang digunakan untuk menghitung TMS.
TMS = Vt =
=
30
4.2 Analisis Space Mean Speed
Untuk menghitung space mean speed data awal yang dibutuhkan adalah nilai dari jumlah n, nilai dari besar x, dan nilai dari jumlah total waktu (detik). Berdasarkan data pada Tabel D.1 Hasil survei spot speed dapat dilihat n berjumlah 80 dan jumlah total waktu (∑ti) sebesar 694,4 detik. Dimana x merupakan panjang segmen saat melakukan survei metode spot speed yaitu sebesar 100 m atau 0,1 km. Maka besar space mean speed dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan (2). Maka dari hasil perhitungan tersebut didapatkan hasil SMS sebesar 41,47 km/jam.
SMS = Vs =
= x 3600
= 41,47 km/jam
4.3 Analisis PHF
Peak hour factor dianalisis menggunakan data yang terdapat pada Tabel
4.1 yang menampilan data volume lalu lintas, volume jam-an, dan arus ekuivalen jam-an selama 3 jam. Dari tabel tersebut didapat volume jam-an maksimum yaitu 3654 kendaraan pada pukul 16.45 – 17.45 WITA dan arus ekuivalen jam-an maksimum sejumlah 3832 kendaraan pada pukul 17.30 – 17.45 WITA. Maka dengan data volume jam-an maksimum dan arus ekuivalen jam-an maksimum PHF dapat dianalisis.
31 Tabel 4. 1 Hasil survei volume 2 arah
Dengan menggunakan Persamaan (3) PHF dapat dianalisis :
Dari hasil analisis tersebut dapat diartikan bahwa saat kondisi puncak terjadi, kapasitas yang terpakai sebesar 96% dari kapasitas maksimumnya.
4.4 Analisis Jam Puncak
Berdasarkan observasi pendahuluan didapat waktu puncak dari pukul 15.00 – 18.00 WITA. Maka survei jam puncak langsung dilaksanakan pada selang waktu tersebut untuk mengetahui jam puncak. Jam puncak dapat dilihat dari Gambar 4.1. Dalam gambar tersebut terdiri dari sumbu X (waktu dalam WITA) dan sumbu Y (volume lalu lintas dalam satuan kend/jam). Dari Gambar 4.1 dapat dilihat volume lalu lintas paling tinggi selama satu jam terjadi pada pukul 16.45 – 17.45 WITA, maka pada satu jam tersebutlah jam puncak terjadi.
32 Gambar 4. 1 Waktu terhadap volume
Sumber: Hasil analisis (2018)
4.5 Analisis Kapasitas Praktis
Berdasarkan Tabel 4.1 dapat dilihat jumlah kapasitas praktis. Dimana pada pembahasan sebelumnya telah didapatkan hasil volume jam-an nya pada jam puncak yaitu pukul 16.45 - 17.45 WITA sebesar 3654 kend/jam. Jumlah total kendaraan diperoleh dari jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Untuk mengetahui kapasitas praktis maka diperlukan data volume jam-an maksimum dan arus ekuivalen jam-an maksimum. Maka arus ekuivalen dan volume jam-an paling maksimum dari tabel tersebutlah yang disebut kapasitas praktis. Selanjutnya didapat kapasitas praktis sebesar 3832 kend/jam. Kapasitas praktis dapat diperoleh langsung dari hasil pencatatan survei yang dilakukan di lapangan. Sehingga besar kapasitas praktis yang dapat disimpulkan sebesar 3832 kend/jam atau sama dengan 1871 smp/jam.
4.6 Analisis Kapasitas Sisa
Dari data Tabel 4.4 diatas telah ditentukan besar nilai dari volume jam-an max adalah 3654 kend/jam. Arus ekuivalen dari data diatas adalah sebesar 3832 kend/jam. Kapasitas sisa membutuhkan hasil presentase PHF yang sudah di
33 hitung pada Sub-bab 4.4. PHF memiliki satuan dalam bentuk persen (%). Dari hasil perhitungan diatas telah didapatkan nilai PHF sebesar 96%.
Selanjutnya kapasitas sisa dapat dihitung berdasarkan Persamaan (4). Dimana 100% akan dikurangi dengan % PHF yang sudah didapat. Kapasitas sisa memiliki satuan dalam persen (%). Maka dengan hasil perhitungan berdasarkan Persamaan (4), maka kapasitas sisa yang didapat adalah 4%. Sehingga kapasitas yang masih tersisa pada saat volume lalu lintas yang masih tersedia sebesar 4%. Maka dapat diartikan jalan masih memiliki kesanggupan untuk menampung 4% dari total kapasitasnya.
Kapasitas sisa (%)
= 4 %
4.7 Analisis Kapasitas Teoritis
Kapasitas didefinisikan sebagai kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas teoritis, yakni kapasitas total yang diperoleh berdasarkan asumsi teoritis, seringkali diambil dari kapasitas dasar dan faktor penyesuaian. Kapasitas teoritis ini seringkali digunakan sebelum terjadinya survei kendaraan volume kendaraan untuk memenuhi asumsi kebutuhan data survei. Bisa dikatakan bahwa kapasitas ini dapat dihitung tanpa melakukan survei. Diantara kapasitas dasar dengan faktor penyesuaian mempunyai hubungan secara teoritis, dan melalui perhitungan dapat diuji signifikasi hubungan tersebut.
Nilai kapasitas dasar dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur. Semakin lebar lajur jalan maka semakin tinggi kapasitas demikian sebaliknya semakin sempit semakin rendah kapasitas, karena pengemudi harus lebih waspada pada lebar jalur yang lebih sempit. Untuk jalan tak terbagi, peluang terjadinya kecelakaan lebih tinggi berbeda dengan jalan terbagi sehingga menambah kehati-hatian pengemudi oleh sebab itu harus mengurangi kapasitas. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ditentukan dengan mengacu pada kelas hambatan samping. Faktor penyesuaian kapasitas untuk
34 ukuran kota khusus untuk jalan perkotaan. Berdasarkan data yang telah diperoleh dan dasar teori yang ada didapat :
1. Co (Kapasitas Dasar)
Co didasarkan pada tipologi jalan. Jalan Raya Kampus UNUD merupakan jalan dua lajur dua arah tak terbagi maka pada Tabel 2.1 didapat kapasitas dasar pada lokasi studi sebesar 2900 smp/jam.
2. FCw (Factor Penyesuaian Lebar Lajur)
FCw didasarkan pada lebar lajur. Jalan Raya Kampus UNUD memiliki total lebar lajur dua arah 6,5 m maka pada Tabel 2.2 dengan interpolasi didapat faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) sebesar 0,94.
3. FCsp (Faktor Penyesuaian Pemisah Arah)
FCsp didasarkan pada persentase pemisah arah. Persentase dari arah Timur 52% (5483 kendaraan) sedangkan dari arah Barat 48% (4947 kendaraan). Dipilih persentase yang paling mendekati pada Tabel 2.3 maka didapat FCsp sebesar 1,00.
4. FCsf (Faktor Penyesuaian Hambatan Samping) Tabel 4. 2 Data survei side friction
Waktu Pejalan Kaki Kend. Henti/Parkir Kend. Masuk dan Keluar Sisi Jalan Kend. Tak Bermotor 15.00 – 16.00 2 5 17 2 16.00 – 17.00 2 14 31 4 17.00 – 18.00 1 7 14 1 Total 5 26 62 7
Dengan data di atas diperoleh total pejalan kaki yang berjalan tidak pada fasilitasnya sebanyak 5 orang. Total kendaraan henti/parkir tercatat ada 26 kendaraan. Total kendaraan masuk dan keluar sisi jalan menjadi faktor hambatan samping paling besar yaitu 62 kendaraan. Sedangkan total kendaraan tak bermotor yaitu 7 kendaraan. Setiap jenis hambatan samping tersebut masing-masing akan memiliki faktor bobot yang berbeda dalam menghitung nilai SCF.
Berdasarkan persamaan (9) pada bab II maka Side Friction dapat dihitung sebagai berikut.
35 = (0,5 x 5 ) + (1 x 26) + (0,7 x 62) + (0,4 x 7)
= 74,7
Maka diperoleh nilai Kelas Hambatan Samping (SCF) = 74,7. Nilai tersebut sangat rendah (< 100) maka ruas jalan ini termasuk ke dalam Kelas Hambatan Samping Sangat Rendah (Very Low/VL). Hal ini menunjukan bahwa pelayanan jalan tersebut masih sangat baik. Berdasarkan Tabel 2.4 didapat faktor penyesuaian hambatan samping sebesar 0,93.
5. FCcs (Faktor Penyesuaian Ukuran Kota)
Kabupaten Badung dengan jumlah penduduk sebesar 958.800 jiwa maka, berdasarkan Tabel 2.5 didapat faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) sebesar 0,86.
Berdasarkan data-data yang diperoleh dari tabel didapat kapasitas teoritis yang dihitung dengan menggunakan persamaan 5 sebagai berikut:
Kapasitas Teoritis = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = 2900 x 0,94 x 1 x 0,93 x 0,86 = 2180 smp/jam
4.8 Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas
Pada kenyataannya, arus lalu lintas yang ada di lapangan adalah heterogen. Kendaraan yang melewati suatu ruas jalan sangat mempengaruhi arus lalu lintas, antara lain dari segi kekuatan, ukuran dan kemampuan kendaraan melakukan pergerakan di jalan. Unsur ini juga sangat penting pada perencanaan, pengawasan dan pada pengaturan sistem transportasi nantinya. Keragaman ini membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk setiap komposisi dan berpengaruh terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Memperhatikan kondisi tersebut, diperlukan suatu besaran untuk menyatakan pengaruh sebuah jenis kendaraan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan.
Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan mobil penumpang (smp) merupakan sebuah besaran yang menyatakan ekivalensi pengaruh setiap jenis kendaraan yang dibandingkan terhadap jenis kendaraan penumpang. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan
36 total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Dengan besaran ini, setiap komposisi lalu lintas dapat dinilai.
Tabel 4. 3 Komposisi arus lalu lintas
Jenis Kendaraan Volume Kendaraan Presentase Kendaraan (%) Volume Sampel (kendaraan) SM 8466 81 60 KR 1793 17 16 KB 171 2 4 Total 10430 100 80
Berdasarkan Tabel 4.3 total kendaraan pada Jalan Raya Kampus UNUD sebesar 10430 kendaraan dengan jumlah sepeda motor sebesar 8466 kendaraan, kendaraan ringan sebesar 1793 kendaraan dan kendaraan berat sebesar 171 kendaraan. Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut dapat dihitung sebagai berikut:
= 81%
= 17 %
37
BAB V SIMPULAN
Simpulan
Dari studi yang dilaksanakan dapat disimpulkan sebagai berikut. 1. Besarnya time mean speed di lokasi studi adalah 42,10 km/jam. 2. Besarnya space mean speed di lokasi studi adalah 41,47 km/jam. 3. Besarnya PHF di lokasi studi adalah 0,96.
4. Jam puncak di lokasi studi terjadi pada pukul 16.45 – 17.45 WITA. 5. Besarnya kapasitas praktis di lokasi studi adalah 1871 smp/jam. 6. Besarnya kapasitas sisa di lokasi studi adalah .
7. Besarnya kapasitas teoritis di lokasi studi adalah 2346 smp/jam. 8. Komposisi arus lalu lintas di lokasi studi yaitu sepeda motor (SM)
38
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK). Direktora Jendral Bina Marga. Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.
Sumanto. 2014. Statistika Deskriptif (Untuk Mahasiswa, Dosen dan Umum). Caps Publishing:Surabaya.
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Terjemahan oleh Suprapto. Gadjah Mada Universitas Press. Yogyakarta.
Sudjana. 1992. Metode Statistika Edisi Kelima. Penerbit Taristo. Bandung. Sugiyono,W. 2007. Statistika Untuk Penelitian Edisi-10, Alfabeta:Bandung. https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413 diakses pada tanggal 24
Maret 2018 pukul 22.34 WITA
https://www.google.co.id/maps/place/Jl.+Raya+Kampus+Unud,+Jimbaran,+Kuta.,+K abupaten+Badung,+Bali+80361 diakses pada tanggal 24 Maret 2018 pukul 21.16 WITA
http://hendri.staff.gunadarma.ac.id/Downloads/files/15730/DATA+SEKUNDER.pdf. diakses pada tanggal 27 Maret 2018 pukul 20.36 WITA
https://www.rumusstatistik.com/2016/08/data-primer-dan-data-sekunder.html diakses pada tanggal 27 Maret 2018 pukul 23.12 WITA
LAMPIRAN A
PETA LOKASI
41 Gambar A. 1 Peta Lokasi Survei
LAMPIRAN B
43
Formulir Survei Geometrik Jalan
Gambar B.1 Penampang melintang jalan
Sumber: Dept. PU (1997)
1. Tipe Jalan :
2. Lebar Jalur Lalu Lintas (a) : 3. Lebar Bahu Jalan (b) : 4. Lebar Saluran Tepi (c) : 5. Ambang Pengaman (d) :
6. Rumaja :
44 8.
Formulir Survei Volume
LOKASI Kab/Kota/Kec : Tanggal : Arah Pergerakan : Cuaca : Surveyor : Nama Jalan :
Waktu Kend. Ringan (KR) Kend. Berat (KB)
Sepeda Motor (SM)
45
Formulir Survei Kecepatan
LOKASI Nama Jalan : Kab/Kota/Kec : Arah Pergerakan : Panjang Segmen : Cuaca : Surveyor : Tanggal : Kend. Ke Jenis Kendaraan Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam)
46
Formulir Survei Hambatan Samping
LOKASI Nama Jalan : Kab/Kota/Kec : Arah Pergerakan : Panjang Segmen : Cuaca : Surveyor : Tanggal : Waktu Pejalan Kaki Kend.
Henti Kend. Parkir Kend. Masuk dan Keluar Sisi Jalan Kend. Tak Bermotor
LAMPIRAN C
DOKUMENTASI
48 Gambar C. 1 Lalu lintas di lokasi survei
49 Gambar C. 2 Survei volume dan side friction
Gambar C. 3 Pemasangan lakban di lokasi survei
LAMPIRAN D
51
Tabel D.1 Hasil survei spot speed Kend. Ke Jarak (m) Waktu
Tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam) 1 100 6.62 15.11 54.38 2 100 8.15 12.27 44.17 3 100 6.39 15.65 56.34 4 100 7.62 13.12 47.24 5 100 8.36 11.96 43.06 6 100 7.61 13.14 47.31 7 100 8.37 11.95 43.01 8 100 10.79 9.27 33.36 9 100 8.99 11.12 40.04 10 100 5.42 18.45 66.42 11 100 9.22 10.85 39.05 12 100 8.46 11.82 42.55 13 100 7.66 13.05 47.00 14 100 6.45 15.50 55.81 15 100 6.4 15.63 56.25 16 100 8.92 11.21 40.36 17 100 6.86 14.58 52.48 18 100 8.87 11.27 40.59 19 100 9.66 10.35 37.27 20 100 8.42 11.88 42.76 21 100 9.02 11.09 39.91 22 100 9.47 10.56 38.01 23 100 10.17 9.83 35.40 24 100 9.52 10.50 37.82 25 100 8.35 11.98 43.11 26 100 8.83 11.33 40.77 27 100 8.1 12.35 44.44 28 100 7.66 13.05 47.00 29 100 11.78 8.49 30.56 30 100 9.26 10.80 38.88 31 100 8.85 11.30 40.68 32 100 9.77 10.24 36.85 33 100 9.62 10.40 37.42 34 100 9.74 10.27 36.96 35 100 9.28 10.78 38.79 36 100 7.65 13.07 47.06 37 100 9.54 10.48 37.74 38 100 8.88 11.26 40.54 39 100 7.95 12.58 45.28
52 40 100 8.78 11.39 41.00 41 100 7.38 13.55 48.78 42 100 8.91 11.22 40.40 43 100 8.14 12.29 44.23 44 100 10.95 9.13 32.88 45 100 8.64 11.57 41.67 46 100 8.28 12.08 43.48 47 100 9.25 10.81 38.92 48 100 8.71 11.48 41.33 49 100 9.53 10.49 37.78 50 100 6.41 15.60 56.16 51 100 7.51 13.32 47.94 52 100 9.45 10.58 38.10 53 100 6.58 15.20 54.71 54 100 8.18 12.22 44.01 55 100 8.92 11.21 40.36 56 100 9.95 10.05 36.18 57 100 7.97 12.55 45.17 58 100 10.77 9.29 33.43 59 100 9.18 10.89 39.22 60 100 7.45 13.42 48.32 61 100 8.46 11.82 42.55 62 100 8.2 12.20 43.90 63 100 9.75 10.26 36.92 64 100 9.7 10.31 37.11 65 100 8.22 12.17 43.80 66 100 9.4 10.64 38.30 67 100 9.06 11.04 39.74 68 100 10.13 9.87 35.54 69 100 7.34 13.62 49.05 70 100 8.14 12.29 44.23 71 100 8.24 12.14 43.69 72 100 9.44 10.59 38.14 73 100 10.65 9.39 33.80 74 100 9.38 10.66 38.38 75 100 6.78 14.75 53.10 76 100 6.81 14.68 52.86 77 100 9.8 10.20 36.73 78 100 10.6 9.43 33.96 79 100 10.47 9.55 34.38 80 100 10.21 9.79 35.26 Total 694.4 942.27 3392.16
53
Tabel D.2 Hasil survei geometrik jalan
Jenis Data Keterangan
Tipe Jalan Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
Lebar Rumaja 12,1 m Lebar Rumija 16,45 m Lebar Jalur 3,25 m Lebar Lajur 3,25 m Lebar Median 0 m Lebar Bahu 0,5 m
Lebar Trotoar (Utara) 2 m Lebar Trotoar (Selatan) 2,6 m
Gambar D.1 Potongan melintang jalan Sumber: Hasil Survei (2018)
