BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Klasifikasi Jalan
Menurut Undang - Undang Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004 tentang Klasifikasi jalan dan lalu lintas adalah sebagai berikut :
a. Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, jalan strategis nasional, dan jalan tol;
b. Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu kota kabupaten/kota, atau antar ibu kota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi;
c. Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten;
d. Jalan Kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota;
e. Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, pada pasal 19 dikelompokkan dalam beberapa kelas, sifat dan pergerakan lalu lintas angkutan jalan, yang daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan bermotor.
Pengelompokan jalan berdasarkan kelas jalan sebagaimana dimaksud sebagai berikut
a. Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor, yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton;
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton;
c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton;dan
d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
2.2 Perkerasan Jalan
Menurut Kementrian Pekerjaan Umum (2003), perkerasan jalan adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti.
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan menjadi:
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis dan terdiri atas lapisan permukaan (surface course) yaitu lapisan aus dan lapis antara. Lapisan di bawahnya ialah lapisan pondasi yang terdiri dari lapisan pondasi atas (base course) dan pondasi bawah (subbase course). Lapisan ini diletakkan di atas tanah dasar yang dipadatkan (subgrade). Masing-masing elemen lapisan di atas termasuk tanah dasar secara bersama-sama memikul beban lalu lintas.
Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan tanah dasar memikul beban lalu lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.
Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalulintas dan menyebarkan ke lapisan bawahnya. Pada gambar terlihat bahwa beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata, beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
Menurut (Hardiyatmo 2017) konstruksi perkerasan jalan dapat kelompokan menjadi 4 perkerasan yaitu :
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement)
Perkerasan yang terdiri dari lapis permukaan beraspal yang terletak di paling atas lapisan pondasi atas, lapis pondasi bawah dan tanah dasar (sub grade) b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
Perkerasan yang menggunakan bahan semen. Pelat beton dengan tulangan atau tanpa tulangan yang terletak di atas tanah dasar tanpa lapisan pondasi bawah. Beban kendaraan lalu lintas yang diterima sebagian besar oleh pelat beton tersebut.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement)
Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur.
d. Jalan tak diperkeras (unpaved road)
Perkerasan yang hanya menggunakan berupa hamparan kerikil (granuler) yang dihamparkan di atas tanah dasar.
2.2.1 Syarat-syarat Perencanaan Perkerasan
Menurut (Abdul Kholiq, ST. MT, 2014) Untuk memenuhi kondisi aman dan nyaman konstruksi perkerasan lentur harus memenuhi persyaratan yang dibagi dalam 2 kelompok, seperti berikut ini:
1. Syarat Lalu-lintas
Persyaratan yang harus dipenuhi untuk kondisi perkerasan jalan agar aman dan nyaman dalam berlalu lintas adalah sebagai berikut:
a. Struktur permukaan yang rata (tidak bergelombang), tidak melendut dan tidak berlubang.
b. Kondisi permukaan cukup kaku, sehingga bentuk permukaan cenderung tetap (tidak mudah berubah).
c. Permukaan memiliki kekasatan yang cukup, sehingga memberikan gesekan yang cukup baik antara ban dan permukaan jalan (tidak licin).
d. Permukaan yang tidak mengkilap, sehingga tidak menyilaukan bila terkena sinar matahari.
2. Syarat Struktural
Jika ditinjau dari segi kemampuan memikul dan menyebarkan beban, maka syarat-syarat yang harus dipenuhi adalah:
a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu lintas ke tanah dasar.
b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di bawahnya.
c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air tidak menggenang di atasnya dan dapat cepat dialirkan.
d. Memiliki kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang berarti.
Dengan demikian, perlu diperhatikan beberapa hal dalam tahapan perencanaan perkerasan lentur jalan, yaitu; Perencanaan tebal tiap lapisan perkerasan, Analisa campuran bahan, Pengawasan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
2.3 Kinerja Perkerasan Jalan
Yang termasuk dalam kinerja perkerasan jalan, yaitu:
1. Keamanan, tergantung dari besarnya gesekan yang ditimbulkan akibat adanya kontak antara ban dan permukaan jalan. Di mana gaya gesek tersebut terjadi karena pengaruh bentuk dan kondisi ban, kondisi tekstur muka jalan serta keadaan cuaca.
2. Wujud struktur perkerasan, terlihat dari kondisi fisik perkerasan tersebut seperti adanya retak-retak, amblas, alur, gelombang dan sebagainya.
3. Fungsi pelayanan, yaitu pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut kepada pemakai jalan. Maka kenyamanan pengemudi sangat tergantung dari fungsi pelayanan dan wujud perkerasan jalan tersebut, dan kedua hal ini merupakan satu kesatuan. (Abdul Kholiq, ST. MT, 2014)
2.4 Umur Rencana 1. Perkerasan Lentur
Jumlah waktu bersatuan tahun yang dibutuhkan jalan untuk melayani kegiatan transportasi disebut umur rencana, perhitungan umur rencana dimulai sejak jalan tersebut digunakan sampai dengan sekiranya perlu perbaikan dan lapis permukaan yang baru. Secara umum umur rencana yang digunakan yaitu 20 tahun dan 10 tahun merupakan peningkatan jalan
2. Perkerasan Kaku
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun. (Pt T- 14-2003).
2.5 Lalu Lintas
Menurut Undang Undang No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas. Lalu lintas adalah gerakan kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedang yang dimaksud dengan ruang lalu lintas adalah prasarana yang diperuntukkan bagi perpindahan kendaraan, orang dan barang.
2.5.1 Pertumbuhan lalu-lintas
Pertumbuhan lalulintas selama umur rencana dihitung dengan (Camulatife Growth Factor) atau faktor pertumbuhan kumulatif. (Cynthia, K.Sendow & R.E.
Manoppo, 2019)
R=1+0.01𝑖
𝑈𝑅−1
0.01𝑖 ...(5) Dengan pengertian :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun) 2.5.2 Beban Sumbu Standart Kumulatif
Beban Sumbu Standart Kumulatif atau Cumulative Equivalen Single Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu-lintas desain pada jalur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut. Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga. (Cynthia, K.Sendow & R.E. Manoppo, 2019)
ESAHT-1 = (∑LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R Di mana:
ESAHT-1 =kumulatif lintasan sumbu standart Ekuivalen (Equivalent Standart Axle) pada tahun pertama
LHRJK =lintasan harian rata-rata jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan per-hari)
VDFJK =Faktor Ekuivalen beban (Vehicle Damage Factor) setiap jenis kendaraan niaga
DD =Faktor distribusi arah DL =Faktor distribusi lajur
CESAL =Kumulatif beban sumbu standar Ekuivalen selama umur rencana R =Faktor pengali pertumbuhan lalu-lintas kumulatif
2.5.3 Faktor keamanan beban
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti terlihat pada Tabel
Tabel 2.1 Faktor keamanan beban (FKB)
No. Penggunaan Nilai
FKB 1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur
banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survei beban (weight-in- motion)
dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.
1,2
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan
niaga menengah.
1,1
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.6 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur merupakan jenis perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, terdiri dari beberapa lapisan yang memiliki sifat memikul serta menyebarkan beban lalu lintas menuju tanah dasar sehingga, semakin ke bawah tekanan yang dirasakan semakin kecil. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang di letakan di atas tanah yang telah dipadatkan. Lapisan- lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkan ke lapisan di bawahnya (Jeckelin, Sapulette & Lewaherilla, 2019). Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari:
Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan lentur Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.6.1 Lapisan Permukaan (Surfacae Course)
Lapisan permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas pada perkerasan lentur. Lapis permukaan struktur perkerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas. (Jeckelin, Sapulette & Lewaherilla, 2019).
Lapisan Permukaan (Surface Course) mempunyai fungsi sebagai berikut : 1. Lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi, penahan beban roda selama
masa pelayanan.
2. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
3. Sebagai Lapisan Aus (Wearing Course).
lapisan permukaan (surface course) terbagi menjadi dua yaitu : a. Lapisan struktural
Lapisan yang mempunyai nilai konstruksi yang berfungsi sebagai lapisan aus, lapisan kedap air dan lapisan yang menahan serta menyebarkan beban roda, yang terdiri dari :
b. Lapen (penetrasi Macadam)
Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci
bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup
c. Lasbutag (Lapisan asbuton agregat)
Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
d. Laston (lapisan aspal beton)
Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
e. Lapisan nonstruktural
Lapisan yang tidak mempunyai nilai konstruksi tetap berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air, terdiri atas :
a) Kedap air yang mencegah masuknya air kedalam lapisan perkerasan yang ada di bawahnya
b) Menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan tetap berjalan dan memperoleh kenyamanan yang cukup
c) Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia koefisien gerak yang cukup untuk menjamin ketersediaan kenyamanan lalu lintas d) Sebagai lapisan aus, yaitu lapis yang dapat aus yang selanjutnya dapat
diganti lagi dengan yang baru 2.6.2 Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan pondasi atas merupakan bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas permukaan dasar. (Jeckelin, Sapulette & Lewaherilla, 2019).
Lapisan permukaan dan lapisan pondasi bawah dengan CBR ≥50% dan Indeks (PI) < 4% yang mempunyai fungsi sebagai berikut :
1. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan pondasi bawah.
2. Sebagai Lapisan resapan untuk lapis pondasi.
3. Sebagai bantalan untuk lapis permukaan.
Jenis lapis pondasi atas biasanya digunakan di indonesia agregat bergradasi baik yang terdiri dari :
1. Batu pecah kelas A 2. Batu pecah kelas B 3. Batu pecah kelas C a. Pondasi macadam b. Pondasi telfrod c. Lapen
d. Aspal beton pondasi (asphalt treated base) e. Stabilisasi yang terdiri dari :
1) Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated base) 2) Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treade base) 3) Stabilisasi agregat dengan aspal (asphalt treated base) 2.6.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapisan pondasi bawah terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar dengan nilai CBR dan Plastisitas Indeks (PI). (Jeckelin, Sapulette & Lewaherilla, 2019). Lapisan pondasi bawah memiliki fungsi yaitu, untuk menyebarkan beban dari lapisan pondasi bawah ke tanah dasar untuk menghemat penggunaan material yang digunakan pada lapisan pondasi atas karena biasanya menggunakan material yang lebih murah. Selain itu lapisan pondasi bawah juga berfungsi untuk mencegah partikel halus yang masuk ke dalam material perkerasan jalan dan melindungi air agar tidak masuk ke lapisan di bawahnya.
2.6.4 Lapisan Tanah Dasar Subgrade
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah setebal 5-10 cm yang di atasnya akan diletakkan lapisan pondasi bawah yang berfungsi sebagai penyalur semua gaya yang ditimbulkan oleh semua beban di atasnya. (Jeckelin, Sapulette &
Lewaherilla, 2019).
2.7 Perencanaan Tebal Perkerasan dengan Metode Bina Marga
Pada metode Bina Marga nilai beban lalu lintas yang dijadikan acuan desain adalah perbandingan tegangan antara repetisi sumbu dan repetisi yang diizinkan.
(Pd T-14-2003) dan (Pt T- 01-2002-B)
2.7.1 Jumlah Jalur dan koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalur rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang telah direncanakan untuk menampung lalu lintas terbesar. Berdasarkan (Pt T- 01- 2002-B) jumlah jalur rencana berdasarkan lebar perkerasan dapat ditentukan dari tabel di bawah ini.
Tabel 2.2 Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)
L < 5,50 m 5,50 m ≤ L < 8,25 m 8,25 m ≤ L < 11,25 m 11,25 m ≤ L < 15,00 m
15 m ≤ L < 18,75 m 18,75 m ≤ L < 22 m
1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur Sumber : (Pt T- 01-2002-B)
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan Berdasarkan Jumlah Lajur
Jumlah Lajur
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 lajur 2 lajur 3 lajur 4 lajur 5 jalur 6 lajur
1,00 0,60 0,40 - - -
1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,2
1,00 0,75 0,50 - - -
1,00 0,50 0,475 0,450 0,425 0,400 Sumber : Alamsyah, 2006
2.8 Menentukan Angka Ekuivalen (E)
Angka Ekuivalen dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal terberat yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban sumbu tersebut lewat satu kali. (Pd T- 14-2003)
Tabel 2.4 Angka Ekuivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu Angka Ekuivalen
Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276
0,0002 0,0036 0,0183 0,0577 0,1410 0,2923 0,5415 0,9238 1,0000 1,4798 2,2555 3,3022 4,6770 6,4419 8,6647 11,4184 14,7815
- 0,0003 0,0016 0,0050 0,0121 0,0251 0,0466 0,0794 0,0860 0,1273 0,1940 0,2840 0,4022 0,5540 0,7452 0,9820 1,2712 sumber : Alamsyah, 2006
Lintas Ekuivalen terbagi menjadi beberapa yaitu : 1. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
Lintas Ekuivalen Permulaan adalah jumlah lintas ekuivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal terberat pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.
LEP = ∑ LHR x Cj x Ej………(2.1)
Di mana :
LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan
Cj = Koefisien Distribusi kendaraan pada jalur rencana
Ej = Angka Ekuivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan 2. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat terberat pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana.
LEA = ∑ LHRi (1 + i )UR x Cj x Ej …..………(2.2) Di mana :
LEA = Lintas Ekuivalen Akhir I = Perkembangan Lalu Lintas UR = Umur Rencana
Cj = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana Ej = Angka Ekuivalen sumbu untuk satu jenis kendaraan 3. Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
Lintas Ekuivalen tengah dapat dihitung menggunakan rumus:
LET = (LEP+LEA) / 2……….…….…(2.3) 4. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)
Lintas Ekuivalen rencana dapat dihitung dengan menggunakan rumus
LER = LET x FP………...…(2.4) Di mana :
FP = Faktor Penyesuaian FP = UR / 10
2.9 DDT dan CBR
Daya dukung tanah adalah kemampuan tanah untuk menahan tekanan atau beban bangunan pada tanah dengan aman tanpa menimbulkan keruntuhan geser dan penurunan berlebihan. Daya dukung yang aman terhadap keruntuhan tidak berarti bahwa penurunan pondasi akan berada dalam batas-batas yang diizinkan.
CBR (California Bearing Ratio) adalah percobaan daya dukung tanah yang dikembangkan oleh California State Highway Departement. Prinsip pengujian ini adalah pengujian penetrasi dengan menusukkan benda ke dalam benda uji.
Dengan cara ini dapat dinilai kekuatan tanah dasar atau bahan lain yang
dipergunakan untuk membuat perkerasan. Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan nilai korelasi dengan nilai CBR dengan menggunakan grafik korelasi.
Gambar 2.2 Korelasi DDT dan CBR Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.10 Faktor Regional (FR)
Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan.)
Tabel 2.5 Faktor Regional (FR)
Keladaian I ( < 6 % ) Kelandaian II (6 – 10 %)
Kelandaian III ( > 10% )
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
≤ 30 % 30% ≤ 30 % 30% ≤ 30 % 30%
Iklim I < 900 mm/th
0,5 1,0 –
1,5
1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5 Iklim II > 900
mm/th
1,5 2,0 –
2,5
2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5 Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.11 Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan ketidakrataan dan kekuatan perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun beberapa IP beserta artinya adalah seperti dibawah ini.
IP 2,5 = menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik
IP 2,0 = menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap IP 1,5 = menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus
IP 1,0 = menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan (Pd T-01-2002-B)
Dalam menentukan Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (Ipt), perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lintas Ekuivalen Rencana (LER). (Pd T-01-2002-B)
Tabel 2.6 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) LER = Lintas
Ekuivalen Rencana
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 10 – 100 100 – 1000
>1000
1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0
-
1,5 1,5 – 2,0
2,0 2,0 – 2,5
1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5
2,5
- - - 2,5 Sumber : (Pd T-01-2002-B)
Menurut (Pd T-01-2002-B) dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/
kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut tabel di bawah ini : Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Permukaan IPo Roughness (mm/km)
Laston
Lasbutag
HRA
Burda Burtu Lapen
Latasbum Buras Latasir Jalan tanah Jalan kerikil
≥ 4 3,9 – 3,5 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,4 – 3,0 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5
≤ 2,4
≤ 2,4
≤ 1000
>1000
≤ 2000
>2000
≤ 2000
>2000
< 2000
< 2000
≤ 3000
>3000
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.12 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Berdasarkan jenis dan fungsi meterial lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam lima kategori, yaitu: Aspal beton, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, cement-treated Base ( CTB ), dan ashpalt- treated base ( ATB ). (Pd T-01-2002-B)
Tabel 2.8 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien Kekuatan
Relatif
Kekuatan Bahan Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS
(kg)
Kt (kg/cm)
CBR (%) 0,40
0,35 0,35 0,30 0,35 0,31 0,28 0,26 0,30 0,26 0,25 0,20 - - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - 0,28 0,26 0,24 0,23 0,19 0,15 0,13 0,15 0,13 0,14 0,13 0,12 - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,13 0,12 0,11 0,10
744 590 454 340 744 590 454 340 340 340 - - 590 454 340 - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - 22 18 22 18 - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 100
80 60 70 50 30 20
Laston
Lasbutag
HRA Aspal Macadam Lapen (mekanis) Lapen (manual)
Laston Atas
Lapen (mekanis) Lapen (manual)
Stab. Tanah dengan semen
Stab. Tanah dengan kapur Batu pecah (kelas A) Batu pecah (kelas B) Batu pecah (kelas C) Sirtu/pitrun (kelas A) Sirtu/pitrun (kelas B) Sirtu/pitrun (kelas C) Tanah/lempung kepasiran Sumber :(Pd T-01-2002-B)
2.13 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Saat menentukan ketebalan lapisan aspal, penting untuk mempertimbangkan kecukupan biaya, pelaksanaan pembangunan, dan persyaratan pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan pengaturan yang tidak logis. Mengenai kelayakan biaya, jika proporsi antara biaya untuk lapisan utama dan lapisan berikutnya lebih kecil dari pada proporsi yang ditingkatkan oleh koefisien drainase, maka pada saat itu pengaturan yang ideal secara moneter adalah jika ketebalan pondasi lapisan perkerasan pembentukan dimanfaatkan. (Pd T-01-2002-B)
2.13.1 Lapis Permukaan
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai, lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan dan lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).
Tabel 2.9 Lapisan Permukaan
ITP Tebal minimum (cm) Bahan
< 3,00 3,00 – 6,70 6,71 – 7,49 7,50 – 9,99
≥ 10,00
5 5 7,5 7,5 10
Lapis pelindung : (Buras/ Burtu/ Burda)
Lapen/ Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston Lapen/ Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston Lasbutag, Laston
Laston Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.13.2 Lapis Pondasi
Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah). Fungsi lapis pondasi antara lain: Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda, Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Tabel 2.10 Lapis Pondasi ITP Tebal Minimum
(cm)
Bahan
< 3,00
3,00 – 7,49
15
20
10
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
Laston Atas
7,50 – 9,99
10 - 12,14
≥ 12,25
20
15 20
25
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston Atas
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2003
2.14 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku adalah jalan yang terdiri dari bagian substansial beton sebagai lapisan pembentuk dan lapisan pondasi bawah di atas tanah dasar. Karena menggunakan beton sebagai bahan mentahnya, jenis perkerasan ini juga sering disebut sebagai jalan beton. Dalam perkembangannya, bagian substansial ini sering disebut sebagai lapisan pondasi karena kemungkinan adanya lapisan aspal beton di atasnya sebagai lapisan permukaan.
Pada awal pengungkapannya, pembangunan perkerasan kaku telah selesai dilakukan tanpa memperhatikan jenis tanah dasar dan limbahnya. Namun, di samping putaran mekanis peristiwa dan permintaan kesempatan bahwa jalan harus mampu menahan tumpuan kendaraan besar, jenis tanah dasar menjadi faktor utama yang harus dipertimbangkan. Berkembangnya perkerasan kaku pada tanah yang kurang baik akan memperbesar risiko, khususnya penurunan batas angkut jalan karena partikel-partikel penyusun yang keluar dari tanah.
Perkerasan kaku dibagi menjadi 2 (dua) kelompok, yaitu :
1. Perkerasan beton semen, yaitu perkerasan kaku dengan beton sebagai lapisan aus. Menurut (SNI-Pd-T-14-2003) perkerasan kaku (rigid pavement) beton semen dibedakan menjadi 4 macam, yaitu :
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
d. Perkerasan beton semen pra-tegang.
2. Perkerasan komposit, yaitu perkerasan kaku dengan lapisan beton aspal di atasnya sebagai lapis permukaan, Di mana kedua bahan tersebut (beton semen dan beton aspal) bekerjasama sebagai konstruksi komposit dalam memikul beban.
2.15 Konstruksi Perkerasan Kaku ( Rigit Pavement )
Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat pada Gambar di bawah ini. (Pd T-14-2003:7)
Gambar 2.3 Komponen Konstruksi Perkerasan Beton Semen (Rigid Pavement) Sumber : (Pd T-14-2003:7)
2.15.1 Tanah Dasar (Subgrade)
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %. (Pd T-14-2003:7)
2.15.2 Lapis Pondasi (Subbase)
Bahan pondasi bawah dapat berupa, Bahan berbutir, Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete), Campuran beton kurus (Lean- Mix Concrete). Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi
perkerasan beton semen. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M- 155 serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar. (Pd T-14-2003:7)
Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan Beton Semen Sumber : (Pd T-14-2003:7)
Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah Sumber : (Pd T-14-2003:7)
2.15.3 Lapis Pondasi Bawah Material Berbutir
Bahan berbutir tanpa penutup harus memenuhi persyaratan sesuai SNI-03- 6388-2000. Kebutuhan dan tingkat pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B.
Sebelum memulai pekerjaan, bahan pondasi bawah harus dicoba derajatnya dan harus memenuhi spesifikasi material untuk pondasi bawah, dengan penyimpangan yang diperbolehkan. 3% - 5%. Tebal lapisan pondasi bawah untuk tanah dasar dengan CBR dasar 5% adalah 15 cm. Tingkat ketebalan lapisan subbase pada dasarnya 100%, sesuai SNI 03-1743-1989. (Pd T-14-2003 : 9)
2.15.4 Pondasi Bawah Dengan Bahan Pengikat (Bound Sub-base)
Sesuai (Pd T-14-2003: 9) sub-base dengan pengikat dapat digunakan salah satu:
1. Penyesuaian meterial perbutir dengan kadar bahan pengikat sesuai hasil rencana, untuk menjamin kekuatan kombinasi dan perlindungan dari disintegrasi. Jenis pengikat dapat berupa beton, kapur, serta abu terbang dan slag yang dihaluskan.
2. Kombinasi aspal rapat (dense-graded asphalt).
3. Kombinasi beton kurus padat yang seharusnya memiliki kualitas padat pada umur 28 hari pada dasarnya adalah 5,5 Mpa (55 kg/cm2).
2.15.5 Pondasi Dengan Campuran Beton Kurus (Lean-Mix Concrete)
Campuran beton kurus (CBK) harus memiliki kuat tekan beton pada umur 28 hari dengan minimal 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa pemanfaatan abu terbang atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila abu terbang dengan minimal 10 cm. (Pd T-14-2003 : 9) 2.15.6 Lapis Pemecah Ikatan Pondasi Bawah dan Plat
Sesuai (Pd-2003: 9) tahap pada tahap ini tergantung pada bagaimana tidak ada sub-base antara pelat dan pondasi tidak berkaitan. Jenis pemutus dan koefisien geseknya dapat ditemukan pada Tabel 2.10.
Tabel 2.11 Koefisien gesekan (µ)
Lapis pemecah ikatan Koefisien gesekan (µ) Lapis resap ikat aspal di atas permukaan pondasi
bawah
1,0
Laburan parafin tipis pemecah ikat 1,5
Karet kompon (A chlorinated runner curing compound)
2,0
Sumber : Departement Permukiman Dan Prasarana Wilayah, 2003 : 9
2.16 Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam kekuatan lentur pada 28 hari, yang dapat dilihat dari konsekuensi pengujian pilar dengan susun tiga titik (ASTM C- 78) yang biasanya sekitar 3-5 MPa (35-50 kg/cm2 ) . Kekakuan lentur beton penyangga, seperti baja, aramid atau serat karbon, harus mencapai elastisitas lentur 5-5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana akan dikomunikasikan dalam elastisitas lentur merek dagang yang dikumpulkan bersama-sama ke 0,25 Mpa terdekat (2,5 kg/cm2). (Pd T-14-2003 : 9). Sebagaimana ditunjukkan oleh (Pd T- 14-2003: 9) hubungan antara kuat tekan karakteristik dan kuat lentur elastis semen dapat digerakkan ke arah menggunakan persamaan berikut::
Fcf = K (fc’)0,50 dalam Mpa atau...(2.5) Fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2...(2.6)
Di mana :
Fc’ = Kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2) fcf =Kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K = Konstanta 0,7 untuk agregat tidak pecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Menurut (Pd T-14-2003 : 10) kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Fcf = 1,37.fcs dalam Mpa atau...(2.7) Fcf = 13,44.fcs dalam kg/cm2...(2.8) Di mana :
Fcs = Kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
Beton dapat ditopang dengan serat baja (steel-fibre) untuk memperluas elastisitas lenturnya dan mengontrol kerusakan pada potongan terutama untuk bentuk yang tidak baik. Panjang serat antara 15 mm dan 50 mm dengan penutup yang direntangkan sebagai angker dan sekrup penyusun untuk mengembangkan penahan lebih lanjut. Umumnya filamen di suatu tempat dalam kisaran panjang 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke adukan beton, sebanyak 75 dan 45 kg/m3 secara terpisah. Penentuan beton yang digunakan harus sesuai dengan iklim dimana perkerasan akan dilakukan. (Pd T-14-2003:10).
2.17 Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana untuk perkerasan kaku direncanakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga, seperti yang ditunjukkan oleh pengaturan sumbu di jalur rencana selama umur rencana. Lalu lintas harus diperiksa tergantung pada efek samping dari perhitungan volume lalu lintas dan pengaturan sumbu yang menggunakan data 2 tahun terakhir. (Pd T-14-2003 : 10)
Kendaraan yang diperlukan untuk perencanaan beton adalah kendaraan yang memiliki beban penuh 5 ton. Khusus untuk perkerasan kaku, beban lalu lintas rencana diperoleh dengan mengumpulkan jumlah beban poros untuk setiap jenis kelompok.(Pd T-14-2003 : 10)
Seperti yang ditunjukkan oleh (Pd T-14-2003: 10) susunan sumbu untuk perencanaan terdiri dari 4 macam sumbu yaitu:
1. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) 2. Sumbu tunggal roda ganda (STRG) 3. Sumbu tandem roda ganda (STdRG) 4. Sumbu tridem roda ganda (STrRG)
2.17.1 Lajur Rencana Dan Koefisien Distribusi
Jalur rencana merupakan salah satu ruas jalur lintas bagian yang membutuhkan lalu lintas kendaraan bisnis yang besar. Dengan asumsi jalan tersebut tidak memiliki tanda batas lintasan, jumlah lintasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan bisnis tidak diatur dari lebar aspal. (Pd T-14-2003 : 10)
Tabel 2.12 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi (C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana
Lebar Perkerasan (Lp) Jumlah Lajur (nI) Koefisien Distribusi 1 Arah 2 Arah
Lp < 5,50 m 1 Lajur 1 1
5,50 m < Lp < 8,25 m 2 Lajur 0,70 0,50
8,25 m < Lp < 11,25 m 3 Lajur 0,50 0,475
11,25 < Lp < 15,00 4 Lajur - 0,45
15,00 < Lp < 18,75 5 Lajur - 0,425
18,75 < Lp < 22,00 6 Lajur - 0,40
Sumber : Departement Permukiman Dan Prasarana Wilayah, 2003 : 10
2.17.2 Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan beton tidak benar-benar ditentukan berdasarkan pengaturan praktis jalan, desain lalu lintas dan nilai keuangan jalan yang bersangkutan, yang masih ditentukan antara lain dengan teknik Benefit Cost Ratio, interior Rate of Return, perpaduan antara strategi-strategi ini atau strategi- strategi berbeda yang tidak dapat dipisahkan dari desain perbaikan daerah Sebagian besar perkerasan kaku dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun. (Pd T-14-2003:11)
2.17.3 Pertumbuhan lalu lintas
Sesuai dengan (Pd T-14-2003:11) volume lalu lintas akan dibangun sesuai umur rencana atau sampai tahap dimana batas jalan tercapai oleh faktor perkembangan lalu lintas yang masih dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:
R=(1+𝑖)𝑈𝑅−1
𝑖 ...(2.9) Di mana :
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas
I = Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam % UR = Umur rencana ( Tahun)
Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan tabel 2.13
Tabel 2.13 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) Umur
Renana Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)
(Tahun) 0 2 4 6 8 10
5 5 5,2 5,4 5,6 5,9 6,1
10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9
15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 50 73,7 111,4 172,3 271
40 40 60,4 95 154,8 259,1 442,6
Sumber (Pd T-14-2003 : 11)
Menurut (Pd T-14-2003 : 11) apabila setelah umur rencana (UR) pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
𝑅 = (1+𝑖)𝑈𝑅
𝑖 + (𝑈𝑅 − 𝑈𝑅𝑚){(1 + 𝑖)𝑈𝑅𝑚 − 1}...(2.10) Di mana :
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas.
I = Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
URm = Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.
2.17.4 Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana adalah jumlah agregat sumbu kendaraan niaga di jalur rencana selama umur rencana yang menggabungkan sumbu dan pengangkutan beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada semacam jenis sumbu biasanya dikumpulkan berkisar 10 kN (1 ton) bila diambil dari studi survei pada beban. (Pd T-14-2003:12).
Sebagaimana ditunjukkan oleh (Pd T-14-2003:12) jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana ditentukan oleh persamaan berikut:
JSKN = JSKNHx365xRxC ...(2.11) Di mana :
JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R = Faktor pertumbuhan kumulatif lalu lintas tahunan dan umur rencana.
C = Koefisien distribusi kendaraan.
2.17.5 Faktor Keamanan Beban
Dalam menentukan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan sesuai dengan tingkat ketergantungan persiapan yang berbeda yang dicantumkan pada tabel 2.13.
(Pd T-14-2003 : 12)
Tabel 2.14 Faktor Keamanan Beban (FKB)
No. Penggunaan Nilai
FKB 1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur
banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survei beban (weight-in- motion)
dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.
1,2
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan niaga menengah.
1,1
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0
Sumber : Departement Permukiman Dan Prasarana Wilayah, 2003 :12
2.18 Bahu
Bahu dapat dibuat dari bahan sub base dengan atau tanpa penutup yang dibersihkan atau lapisan beton yang substansial. Perbedaan kekuatan antara bahu jalan dan jalan akan mempengaruhi pelaksanaan perkerasan kaku. Hal ini dapat dibebani dengan bahu beton yang cukup besar, sehingga akan semakin mengembangkan pelaksanaan jalan beton dan mengurangi ketebalan pelat. (Pd T- 14-2003 : 12)
Bahu beton adalah bahu jalan yang dikunci dan dilekatkan pada jalan dengan lebar dasar 1,50 m atau bahu jalan yang dihubungkan dengan jalan lebar 0,60 m.
(Pd T-14-2003 : 12)
2.19 Perencanaan Tulangan
Menurut.. (Pd T-14-2003 : 29) ..perencanaan.penulangan.pada..konstruksi perkerasan..kaku..mempunyai..tujuan..sebagai berikut:
1. Mengurangi..batas..lebar..retakan..supaya..kekuatan..plat dapat dipertahankan.
2. Mengurangi..jumlah..sambungan melintang..dengan menggunakan..plat yang lebih..panjang.
3. Menghemat beban jumlah biaya pemeliharaan.
Jarak..sambungan..susut mempengaruhi..jumlah..tulangan yang diperlukan.
Berbeda..dengan..beton..bertulang..menerus, untuk..mengurangi..sambungan susut maka diperlukan..jumlah..tulangan..yang..cukup. (Departemen Pekerjaan Umum : 2003).
2.20 Perkerasan Beton Semen Bersambung Bertulang
Menurut (Pd T-14-2003 : 29) rumus..perhitungan..luas..penampang adalah sebagai..berikut :
𝐴 =µ.𝐿.𝑀.𝑔.ℎ
2 𝑓 𝑠 ...(2.12) Di mana :
A = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar plat)
f = Kuat tarik izin tulangan (Mpa), biasanya 0,6 x tegangan leleh g = Gravitasi (m/det2)
h = Tebal plat beton (m)
L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan atau tepi bebas plat (m) M = Berat per satuan volume plat (km/m3)
µ = Koefisien gesek antara plat beton dengan pondasi bawah
Ukuran..luas..penampang tulangan..yang berbentuk..persegi panjang..disajikan pada tabel 2.14.
Tabel 2.15 Ukuran dan berat tulangan polos
Tulangan Memanjang
Tulangan Melintang
Luas Penampang
Tulangan Berat per Satuan Luas Diameter Jarak Diameter Jarak Memanjang Melintang
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm2/m) (mm2/m) (mm2/m2) Empat Persegi Panjang
12,5 100 8 200 1227 251 11,606
11,2 100 8 200 986 251 9,707
10 100 8 200 785 251 8,138
9 100 8 200 636 251 6,967
8 100 8 200 503 251 5,919
7,1 100 8 200 396 251 5,091
9 200 8 250 318 201 4,076
8 200 8 250 251 201 3,552
Bujur Sangkar
8 100 8 100 503 503 7,892
10 200 10 200 393 393 6,165
9 200 9 200 318 318 4,994
8 200 8 200 251 251 3,946
7,1 200 7,1 200 198 198 3,108
6,3 200 6,3 200 156 156 2,447
5 200 5 200 98 98 1,542
4 200 4 200 63 63 0,987
Sumber : Pd T-14-2003
2.21 Sambungan
Sambungan..pada..perkerasan..beton..semen..menurut (Pd T-14-2003 : 13) ditujukan..untuk :
1. Membatasi..tegangan..dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan,pengaruh..lenting..serta..beban lalu lintas.
2. Memudahkan..pelaksanaan.
3. Mengakomodasi gerakan plat.
Pada perkerasanbeton..semen terdapat..beberapa jenis sambungan antara lain : 1. Sambungan memanjang.
2. Sambungan melintang.
3. Sambungan isolasi.
Sambungan..harus..ditutup dengan..bahan..penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan..isolasi..terlebih..dahulu..harus..diberi..bahan pengisi (joint filler).(Pd T-14-2003 : 13)
2.22 Dowel (Ruji)
Dowel adalah batang..baja tulangan yang digunakan..untuk penyambung dan pengikat..beberapa..jenis sambungan..plat beton pada perkerasan jalan. Bentuk
dari dowel..yaitu polos maupun profil, dowel mempunyai fungsi sebagai penyalur beban pada sambungan yang..dipasang..dengan..setengah..panjang..terikat dan setengah..panjang..dilumasi..cat untuk memberikan..kebebasan..geser. Ukuran dan jarak..dowel..disajikan pada tabel 2.16.
Tabel 2.16 Ukuran dan Jarak Dowel Yang Disarankan No Tebal pelat beton, h (mm) Diameter ruji (mm)
1 125 < h < 140 20
2 140 < h < 160 24
3 160 < h < 190 28
4 190 < h < 220 33
5 220 < h < 250 36
Sumber : Bina Marga Pd-T-14-2003
2.23 Tie Bar
Tie bar atau batang pengikat merupakan potongan baja profil yang dipasang pada sambungan lidah alur dengan tujuan sebagai pengikat plat agar tidak bergerak atau geser secara horizontal. Batang pengikat dipasang pada sambungan memanjang ukuran dan jarak tie bar yang disarankan.
2.24 Prosedur Perencanaan
Menurut Pd T-14-2003..berdasarkan..jenis..kerusakan, terdapat..2 prosedur perencanaan..perkerasan..beton semen, prosedur..tersebut adalah:
1. Retak..fatik yaitu retak yang diakibatkan oleh tarik lentur pada plat.
2. Erosi yang terjadi pada tanah..dasar dan..pondasi bawah..yang disebabkan oleh..pengaruh..lendutan..berulang pada..sambungan.
Menurtut (Pd T-14-2003) ..dari..2..prosedur..yang..disebutkan, prosedur perencanaan..mempertimbangkan..ada atau tidaknya..ruji pada..sambungan. Pada prosedur..perencanaan..secara umum data..yang..digunakan..adalah data lalu lintas meliputi..data..sumbu kendaraan..beserta..distribusinya, ..hal..ini..direncanakan selama..umur..rencana.
2.25 Rencana Anggaran Biaya
Dalam merencanakan suatu pembangunan, tentunya membutuhkan biaya tunai untuk merealisasikan berapa jumlah yang diharapkan untuk membuat suatu proyek pembangunan. Tanpa adanya rencana anggaran biaya (RAB), biaya akan meningkat karena pembelian bahan yang tidak sesuai volume di lapangan, upah buruh yang tidak terkendali, perolehan instrumen yang tidak efisien, dan efek yang berbeda. Jadi pekerjaan dari rencana anggaran (RAB) sangat penting dalam suatu proyek.
2.25.1 Pengertian Rencana Anggaran Biaya
Menurut Syawaldi Rencana Anggaran Biaya (RAB) adalah:
1. Perhitungan biaya pengeluaran yang diperlukan untuk bahan dan upah, sama seperti pengeluaran lain yang terkait dengan pelaksanaan struktur atau proyek tertentu.
2. Merencanakan infrastruktur dan manfaat pemanfaatannya, di samping biaya- biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan rencana di bidang organisasi dan pelaksanaan pekerjaan di bidang perancangan.
Ada dua cara yang dapat dilakukan dalam penyusunan anggaran biaya antara lain:
1. Anggaran Biaya Bersih (Perkiraan), sebagai aturan, biaya unit digunakan per meter persegi luas lantai. Bagaimanapun, rencana keuangan yang sulit juga dapat berperan sebagai panduan dalam penyusunan RAB yang ditentukan dengan signifikan.
2. Anggaran Biaya teliti, suatu usaha yang ditetapkan dengan cermat dan lengkap sesuai dengan pengaturan tugas dan kebutuhan untuk menyusun rencana pengeluaran biaya.
2.25.2 Tujuan Rencana Anggaran Biaya
Tujuan RAB adalah untuk membuat suatu alat ukur atau rencana sesuai dengan volume dan satuan biaya masing-masing tenaga, bahan dan peralatan yang akan digunakan. Dengan tujuan agar kita mengetahui berapa biaya yang diatur dari bagian atau benda kerja sebagai pembantu pengeluaran biaya selama jangka
waktu pelaksanaan. Terlebih lagi, dengan tujuan agar pembangunan yang tertata dapat diselesaikan dengan baik dan efektif.
2.25.3 Fungsi Rencana Anggaran Biaya
RAB ini menjadi alasan diadakannya suatu usaha dengan tujuan agar diketahui jenis dan ukuran pekerjaan yang akan diselesaikan. Dilihat dari RAB, cenderung dilihat jenis dan ukuran pekerjaan yang harus diselesaikan. Dari RAB juga dimungkinkan untuk memilih perlengkapan apa yang harus dibeli langsung atau hanya membutuhkan sistem sewa. Jadi RAB dalam suatu pengaturan diperlukan sebagai aturan pelaksanaan pekerjaan dan sebagai cara untuk mengendalikan pelaksanaan pekerjaan.
2.16 Analisa Harga Satuan Dasar (HSD)
Dalam analisa harga satuan ini diperlukan masukan data dan asumsi yang didasarkan atas data hasil survei, pengalaman, dan bahan yang tersedia sehingga bila terjadi sanggahan terhadap harga satuan yang dihitung berdasarkan asumsi dan faktor yang dirancang dalam perhitungan ini, segala akibat yang ditimbulkan sepenuhnya adalah menjadi tanggung jawab perencana .
2.26.1 Langkah Perhitungan HSD Tenaga Kerja
Untuk memastikan biaya satuan pekerjaan, penting untuk terlebih dahulu memutuskan bahan referensi dengan biaya standar untuk upah sebagai HSD tenaga kerja. Adapun cara penetapan HSD tenaga kerja menurut Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2017 adalah sebagai berikut:
1. Tentukan jenis keterampilan tenaga kerja yang di utuhkan, misal pekerja (P), tukang (Tx), mandor (M), atau kepala tukang (KaT).
2. Kumpulkan data upah yang sesuai dengan peraturan daerah (Gubernur, Walikota, Bupati) setempat, data upah hasil survei di lokasi yang berdekatan dan berlaku untuk daerah tempat lokasi pekerjaan akan dilakukan.
3. Perhitungkan tenaga kerja yang didatangkan dari luar daerah dengan memperhitungkan biaya makan, menginap dan transport selama masa kontrak.
4. Tentukan jumlah hari efektif bekerja selama satu bulan (24 – 26 hari), dan jumlah jam efektif dalam satu hari (7 jam)
5. Hitung biaya upah masing-masing pekerja yaitu dihitung per jam per orang.
6. Rata-ratakan seluruh dari biaya upah per jam sebagai upah rata-rata per jam.
2.26.2 Langkah Perhitungan HSD Alat
Analisis HSD alat memerlukan data upah seperti operator atau supir, spesifikasi alat meliputi tenaga mesin, kapasitas kerja alat (m³), umur ekonomis alat (dari pabrik pembuatnya), jam kerja dalam satu tahun, dan harga alat. Faktor lainnya adalah komponen investasi alat meliputi suku bunga bank, asuransi alat, faktor alat yang spesifik seperti faktor bucket untuk Excavator, harga perolehan alat, dan Loader.
2.26.3 Langkah Perhitungan HSD Bahan
Dalam menentukan standar biaya bahan atau HSD bahan, penting untuk menetapkan acuan biaya bahan atau HSD bahan per satuan standar estimasi.
Pemeriksaan bahan HSD memerlukan informasi tentang biaya bahan baku, seperti biaya transportasi dan biaya pembuatan bahan baku menjadi bahan yang disiapkan atau diselesaikan. Penciptaan bahan membutuhkan perangkat yang mungkin lebih dari satu alat. Setiap alat ditentukan batas pembuatannya dalam satuan perkiraan setiap jam, dengan memasukkan data batas alat, faktor efisien alat, komponen yang berbeda dan durasi proses masing-masing. Bahan HSD terdiri dari biaya bahan mentah atau HSD bahan, HSD bahan jadi, dan HSD bahan jadi. Estimasi harga satuan dasar (HSD) material yang diambil dari quarry dapat terdiri dari dua macam, yaitu sebagai bahan baku (batu saluran air/gunung, sungai atau pasir gunung, dan sebagainya), dan sebagai bahan siap pakai (misalnya kasar dan total halus yang dikirim oleh mesin pemecah batu dan lain-lain).
Biaya bahan di quarry tidak sama dengan biaya bahan yang dikirim dari base camp atau ke lokasi pekerjaan, mengingat ada biaya tambahan sebagai biaya berupa bahan dari quarry ke base camp.
