Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2 Nom

(1)

RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145, Indonesia

Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA email: yogo_baskoro@yahoo.com

ABSTRAK

Kebutuhan transportasi akan terus meningkat seiring dengan berkembangnya daerah perkotaan. Jika kebutuhan sarana transportasi tidak diimbangi dengan prasarana transportasi (jaringan jalan) maka timbul masalah transportasi. Kondisi ini terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang, dimana jumlah volume kendaraan tidak seimbang dengan kapasitas jalan dan persimpangan terpengaruhnya, sehinggatimbul tundaan. Tujuan penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja Jl. Ranugrati beserta tiga persimpangan terpengaruh, yaitu persimpangan tidak bersinyal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, dan persimpangan bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar, selain itu juga mengidentifikasi faktor-faktor penyebab tundaan serta penyelesaian masalah melalui skenario manajemen lalu lintas. Kinerja Jl. Ranugrati pada hari kerja adalah E-F dengan nilai DS di atas 0,85, sedangkan pada hari libur, kinerja adalah C-D dengan nilai DS 0,45 sampai dengan 0,84. Untuk persimpangan SKI, kinerja pada hari kerja adalah F, dengan nilai kapasitas sisa di bawah nol (minus), persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar paling buruk terjadi pada peak pagi hari kerja dengan kapasitas sisa 2,87. Sedangkan persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar paling buruk terjadi pada hari kerja di semua peak yaitu ITP F, dengan nilai tundaan per kendaraan lebih dari 60 detik. Faktor-faktor penyebab tundaan dipengaruhi oleh perbandingan volume kendaraan dengan kapasitas ruas jalan yang tidak sesuai sehingga kecepatan kendaraan dibatasi bahkan berhenti, kemudian terjadi penumpukan kendaraan, dan terjadi tundaan. Selain itu aktivitas hambatan samping juga mempengaruhi tundaan, antara lain parkir on street, kendaraan keluar masuk guna lahan dan gang-gang di sepanjang ruas Jl. Ranugrati. Dari permasalahan di atas, penyelesaian masalah melalui manajemen lalu lintasdengan menerapkan skenario-skenario, yaitu pelebaran ruas jalan dan pendekat jalan, penertiban parkir on street, dan sistem satu arah (pengalihan arus) pada ruas Jl. Ranugrati. Skenario yang paling optimal adalah dengan pemberlakuan sistem satu arah dari timur menuju barat pada pukul 06.00-12.00 dan sebaliknya pemberlakuan sistem satu arah dari barat menuju timur pada pukul 12.00-20.00 , karena penurunan nilai DS rata-rata mencapai lebih dari 30%% sehingga merubah kinerja ruas jalan dari E menjadi level B dan C.

Kata kunci :Tingkat pelayanan jalan, Persimpangan tidak bersinyal persimpangan bersinyal, Faktor penyebab tundaan, Skenario penyelesaian masalah

ABSTRACT

(2)

KOTA MALANG

at 12.00 until 20.00, because it can lose DS value more than 30%, then it changes road performance from level E become level B and C.

Keywords: Level of service, Signal and no signal intersection, The cause factor of traffic jam,Traffic management

PENDAHULUAN

Sistem transportasi memiliki dua aspek penting, yaitu sarana dan prasarana transportasi. Jika kebutuhan sarana transportasi tidak diimbangi dengan tersedianya prasarana transportasi (jaringan jalan) maka akan timbul masalah transportasi. Kota Malang sebagai salah satu kota di Jawa Timur, saat ini mengalami perkembangan yang pesat, sehingga menyebabkan meningkatnya kebutuhan akan sarana prasarana transportasi.

Pada Kota Malang, peningkatan pergerakan masyarakat tidak diimbangi dengan ketersediaan ruas-ruas jalan sebagai aspek prasarana transportasi. Sehingga menimbulkan permasalahan trasnsportasi, yaitu tundaan, kemacetan, bahkan kecelakaan. Fakta di atas terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang yang merupakan jaringan jalan dengan hirarki kolektor sekunder yang menghubungkan BWK Malang Tenggara (Kecamatan Kedungkandang) dengan BWK Malang Timur Laut (Kecamatan Blimbing) dan BWK Pusat Kota/Malang Tengah (Kecamatan Klojen). Besarnya pergerakan yang melalui ruas Jl. Ranugrati ini disebabkan besarnya aktivitas karena adanya guna lahan yang beragam di sekitar ruas Jl. Ranugrati, baik berupa sarana perdagangan/jasa dan permukiman (Perumahan Sawojajar). Hal ini berpengaruh terhadap kinerja ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangan terpengaruh yang terdapat di sepanjang ruas jalan tersebut.

Perumahan Sawojajar yang merupakan perumahan terbesar di Kecamatan Kedungkandang ini berkembang secara pesat. Perumahan Sawojajar sebagai kawasan perumahan skala besar menimbulkan bangkitan dan tarikan pergerakan yang dapat membebani Jl. Ranugrati. Karena dari tiga akses jalan untuk menuju Perumahan Sawojajar yaitu Jl. Ranugrati (melalui Jl. Mayjen Wiyono), Jl. Ki Ageng Gribig, dan Jl. Terusan Sulfat, ruas Jl. Ranugrati yang tergolong lebih padat dibanding kedua akses lainnya, sehingga tergolong dalam akses utama menuju Perumahan Sawojajar.

Selain itu, adanya sarana perdagangan/jasa di sepanjang ruas Jl. Ranugrati berpotensi menimbulkan tarikan pergerakan yang akan diikuti masalah lain seperti parkir on street. Aktivitas keluar masuk dari sarana perdaganga/jasa dan bukaan-bukaan jalan juga

turut menimbulkan tundaan di beberapa titik ruas Jl. Ranugrati. Ruas Jl. Ranugrati juga merupakan salah satu ruas jalan yang banyak dilalui angkutan umum dari atau menuju Kecamatan Kedungkandang, antara lain MM, CKL, dan TST. Tidak jarang angkutan umum tersebut menggunakan ruas jalan untuk mencari penumpang/ngetem.

Penyelesaian dari permasalahan-permasalahan pada ruas Jl. Ranugrati di atas dapat dilakukan dengan skenario-skenario manajemen lalu lintas (Alik Ansyori 2008 : 220-221), meliputi menajemen kapasitas dan manajemen demand. Diharapkan penelitian ini dapat menjadi salah satu alternatif penanganan permasalahan transportasi khususnya pada ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangan terpengaruhnya serta permasalahan trasportasi Kota Malang dan wilayah-wilayah lain pada umumnya.

METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

1. Analisis Kinerja Jalan

Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai derajat kejenuhan (DS) ruas Jl. Ranugrati, yang kemudian digunakan sebagai dasar untuk penentuan kinerja ruas Jl. Ranugrati.

2. Analisis Kinerja Persimpangan Tidak

Bersinyal

Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai kapasitas sisa dan derajat kejenuhan persimpangan, yang kemudian nilai kapasitas sisa persimpangan tersebut digunakan sebagai dasar untuk penentuan kinerja persimpangan tidak bersinyal.

3. Analisis Kinerja Persimpangan

Bersinyal

Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata per kendaraan pada persimpangan berlampu lalu lintas, yang kemudian nilai tundaan rata-rata per kendaraan tersebut digunakan sebagai dasar untuk penentuan kinerja persimpangan bersinyal.

4. Analisis Faktor-faktor Penyebab

Tundaan

(3)

Jurnal Tata Kota dan DaerahVolume 2, Nomor 2, Desember 2010 51

5. Penyelesaian Masalah

Penyelesaian masalah digunakan untuk menyusun skenario-skenario alternatif penyelesaian masalah berdasarkan manajemen lalu lintas, meliputi manajemen kapasitas dan manajemen demand.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati dan Persimpangan Terpengaruh

1. Gambaran Umum Ruas Jl. Ranugrati

Tabel 1. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati Segmen I

Karakteristik Jalan Jalan Ranugrati Segmen I

Tipe jalan 2/2 UD

Hirarkhi Kolektor Sekunder

Sistem arus Dua arah

Panjang (m) 380

Perlerasan Aspal hotmix (Kondisi baik)

Rumaja (m) 7,9

Rumija (m) 14

Ruwasja (m) 17,3

Trotoar (m) Sisi utara : 3,1 Sisi selatan :3 Median jalan (m) Tidak ada Tipe lingkungan jalan Permukiman dan perdagangan Kelas gangguan samping Sedang

Tabel 2. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati Segmen II

Karakteristik Jalan Jalan Ranugrati Segmen I

Tipe jalan 2/2 UD

Panjang (m) 310

Rumaja (m) 7,7

Rumija (m) 13,1

Ruwasja (m) 15,5

Trotoar (m) Sisi utara : -Sisi selatan :3,8 Median jalan (m) Tidak ada Tipe lingkungan jalan Perdagangan/jasa Kelas gangguan samping Tinggi

Tabel 3. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati Segmen III

Karakteristik Jalan Jalan Ranugrati Segmen III

Tipe jalan 2/2 UD

Panjang (m) 50

Rumaja (m) 13,4

Rumija (m) 16,8

Ruwasja (m) 19,8

Trotoar (m) Sisi utara : 1,5 Sisi selatan :1,5 Median jalan (m) Tidak ada Tipe lingkungan jalan Daerah Komersial Kelas gangguan samping Rendah

2. Gambaran Umum Persimpangan SKI

Tabel 4. Karakteristik Fisik Persimpangan SKI

Karakteristik

Persimpangan Eksisting Persimpangan SKI

Pendekat A B C D

Karakteristik

Persimpangan Eksisting Persimpangan SKI Nama ruas

Tipe pendekat 422

Lebar

Tidak ada Tidak ada Tipe

lingkungan jalan

Permukiman dan perdagangan/jasa

Kelas gangguan samping

Sedang

Ukuran Kota Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

3. Gambaran Umum Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar

Tabel 5. Karakteristik Fisik Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar

Karakteristik Persimpangan

Eksisting Persimpangan

Gapura Perumahan Sawojajar

Pendekat A B C D

Nama ruas jalan Jl. Danau

Tipe pendekat 422

Lebar pendekat (m)

Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Tipe lingkungan jalan

Hambatan samping

Sedang

Ukuran Kota Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

4. Gambaran Umum Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar

Tabel 6. Karakteristik Fisik Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar

Karakteristik Persimpangan

Eksisting Persimpangan

Gapura Perumahan Sawojajar

Pendekat A B C D

Tipe pendekat 422

Lebar pendekat (m)

Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tipe

lingkungan jalan

Hambatan samping

Tinggi

(4)

KOTA MALANG

5. Gambaran Umum Bukaan-bukaan di sepanjang Ruas Jl. Ranugrati

Tabel 7. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen I

Karakteristik

Persimpangan Eksisting Persimpangan Nama bukaan

jalan

Jl.Kuntha Baswara I

Jl. Gg. Kalimosodo

Jl. Kalimosodo Gg. I Hirarkhi Lingkungan Lingkungan Lingkungan Fungsi jalan

dalam simpang

Jalan minor

Jalan minor Lebar bukaan

jalan (m) 4 4,4 3,5

Trotoar Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Tabel 8. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen II

Karakteristik

Persimpangan Eksisting Persimpangan Nama bukaan

jalan

Jl.Ranugrati Gg. I

Jl.Ranugrati Gg. II

Jl.Ranugrati Gg. III Hirarkhi Lingkungan Lingkungan Lingkungan Fungsi jalan

dalam simpang

Jalan minor

Jalan minor Lebar bukaan

jalan (m) 4,1 3 2,9

Trotoar Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Kinerja Ruas Jl. Ranugrati dan Persimpangan Terpengaruh

1. Tingkat Pelayanan Ruas Jl. Ranugrati

Tabel 9. KapasitasRuas Jl. Ranugrati Segmen I dan II

Segmen Co FCW FCSP FCSF FCCS C

I 2900 1,14 0,94 0,92 0,94 2687,487 II 2900 1 0,94 0,88 0,94 2254,95 III 2900 1,34 0,94 0,94 0,94 3227,649

Tabel 10. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati

Hari Segmen Peak Volume DS LOS

Kerja I Pagi 2516,95 0,937 E

Siang 2359,45 0,878 E Sore 2754,1 1,024 F II Pagi 2226,55 0,987 E Siang 2196,3 0,974 E Sore 2580,4 1,144 F III Pagi 2693,4 0,835 D Siang 2130,2 0,659 C Sore 2804,8 0,869 E

Libur I Pagi 1594,1 0,593 C

Siang 1873,85 0,697 C Sore 2066,5 0,769 D

II Pagi 1528,7 0,678 C

Siang 1778,4 0,789 D Sore 1898,9 0,842 D

III Pagi 1409,9 0,437 B

Siang 1845,7 0,572 C Sore 1929,55 0,598 C

Pada ruas Jl. Ranugrati, nilai DS tertinggi terjadi pada hari kerja peak sore, baik segmen I, II, dan III. Nilai DS segmen I, II, dan III berturut-turut 1,024 1,144, 0,869 yang tergolong dalam kinerja pelayanan F pada pagi dan siang serta level E pada sore hari, dimana kondisi arus yang dipaksakan, kecepatan rendah, volume kendaraan yang melintas melebihi kapasitas jalan, dan terjadi hambatan-hambatan yang besar. Sedangkan pada hari libur, kinerja pelayanan

terburuk terjadi pada peak sore. Untuk segmen I, nilai DS sebesar 0,769, segmen II 0,842, serta nilai DS segmen III 0,598. Kinerja pada segmen I dan II tergolong dalam tingkat pelayan D, yang menunjukan arus mendekati tidak stabil dan kecepatan masih dikendalikan. Sedangkan segmen III berada pada level C.

2. Tingkat Pelayanan Persimpangan SKI

Tabel 11. Kinerja PelayananPersimpangan SKI

Hari Peak Arus (Q)

Kapasitas (C)

Kapasitas Sisa (ITP=C-Q) ITP Kerja Pagi 5273,3 4144,63 -1128,67 F

Siang 3971 3092,76 -68,24 F Sore 4734,4 3092,76 -913,33 F Libur Pagi 2777,3 3713,25 935,95 A Siang 3460,2 3797,63 337,43 B Sore 3696,3 3952,63 256,33 C

Pada hari kerja, baik peak pagi, siang, maupun sore hari memiliki tingkat pelayanan persimpangan F. Karena hasil perhitungan kapasitas sisa peak pagi -1128,67 smp/jam, siang -68,24 smp/jam, dan sore hari-913,33 smp/jam. Kondisi persimpangan seperti menandakan volume lalu lintas pada persimpangan lebih besar dibanding kapasitasnya. Hal ini akan menimbulkan tundaan dan disertai dengan panjang antrian yang mungkin berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di persimpangan SKI.

Sedangkan pada hari libur, tingkat pelayanan terburuk, yaitu tingkat pelayanan C terjadi pada sore hari.

3. Tingkat Pelayanan Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar

Tabel 12. Kinerja PelayananPersimpanganGapura Perumahan Sawokakar

Hari Peak Arus (Q)

Kapasitas Sisa (ITP=C-Q) ITP Kerja Pagi 3882,4 3885,27 2,87 E

Siang 3372,8 4123,90 751,10 A Sore 3794,6 4053,45 258,85 C Libur Pagi 1856,8 3689,12 2012,32 A Siang 2507,8 4322,25 1814,45 A Sore 2802,1 4324,11 1522,01 A

(5)

4. Tingkat Pelayanan Persimpangan

Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar

Tabel 13. Tingkat Pelayanan Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak_Pagi

Pendek

7 11 4491,34 Timur

6 107 97730,5

ITP = Tundaan Total/Arus Total 221,7 ITP F

Tabel 14. Tingkat Pelayanan Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak_Siang

Pendeka

9 16 11389,7 Selatan

8 56 56892,9 Barat

1566,4 1364,959 1,14

8 138 512110,5

ITP = Tundaan Total/Arus Total 181,82 ITP F

Tabel 15. Tingkat Pelayanan Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak_Sore

Pendeka

3 23 17433,4 Selatan

9 61 65146,7 Barat

1685,6 1368,248 1,23

2 155 809319,6 ITP = Tundaan Total/Arus Total 254,99

ITP F

Dari tabel 13, 14, dan 15, ditunjukan nilai tundaan per kendaraan pada hari kerja peak pagi, siang, dan sore yaitu lebih dari 60 detik. Dengan nilai tundaan per kendaraan tersebut, tingkat pelayanan persimpangan bersinyal pada peak

sore adalah F. Hal ini berarti arus lalu lintas dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, dan arus lalu lintas sering terhenti sehungga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.

Analisis Arus Kendaraan Lokal dan Menerus pada Ruas Jl. Ranugrati

Tabel 16 menunjukan bahwa arus kendaraan di peak pagi, siang, dan sore didominasi arus menerus. Arus menerus paling banyak terjadi pada hari kerja peak pagi dengan 3064,5 smp/jam atau 97,7% dari total arus

sebanyak 3136,5 smp/jam. Sedangkan arus lokal terbesar terjadi hari kerja peak sore dengan 6,04%.

Tabel 16. Perhitungan Jumlah Arus Lokal dan Arus Menerus Ruas Jl. Ranugrati Arah Timur-Barat

Hari Peak Arus Masuk

Pagi 3136,5 3064,5 97,70 72 2,30 Siang 2171,65 2053 94,54 118,65 5,46 Sore 2202,3 2069,25 93,96 133,05 6,04

Libur

Pagi 1792,4 1730,4 96,54 62 3,46 Siang 1717,85 1620,7 94,34 97,15 5,6 Sore 1927,8 1818,75 94,34 109,05 5,66

Pergerakan lokal kendaraan ini selain menuju guna lahan perdagangan dan jasa, juga menuju permukiman melalui jalan-jalan lingkungan (gang-gang) yang terdapat di sepanjang ruas Jl. Ranugrati.

Tabel 17. Perhitungan Jumlah Arus Lokal dan Arus Menerus Ruas Jl. Ranugrati Arah Barat -Timur

Hari Peak Arus Masuk Kerja Pagi _1468,8 _1395,6 _95,02 _73,20 _4,98

Siang 2232,5 2113,3 94,69 119,20 5,31 Sore 3140,6 3012,35 95,91 128,25 4,08 Libur Pagi 1072,8 1009,6 94,11 63,20 5,89 Siang 1851,2 1754,05 94,75 97,15 5,25 Sore 2002,55 1898,3 94,79 104,25 5,21

Tabel 17 menunujukan bahwa pada hari kerja, baik peak pagi, siang, maupun sore pergerakan kendaraan didominasi oleh arus kendaraan menerus. Namun arus kendaraan menerus yang paling besar terjadi pada peak sore dengan perbandingan prosentase arus menerus dan lokal sebesar 95,91% : 4,08%. Arus menerus ini dipengaruhi oleh pergerakan kendaraan yang telah selesai dari aktivitas bekerja maupun bersekolah, mayoritas menuju Perumahan Sawojajar baik melalui Jl. Simpang Danau Maninjau, Jl. Raya Sawojajar, maupun Jl. Danau Toba. Selain itu, pergerakan kendaraan menerus ini juga menuju Kabupaten Malang melalui Jl. Raya Sawojajar atau Jl. Danau Toba. Sedangkan arus lokal terbesar terjadi peak siang. Perbandingan antara arus lokal dan menerus sebesar 5,66% : 94,44%.

Analisis Faktor-faktor Penyebab Tundaan 1. Penyebab Tundaan Akibat Arus dan

Kapasitas

Tabel 18. Perbandingan Arus Kendaraan dan Kapasitas pada Ruas Jl. Ranugrati

Hari Segmen Peak Volume Kapasitas LOS Kerja I Pagi 2516,95 2687,487 E

Siang 2359,45 E

Sore 2754,1 F

II Pagi 2226,55 2254,95 E

Siang 2196,3 E

Sore 2580,4 F

(6)

KOTA MALANG

Hari Segmen Peak Volume Kapasitas LOS

Siang 1873,85 C

Sore 2065,5 D

II Pagi 1528,7 2254,95 C

Siang 1778,4 D

Sore 1898,9 D

Dari tabel 18, faktor penyebab tundaan pada salah satunya disebabkan oleh arus kendaraan yang hampir sebanding bahkan melebihi kapasitas ruas jalan, terutama pada hari kerja. Faktor penyebab kapasitas ruas Jl. Ranugrati dipengaruhi oleh eksisting lebar rumaja yang kurang dari 9 m, dimana lebar rumaja jalan kolektor sekunder minimal 9 m. Selain itu, eksisting pembagian tiap sisi jalan pada Jl. Ranugrati adalah 60-40, dimana pemabgian yang optimal adalah 50-50. Kemudian kecilnya lebar bahu jalan sehingga berpotensi menimbulkan parkir on street yang dapat mempengaruhi kelancaran arus kendaraan pada Jl. Ranugrati.

Permasalahan tundaan ruas Jl. Ranugrati juga disebabkan tundaan pada persimpangan terpengaruh. Salah satunya adalah persimpangan SKI. Pada tabel 9, pada hari kerja, nilai kapasitas sisanya minus, artinya bahwa arus kendaraan yang melewati persimpangan SKI melebihi kapasitas persimpangan tersebut. Nilai kapasitas sisa persimpangan ini berada pada level F. Pada kondisi tersebut, terjadi tundaan dan disertai dengan panjang antrian yang mungkin berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan SKI sendiri.

Tabel 19. Perilaku Lalu Lintas Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar

Ha

66 132 62,605 Sia

28 47 31,058 Sia

72 134 65,959 Sor

59 126 59,770

Permasalahan tundaan pada ruas Jl. Ranugrati juga dipengaruhi kondisi persimpangan bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar. Pada tabel 19, nilai DS yang mendekati bahkan melebihi satu (1), menandakan bahwa kapasitas persimpangan sudah tidak dapat menampung arus kendaraan yang melintas pada persimpangan tersebut. Hal ini menyebabkan pergerakan dan kecepatan kendaraan terhambat sehingga timbul tundaan disertai dengan antrian

kendaraan. Tundaan lalu lintas pada pendekat Jl. Ranugrati mencapai 468,5 det/smp.

2. Penyebab Tundaan Akibat Hambatan Samping

Tabel 18. Kelas Hambatan Samping pada Ruas Jl. Ranugrati

Hari Segmen Peak

Total

Kerja I Pagi 159,7 Rendah

Siang 164 Rendah

Sore 205,1 Sedang

II Pagi 246 Sedang

Siang 274 Sedang

Sore 260,9 Sedang

III Pagi 73,3 Sangat Rendah Siang 61,3 Sangat Rendah Sore 67 Sangat Rendah

Libur I Pagi 134,8 Rendah

Siang 88 Sangat Rendah Sore 96,4 Sangat Rendah

II Pagi 203,1 Sedang

Siang 235,1 Sedang

Sore 265,9 Sedang

III Pagi 55,5 Sangat Rendah Siang 65,6 Sangat Rendah Sore 54,2 Sangat Rendah

Pada tabel 18, menunjukan bahwa kelas hambatan samping yang mempengaruhi ruas Jl. Ranugrati adalah pada segmen II. Karena pada hari kerja dan libur, mayoritas kelas hambatan samping yang terjadi tergolong sedang. Kejadian hambatan samping ini antara lain kendaraan keluar dan masuk baik dari guna lahan perdagangan atau gang-gang kecil yang menghubungkan dengan permukiman. Selain itu, kendaraan berhenti, yaitu angkutan kota dan parkir on street juga memberikan kontribusi terjadinya tundaan. Hal ini mengakibatkan kecepatan kendaraan melambat karena dibatasi oleh aktivitas-aktivitas hambatan samping di atas, sehingga timbul tundaan.

Penyelesaian Masalah

1. Perbaikan Kinerja Ruas Jl. Ranugrati a). Skenario A

 Skenario A-1

Penambahan lebar rumija merupakan alternatif yang dapat dilakukan karena eksisting rumija masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran rumaja. Untuk segmen I, pelebaran yang dilakukan total sebesar 3 m, dengan rincian 1,5 m di tiap sisinya.

(7)

Hal ini menyebabkan penambahan lebar jalan sebesar 1 m.

 Skenario A-3, kombinasi skenario A-1 dan A-2

Peningkatan kapasitas jalan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan lebar rumija dengan penertiban parkir on street dan angkuran kota yang ngetem

Tabel 19. KapasitasRuas Jl. Ranugrati Segmen I dan II Skenario A-3

Segmen Co FCW FCSP FCSF FCCS C

I 2900 1,34 1 0,94 0,94 3433,67 II 2900 1,14 1 0,94 0,94 2921,18

Tabel 20. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario A-3

Hari Segme

n Peak

Volum

e DS

LO S

Perubaha n DS (%) Kerj

a

I Pagi 2516,9 5

0,733

0 C 21,73 Sian

g

2359,4 5

0,687

1 C 21,73 Sore

2754,1 0,802

0 D 21,73 II Pagi 2226,5

5 0,762

2 D 22,81 Sian

g 2196,3 0,751

9 D 22,81 Sore

2580,4 0,883

3 E 22,81 Libu

r

I Pagi

1594,1 0,464

2 C 21,73 Sian

g

1873,8 5

0,545

7 C 21,73 Sore

2066,5 0,601

5 C 21,73 II Pagi

1528,7 0,523

3 C 22,81 Sian

g 1778,4 0,608

8 C 22,81 Sore

1898,9 0,650

0 C 22,81

Dari tabel 20, perubahan yang dihasilkan dari penerapan skenario A-3 adalah juga peningkatan kapasitas jalan di tiap segmen, sehingga menurunkan nilai DS. Perubahan nilai DS pada segmen I adalah 21,73%. Sedangkan pada segmen II sebedar 22,81%. Hal ini meningkatkan kinerja ruas Jl. Ranugrati. Pada hari libur, kinerja jalan yang mengalami perubahan adalah pada peak sore, baik segmen I maupun II, yaitu dari tingkat pelayanan D menjadi C. Sedangkan pada hari kerja, kinerja jalan yang mengalami perubahan pada segmen I adalah di semua peak. Salah satunya pada peak

pagi dan siang, dari tingkat pelayanan E menjadi C. Hal ini juga terjadi pada segmen II, salah satu kinerja jalan yang mengalami perubahan signifikan adalah peak sore, yaitu dari tingkat F menjadi E

b). Skenario B

 Skenario B-1

Skenario B-1 ini, diterapkan sistem satu arah dari barat-timur dengan mengalihkan

arus timur-barat melalui Jl. Danau Kerinci diteruskan menuju Jl. Terusan Sulfat. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00.

Konsep skenario B-2 ini pada dasarnya sama seperti skenario B-1. Yang membedakan hanyalah sistem arah dan pengalihan arus kendaraannya. Skenario B-2 adalah penerapan sistem satu arah dari timur menuju barat.

 Skenario B-3, kombinasi skenario B-1 dan B-2

Pada skenario B-3 ini, diterapkan sistem satu arah dari timur menuju barat pada pagi hari yaitu pukul 06.00-12.00. Hal ini untuk memfasilitasi aktivitas bersekolah, bekerja, dan berdagang yang mayoritas menuju pusat kota dan Kecamatan Blimbing. Kemudian pemberlakuan sistem satu arah dari barat menuju timur pada siang sampai malam hari, yaitu pukul 12.00-20.00.

Tabel 21. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario B-1

Hari Segmen Peak Volume DS LOS Perubahan DS (%) Kerja I Pagi 1725,05 0,5641 C 39,77 Siang 1230,35 0,4023 B 54,17 Sore 1625,35 0,5315 C 48,14 II Pagi 1500,05 0,5845 C 40,79 Siang 1063,75 0,4146 B 57,43 Sore 1522,65 0,5934 C 48,14 III Pagi 1840.25 0.5010 C 39,95 Siang 1044 0,2842 B 56,93 Sore 1608,15 0,4379 B 49,61 Libur I Pagi 968,95 0,3168 B 46,58 Siang 982,55 0,3212 B 53,92 Sore 1070,5 0,3500 B 54,45 II Pagi 944,25 0,3680 B 45,71 Siang 907,85 0,3538 B 55,13 Sore 972,05 0,3788 B 55,01 III Pagi 953,65 0,2597 B 40,56 Siang 894,05 0,2434 B 57,43 Sore 940,85 0,2517 B 57,15

Secara keseluruhan, skenario B-3 ini dapat meningkatkan kinerja pelayanan jalan di tiap

peakdan segmennya. Pada hari libur, segmen III yang mengalami peningkatan signifikan adalah pada peak siang dan sore, karena mengalami penurunan DS mencapai 57% dengan tingkat pelayanan jalan dari C menjadi B. Hal ini juga terjadi pada hari kerja, dimana segmen I, II, dan III peak siang yang mengalami penurunan nilai DS mencapai 56% sehingga terjadi perbaikan kinerja ruas Jl. Ranugrati segmen I dan II dari E menjadi B, serta segmen III, dari C menjadi B.

2. Perbaikan Kinerja Persimpangan SKI a). Skenario A

(8)

KOTA MALANG

ditertibkan. Dengan mengoptimalkan lebar sisa akibat penertiban bangunan tersebut, menyebabkan penambahan lebar pendekat B sebesar 2 m.

Penambahan lebar rumija merupakan alternatif yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas persimpangan SKI. Karena eksisting rumija Jl. M. Wiyono masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran. Pelebaran yang diskenariokan total mencapai 3 m.

Peningkatan kapasitas persimpangan SKI dengan penambahan lebar rumija pada Jl. Ranugrati (pendekat A). Karena eksisting rumija Jl. Ranugrati masih memungkinkan untuk dilebarkan. Pelebaran yang diskenariokan total juga mencapai 3 m.

 Skenario A-4, kombinasi skenario A1, A-2, dan A-3

Skenario A-4, merupakan alternatif peningkatan kapasitas pesimpangan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan eksisting lebar rumija dengan penertiban bangunan non permanen.

Tabel 22. Kapasitas Persimpangan SKI Skenario A-4

Hari Peak Kapasitas Eksisting

Kapasitas Skenario A-3

Kerja Pagi 4144,63 4781,47

Siang 3092,76 4500,16

Sore 3092,76 4408,93

Libur Pagi 3713,25 4241,69

Siang 3797,63 4331,90

Sore 3952,63 4509,27

Tabel 23. Kinerja Persimpangan SKI Skenario A-4

Hari Peak Arus_(Q) Kapasitas_(C)

Kapasitas Sisa

(ITP=C-Q) I TP

Perubahan DS (%)

Kerja Pagi 5273,3 4781,47 -491,83 F 13,32 Siang 3971 4500,16 529,16 A 13,27 Sore 4734,4 4408,93 -352,47 F 13,33 Libur Pagi 2777,3 4241,69 1464,39 A 12,46 Siang 3460,2 4331,90 871,70 A 12,33 Sore 3696,3 4509,27 812,97 A 12,34

Kinerja persimpangann SKI akibat penerapan skenario persimpangan A-4 yang merupakan skenario kombinasi, mayoritas nilai DS mengalami penurunan lebih dari 10% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan SKI yang cukup signifikan. Peningkatan signifikan hari libur terjadi pada

peak pagi, penurunan nilai DS sebesar 12,46%. Namun tidak terjadi peningkatan kinerja persimpangan karena persimpanganmya telah optimal (kinerja persimpangan A).

Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar pada peak sore yaitu 13,33%. Namun

tidak disertai perubahan kinerja persimpangan, kinerja persimpangan SKI tetap F. Karena besarnya arus kendaraan yang melintas pada pesimpangan SKI. Perubahan kinerja persimpangan terjadi pada peak siang, yang semula kinerja persimpangan F menjadi A.

b). Skenario B

Skenario B-1 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00.

Skenario B-2 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah barat menuju timur. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00.

 Skenario B-3, kombinasi skenario B-1 dan B-2

Skenario B-3 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 06.00-12.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 12.00-20.00.

Tabel 24. Arus pada Persimpangan SKI Skenario B-3

Hari Peak Arus

Eksisting

Arus Skenario B-1

Kerja Pagi 5273,3 3822,3

Siang 3971 2038,1

Sore 4734,4 3281,07

Libur Pagi 2777,3 1970,6

Siang 3460,2 2012

Sore 3696,3 2001,3

Tabel 25. Kinerja Persimpangan SKI Skenario B-3

Hari Peak Arus (Q)

(ITP=C-Q)

ITPPerubahan DS (%)

Kerja Pagi 3822,3 4144,63 322,33 B 27,52 Siang 2038,1 3092,76 1864,66 A 48,68 Sore 3281,07 3092,76 907,87 A 38,45 Libur Pagi 1970,6 3713,25 1742,65 A 29,04 Siang 2012 3797,63 1785,63 A 41,85 Sore 2001,3 3952,63 1951,33 A 45,86

Kinerja persimpangann SKI akibat penerapan skenario persimpangan B-1, nilai DS mengalami penurunan rata-rata lebih dari 25% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan SKI yang cukup signifikan. Peningkatan signifikan hari libur terjadi pada

(9)

Jurnal Tata Kota dan DaerahVolume 2, Nomor 2, Desember 2010 57 3. Perbaikan Kinerja Persimpangan Gapura

Perumahan Sawojajar a). Skenario A

Peningkatan kapasitas persimpangan melalui penambahan lebar rumija Jl. Raya Dirgantara (pendekat C). Karena eksisting rumija Jl. Raya Dirgantara masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran. Pelebaran yang diskenariokan total mencapai 2 m.

Peningkatan kapasitas persimpangan melalui penambahan lebar rumija Jl. Simp. D. Maninjau (pendekat B). Karena eksisting rumija Jl. Simpang D. Maninjau masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran sebesar 1,7 m.

Alternatif peningkatan kapasitas pesimpangan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan eksisting lebar rumija pada pendekat B dan C.

Tabel 26. Kapasitas Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Skenario A-3

Hari Peak Kapasitas Eksisting

Kapasitas Skenario A-3

Kerja Pagi 3885,27 4040,67

Siang 4123,90 4285,70

Sore 4053,5 4214,62

Libur Pagi 3689,12 4022,94

Siang 4322,25 4493,25

Sore 4324,11 4496,83

Tabel 27. Kinerja PersimpanganGapura Perumahan Sawojajar Skenario A-3

Har i Peak

Arus (Q)

Kapasi tas

(C)

(ITP=C-Q)

ITP Perubahan DS (%)

Kerj a

Pagi 3882

,4 4040,67 158,27 D 3,85 Siang 3372

,8 4285,70 912,90 A 3,78 Sore 3794

,6 4214,62 420,02 A 3,83 Lib

ur

Pagi 1856

,8 4022,94 2166,14 A 3,83 Siang 2507

,8 4493,25 1985,45 A 3,83 Sore 2802

,1 4496,83 1694,73 A 3,83

Kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar akibat penerapan skenario persimpangan A-3 yang merupakan skenario kombinasi, mayoritas nilai DS mengalami penurunan lebih dari 3% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar. Kapasitas sisa terbesar hari libur terjadi pada pagi hari, dengan nilai 2166,14 smp/jam dengan penurunan nilai DS sebesar 3,83%. Namun tidak disertai dengan perubahan kinerja persimpangan, karena

eksisting kinerja persimpangannya sudah maksimal (kinerja persimpangan A).

Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar pada peak pagi yaitu 3,85% dan disertai dengan perubahan kinerja persimpangan. Kinerja persimpangan yang semula adalah E berubah menjadi D dengan nilai kapasitas sisa sebesar 158,27 smp/jam

b). Skenario B

Skenario B-1 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00.

Skenario B-2 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah barat menuju timur. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00.

Tabel 28. Arus pada Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Skenario B-3

Hari Peak Arus

Eksisting

Arus Skenario B-1

Kerja Pagi 3882,4 2515,9

Siang 3372,8 1647,4

Sore 3794,6 2204

Libur Pagi 1856,8 1225,3

Siang 2507,8 1349,1

Sore 2802,1 2434,9

Tabel 29. Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Skenario B-3

Hari Peak Arus (Q)

(ITP=C-Q)

ITP Perubahan DS (%)

Kerja Pagi 2515,9 3885,27 1369,37 A 35,2 Siang 1647,4 4123,90 2476,50 A 51,15 Sore 2204 4053,5 1849,35 A 41,92 Libur Pagi 1225,3 3689,12 2643,71 A 34,01 Siang 1349,1 4322,25 2972,22 A 46,2 Sore 2434,9 4324,11 1889,86 A 13,1

(10)

KOTA MALANG

libur terjadi pada peak siang, sebesar 46%. Namun tidak disertai perubahan kinerja persimpangan, karena kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar telah optimal (kinerja persimpangan A).

Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS pada peak pagi yaitu 35%. Hal ini diikuti dengan perubahan kinerja persimpangan, yang semula kinerja persimpangannya E menjadi A, dengan kapasitas sisa sebesar 1369,37 smp/jam.

4. Perbaikan Kinerja Persimpangan

Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar a). Skenario A

Peningkatkan kapasitas persimpangan Raya_Sawojajar Penambahan melalui pelebaran rumija Jl. Raya Sawojajar (pendekat utara) yang masih masih memungkinkan untuk dilebarkan total mencapai 1,7 m.

Peningkatkan kapasitas persimpangan Raya_Sawojajar Penambahan melalui pelebaran rumija Jl. Ranugrati (pendekat barat) yang masih masih memungkinkan untuk dilebarkan total mencapai 0,5 m.

Peningkatan kapasitas pesimpangan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan eksisting lebar rumija pada pendekat utara dan barat.

Tabel 30. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario A-3 Hari Kerja

Pe ak

Pend ekat

Eksistin

g Setelah Perbaikan

DS IT

Skenario B-1 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat. Penerapan skenario dilakukan pada peak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00.

Skenario B-2 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah barat menuju timur. Penerapan skenario dilakukan pada peak pagi, yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00.

Tabel 31. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario B-1 Hari

Pada hari libur, kinerja yang mengalami penurunan nilai DS terbesar adalah 93% pada

peak siang. Penurunan nilai DS diikuti perubahan kinerja persimpangan yang semula ITP B menjadi ITP A. Demikian juga pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar adalah peak siang. Penurunan nilai DS mencapai 92,58%. Penurunan nilai DS diikuti perubahan kinerja persimpangan yang signifikan, karena yang semula ITP C berubah menjadi ITP A.

c). Skenario C

Tabel 32. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario C

Peak Pende_kat Eksisting Setelah Perbaikan Ar DS IT Kapa DS I Perubaha Pe

ak Pend ekat

Eksisting Setelah Perbaikan

Kapasit

564,915 0,347 A 132 0,234 A 

31,6 Selata

n 299,788 0,257 A 50,4 0,168 A 

34,6 Timur 2231,98

1 1,144 F 2553 1,144

544,903 0,339 A 93 0,171 A 

49,5 Selata

n 275,423 0,131 A 22 0,080

A 39

Timur 2366,69

2 0,598 C 105 0,044 A 

92,6 Barat 1364,95

9

1,148 F 1566, 4

n 302,286 0,144 A 26,8 0,089 A 

38,4 Timur 2374,26

(11)

Jurnal Tata Kota dan DaerahVolume 2, Nomor 2, Desember 2010 59 us P sitas T

P n DS (%)

Pagi Utara 19 6, rata-rata mencapai 29-30%. Perubahan kinerja persimpangan yang paling optimal pada hari kerja peak pagi, yaitu yang semula ITP E menjadi C.

KESIMPULAN

Berdasarkan sebelumnya pada bab IV tentang Manajemen Lalu Lintas Untuk Mengatasi Masalah Tundaan pada Ruas Jl. Ranugrati, maka dapat diambil kesimpulan, antara lain:

1. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati, Persimpangan Tidak Bersinyal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, dan Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar

a). Kinerja Ruas Jl. Ranugrati

 Ruas Jl. Ranugrati segmen I memiliki kapasitas sebesar 2687,48. Pada hari libur, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari C, C, D. Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari berturut-turut E, E, F.

 Ruas Jl. Ranugrati segmen II memiliki kapasitas sebesar 2254,95. Pada hari libur, dengan kapasitas tersebut kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari berturut-turut C, D, D. Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari berturut-turut E, E, F.

 Ruas Jl. Ranugrati segmen III memiliki kapasitas sebesar 3227,649 smp/jam. Pada hari libur, dengan kapasitas tersebut, kinerja ruas jalan berturut-turut B, C, C.

Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas jalan berturut-turut D, C, E.

b). Kinerja Persimpangan SKI

 Pada hari libur, kapasitas sisa persimpangan SKI pada peak pagi 935,95, siang 337,43, dan sore hari adalah 256,33. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan SKI dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut yaitu A, B, dan C.

 Pada hari kerja, kapasitas sisa persimpangan SKI pada peak pagi -1128,67, siang -68,24, dan sore hari adalah -913,33. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan SKI dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya adalah F. c). Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan

Sawojajar

 Pada hari libur, kapasitas sisa persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar pada peak pagi 2012,32, siang 1814,45, dan sore hari adalah 1522,01. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya yaitu A.

 Pada hari kerja, kapasitas sisa persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar pada peak pagi 2,87, siang 751,10, dan sore hari adalah 258,85. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut adalah E, A, dan C.

d). Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar

 Pada hari libur, tundaan per kendaraan rata-rata pada persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 35,46 detik, siang 54,6 detik, dan sore hari adalah 50,11 detik. Dengan tundaan rata-rata per kendaraan di atas, maka kinerja persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut yaitu D, E, dan E.

 Pada hari kerja, tundaan per kendaraan rata-rata pada persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 221,7 detik, siang 181,82 detik, dan sore hari adalah 221,7 detik. Dengan tundaan rata-rataper kendaraan di atas, maka kinerja persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya yaitu F.

2. Faktor-faktor penyebab tundaan pada ruas Jl Ranugrati

(12)

KOTA MALANG

melebihi kapasitas, baik ruas Jl. Ranugrati maupun persimpangan-persimpangan terpengaruh. Kapasitas ruas jalan antara lain dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar efektif rumaja, eksisting pembagian sisi jalan, lebar bahu jalan, dan ukuran kota. Untuk persimpangan tidak bersinyal, kapasitasnya dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar tiap pendekat, rasio arus kendaraan belok kiri atau kanan, rasio arus kendaraan menuju pendekat minor, hambatan samping, serta ukuran kota. Sedangkan persimpangan bersinyal, faktor-faktor yang mempengaruhi tidak jauh beda dengan persimpangan tidak bersinyal, hanya saja ditambah dengan faktor waktu siklus, dan waktu hijau.

 Selain faktor kapasitas dan arus kendaraan, penyebab tundaan juga dipengaruhi oleh kejadian hambatan samping ini antara lain kendaraan keluar dan masuk baik dari guna lahan perdagangan atau gang-gang kecil yang menghubungkan dengan permukiman. Selain itu, kendaraan berhenti, yaitu angkutan kota dan parkir on

street juga memberikan kontribusi

terjadinya tundaan. Hal ini mengakibatkan kecepatan kendaraan melambat karena dibatasi oleh aktivitas-aktivitas hambatan samping di atas, sehingga timbul tundaan.

3. Penyelesaian masalah yang

direkomendasikan adalah berupa skenario-skenario untuk meningkatkan kinerja ruas Jl. Ranugrati maupun persimpangan-persimpangannya. Skenario yang terpilih berdasar kinerja yang dihasilkan paling optimal yaitu skenario B-3, penerapan sistem satu arah dari timur menuju barat (BWK Malang Tenggara menuju BWK Pusat) pada pukul 06.00-12.00 dan sebaliknya, sistem satu arah dari barat menuju timur pada pukul 12.00-20.00. a). Kinerja Ruas Jl. Ranugrati

 Pada segmen I, perubahan DS terbesar terjadi pada peak siang hari kerja dengan 54%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas jalan, yang semula E menjadi tingkat pelayanan B.

 Pada segmen II, Perubahan DS terbesar terjadi pada peak siang hari kerja dengan 57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas jalan, yang semula E menjadi tingkat pelayanan B.

 Pada segmen III, perubahan DS terbesar terjadi pada peak siang hari kerja dengan 57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas

jalan, yang semula C menjadi tingkat pelayanan B.

b). Kinerja Persimpangan SKI

 Pada hari libur, perubahan kapasitas sisa terbesar terjadi pada peak sore mencapai 45%, dengan perubahan kinerja persimpangan dari level C menjadi A.

 Pada hari kerja, perubahan kapasitas sisa terbesar terjadi pada peak pagi mencapai 48%. Hal ini diikuti perubahan kinerja persimpangan SKI, yang semula F menjadi tingkat pelayanan A.

c). Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar

 Pada hari libur, perubahan kapasitas sisa terbesar terjadi pada peak siang mencapai 46%. Hal ini tidak diikuti dengan perubahan kinerja persimpangan karena telah optimal, yaitu pada level A.

 Pada hari kerja, perubahan kapasitas sisa pada peak pagi mencapai 35%. Hal ini diikuti perubahan kinerja persimpangan SKI, yang semula E menjadi tingkat pelayanan A

d). Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar

 Pada hari libur, perubahan derajat kejenuhan terbesar terjadi pada peak pagi mencapai 93%, hal ini diikuti perubahan ITP, yang semula F menjadi A.

Sedangkan pada hari kerja, perubahan derajat kejenuhan terbesar terjadi pada peak pagi mencapai 94%, hal ini diikuti perubahan ITP, yang semula F menjadi A.

SARAN

Saran yang dapat diberikan terkait penelitian ini adalah sebagai berikut:

a). Pemerintah Kota Malang

 Pemerintah Kota Malang menganggarkan biaya terlebih dahulu untuk skenario pelebaran jalan, karena pelebaran teresebut membutuhkan biaya yang cukup banyak.

 Pemerintah Kota Malang diharapkan dapat menyediakan sarana transportasi pendukung terkait penertiban parkir on street dan angkutan kota yang ngetem.

antara lain rambu lalu lintas, marka pembatas parkir, dan sarana pendukung lainnya. Dam juga pemberian sanksi terhadap yang melakukan pelanggaran.

(13)

Diharapkan arahan kebijakan transportasi tersebut dapat saling mendukung sehingga dapat menyelesaikan permasalahan-permasalahan yang ada.

b). Akademisi

 Diharapkan hasil penelitian mengenai manajemen lalu lintas ini dapat dijadikan sebagai contoh penelitian dalam memecahkan permasalahan transportasi di berbagai wilayah lainnya.

 Para akademisi dapat bekerja sama dengan peneliti selanjutnya untuk mengembangkan atau melanjutkan penelitian baik di wilayah yang sama maupun berbeda. Hasil penelitian ini dapat digunakan sebagai masukan dari pihak akademisi bagi pemerintah kota maupun daerah dalam menyelesaikan permasalahan transportasi di wilayahnya.

 Hasil penelitian di atas juga dapat digunakan sebagai data atuai dokumen pembanding yang telah dikerjakan oleh pemerintah kota maupun daerah.

c). Perencana Kota

Melalui instansi Bapeko Kota Malang, diharapkan hasil penelitian dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam menyusun perencanaan Kota Malang, khususnya perencanaan transporatsi di Kota Malang

d). Penelitian Selanjutnya

 Penelitian hanya membahas kondisi transportasi ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangannya pada tahun 2009 saja, sedangkan penelitian terdahulu oleh Pramada Yudha (2002) melakukan proyeksi selama 5 tahun sampai dengan tahun 2007. Untuk itu, penelitan ini dapat dikembangkan dengan melakukan proyeksi kondisi trasnportasi ruas Jl. Ranugrati 15 sampai 20 tahun mendatang.

 Salah satu skenario penelitian ini adalah penerapan sistem satu arah. Skenario tersebut akan mempengaruhi kinerja ruas jalan lain sebagai akibat pengalihan arus kendaraan. Untuk itu, penelitian selanjutnya dapat membahas tentang kinerja ruas-ruas jalan tersebut sebagai akibat penerapan sistem satu arah pada ruas Jl. Ranugrati.

 Mengingat ruas Jl. Ranugrati merupakan salah satu akses menuju Perumahan Sawojajar dimana perumahan terbesar di Kota Malang, sehingga akan menimbulkan tarikan dan bangkitan pergerakan yang mempengaruhi ruas Jl. Ranugrati. Untuk itu, penelitian ini

dapat dikembangkan dengan khusus membahas dampak kinerja ruas Jl. Ranugrati sebagai akses menuju Perumahan Sawojajar.

DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, I. 1997. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta Alamsyah, Alik Ansyori. 2008. Rekayasa Lalu

Lintas, Malang: UPT Penerbitan

Universitas Muhammadiyah.

Anonim (1980), Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Anonim (1985), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Anonim (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi, Jakarta: Erlangga

Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Jogjakarta: Beta Offset. Pasila, Christmas. 2006. “Penangan Kemacetan

Jalan Kolonel Sugiono Kota Malang”.

SkripsiTidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota FT Unibraw, 2006.

Purboyo, Pramada Yudo. 2002. “Perbaikan Pelayanan Lalu Lintas Pada Koridor Jl.

Urip Sumoharjo-Jl. M. Wiyono-Jl.

Ranugrati Kota Malang”. Skripsi Tidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Teknik Sipil FT Unibraw, 2002.

Ribkasari, Mike. 2005. “Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kota Bojonegoro (Studi Kasus Jl. Ahmad Yani dan Jl. Gajahmada)”. Skripsi

Tidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota FT Unibraw, 2005.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi II, Bandung: ITB Bandung