PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG

PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR

TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS

PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL

DI BANDUNG

TESIS

Oleh:

MUHAMMAD IDRIS

NIM. 24204002

PROGRAM STUDI MAGISTER TRANSPORTASI

SEKOLAH ARSITEKTUR PERENCANAAN DAN

PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR

TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS

PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL

DI BANDUNG

TESIS

Karya tulis sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Transportasi

dari Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan Institut Teknologi Bandung

Oleh

MUHAMMAD IDRIS

NIM. 24204002

PROGRAM STUDI MAGISTER TRANSPORTASI

SEKOLAH ARSITEKTUR PERENCANAAN DAN

PENGEMBANGAN KEBIJAKAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR

TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS

PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL

DI BANDUNG

Oleh:

MUHAMMAD IDRIS

NIM. 24204002

Program Studi Magister Transportasi

Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan Institut Teknologi Bandung

Menyetujui: Tim Pembimbing

Tanggal : ...

Maha Besar ALLAH Robbul Alamin, Maha Guru dan Guru Besar,

Yang menjadi inspirasi saya,

Yang telah mendengar segala permohonan saya… Tarima kasih ya Allah…

Tesis ini saya persembahkan khusus untuk Alm. Ayahanda A. Hamzah Lubis dan Alm. Ibunda Amnah Lubis

THE EFFECT OF ADVANCED STOP LINES FOR

MOTORCYCLES ON TRAFFIC CONFLICTS AT ONE

SIGNALIZED INTERSECTION IN BANDUNG

ABSTRACT

Oleh:

MUHAMMAD IDRIS NIM. 24204002

Motorcycles are a major part of the traffic in Bandung but they are not well served by the existing traffic control. Therefore motorcycles are often in conflict with other motorized vehicles, both on links and at intersections. In the western world bicycles may be supported by Advanced Stop Lines (ASLs) at intersections to facilitate their movements and increase their safety. This idea has been tried in south Bandung to support motorcycle movements at one major signalized intersection between jalan Soekarno-Hatta and jalan Buah Batu.

The objectives of this study are to investigate the effect of ASLs on intersection conditions, in particular on the type and intensity of conflict i.e. conflict rate and conflict severity between motorcycles and other motorized vehicles.

The ASLs were installed on the dual carriageway of jalan Soekarno-Hatta. Initially the ASLs were seven meters from existing stop line. Subsequently it was repainted at 14 meters from the existing stop line to accommodate the high number of motorcycles. Police control was needed to enforce the novel control. Observations were made with video cameras during the morning and afternoon peak hours, before and after installing the ASLs, and the analyses were carried out in the laboratory. A total of 103 cycles on morning and afternoon peak hour even before and after ASLs installed, with total of 21087 motorcycles were analyzed.

In comparison between before and after conditions shows that there is no significant differences in traffic flow proportions. General conditions at the intersection became more orderly, were only a few motorcycles waited in front on the stop line and less weaving action were observed. The throughput of the intersection increased in both the morning and afternoon peak hours by respectively 11,92% and 12,31%. The conflict patterns changed significantly, but the conflict rate decreased from 133,39 conflict/1000 pcu’s to 24,68 conflict/1000 pcu’s on the morning peak hour and from 111,10 conflict/1000 pcu’s to 24,10 conflict/1000 pcu’s on the afternoon peak hour. The conflict severity also decreased from 1,83 to 1,43 on the morning peak hour and 1,96 to 1,38 on the afternoon peak hour. Overall the introduction of ASLs is regarded as successful.

Keywords:

Advanced Stop Lines, motorcycles, traffic conflict, conflict rate, conflict severity, signalized intersection.

PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR

TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU

PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG

ABSTRAK

Oleh:

MUHAMMAD IDRIS NRP. 24204002

Sepeda motor merupakan bagian terbesar dari lalu lintas di kota Bandung, akan tetapi kelompok ini belum terlayani dengan baik oleh pengaturan lalu lintas yang ada. Akibatnya, sepeda motor sering kali terlibat konflik dengan kendaraan bermotor lainnya baik pada ruas-ruas jalan maupun pada persimpangan. Di dunia barat, sepeda didukung oleh ASLs (advanced Stop Lines) khususnya pada persimpangan untuk memfasilitasi pergerakan dan meningkatkan keselamatan sepeda. Ide ini telah diujicoba di selatan Bandung untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada salah satu persimpangan bersinyal jalan Soekarno-Hatta dengan jalan Buah Batu. Studi ini bertujuan untuk mempelajari pengaruh dari ASLs (dikenal dengan RHK) pada kondisi persimpangan, khususnya tipe dan intensitas konflik yang mencakup tingkat konflik dan tingkat keparahan konflik antara sepeda motor dengan kendaraan bermotor lainnya.

Ruang Henti Khusus (RHK) sepeda motor telah dipasang pada salah satu pendekat persimpangan jalan dua arah Soekarno-Hatta. Pada awalnya desain RHK dibuat 7 meter dari garis henti yang ada. Kemudian dicat ulang 14 meter dari garis henti eksisting untuk mengakomodasi jumlah sepeda motor yang tinggi. Polisi lalu lintas dibutuhkan untuk membantu pengaturan lalu lintas. Observasi lapangan dilakukan dengan bantuan video kamera pada waktu puncak pagi dan sore baik sebelum dan sesudah implementasi RHK, dan analisis datanya dilakukan di laboratorium. Secara keseluruhan, sebanyak 103 sampel fase waktu masing-masing pada waktu puncak pagi dan sore baik sebelum dan sesudah implementasi RHK, serta dengan total 21087 sepeda motor telah dianalisis.

Membandingkan antara kondisi sebelum dan sesudah implementasi RHK memperlihatkan bahwa tidak terdapat perbedaan yang signifikan pada proporsi arus lalu lintas. Secara umum, kondisi persimpangan dari hasil observasi yang dilakukan menjadi lebih teratur, hanya beberapa sepeda motor saja yang berhenti di depan garis henti dan hanya sedikit yang mekakukan aksi manuver. Jumlah lalu lintas yang melewati persimpangan meningkat baik pada waktu puncak pagi dan sore masing-masing dengan 11,92% dan 12,31%. Pola konflik juga berubah secara signifikan, demikian juga dengan tingkat konflik juga menurun dari 133,39 konflik/1000 kend.mp menjadi 24,68 konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak pagi, dan dari 111,10 konflik/1000 kend.mp menjadi 24,10 konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak sore. Tingkat keparahan konflik juga menurun dari 1,83 menjadi 1,43 pada waktu puncak pagi dan dari 1,96 menjadi 1,38 pada waktu puncak sore. Secara keseluruhan ujicoba RHK pada lokasi studi dinilai berhasil.

Kata Kunci:

Ruang Henti Khusus (RHK), sepeda motor, konflik lalu lintas, tingkat konflik, tingkat keparahan konflik, persimpangan bersinyal

KATA PENGANTAR

Populasi sepeda motor yang mendekati 60% di kota Bandung serta tingkat pertumbuhannya yang mencapai 23,4% pertahun memberikan sejumlah persoalan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di kota Bandung. Kemacetan lalu lintas dan kecelakaan sepeda motor merupakan dua hal yang seringkali menjadi sorotan media massa yang membutuhkan solusi. Penelitian yang dilakukan di beberapa negara berkembang seperti Malaysia, membuktikan bahwa pemisahan lajur sepeda motor dari lajur kendaraan bermotor lainnya merupakan salah satu solusi terbaik untuk mengatasi persoalan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor. RHK atau ruang henti khusus sepeda motor yang dikembangkan dari ASLs (Advanced Stop Lines) pada salah satu persimpangan bersinyal di Bandung yang menjadi topik utama tesis ini merupakan salah satu model pemisahan ruang sepeda motor dan kendaraan roda-4 di persimpangan. Hasil kajian yang dilakukan, memperlihatkan RHK secara signifikan dapat menurunkan tingkat konflik dan keparahan konflik serta meningkatkan arus lalu lintas di persimpangan. Sekalipun demikian, kajian terhadap aspek lainnya dinilai masih perlu dilakukan, agar penerapan RHK untuk setiap persimpangan yang memiliki permasalahan yang sama dapat diterapkan dengan baik.

Uji coba RHK dalam skala terbatas yang dilakukan pada tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007 mendapat sambutan positif dari berbagai pengguna jalan dan berharap agar RHK dapat diterapkan secara luas di persimpangan-persimpangan yang memiliki persoalan yang sama di kota Bandung. Harapannya ke depan semoga konsep RHK dapat menjadi salah satu solusi penanganan persimpangan-persimpangan bermasalah terutama yang diakibatkan oleh sepeda motor. Semoga tesis ini bermanfaat bagi semua pihak.

_{Bandung, 24 September 2007} Penulis / Pengarang MUHAMMAD IDRIS

UCAPAN TERIMA KASIH

Keberhasilan kajian RHK yang dilakukan di dalam studi ini hingga menjadi karya tulis ilmiah tidak terlepas dari dukungan kedua pembimbing tesis ini yaitu Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Sc dan Ir. Willy Tumewu, M.Sc. Kedua pembimbing telah mengubah pandangan penulis mengenai penelitian secara keseluruhan. Konsep berpikir dan metodologi riset yang diterapkan di dalam tesis ini merupakan bagian transfer ilmu pengetahuan serta pengalaman dari kedua pembimbing yang dinilai sangat berharga. Terima kasih atas segala bimbingan, petunjuk, dan dukungan yang diberikan kepada penulis.

Dalam kesempatan ini penulis juga menyampaikan ucapan terima kasih kepada:

a. Ir. Sri Hendarto, M.Sc sebagai penguji tesis ini yang telah memberikan masukan-masukan penting, yang dinilai sangat berharga untuk kelengkapan tesis ini

b. Ketua Program Studi Magister Transportasi SAPPK Institut Teknologi Bandung beserta Staf Pengajar dan Karyawan atas kesempatan, bantuan dan dukungan selama menempuh program studi di Institut Teknologi Bandung

c. Kepala Pusat Litbang Jalan dan Jembatan dan Kepala Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan atas kesempatan yang diberikan untuk menyelesaikan Program Studi Magister Transportasi SAPPK di Institut Teknologi Bandung d. Direktur Lalu Lintas Polda Jabar, Kasubdit. Dikyasa Polda Jabar beserta staf

antara lain Kompol Herman Yusuf dan Kompol Suradi serta Petugas Lalu Lintas Polwiltabes Bandung atas perijinan dan dukungannya di dalam melakukan penelitian RHK di lokasi studi

e. Rekan-rekan telitkayasa dan peneliti antara lain Zainal Arifin, Faried, Andri Y, ST, Tauhid Ridwan, dsb atas dukungannya di dalam peyelesaian tesis ini

f. Rekan-rekan seangkatan 2004 yang telah memberikan dukungan berharga dan sahabat sekaligus adik Alm. Rika yang telah berpulang mendahului kita semua g. Istri saya Lilis Rosyidah serta kedua anak saya Nadya Larasati dan Widya

Saraswati atas dukungan doa dan kesabarannya. Demikian juga untuk keluarga besar Alm. Amir Hamzah Lubis dan keluarga besar HM Bardan atas segala doa dan dukungannya.

PEDOMAN PENGGUNAAN TESIS

Tesis S2 yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan Institut Teknologi Bandung, dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak cipta ada pada pengarang dengan mengikuti HaKI yang berlaku di Institut Teknologi Bandung. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutupan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya.

Memperbanyak atau menerbitkan sebahagian atau seluruh tesis haruslah seizin Direktur Program Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung.

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRACT _i

ABSTRAK _ii

KATA PENGANTAR _iii

UCAPAN TERIMA KASIH _iv

PEDOMAN PENGGUNAAN TESIS _v

DAFTAR ISI _vi

DAFTAR GAMBAR _x

DAFTAR TABEL _xiv

DAFTAR ISTILAH _xvii

BAB-I PENDAHULUAN 1

1.1. Latar Belakang 1

1.2. Permasalahan 3

1.3. Tujuan dan Sasaran 4

1.4. Hipotesis 5

1.5 Pembatasan Masalah 5

1.6. Manfaat Penelitian 6

1.7. Sistematika Penulisan 6

BAB-II TINJAUAN PUSTAKA 9

2.1. Populasi Sepeda Motor 9

2.2. Ruang Henti Khusus Sepeda Motor 10

2.3 Advanced Stop Lines 11

2.3.1. Penerapan ASLs di Belanda 12

2.3.2. Penerapan ASLs di Inggris 12

2.4. Performansi Indikator 15

2.5. Konflik Lalu Lintas 16

2.5.1. Definisi Konflik Lalu Lintas 17

2.5.2. Titik Konflik 17

2.5.4. Tingkat Keparahan Konflik 25

2.5.5. Pengambilan Data Konflik 29

2.6. Analisis Statistik 34

2.6.1. Uji Hipotesis 34

2.6.2. Uji Keseragaman 35

2.6.3. Uji komparatif Dua Sampel Berkorelasi 36

2.6.4. Uji komparatif Dua Sampel Independen 38

BAB-III METODOLOGI 41

3.1. Kerangka Berpikir 41

3.2. Prosedur Penelitian 43

3.3. Hipotesis Penelitian 44

3.4. Lokasi Penelitian 46

3.5. Pengumpulan Data Sekunder 46

3.6. Desain Penelitian 47

3.6.1. Pemilihan Lokasi Survey 47

3.6.2. Survey Lalu Lintas 49

3.6.3. Survey Konflik Lalu Lintas 52

3.6.4. Survey Pendahuluan 66

3.6.5. Perancangan RHK dan Lajur Pendekat 69

3.6.6. Survey Lapangan 75

3.6.7. Ujicoba RHK dan Lajur Pendekat 77

3.6.8. Kompilasi dan Pengolahan Data 78

3.7. Analisis Data 79

3.7.1. Uji Kecukupan Data 79

3.7.2. Uji Keseragaman Data 79

3.7.3. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas 81

3.7.4. Analisis Efektifitas Pemanfaatan Ruang Henti Khusus 81

BAB-IV PRESENTASI DATA 83

4.2.1. Situasi Lalu Lintas 86

4.2.2. Data Lalu Lintas 87

4.2.3. Data Konflik Lalu Lintas 93

4.3. Observasi Lapangan Setelah Implementasi RHK Tanggal 5 Juli 2007

99

4.3.1. Situasi Lalu Lintas 99

4.3.2. Data Lalu Lintas 99

4.3.3. Data Konflik Lalu Lintas 103

4.4. Observasi Lapangan Setelah Implementasi RHK Tanggal 19 Juli 2007

109

4.4.1. Situasi Lalu Lintas 109

4.4.2. Data Lalu Lintas 110

4.4.3. Volume Kendaraan pada RHK 114

4.4.4. Data Konflik Lalu Lintas 115

BAB-V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 121

5.1. Uji Keseragaman Data 121

5.1.1. Analisis Volume Lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah (5 Juli 2007) Implementasi RHK

121 5.1.2. Analisis Volume Lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah

(19 Juli 2007) Implementasi RHK

125 5.2. Analisis Konflik Lalu Lintas Sebelum dan Sesudah Implementasi

RHK

128

5.2.1. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas 128

5.2.2. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas di Lokasi dan di Depan Reservoir Area atau RHK

130 5.2.3. Analisis Sebaran Nilai Konflik Lalu Lintas 132 5.2.4. Analisis Tingkat Keparahan Konflik Lalu Lintas 134

5.3. Pembahasan 135

5.3.1. Pengaruh RHK Sepeda Motor pada Konflik Lalu Lintas 135 5.3.2. Analisis Statistik Sebaran Konflik Lalu Lintas di Tiap Titik

Konflik

137 5.3.3. Analisis Statistik Sebaran Tipikal Konflik Lalu Lintas 143 5.3.4. Analisis Statistik Tingkat Keparahan Konflik Lalu Lintas 148 5.4. Analisis Matriks Antara Tipe Konflik dan Lokasi Konflik 150 5.4.1. Analisis Matriks Antara Titik Konflik vs Tipe Konflik 152 5.4.2. Analisis Matriks Antara Tipe Konflik vs Titik Konflik 156

5.5. Pengaruh RHK Terhadap Jumlah Pelanggaran Lalu Lintas 161

BAB-VI KESIMPULAN DAN SARAN 163

6.1. Kesimpulan 163

6.2. Saran 166

DAFTAR PUSTAKA ₁₆₇

DAFTAR GAMBAR

halaman Gambar-1.1 _{Penumpukan sepeda motor pada mulut persimpangan Jalan}

Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu kota Bandung

1

Gambar-2.1. _{ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris) 13}

Gambar-2.2. _{ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side)} (Inggris)

13 Gambar-2.3 _{ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris) 14}

Gambar-2.4.a _{Titik konflik pada persimpangan-T 18}

Gambar-2.4.b _{Titik Konflik pada persimpangan empat kaki 18} Gambar-2.4.c _{Titik konflik pada bundaran dengan empat kaki 19}

Gambar-2.5.a _{Konflik belok kiri sama arah 20}

Gambar-2.5.b _{Konflik belok kanan sama arah 20}

Gambar-2.6.a _{Konflik sama arah kendaraan lambat 21}

Gambar-2.6.b _{Konflik lurus sama arah berubah lajur 21}

Gambar-2.7. _{Konflik belok kanan berlawanan arah 21}

Gambar-2.8.a _{Konflik belok kanan dan memotong arus dari arah kiri 22} Gambar-2.8.b _{Konflik belok kanan dan memotong arus dari arah kanan 22} Gambar-2.9.a _{Konflik belok kiri dan memotong arus dari arah kanan 23} Gambar-2.9.b _{Konflik belok kiri dan kanan radi arah berlawanan 23}

Gambar-2.10.a _{Konflik sekunder lurus sama arah 23}

Gambar-2.10.b _{Konflik sekunder belok kanan sama arah 23} Gambar-2.10.c _{Konflik sekunder belok kiri dan berpotongan 24} Gambar-2.10.d _{Konflik sekunder lurus – pejalan kaki 24}

Gambar-2.11.a _{Konflik pejalan kaki near-side 24}

Gambar-2.11.b _{Konflik pejalan kaki far-side 24}

Gambar-2.12.a _{Konflik putar arah sama arah 25}

Gamabr-2.12.b _{Konflik putar arah berlawanan arah 25}

Gambar-3.1. _{Diagram Penelitian 43}

Gambar-3.2. _{Tahapan Penelitian 44}

Gambar-3.3. _{Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu 46} Gambar-3.4. _{Prosedur pengumpulan dan analisis data 47}

Gambar-3.5. _{Dimensi pendekat persimpangan 49}

Gambar-3.6. _{Sketsa pengambilan data lalu lintas 51}

Gambar-3.7. _{Konflik pindah lajur secara langsung dari kiri 53} Gambar-3.8. _{Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kiri 53} Gambar-3.9. _{Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kanan 54} Gambar-3.10. _{Konflik pindah lajur secara langsung dari kanan 54}

Gambar-3.11. _{Konflik lurus sama arah 55}

Gambar-3.12. _{Konflik bersinggungan sama arah 55}

Gambar-3.13. _{Konflik belok kanan-lurus 56}

Gambar-3.14. _{Konflik lurus-belok kanan 56}

Gambar-3.15. _{Konflik belok kanan sama arah 57}

Gambar-3.16. _{Konflik putar arah sama arah 58}

Gambar-3.17. _{Lokasi dan titik konflik pada lokasi pengamatan 58}

Gambar-3.19. _{Dimensi pendekat persimpangan Jalan Soekarno-Hatta} Bandung

67

Gambar-3.20. _{Uji coba penempatan kamera CCTV 69}

Gambar-3.21. _{Lebar ruang statis sepeda motor 0,75 meter pada} persimpangan

71 Gambar-3.22. _{Panjang ruang statis sepeda motor 2,00 meter pada}

persimpangan

72 Gambar-3.23. _{Desain lajur pendekat sepeda motor pada sisi dekat (near}

side lane)

73 Gambar-3.24. _{Desain RHK dan lajur pendekat sepeda motor pada kaki}

persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung arah Barat

75 Gambar-4.1. _{Pemasangan RHK sepeda motor di persimpangan jalan}

Soekarno-Hatta dengan jalan Buah Batu Kota Bandung

83 Gambar-4.2. _{Desain RHK (7,00m x 9,00m) dan lajur pendekat sepeda}

motor pada kaki persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung

84

Gambar-4.3. _{Model rambu RHK yang dugunakan dalam implementasi} RHK sepeda motor pada tanggal 25 Juni 2007

84 Gambar-4.4. _{Desain RHK (14,00m x 9,00m) dan lajur pendekat sepeda}

motor pada kaki persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung

85

Gambar-4.5. _{Desain RHK sepeda motor dan rambu tambahan (rambu} batas henti roda-2) di lokasi studi

86 Gambar-4.6. _{Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu}

puncak pagi (pukul 06.37-08.51 WIB)

87 Gambar-4.7. _{Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu}

puncak pagi (pukul 15.17-17.47 WIB)

88 Gambar-4.8. _{Proporsi pergerakan lalu lintas pada waktu puncak pagi dan}

sore

89 Gambar-4.9. _{Profil volume sepeda motor pada waktu puncak pagi 90} Gambar-4.10. _{Profil volume sepeda motor pada waktu puncak sore 90} Gambar-4.11. _{Profil jumlah sepeda motor pada reservoir area selama fase}

merah untuk waktu puncak pagi dan sore

92 Gambar-4.12. _{Distribusi konflik pada waktu puncak pagi persimpangan}

jalan Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat

94

Gambar-4.13. _{Distribusi konflik pada waktu puncak sore persimpangan} jalan Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat

95

Gambar-4.14. _{Tingkat keparahan konflik lalu lintas 96} Gambar-4.15. _{Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik}

untuk waktu puncak pagi

97 Gambar-4.16. _{Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik}

untuk waktu puncak sore

97 Gambar-4.17. _{Sebaran konflik pada setiap titik konflik untuk waktu puncak}

pagi dan sore

Gambar-4.20. _{Volume kendaraan yang masuk persimpangan antara waktu} pukul 16.00-17.30 WIB

101 Gambar-4.21. _{Proporsi pergerakan lalu lintas pada periode waktu antara}

pukul 07.00-08.30 WIB dan periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

102

Gambar-4.22. _{Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul} 07.00-08.30 WIB

102 Gambar-4.23. _{Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul}

16.00-17.30 WIB

103 Gambar-4.24. _{Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan}

Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul 07.00-08.30 WIB

105

Gambar-4.25. _{Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan} Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul 16.00-17.30 WIB

105

Gambar-4.26. _{Sebaran nilai keparahan konflik lalu lintas 106} Gambar-4.27. _{Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik}

untuk waktu puncak pagi

107 Gambar-4.28. _{Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik}

untuk waktu puncak sore

108 Gambar-4.29. _{Sebaran konflik pada setiap titik konflik untuk waktu puncak}

pagi dan sore

108 Gambar-4.30. _{Sebaran tipikal konflik untuk waktu puncak pagi dan sore 109} Gambar-4.31. _{Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu}

puncak pagi (pukul 07.00-08.30 WIB)

110 Gambar-4.32. _{Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu}

puncak sore (pukul 16.00-17.30 WIB)

111 Gambar-4.33. _{Proporsi pergerakan lalu lintas pada periode waktu antara}

pukul 07.00-08.30 WIB dan periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

112

Gambar-4.34. _{Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul} 07.00-08.30 WIB

113 Gambar-4.35. _{Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul}

16.00-17.30 WIB

113 Gambar-4.36. _{Profil volume jumlah sepeda motor pada reservoir area}

selama fase merah untuk periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB dan 16.00-16.00-17.30 WIB

114

Gambar-4.37. _{Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan} Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul 07.00-08.30 WIB

116

Gambar-4.38. _{Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan} Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul 16.00-17.30 WIB

117

Gambar-4.39. _{Tingkat keparahan konflik lalu lintas 118} Gambar-4.40. _{Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik}

untuk waktu puncak pagi

119 Gambar-4.41. _{Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik}

untuk waktu puncak sore

119 Gambar-4.42. _{Sebaran konflik pada setiap titik konflik untuk waktu puncak 119}

pagi dan sore

Gambar-4.43. _{Sebaran tipikal konflik untuk waktu puncak pagi dan sore 120} Gambar-5.1. _{Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK}

tanggal 5 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul 07.00-08.30

122

Gambar-5.2. _{Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK} tanggal 5 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul 07.00-08.30

124

Gambar-5.3. _{Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK} tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul 16.00-17.30

125

Gambar-5.4. _{Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK} tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul 16.00-17.30

127

Gambar-5.5. _{Sosialisasi RHK melalui leflet dan pengeras suara 136} Gambar-5.6. _{Sebaran konflik sebelum dan sesudah implementasi tanggal}

5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB

138 Gambar-5.7. _{Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi}

RHKtanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB

139

Gambar-5.8. _{Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK} tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB

141

Gambar-5.9. _{Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK} tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

142

Gambar-5.10. _{Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi} RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB

144

Gambar-5.11. _{Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi} RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

145

Gambar-5.12. _{Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi} RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.30-08.30 WIB

146

Gambar-5.13. _{Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi} RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

148

Gambar-5.14. _{Kondisi lalu lintas pada mulut persimpangan sebelum} implementasi RHK

161 Gambar-5.15. _{Kondisi Lalu lintas pada lokasi RHK 161} Gambar-5.16. _{Perbandingan pelanggaran lalu lintas oleh sepeda motor}

sebelum dan sesudah implementasi RHK sepeda motor

DAFTAR TABEL

halaman: Tabel-2.1. _{Tingkat keseriusan konflik lalu lintas 27} Tabel-2.2. _{Kriteria faktor-faktor peringkat konflik lalu lintas 27} Tabel-2.3. _{Tingkat konflik berdasarkan pembobotan 29} Tabel-2.4. _{Tipikal konflik dan tingkat konflik untuk persimpangan dengan}

4 pendekat

32

Tabel-2.5. _{Konstanta t dari tingkat kepercayaan 33}

Tabel-2.6. _{Koefisien variasi yang bersesuaian dengan jumlah konflik 34}

Tabel-2.7. _{Tabel kontingensi 2x2 37}

Tabel-2.8. _{Tabel kontingensi 2x2 untuk dua sampel 39} Tabel-2.9 _{Tabel kontingensi untuk uji hipotesa lebih dari dua sampel 39}

Tabel-3.1. _{Jenis, sumber, dan orientasi analisis 47}

Tabel-3.2. _{Karakteristik lalu lintas sepeda motor pada persimpangan Jalan} Soekarno-Hatta dengan Jalan Buah Batu Bandung

48

Tabel-3.3. _{Klasifikasi kendaraan 50}

Tabel-3.4. _{Klasifikasi kendaraan dan nilai smp versi MKJI 50} Tabel-3.5. _{Tipikal konflik yang mungkin pada tiap titik konflik 59} Tabel-3.6. _{Identifikasi tipikal konflik lalu lintas 60} Tabel-3.7 _{Tingkat keparahan konflik berdasarkan kriteria pembobotan 65}

Tabel-3.8. _{Deskripsi keparahan konflik 65}

Tabel-3.9. _{Contoh pengisian formulir konflik lalu lintas 66} Tabel-3.10. _{Dimensi ruang statis masing-masing jenis kendaraan 70} Tabel-3.11. _{Dimensi sepeda motor jenis cup Yamaha, Suzuki, Honda 70} Tabel-3.12. _{Dimensi RHK, lajur pendekat dan fasilitas pelengkap RHK}

lainnya

74

Tabel-3.13. _{Pengolahan data lapangan 78}

Tabel-3.14. _{Tabel kontingensi 2x2 80}

Tabel-3.15. _{Tabel kontingensi ixj 81}

Tabel-5.1 _{Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode waktu} antara pukul 07.00 dan 08.30 WIB

123 Tabel-5.2. _{Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode waktu}

antara pukul 16.00 dan 17.30 WIB.

124 Tabel-5.3. _{Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode waktu}

antara pukul 07.00 dan 08.30 WIB.

126 Tabel-5.4. _{Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode periode}

waktu antara pukul 16.00 dan 17.30 WIB

127 Tabel-5.5. _{Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi}

RHK tanggal 5 Juli 2007

128 Tabel-5.6. _{Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi}

RHK tanggal 19 Juli 2007

129 Tabel-5.7. _{Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi}

RHK tanggal 19 Juli 2007

129 Tabel-5.8. _{Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10}

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi

RHK

Tabel-5.9. _{Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10} sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK

131

Tabel-5.10. _{Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 (pagi)

132 Tabel-5.11. _{Uji sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah}

implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 (sore)

133 Tabel-5.12. _{Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah}

implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 (pagi)

133 Tabel-5.13. _{Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah}

implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 (sore)

133 Tabel-5.14. _{Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah}

implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007

134 Tabel-5.15. _{Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah}

implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007

135 Tabel-5.16. _{Sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi}

RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB

138

Tabel-5.17. _{Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHKtanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB

139

Tabel-5.18. _{Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB

141

Tabel-5.19. _{Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

142

Tabel-5.20. _{Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB

144

Tabel-5.21. _{Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB

145

Tabel-5.22. _{Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.30-08.30 WIB

147

Tabel-5.23. _{Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah} implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB

148

Tabel-5.24. _{Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan 19} Juli 2007 waktu puncak pagi

149 Tabel-5.25. _{Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan 19}

Juli 2007 waktu puncak sore

149 Tabel-5.26. _{Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 14}

Juni 2007 untuk waktu puncak pagi

Juli 2007 untuk waktu puncak pagi

Tabel-5.29. _{Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 19} Juli 2007 untuk waktu puncak sore

DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI

ASLs Advanced Stop Lines

BA before-after

Blk kanan Belok kanan

Bus Mobil bus

CK Chi-Kuadrad (Chi-square)

conflict rate tingkat konflik

dk derajat kebebasan

H0 hipotesis nol

H1 hipotesis alternatif

kend. mp kendaraan mobil penumpang

MESSs Motorcycles Exclusive Stopping Spaces

MPn Mobil penumpang

NV Number Vehicle

Pick-Up Mobil jenis pick-up

Ptr. Arah Putar arah

RHK Ruang Henti Khusus

rs korelasi rank Spearman

severity conflict keparahan konflik

Sluice pintu air

smp satuan mobil penumpang

SpM Sepeda motor

TK tingkat konflik

Truk Mobil truk