WIBOWO AGUNG SUDRAJAT I 8208031

(1)

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PASAR

KLIWON DAN SIMPANG SANGKRAH

KOTA SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

Disusun oleh :

WIBOWO AGUNG SUDRAJAT NIM. I 8208031

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013

(2)

commit to user

kkkkvi

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Pasar Kliwon Dan Sangkrah dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. SJ,Legowo,ST,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir.Agus Sumarsono,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, 23 Januari 2013 Penulis

Wibowo Agung Sudrajat

(3)

commit to user

v

ABSTRAK

WIBOWO AGUNG SUDRAJAT, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG

BERSINYAL PASAR KLIWON DAN SIMPANG SANGKRAH KOTA

SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.Dari pengamatan dapat diketahui pemakai jalan sangat besar.dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan antar Proprinsi

Simpang Pasar Kliwon merupakan simpang 4 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Selatan, dan Utara maupun Timur dan Barat. Simpang Pasar Kliwon terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Untung Suropati) dan arah barat ( Jalan Untung Suropati ), fase ke-dua dari arah Utara (Jalan Kapten Mulyadi) dan fase ke-tiga dari arah Selatan (Jalan Kapten Mulyadi ) . Simpang Sangkrah terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara (jalan Kapten Mulyadi, fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Kapten Mulyadi) dan fase ke-tiga dari arah Barat dan Timur (Jalan Slamet Riyadi dan jalan Indragiri), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.

Metode perhitungan simpang digunakan MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Perhitungan yang dilakukan meliputi arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.

Kinerja simpang eksisting Pasar Kliwon, waktu siklus dilapangan terjadi 90 dtk menjadi 95 dtk.dari 3 fase terdapat 2 fase yang tidak memenuhi persyaratan Derajat kejenuhan >0,85.maka terjadi perubahan LTOR menjadi LT Hasil Perubahannya meliputi Derajat kejenuhan Pedekat Utara 0,672 menjadi 0,745,Selatan DS 1,044 menjadi 0,745,Timur DS 2,389 menjadi 0,745,Barat DS 1,390 menjadi 0,282,Perubahan Panjang Antrian untuk pendekat Utara 112 menjadi 77m,Selatan 341 menjadi 83,Timur 57 menjadi 48m,Barat 46 menjadi 29m.dan terjadi perubahan LTOR menjadi LT

(4)

commit to user

v

ABSTRACT

WIBOWO AGUNG SUDRAJAT, 2012, “THE PERFORMANCE OF SIGNED INTERSECTIONS IN PASAR KLIWON AND SANGKRAH OF SURAKARTA CITY.

Signed intersection is a sufficiently important element in transportation system in big city. The signal setting should be done as maximally as possible in order to help the vehicles move smoothly passing through the intersection. From the observation, it could be seen that the number of road users is very large, because these intersections are the roads connecting one town and one province to another.

Pasar Kliwon intersection is a signed intersection on which the vehicles from West, North, East and South West meet. Pasar Kliwon intersection consists of 3 phases: the first one is from East (Untung Suropati Street) and West (Untung Suropati Street), the second is from North (Kapten Mulyadi Street) and the third is from South (Kapten Mulyadi Street). Sangkrah intersection consists of 3 phases: the first is from North (Kapten Mulyadi street), the second is from South (Kapten Mulyadi Street) and the third is from East (Slamet Riyadi street); phase is the part of signal cycle with green light available in certain combination of traffic movements.

The calculation was based on MKJI 1997 method. The analysis in this research was conducted based on primary data, the one collected directly in the field. The analysis conducted included geometric data, vehicle current, distance from the stoppage line to the conflict point, for the departing and arriving vehicles respectively.

The performance existing in Pasar Kliwon intersection showed that the cycle time of the field increased from 90 s to 95 s. Out of 3 phases, 2 phases did not meet the degree of saturation requirement of > 0.85. There was LTOR change into LT. The result of change included North Vicinity Degree of Saturation from 0.672 to 0.745, South DS from 1.044 to 0.745, East DS from 2.389 to 0.745, West DS from 1.390 to 0.282, The change of Queue Length for North vicinity was from 112 to 77 m, South from 341 to 81, East from 57 to 48m, West from 46 to 29m, and there was a change of LTOR into LT.

(5)

commit to user

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... iv

ABSTRAK ... v

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GRAFIK ... x

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

DAFTAR NOTASI ... xiii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 4

1.3. Batasan Masalah ... 4

1.4. Tujuan Penelitian ... 4

1.5. Manfaat Penelitian ... 5

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.0 Tinjauan Pustaka ... 6

2.1. Tujuan dari Pengaturan lalu lintas ... 7

2.2. Simpang Bersinyal ( Traffic Signal) ... 7

2.3. Dasar Teori ... 8

2.2.1 Data Masukan ... 9

2.2.2 Penggunaan Sinyal ... 10

(6)

commit to user

viii

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian ... 31

3.2. Prosedur Survei ... 31

3.2.1. Survay Geometri ... 31

3.2.2. Teknik Survay Volume Lalu Lintas ... 31

3.2.3. Survay Nyala Lampu Lalu Lintas ... 32

3.3. Metode Survay Dan Data Yang Diambil ... 32

3.4. Jenis Data ... 33

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 33

3.6. Alat Pengamatan ... 35

3.7. Pelaksanaan Pengamatan ... 35

3.8. Perhitungan ... 38

3.9. Metode Pemecahan Masalah ... 39

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 40

4.2. Data Survay Geometri Simpang ... 41

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 43

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan... 48

4.5. Data Arus Lalu Lintas ... . 52

4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 56

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ... 60

4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ... 64

4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI 1997 ... 67

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisis Perhitungan Volume Pekerjaan ... 70

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ... 71

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... ...76

6.2. Saran ... ...77

(7)

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Diberlakukannya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah, yang di dalamnya tercantum pemberian otonomi daerah akan berjalan dengan baik mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah.

(8)

commit to user

Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Surakarta adalah Simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk jalur Utama Dari Surakarta Menuju Kabupaten Sukoharjo Maupun Wonogiri Jawa Tengah. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Kapten Mulyadi mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak.

Simpang Sangkrah merupakan simpang 4 yang bersinyal terdiri dari 3 fase, Simpang Sangkrah tersebut merupakan Jalur Utama Bus Antar Kota.Khususnya Dari Arah Surakarta Menuju Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Wonogiri. khususnya bus kota dan bus antar kota, dan kendaraan berat lainnya yang menuju Propinsi Jawa Timur Yang Melewati dua Kabupaten Tersebut.

Simpang Pasar Kliwon merupakan Simpang 4 terdiri 3 frase,Simpang Pasar kliwon adalah jalan penghubung dari simpang Sangkrah.di daerah tersebut wilayah cukup padat karena terdapat pasar dan perkotoan,jalan ini juga jalan arternatif menuju keraton surakarta maupun ke pasar klewer.

(9)

commit to user

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja simpang Sangkrah dan Simpang Sampangan. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang.

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Pasar Kliwon, lokasi dapat dilihat pada gambar 1.1.

(Sumber :( indonesia-tourism.com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

U

Simpang Sangkrah

(10)

commit to user

1.2 Rumusan Masalah

Mengukur tingkat kinerja simpang Pasar Kliwon kota Surakarta menurut MKJI 1997 yaitu dengan panjang antrian (Queve Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.3 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah simpang Pasar Kliwon (Pertemuan Jalan Kapten Mulyadi(arah Selatan-Utara) yang merupakan jalan utama dengan jalan Untung Suropati yang dari arah Timur-Barat) Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

2. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.

3. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas pada saat lampu hijau menyala.

1.4 Tujuan Penelitian

1. Megetahui Kinerja Simpang Kondisi eksisting (saat ini )

2. Mendesain ulang perbaikan simpang/ruas:menejemen,geometrik,setting lampu,dll

3. Kinerja simpang setelah perbaikan 4. Gambar setelah desain ulang

(11)

commit to user

1.5 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.

(12)

commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2. Tinjauan Pustaka

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan. (MKJI, 1997)

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).

Suatu simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan terdapat nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani, nilai ini disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. (Ahmad Munawar, 2004).

(13)

commit to user

2.1 Tujuan dari pengaturan lalu lintas

Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu lintas adalah :

1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.

2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang direncanakan sebelumnya.

2.2. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………...(14) dimana :

C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

NQ = NQ1 + NQ2 ……….………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL)

(14)

commit to user

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.3 Dasar Teori

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu: simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Pada simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon sering terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon kota Surakarta.

Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai

DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung

(15)

commit to user

Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu :

1. Kapasitas jalan 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.2.1 Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

(16)

commit to user b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.2.2 Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

(17)

commit to user

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan fase sinyal

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

(18)

commit to user

Gambar : 2.2 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :

(19)

commit to user

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV

EV EV EV

V L

V l L

ú û ù ê

ë é

-Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m). lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).

Gambar : 2.4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

(20)

commit to user

2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.5. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan:

WA : lebar pendekat

(21)

commit to user b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We ...(1.7) keterangan

SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.1. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

(22)

commit to user

pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO’.

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )

(23)

commit to user

Grafik 2.4 untuk pendekatan-pendekatan tipe o dengan lajur belok kanan terpisah

4. Faktor Penyesuaian

(24)

commit to user

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3: Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

(25)

commit to user

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

(26)

commit to user

d) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(1.8)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

(27)

commit to user FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ...(1.9) Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

.

...(2.0)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit) PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

... ...(2.1)

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

(28)

commit to user

S umber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gfafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

(29)

commit to user gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(2.3) dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.2.4 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

...

...(2.4)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(2.5) Damana:

(30)

commit to user 2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

2.2.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x ...(2.6)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(2.7) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

(31)

commit to user dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2... (2.9) Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Gfafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)

(32)

[image:32.595.115.497.230.565.2]

commit to user

...(2.10)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Grafik 2.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

(33)

commit to user

3600 9

,

0 ´

´ ´ =

c Q

NQ

NS ………...…...……….………. (2.11)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS Q

NSV = ´ (smp/jsm) ………...………...………...…. (2.12)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:

(

,1

)

min NS

P_SV = ……….. (2.13)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut:

TOT SV TOT

Q N

NS = å ………..………. (2.14)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

(34)

commit to user

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

D = + …………...………...….. (2.15)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

[image:34.595.113.509.120.618.2]

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C NQ A c

DT ₌ _´ ₊ 1´3600

………...………. (2.16)

Dimana:

(35)

commit to user c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :

(

)

(

GR DS

)

GR

´

-´

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau. DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).

Gfafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) 2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

(

1

)

6

(

4

)

1 = -PSV ´PT ´ + PSV ´

DG …………...……… (2.17)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

(36)

commit to user

Ringkasan Prosedur Perhitungan

[image:36.595.130.538.73.649.2]

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Gambar 2.16. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan

A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan

E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85 LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat

(37)

commit to user

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Penelitian

Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Prosedur Survey

3.2.1. Survei Geometri

Tujuan: untuk mengukur lebar pendekat simpang yang meliputi :Lebarentry

(masuk),lebar Keluar (exit).Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur

lebar tiap – tiap pendekat, 1 orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi

mengawasi kendaraan yang melintas untuk menjaga keamanan survey.

(dijelaskan lebih lanjut pada pelaksanaan pengamatan )

3.2.2. Survei Volume lalu lintas

Tujuan: Mendapatkan data lalulintas yang terklasifikasi yang meliputi:kend

ringan,kend sedang,kend berat maupun tidak bermotor. Mencatat kendaraan

yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan dijelaskan di

pelaksanaan pengamatan.

(38)

commit to user

3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas

Tujuan:mencatat waktu sinyal traffic light kondisi existing ,banyaknya frase, waktu siklus.dan all red.terdiri dari lampu hijau,merah,kuning. Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau dan all red.

3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini :

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari:

· kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur).

· Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

· Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

· Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan).

· Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

· Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

· Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

· Lebar Pendekatan (Pendekatan W=A, Masuk =W MASUK, Belok Kiri

(39)

commit to user 2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari :

· Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).

· Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong. 3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

3.4. Jenis Data

Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :

1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya lampu hijau,merah, dan kuning ).

2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan

(40)

commit to user U P e rto k o a n RS Kustati M a sj id P e rt o k o a n Ja la n K a p te n M u ly a d i Ja la n K a p te n M u ly a d i Ja la n K a p te n M u ly a d i Ja la n K a p te n M u ly a d i

Jalan Untung Suropati Jalan Untung Suropati

Jalan Untung Suropati

P e rt o k o a n

Lokasi Simpang Pasar Kliwon

[image:40.595.167.466.105.647.2]

P e rto k o a n

Gambar 3.1. Daerah Simpang Pasar Kliwon

P e rto k o an p ed ag an g k ak i li m a Ja la n K ap te n Mu ly ad i Ja la n K ap te n Mu ly ad i Ja la n K ap te n Mu ly ad i Jalan Indragiri L u w es Ja la n K ap te n Mu ly ad i Lokasi Simpang Sangkrah

Jalan Slamet Riyadi

Jalan Indragiri P er to k o an PGS U PGS

(41)

commit to user

3.6. Alat Pengamatan

Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi :

1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian.

2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan kendaraan.

3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit).

4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.

5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang melewati simpang yang diamati.

6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.

3.7. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang Pasar Kliwon. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana 2 hari Senin 25—06-2012 dan Rabu 27-06-2012 :

· Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi · Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang Pasar Kliwon. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

(42)

commit to user

a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 12 orang surveyor.

Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut : - Untuk simpang Pasar Kliwon

1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat Selatan,barat maupun timur.

2) Surveyor 4,5 dan 6 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat Selatan menuju ke pendekat Utara,barat maupun timur.

3) Surveyor 7,8 dan 9 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat,selat5an maupun utara.

4) Surveyor 10,11 dan 12 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat barat menuju ke pendekat timur,selatan maupun utara.( Surveyor 1,4,7 dan 10 mencatat sepeda motor, surveyor 2,5,8 dan 11 mencatat kendaraan ringan, surveyor 3,6,9 dan 12 mencatat kendaraan berat - Untuk Simpang sangkrah

Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang Pasar Kliwon hanya saja jumlah surveyor lebih sedikit karena pada simpang Sangkrah terdapat jalur dengan satu arah. yang masuk ke pendekat timur,tidak ada..

(43)

commit to user

Lokasi Simpang Pasar Kliwon

P er to k o an U P er to k o an RS Kustati M a sj id P e rt o k o a n Ja la n K ap te n M u ly ad i Ja la n K a p te n M u ly ad i Ja la n K a p te n M u ly ad i Ja la n K a p te n M u ly ad i

Jalan Untung Suropati Jalan Untung Suropati

4.5.12

2.3.7

6.8.9 10.11.1

1 2 3

[image:43.595.158.468.86.679.2]

10 11 12 7 8 9 5 6 4 P er to k o an lokasi surveyor lokasi surveyor

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Pasar Kliwon

Lu w es Ja la n K ap te n M ul ya di Lokasi Simpang Sangkrah

Jalan Slamet Riyadi Jalan Slamet Riyadi

Jalan Indragiri P er to ko an PGS U PGS P er tok oa n pe da ga ng k ak i li m a Ja la n K ap te n M ul ya di Ja la n K ap te n M ul ya di Ja la n K ap te n M ul ya di Jalan Indragiri 2.3.5 1 2 1.4.6 3 4 5 6 7 8 9 7.8 9 lokasi surveyor

Ket:Angka menunjukkan Pendekat yang di Survey oleh surveyor

Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Sangkrah

(44)

commit to user b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.8. Perhitungan

Hasil data survei diolah berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang tepat.

Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan

kapasitas jalan.

a. Arus Lalu lintas

Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ).

(45)

commit to user b. Arus jenuh dasar (So)

So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P )

So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2 ((lihat bab 2 ) c. Arus jenuh (S)

Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh dasar dengan faktor – faktor penyesuaian.

d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) FR = Q/S

Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s ) e. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) f. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan waktu siklus.

Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.

g. Panjang Antrian

Wmasuk X NQ

QL₌ max 20

Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.

3.9. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang. Jika DS = 0,85 maka belum diperlukan perbaikan simpang jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.,

LT RT P G SF

CS F F F F F

F S

S ₌ ₀_´ _´ _´ _´ _´ _´

(46)

commit to user

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya

dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini

sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang

akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Pengaturan Signal Empat Pasar kliwon Surakarta

Simpang 4 Sangkrah Kondisi Eksisting (3 Frase)

Pendekat Hijau

(dt)

Merah

(dt)

All red

(dt)

Kuning

(dt)

U 33 54 4 3

S 23 64 4 3

T 12 75 4 3

B 12 75 4 3

2. Pengaturan Signal Empat Sangkrah

Simpang 4 Pasar kliwon Kondisi Eksisting (3 Frase)

Pendekat Hijau

(dt)

Merah

(dt)

All red

(dt)

Kuning

(dt)

U 42 40 4 3

S 33 49 4 3

T 23 59 4 3

B 23 59 4 3

(47)

commit to user

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

[image:47.595.106.547.182.507.2]

Lokasi penelitian adalah Simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Pasar Kliwon

Pendekat Nama Jalan Lebar

(m)

Jumlah Lajur

LTOR

U Jl.Kapten Mulyadi(Utara) 10 2 lajur YA

S Jl.Kapten Mulyadi(Selatan) 9.8 2 lajur YA

T Jl.Untung Suropati(Barat) 8,2 2 lajur YA

B Jl.Untung Suropati(Timur) 8,4 2 lajur YA

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Sangkrah

Pendekat Nama Jalan Lebar

(m)

Jumlah Lajur

LTOR Lebar

Pendekat

U Jl.Kapten Mulyadi(Utara) 10 2 lajur YA 5

S Jl.Kapten Mulyadi(Selatan) 14.7 4 lajur YA 7,35

T Jl. Slamet Riyadi 10.4 4 lajur YA 5,2

(48)

commit to user

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.

[image:48.595.167.457.113.637.2]

Pertokoaan Jl.Untung Suropati J l. Ka p te n M u ly a d i J l. Ka p te n M u ly a d i 8 ,2 m 4 ,1 m 4 ,1 m 4 ,2 m 8 ,4 m 9,8 m 4,9 m 4,2 m 4 ,9 m 10 m 5 m 3 m 5m 2 m 2 ,2 m 2 m 2,45 m 2,45 m U P e rt o k o a n Lokasi simpang Pasar KLiwon P e rt o k o a n P e rt o k o a n P e rt o k o a n Pertokoaan P e rt o k o a n P e rt o k o a n

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Pasar Kliwon

PGS Pertokoaan Luwes Jl.Indragiri J l.Ka p te n M ul ya di J l.Ka pt e n M ul ya di 10 ,4 m 5 ,2 m 5 ,2 m 5, 2 m 10 ,4 m 14,7 m 7,35 m 5,2 m 7, 35 m 10 m 5 m 3 m 5m 2 , m 3 ,2 m 2 m 3,67 m U P e d a ga ng ka ki l im a P e rt ok oa n Lokasi simpang Sangkrah

(49)

commit to user

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Pasar Kliwon

Lokasi : Simpang Empat Pasar Kliwon Hari / Tanggal : Senin, 25 Juni 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Pasar

Kliwon Pukul 06.00-08.00

Aai data masukan perhitungan kinerja Utara

Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 40 224 5 1 36 1 1 20 0 3 5 0

06.15-06.30 37 339 9 3 31 1 1 23 0 8 19 1

06.30-06.45 70 382 9 9 34 0 0 27 0 6 1 0

06.45-07.00 58 372 8 4 3 0 0 21 0 3 15 0

07.00-07.15 63 438 5 8 24 0 0 29 0 4 5 0

07.15-07.30 83 500 4 5 28 1 1 20 0 6 7 0

07.30-07.45 95 519 10 10 26 0 1 15 0 3 4 0

07.45-08.00 77 436 2 6 29 1 0 35 0 4 9 0

Jumlah 523 3210 52 46 211 4 4 190 0 37 65 1

Dari data arus hasil survay (tabel 4.3)diambil jam sibuk sebagai data masukan simpang .Adapun cara untuk menentukan jam sibuk data jalan.:dengan melakukan penjumlahan data arus lalulintas untuk masing-masing jenis kendaraan data periode 1 jam Misal :dari jam 0.6.00-.7.00,07.00-08.00,Dsb,kemudian diambil yang terbesar.Demikian pula untuk simpang yang lain.

Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

O7.00- 07.15 ₂₀₅ ₁₃₁₇ ₃₁ ₁₇ ₁₀₄ ₂ ₂ ₉₁ ₀ ₂₀ ₄₀ ₁

07.15- 07.30 ₂₂₈ ₁₅₃₁ ₃₁ ₂₄ ₉₂ ₁ ₁ ₁₀₀ ₀ ₂₁ ₄₀ ₁

07.30- 07.45 ₂₇₄ ₁₆₉₂ ₂₆ ₂₆ ₈₉ ₁ ₁ ₉₇ ₀ ₁₉ ₂₈ ₀

07.45- 08.00 ₂₉₉ ₁₈₂₉ ₂₇ ₂₇ ₈₁ ₁ ₂ ₈₅ ₀ ₁₆ ₃₁ ₀

[image:49.595.114.577.232.480.2]

(50)

[image:50.595.111.575.98.504.2]

commit to user

Tabel 4.4. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan

Selatan

LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 27 369 22 3 41 3 0 2 0 1 35 2

06.15-06.30 71 381 13 6 27 0 0 1 0 6 38 1

06.30-06.45 79 332 25 4 41 1 0 0 0 5 21 1

06.45-07.00 63 447 39 12 53 1 0 0 0 8 28 0

07.00-07.15 31 454 27 3 57 2 0 0 0 0 12 1

07.15-07.30 43 590 30 6 71 2 0 0 0 1 30 3

07.30-07.45 39 495 28 4 61 2 0 0 0 2 26 0

07.45-08.00 44 483 23 1 68 3 0 1 0 1 33 3

Jumlah 397 3551 207 39 419 14 0 4 0 24 223 11

Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

O7.00- 07.15 ₂₄₀ ₁₅₂₉ ₉₉ ₂₅ ₁₆₂ ₅ ₀ ₃ ₀ ₂₀ ₁₂₂ ₄

07.15- 07.30 ₂₄₄ ₁₆₁₄ ₁₀₄ ₂₅ ₁₇₈ ₄ ₀ ₁ ₀ ₁₉ ₉₉ ₃

07.30- 07.45 ₂₁₆ ₁₈₂₃ ₁₂₁ ₂₅ ₂₂₂ ₆ ₀ ₀ ₀ ₁₄ ₉₁ ₅

07.45- 08.00 ₁₇₆ ₁₉₈₆ ₁₂₄ ₂₅ ₂₄₂ ₇ ₀ ₀ ₀ ₁₁ ₉₆ ₄

157 2022 108 14 257 9 0 1 0 4 101 7

Tabel 4.5. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 25 39 120 0 1 3 0 0 0 4 13 23

06.15-06.30 28 45 105 0 1 6 0 0 0 1 23 28

06.30-06.45 33 59 144 1 0 6 0 0 0 1 5 21

06.45-07.00 26 42 115 1 2 9 0 0 0 1 6 11

07.00-07.15 25 65 112 2 3 10 0 0 0 0 20 24

07.15-07.30 40 88 122 1 6 11 0 0 0 6 17 12

07.30-07.45 48 143 147 3 1 11 0 0 0 2 21 17

07.45-08.00 29 72 128 5 2 16 0 0 0 2 12 13

[image:50.595.112.571.529.748.2]

(51)

commit to user

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

O7.00- 07.15 ₁₁₂ ₁₈₅ ₄₈₄ ₂ ₄ ₂₄ ₀ ₀ ₀ ₇ ₄₇ ₈₃

07.15- 07.30 ₁₁₂ ₂₁₁ ₄₇₆ ₄ ₆ ₃₁ ₀ ₀ ₀ ₃ ₅₄ ₈₄

07.30- 07.45 ₁₂₄ ₂₅₄ ₄₉₃ ₅ ₁₁ ₃₆ ₀ ₀ ₀ ₈ ₄₈ ₆₈

07.45- 08.00 ₁₃₉ ₃₃₈ ₄₉₆ ₇ ₁₂ ₄₁ ₀ ₀ ₀ ₉ ₆₄ ₆₄

[image:51.595.112.576.86.657.2]

142 368 509 11 12 48 0 0 0 10 70 66

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk

Barat

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 7 16 19 0 2 3 0 0 0 0 0 3

06.15-06.30 13 24 71 2 0 5 0 0 0 2 2 1

06.30-06.45 10 26 49 0 1 6 0 0 0 0 0 3

06.45-07.00 1 23 48 0 1 0 0 0 0 0 3 2

07.00-07.15 1 21 79 0 3 15 0 0 0 0 1 3

07.15-07.30 2 16 36 0 1 9 0 0 0 3 3 0

07.30-07.45 3 11 17 0 1 5 0 0 0 0 3 1

07.45-08.00 2 12 28 0 0 3 0 0 0 1 4 5

Jumlah 39 149 347 2 9 46 0 0 0 6 16 18

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

O7.00- 07.15 ₃₁ ₈₉ ₁₈₇ ₂ ₄ ₁₄ ₀ ₀ ₀ ₂ ₅ ₉ 07.15- 07.30 ₂₅ ₉₄ ₂₄₇ ₂ ₅ ₂₆ ₀ ₀ ₀ ₂ ₆ ₉ 07.30- 07.45 ₁₄ ₈₆ ₂₁₂ ₀ ₆ ₃₀ ₀ ₀ ₀ ₃ ₇ ₈ 07.45- 08.00 ₇ ₇₁ ₁₈₀ ₀ ₆ ₂₉ ₀ ₀ ₀ ₃ ₁₀ ₆

(52)

commit to user

4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Sangkrah

Lokasi : Simpang empat Sangkrah Hari / Tanggal : Rabu, 27Juni 2012 Pendekat : Utara

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang empat Sangkrah

Pukul 06.00-08.00

Utara

Waktu Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Tak Bermotor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 30 327 0 0 37 0 0 17 0 3 3 0

06.15-06.30 37 412 0 2 33 0 0 15 0 3 9 0

06.30-06.45 23 360 0 1 37 0 0 14 0 5 7 0

06.45-07.00 33 440 0 1 45 0 0 24 0 3 11 0

07.00-07.15 19 446 0 1 56 0 0 23 0 3 8 0

07.15-07.30 14 520 0 2 48 0 0 17 0 2 8 0

07.30-07.45 25 442 0 2 58 0 0 22 0 2 7 0

07.45-08.00 14 350 0 1 61 0 0 31 0 0 4 0

[image:52.595.113.575.205.665.2]

Jumlah : ₁₉₅ ₃₂₉₇ ₀ ₁₀ ₃₇₅ ₀ ₀ ₁₆₃ ₀ ₂₁ ₅₇ ₀

Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan

Selatan

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST R

06.00-06.15 0 474 82 0 41 2 0 2 0 0 14 7

06.15-06.30 0 580 147 0 55 4 0 0 0 0 23 13

06.30-06.45 0 676 200 0 63 3 0 2 0 0 13 21

06.45-07.00 0 581 172 0 71 2 0 2 0 0 30 11

07.00-07.15 0 612 139 0 59 5 0 1 0 0 32 9

07.15-07.30 0 540 170 0 63 7 0 1 0 0 15 6

07.30-07.45 0 556 141 0 54 6 0 3 0 0 14 9

07.45-08.00 0 425 107 0 56 11 0 1 0 0 12 9

(53)

commit to user

Tabel 4.9. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 120 0 8 6 0 1 0 0 0 30 0 2

06.15-06.30 191 0 9 5 0 4 0 0 0 38 0 4

06.30-06.45 163 0 7 2 0 6 0 0 1 19 0 9

06.45-07.00 119 0 8 5 0 5 1 0 0 26 0 4

07.00-07.15 240 0 11 5 0 5 5 0 1 26 0 1

07.15-07.30 181 0 15 9 0 3 8 0 0 16 0 7

07.30-07.45 185 0 16 8 0 1 2 0 0 7 0 4

07.45-08.00 168 0 12 10 0 4 1 0 0 19 0 3

[image:53.595.112.568.100.584.2]

Jumlah : ₁₃₆₇ ₀ ₈₆ ₅₀ ₀ ₂₉ ₁₇ ₀ ₂ ₁₈₁ ₀ ₃₄

Tabel 4.10. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat

Barat

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 16 44 67 4 3 12 0 0 0 0 2 1

06.15-06.30 25 55 75 16 4 10 0 0 0 2 7 3

06.30-06.45 51 61 83 24 5 15 0 0 0 3 7 4

06.45-07.00 54 73 56 17 4 14 0 0 0 3 7 7

07.00-07.15 40 69 40 9 5 18 0 0 0 1 8 6

07.15-07.30 45 58 70 11 9 12 0 0 0 2 7 1

07.30-07.45 41 76 62 13 5 17 0 0 0 0 12 1

07.45-08.00 35 47 39 8 9 21 3 0 0 2 12 1

(54)

commit to user

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Data MKJI data ini dimasukan dalam form SIG 1 Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: 1) Umum

Diisi tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul formulir.

2) Ukuran kota

Memasukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk) 3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan memasukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Menunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

(55)

[image:55.595.113.510.112.706.2]

commit to user

Tabel 4.11. Formulir SIG I Simpang Pasar Kliwon

Tanggal : April 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 42 g = 33 g = 23 g =

IG=3 IG= 3 IG=3 IG =

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 5,00 3,00 2,00 4,90

S com T T 0 Y 0 4,90 2,90 2,00 5,00

T com T T 0 Y 0 4,20 2,50 1,70 4,10

B com T T 0 Y 0 4,10 2,50 1,60 4,20

Ket :

diisi manual

lihat keterangan kolom

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Wibowo Agung S

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

Periode : jam puncak pagi-sore

9

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Pasar Kliwon

Fo rm ulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 3 fase

KONDISI LAPANGAN

0

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0,65 - LINGKUNGAN

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

(56)

[image:56.595.113.511.111.703.2]

commit to user

Tabel 4.12. Formulir SIG I Simpang Sangkrah

Tanggal : April 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 33 g = 23 g = 12 g =

IG=3 IG= 3 IG=3 IG =

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 5,00 3,00 2,00 7,35

S com T T 0 T 0 7,35 7,35 5,00

T com T T 0 Y 0 5,20 3,20 2,00 5,20

B com T T 0 Y 0 5,20 5,20 2,00 5,20

Ket :

diisi manual

lihat keterangan kolom

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Wibowo Agung S

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

Periode : jam puncak pagi-sore

0

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Sangkrah

Fo rm ulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 3 fase

KONDISI LAPANGAN

0

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0,94 - LINGKUNGAN

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

U U PGS Pertokoaan Luwes Jl.Indragiri J l . K a pt e n M ul ya di J l .K a pt e n M ul ya di 10,4 m 5,2 m

5,2 m ₅

,2 m 10,4 m 14,7 m 7,35 m 5,2 m 7 ,35 m 10 m 5 m 3 m 5m 2, m 3,2

m 2 m

(57)

commit to user Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas). Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%). Kolom (6) : Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan). Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m). Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

(58)

commit to user

4.5. Data Arus Lalu Lintas

Pada MKJI,data terhadap arus lalulintas ini digunakan dalam form SIG 2

Data survei arus lalu lintas simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah pada jam puncak siang dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30. Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.

(59)

commit to user

Tabel 4.13. Arus Lalu Lintas Simpang Sangkrah

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U

LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 6 6 6 0 0 0 72 14 29 78 20 35 0.497 7