ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT
MANAHAN SURAKARTA
PUBLIKASI ILMIAH
Disusun sebagai salah satu syarat menyelesaikan Program Studi Strata I pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Oleh:
AINUR ROZAQ D 100 110 021
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA 2017
ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT MANAHAN SURAKARTA
Abstrak
Volume lalu lintas yang melebihi ruang kapasitas suatu jalan, menyebabkan suatu problema antara lain seperti pelanggaran lalu lintas, kecelakaan, antrian kendaraan maupun tundaan. Simpang empat Manahan Surakarta diatur dengan menggunakan pengaturan sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini dilengkapi dengan adanya bundaran di tengahnya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui volume lalu lintas, kinerja simpang dengan pengaturan sinyal lalu lintas dan pengaturan bagian jalinan (bundaran). Data penelitian terdiri dari data primer yaitu: geometrik jalan, kondisi lingkungan jalan dan volume lalu lintas, serta data sekunder yaitu: jumlah penduduk Surakarta, peta wilayah Surakarta yang diperoleh dari BPS Jawa Tengah dan waktu sinyal dari instansi Dishubkominfo Surakarta. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Analisa kinerja dilakukan berdasarkan Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Berdasarkan analisa diperoleh volume lalu lintas simpang pada jam puncak pagi sebesar 13472 kend/jam dan sore sebesar 11448 kend/jam. Kapasitas masing-masing lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara 1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang bersinyal yang dinyatakan dalam Derajat Kejenuhan (DS) pada lengan Barat sebesar 2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08. Kinerja simpang dengan bagian jalinan diperoleh Kapasitas bagian jalinan BU sebesar 6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam, TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam, dalam Derajat Kejenuhan (DS) bagian jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90.
Kata Kunci: MKJI 1997, Kinerja, Simpang Bersinyal, Simpang Bundaran.
Abstract
The volume of traffic flow that exceeds road capacity, causing a problem such as traffic indicipline, accidents, vehicle queues and delay. Four-Leg Manahan Intersection Surakarta arranged by using traffic signals. In addition, physically, in the middleof this intersection is equipped with a roundabout. This study aims to determine traffic volume, intersection performance using traffic signals setting and roundabout setting. The data consist of primary data i.e. road geometry, road environment condition and traffic volume, and secondary data i.e. Surakarta’s population, Surakarta’s region map obtained from Central Java BPS and signal time from Dishubkominfo Surakarta. Signalized intersection is arranged in 3 phase signals with cycle time is 103 seconds.The performance analysis is done based on MKJI (Manual of Capacity Road Indonesia) 1997 method. Based on the analysis, it is obtained traffic volume in the morning peak hour is 13472 veh / hour and the afternoon is 11448 veh / hour. The capacity of each approach West 763,21 pcu / hour, North 1069,41 pcu / hour, East 963,45 pcu / hour and South 728.22 pcu / hour. The performance of the signalized intersections is stated in the DS at West Approach is 2.12, North is 0.86, East is 1.62 and South is 1.08. The performance of intersection with the roundabout obtained capacity section BU is 6078,69 pcu / hour, UT 4975.02 pcu / hour, TS 8681,16 pcu / hour and SB 4270,54 pcu / h, expressed in DS section BU 0.72, UT 0.75, TS 0.46 and SB 0.90.
1. PENDAHULUAN
Permasalahan transportasi darat antara lain kemacetan, kecelakaan, antrian maupun tundaan bisa dijumpai di perkotaan yang volume lalu lintasnya melebihi ruang kapasitas suatu jalan, salah satu contoh adalah di Surakarta. Surakarta salah satu kota yang berkembang di Provinsi Jawa Tengah, dengan letak geografis yang strategis yaitu berada di jalur pertemuan antara pergerakan dari arah Jawa Barat, Jawa Timur serta Yogyakarta. Jumlah penduduk Kota ini pada tahun 2010 sebesar 499.377 jiwa dan pada tahun 2016 sebanyak 515.549 jiwa (BPS, 2015). Hal ini menjadi potensi perkembangan yang besar dalam mengembangkan banyaknya bangunan seperti hotel, pertokoan, dan pasar swalayan. Pembangunan ini mendorong perkembangan kegiatan perkotaan dalam skala besar seperti adanya perdagangan, pariwisata, pendidikan dan lain sebagainya. Peningkatan kegiatan oleh karena sarana transportasi darat mengakibatkan peningkatan pula pada pergerakan manusia dan barangnya. Kondisi tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan prasarana transportasi yang memadai (Iswahyudi dan Muhklisin, 2007). Permasalahan transportasi darat juga terjadi pada persimpangan, seperti pada simpang Empat Manahan Surakarta yang merupakan pertemuan jalan antara Jl. Jend. A. Yani dengan Jl. Adi Sucipto. Simpang ini diatur dengan menggunakan pengaturan sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini juga dilengkapi dengan adanya bundaran di tengahnya. Tingginya volume arus lalu lintas yang berbeda-beda menimbulkan suatu problema simpang tersebut.
Simpang adalah tempat bertemunya berbagai pergerakan yang tidak sama arahnya, baik pergerakan yang dilakukan orang dengan kendaraan ataupun yang tanpa kendaraan (Hidayati, 2006). Karakteristik lalu lintas yang padat menimbulkan suatu problema pada simpang. Suatu akibat dari volume arus lalu lintas melebihi kapasitas ruang suatu jalan, menimbulkan terjadinya kemacetan. Sandjaya dan Sutaryanto (2008) juga menjelaskan tentang volume lalu lintas pada jam sibuk akan menyebabkan kemacetan berkepanjangan terutama jika tidak adanya pengaturan yang efektif seperti lampu lalu lintas.
Direktorat Jendral Bina Marga (1997) menyebutkan, simpang bersinyal merupakan akibat dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau Sinyal Aktuasi Kendaraan Terisolir, biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Data tersebut digunakan untuk mencari puncak volume lalu lintas jam dan digunakan sebagai input parameter untuk penentuan waktu sinyal dan optimasi (Bruce dan Zeeshan, 2008). Ketidakmampuan dari fasilitas prasarana transportasi dalam menampung arus pergerakan tersebut dapat dilihat di sekitar persimpangan, diperlukan adanya manajemen yang tepat untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas (Aji, 2013).
Melalui upaya bersama, banyak Negara maju mampu mencapai pengurangan korban kecelakaan, tren kontras diamati di Negara-negara berkembang, dan situasi memburuk karena
peningkatan kendaraan bermotor relatif cepat terhadap tingkat populasi (Khanal dan Sarker, 2014). Pengaturan pemilihan bundaran untuk menguraikan arus lalu lintas memerlukan keseimbangan (balancing) serangkaian objektifitas terkait dengan keselamatan, kinerja operasional dan aksesibilitas untuk semua pengguna. Untuk membantu proses perancangan, berbagai Negara mengembangkan pemandu perancangan yang luas dan metode untuk mengevaluasi kinerja bundaran (Montella, 2013). Penelitian ini mempunyai tujuan untuk mengetahui seberapa besar volume lalu lintas yang ada pada Simpang Empat Manahan Surakarta, dan mengetahui kinerja simpang dengan pengaturan simpang bersinyal maupun jalinan jalan (bundaran).
2. METODE
2.1 Rancangan Penelitian
Penelitian mengambil lokasi di Simpang Empat Manahan Surakarta (pertemuan jalan antara Jl. Jend. A. Yani dan Jl. Adi Sucipto). Metode yang dipergunakan dalam analisa kinerja mengacu pada Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Data volume lalu lintas dilakukan pukul 06.00-08.00 WIB pagi hari dan 16.00-18.00 WIB sore hari. Simpang tersebut diklasifikasikan menjadi 2 tipe simpang yaitu simpang bersinyal dan bagian jalinan.
2.2 PengumpulanData
Pengumpulan data dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data geometrik lingkungan, data arus lalu lintas, sedangkan data sekunder berupa data jumlah penduduk Surakarta, peta lokasi, serta data persinyalan yang diperoleh dari Dishubkominfo Surakarta. Data volume lalu lintas kemudian dikonversikan dalam satuan mobil penumpang kemudian analisis perhitungan dengan metode MKJI 1997. Dalam Penelitian ini ada beberapa tahapan penelitian seperti dijelaskan dalam bagan alir penelitian kinerja simpang dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Kinerja Simpang Data sekunder : 1). Peta jaringan jalan 2). Data jumlah penduduk 3). Data waku sinyal lalu lintas Data primer :
1). Data geometrik jalan 2). Kondisi lingkungan jalan 3). Data arus lalu lintas
Persiapan Survai
Pengumpulan data
Kesimpulan dan Saran Selesai
Analisa Kinerja Simpang
A. Simpang Bersinyal 1. Kapasitas 2. Derajat Kejenuhan 3. Panjang Antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan B. Simpang Bundaran 1. Kapasitas 2. Derajat Kejenuhan 3. Tundaan 4. Peluang Antrian Persiapan Surveyor dan Formulir
Pengolahan Data
Simpang Bersinyal: 1). Perhitungan arus lalu lintas
2). Perhitungan rasio kendaraan belok kiri 3). Perhitungan rasio kendaraan belok kanan 4). Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor 5). Penentuan tipe pendekat
6). Penentuan lebar pendekat efektif
7). Perhitungan arus jenuh dasar masing-masing pendekat
8). Penentuan faktor penyesuaian
9). Perhitungan nilai arus jenuh yang sudah disesuaikan
Simpang Bundaran: 1). Perhitunganarus lalu lintas
2). Perhitungan parameter geometrik simpang bundaran 3). Penentuan faktor rasio lebar jalinan jalan (Ww)
4). Penentuan faktor rasio lebar masuk rata-rata/ lebar jalinan (We/Ww) 5). Penentuan faktor rasio menjalin (Pw)
6). Penentuan faktor rasio lebar jalinan/panjang jalinan (Ww/Lw) 7).Penentuan faktor penyeseuaian ukuran kota (Fcs)
8).Penentuan kelas hambatan samping (SF)
9).Penentuan faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor (Frsu)
2.3 Analisa Kinerja
Analisa kinerja dengan menggunakan 2 parameter penilaian kinerja simpang. Parameter simpang bersinyal yang digunakan antara lain yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan. Sedangkan bagian jalinan (bundaran) meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
a. Volume Lalu Lintas
Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan, yaitu kendaraan tak bermotor (unmotorized, UM), sepeda motor (motorcycles, MC), kendaraan ringan (light vehicles, LV), dan kendaraan berat (heavy vehicles, HV). Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, dalam arah pergerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) pada simpang bersinyal dan bagian jalinan (bundaran) dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Jenis Kendaraan Simpang Bersinyal Bundaran Terlindung Terlawan Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV) Sepeda Motor (MC) 1,3 1,0 0,2 1,3 1,0 0,4 1,3 1,0 0,5 (Sumber: MKJI 1997)
b. Kinerja Simpang Bersinyal
Penilaian kinerja simpang mengunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan (MKJI, 1997).
1) Kapasitas Pendekat (C)
Kapasitas Pendekat (C) adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu pendekat dalam waktu tertentu. Satuan yang digunakan yaitu smp/jam atau kend/jam. Rumus menghitung nilai kapasitas yaitu:
C = S x g/c (1)
dengan:
S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau) g = Waktu hijau pada pendekat
c = Waktu siklus (detik) 2) Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) yaitu rasio volume/arus lalu lintas terhadap kapasitas, dengan satuan smp/jam. Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan tiap pendekat dengan rumus:
DS = Q/C (2)
dengan:
Q = Jumlah arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
3) Panjang Antrian
Panjang antrian (QL) diperoleh dengan mengkalikan NQMAKS luas rata-rata yang dipergunakan per
smp (20 m2) lalu membagi dengan lebar masuk pendekat. NQMAKS diperoleh dari penjumlahan
antrian smp tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dengan antrian smp datang selama fase merah
(NQ2). QL = masuk W x NQmax 20 (3) dengan:
QL = Jumlah arus lalu lintas (m)
NQmax = Jumlah antrian yang disesuaikan (smp/jam) WEntry = lebar masuk (smp/jam)
4) Kendaraan Terhenti
Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp termasuk berhenti berulang dalam antrian, dihitung dengan rumus:
NS = 0,9 x QxC
NQ
x3600 (4)
5) Tundaan
Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan untuk melalui simpang dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan disini dibagi menjadi dua yaitu tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG).
a. Tundaan lalu lintas rata-rata (DT), pengaruh timbal balik interaksi kendaraan dengan gerakan pada simpang. DT = c x A C x NQ1 3600 (5) dengan: A = ) 1 ( ) 1 ( 5 , 0 2 GRxDS GR x (6)
b. Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG), perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran di simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah.
DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (7)
dengan:
DG = Tundaan geometri rata-rata (detik/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
c. Tundaan rata (D), jumlah tundaan lalu lintas rata (DT) dan tundaan geometri rata-rata (DG).
D = DT + DG
d. Tundaan total (Dtotal), dengan mengalikan tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q).
Dtotal = D x Q (8)
c. Kinerja Bagian Jalinan (bundaran)
Penilaian kinerja simpang bagian jalinan digunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
1) Kapasitas
Perhitungan kapasitas dalam kinerja bagian jalinan (bundaran) didapat dari menghitung kapasitas dasar selanjutnya baru memperoleh nilai kapasitas sesungguhnya.
a. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar (C0) tergantung dari lebar jalinan (WW), rasio lebar masuk rata-rata/lebar jalinan
(WE/WW), rasio menjalin (PW), dan rasio lebar/panjang jalinan (WW/LW), dengan rumus:
C0 = (135x WW1,3)x(1+ WE/WW)1,5x(1– PW /3)0,5x(1+ WW/LW)-1,8 (9)
dengan:
C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)
WE : Lebar masuk rata-rata
Faktor WW : Rasio lebar jalinan
Faktor WE/WW: Rasio rata-rata lebar jalinan
Faktor PW : Rasio menjalin
Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan
b. Kapasitas Sesungguhnya
Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas. Penentuan besar kapasitas menggunakan rumus:
dengan:
C : Kapasitas (smp/jam) WE : Lebar masuk rata-rata
Faktor WW : Rasio lebar jalinan
Faktor WE/WW: Rasio rata-rata jalinan
Faktor PW : Rasio menjalin
Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan
FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak
bermotor
2) Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) dari bagian jalinan, berkaitan dengan kondisi geometrik simpang, dihitung dengan rumus:
DS = Q / C (11)
dengan:
Q : arus total bagian jalinan (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)
3) Tundaan
Tundaan dapat dibedakan menjadi 3 yaitu tundaan lalu lintas bagian jalinan, tundaan lalu lintas bundaran dan tundaan bundaran.
a. Tundaan lalu lintas bagian jalinan (DT)
Tundaan lalu lintas ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalu lintas dengan derajat kejenuhan.
Jika nilai DS < 0,6, maka
DT = 2+2,68982 x DS – (1-DS) x 2 (12) Jika nilai DS > 0,6, maka
DT = 1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1 – DS) x 2 (13) b. Tundaan lalu lintas bundaran (DTR)
Tundaan lalu lintas bundaran adalah tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke dalam bundaran. Dihitung dengan rumus sebagai berikut:
DTR = ∑(Qi x DTi) / Qmasuk ; i = 1 … n (14) dengan:
i : bagian jalinan i dalam bundaran n : jumlah bagian jalinan dalam bundaran
Qi : arus total pada bagian jalinan i (smp/jam)
Dti : tundaan lalu lintas rata-rata bagian jalinan i (det/smp) Qmasuk: jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam)
DTR : tundaan lalu lintas bundaran (det/smp) c. Tundaan bundaran (DR)
Tundaan bundaran adalah tundaan lalu lintas rata-rata masuk bundaran. Dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
DR = DTR + 4 (det/smp) (15)
3. HASILDANPEMBAHASAN
3.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan
Kondisi geometrik persimpangan bersinyal dengan bundaran ditengahnya pada Simpang Empat Manahan Surakarta ditunjukkan pada Gambar 2 (dalam satuan meter).
Gambar 2 Kondisi Geometri Simpang Empat Manahan Surakarta
Lingkungan sekitar simpang secara umum dapat dilihat adalah tipe lingkungan jalan komersial. Hambatan samping yang ada berupa pejalan kaki, sepeda, dan becak, sehingga secara pengamatan di lapangan hambatan samping pada Simpang Empat Manahan ini dikategorikan sedang. Jumlah penduduk Surakarta menurut data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Jawa Tengah tahun 2016 yaitu sebanyak 515.549 jiwa. Arus lalu lintas yang melewati simpang ini, yaitu kendaraan bermotor antara lain: kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM).
3.2 Volume Lalu Lintas Simpang
Distribusi arus lalu lintas jam puncak menurut jenis kendaraan dan arah pergerakan dalam satuan kendaraam/jam dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 Volume Lalu Lintas Jam Puncak
Jam Lengan Kend/jam Total
QMV Total ST RT LTOR UM Pagi 06.30 sampai 07.30 Barat Utara Timur Selatan 2909 1271 2821 1424 158 1090 263 659 1590 16 977 148 54 12 67 13 4657 2377 4061 2231 4711 2389 4128 2244 13472 Sore 16.15 sampai 17.15 Barat Utara Timur Selatan 2011 977 3059 1003 181 912 133 476 1486 22 837 210 63 10 55 13 3678 1911 4029 1689 3741 1921 4084 1702 11448
3.3 Analisa KinerjaSimpang Bersinyal
Analisa kinerja Simpang Empat Manahan dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Persinyalan di lokasi penelitian dengan setting plan 3 fase seperti Tabel 3. Penentuan prosedur untuk tipe pendekat dan fase sinyal ditampilkan pada Tabel 4.
Tabel 3 Setting plan waktu sinyal pada saat 3 fase
Fase Pendekat Setting plan waktu sinyal (detik) Siklus
Hijau Kuning Merah
A Utara 30 3 70 103
B Selatan 22 3 78 103
C Barat dan Timur 30 3 70 103
(Sumber: Dishubkominfo Surakarta)
Data setting plan waktu sinyal kemudian dibuat kedalam diagram fase sinyal yang terlihat pada Gambar 3 dan setting plan fase sinyal pada Gambar 4.
Tabel 4 Tipe Pendekat dan Fase sinyal Lengan B (Barat) U (Utara) T (Timur) S (Selatan)
Hijau dalam Fase C A C B Tipe Pendekat O P O P Notes: Protected (P) dan Opposed (O)
Gambar 3 Diagram fase sinyal
Gambar 4 Setting plan fase sinyal
Lebar efektif simpang bersinyal yang merupakan perkerasan total untuk lalu lintas kendaraan ditampilkan pada Tabel 5 (dalam satuan meter).
Tabel 5 Lebar pendekat simpang bersinyal
Pendekat WA WENTRY WLTOR WEXIT We
Barat 8,25 6,00 2,25 6,90 6,00
Utara 7,00 7,00 0 6,50 7,00
Timur 11,00 7,50 3,50 7,75 7,50
Selatan 8,50 6,50 2,00 7,60 6,50
Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada hari Rabu, 27 April 2016 pada pagi hari sebanyak 6404,3 smp/jam, dalam Tabel 6. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis.
66 37 30 96 59 33 99 62 103 103 0 103 FASE C FASE B FASE A IG 7 detik IG 7 detik IG 7 detik
Tabel 6 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Bersinyal
Jam Lengan Smp/jam
Total QMV ST RT LTOR Pagi 06.30 sampai 07.30 Barat Utara Timur Selatan 1511,30 530,50 1438,30 531,20 109,40 386,00 122,60 255,00 959,70 7,20 478,70 74,40 2580,40 923,70 2039,60 860,60 6404,3 Sore 1615 sampai 17.15 Barat Utara Timur Selatan 1089,10 582,60 1675,70 412,70 112,00 418,00 75,70 181,10 983,50 10,00 443,70 89,20 2184,60 1010,60 2195,10 683,00 6073,3
Distribusi arus lalu lintas total (Smp/jam) untuk tiap lengan adalah sebagai berikut: Q Barat = 1511,30 + 109,40 = 1620,70 smp/jam
Q Utara = 530,50 + 386,00 + 7,20 = 923,70 smp/jam Q Timur = 1438,30 + 122,60 = 1560,90 smp/jam QSelatan = 531,20 + 255,00 = 786,20 smp/jam
Arus lalu lintas total pada lengan barat, timur dan selatan merupakan arus menerus pada simpang bersinyal dengan perhitungan untuk QST dijumlahkan dengan QRT. Untuk lengan utara nilai QLTOR
disertakan dalam perhitungan, dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama waktu sinyal merah. Data hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal akan ditampilkan pada Tabel 7 sampai Tabel 9.
Tabel 7 Rasio Kendaraan
Fase Lengan Rasio Kendaraan Lebar Pendekat
Efektif Arus Lalu Lintas PRT PLTOR PUM (We) (m) (Q) (Smp/j) A Utara 0,418 0,008 0,005 7,0 923,70 B Selatan 0,296 0,086 0,006 6,5 786,20 C Barat 0,042 0,372 0,012 6,0 1620,70 Timur 0,060 0,060 0,016 7,5 1560,90
Tabel 8 Nilai Arus Jenuh
Fase Lengan
Arus Jenuh
Dasar (S0) Faktor Penyesuaian (Smp/jam hijau)
Arus jenuh (S)
Smp/jam hijau Semua Tipe Pendekat
FRT FLTOR Smp/jam hijau FCS FSF FG FP A Utara Selatan Barat Timur 4200 3900 3030 3825 0,94 0,93 0,93 0,92 0,92 1,00 1,00 1,00 1,00 3671,6 3409,4 2620,3 3307,9 B C
Tabel 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Fase Lengan c Waktu hijau
(g) (detik) Kapasitas (C) Derajat Kejenuhan (DS) Rasio Hijau (GR) A Utara Selatan Barat Timur 103 30 22 30 1069,41 728,22 763,21 963,45 0,86 1,08 2,12 1,62 0,29 0,21 0,29 0,29 B C
Hasil perhitungan analisa simpang bersinyal parameter diatas tidak memenuhi persyaratan karena DS melebihi ketentuan yang berlaku untuk simpang bersinyal DS < 0,85. Pengaturan sinyal lalu lintas dan perbaikan kondisi geometrik jalan diperlukan untuk pengoptimalan kinerja simpang. Perhitungan selanjutnya ditampilkan hasil dari antrian kendaraan dan tundaan pada simpang pada Tabel 10 dan Tabel 11.
Tabel 10 Antrian Kendaraan
Fase Lengan NQ1 (smp) NQ2 (smp) NQ (smp) NQMAKS (smp) QL (smp) NS (stop/smp) NSV (smp/jam) A Utara Selatan Barat Timur 430,19 2,58 300,52 35,02 21,84 30,60 27,57 20,84 452,02 33,18 328,08 55,85 70 46 70 70 233,33 131,43 186,67 215,38 8,77 1,13 6,61 2,23 14218,97 1043,58 10320,31 1756,94 B C NStot= 5,59
Tabel 11 Tundaan Simpang Fase Lengan Q (smp/jam) DT (dtk/smp) DG (dtk/smp) D (dtk/smp) Dtotal (dtk/smp) A Utara Selatan Barat Timur 1620,70 923,70 1560,90 786,20 2046,35 50,94 1145,43 210,63 4,00 2050,35 54,94 1149,43 214,63 3323005,81 50745,79 1794149,31 168740,84 B C Qtot= 4891,50 DI 1091,00
3.4 Analisa Kinerja Simpang Bagian Jalinan
Analisa kinerja Simpang Empat Manahan diatur juga dengan adanya bundaran ditengahnya. Data kondisi geometrik pada titik persimpangan akan disajikan dalam Tabel 12.
Tabel 12 Data Kondisi Geometrik
Bagian Jalinan
Lebar Pendekat (W) WE/WW WW/LW
W1 (m) W2 (m) WW (m) LW (m) WE (m) BU UT TS SB 8,25 7,00 7,50 8,50 17,80 21,00 35,50 16,50 20,89 23,86 22,70 17,75 52,70 37,80 55,40 33,60 13,03 14,00 21,50 12,50 0,624 0,587 0,947 0,704 0,396 0,631 0,410 0,528 Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada nilai EMP kinerja simpang bagian jalinan pagi hari sebanyak 8165,2 smp/jam, dalam Tabel 13. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis.
Tabel 13 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak
Jam Lengan Smp/jam Total
QMV Pagi ST RT LTOR 06.30 sampai 07.30 B (Barat) U (Utara) T (Timur) S (Selatan) 1744,60 818,20 1668,80 868,70 117,60 650,00 146,00 406,50 1070,40 10,50 561,90 102,00 2932,60 1478,70 2376,70 1377,20 8165,2 Sore 1615 sampai 17.15 B (Barat) U (Utara) T (Timur) S (Selatan) 1242,80 747,60 1906,80 637,10 123,50 603,70 85,30 291,80 1075,90 14,50 509,90 134,50 2442,20 1365,80 2502,00 1063,40 7373,4
Perhitungan arus lalu lintas simpang bagian jalinan (bundaran) disajikan hasilnya pada Tabel 14. Tabel 14 Arus Lalu Lintas Bundaran Simpang Empat Manahan
Bagian Jalinan Qmasuk Qtotal QW PW
BU UT TS SB 2932,60 1478,70 2376,70 1377,20 4353,80 3747,40 3962,50 3842,00 2876,90 3619,30 2762,50 3594,00 0,66 0,97 0,69 0,94
Data hasil faktor penyesuaian dan faktor rasio ditampilkan pada Tabel 15. Hasil perhitungan kinerja simpang bagian jalinan (bundaran) ditampilkan pada Tabel 16 di bawah ini:
Tabel 15 Faktor Penyesuaian dan Faktor Rasio Bundaran Simpang Empat Manahan
Bagian Jalinan Faktor Penyesuaian
PUM Faktor Rasio FCS FRSU WW WE /WW WW/LW PW BU UT TS SB 0,94 0,92 0,93 0,92 0,93 0,012 0,005 0,016 0,006 7018,65 8342,68 7819,29 5679,26 2,07 2,00 2,72 2,22 0,55 0,41 0,54 0,47 0,88 0,82 0,88 0,83
Tabel 16 Tingkat Kinerja Simpang Bundaran Bagian Jalinan C0 smp/jam C smp/jam DS DT (det/smp) DTtotal (det/smp) DTR (det/smp) Dr (det/smp) BU UT TS SB 7029,01 5690,94 10038,34 4885,08 6078,69 4975,02 8681,16 4270,54 0,72 0,75 0,46 0,90 20,39 19,44 1,05 16,49 88787,00 72839,38 4174,72 63341,54 28,06 32,06 Bagian Jalinan QP % QPR %
Batas Atas Batas Bawah
BU UT TS SB 30,48 34,96 10,92 58,07 13,15 15,18 5,10 26,85 13,15 s/d 30,48 15,18 s/d 34,96 5,10 s/d 10,92 26,85 s/d 58,07
Analisa derajat kejenuhan bagian jalinan (bundaran) titik BU dan TS masih masuk memenuhi ketentuan yaitu nilai DS < 0,75. Sedangkan untuk titik UT dan SB belum memenuhi ketentuan DS < 0,75.
4. PENUTUP 4.1 Kesimpulan
a. Arus lalu lintas jam puncak simpang empat Manahan Surakarta tertinggi sebesar 13472 kend/jam pada waktu pagi hari. Arus tertinggi per pendekat untuk simpang bersinyal sebesar 1620,70 smp/jam pada lengan Barat, sedangkan arus tertinggi per bagian jalinan dari simpang bundaran (bagian jalinan) pada titik BU sebesar 2932,60 smp/jam.
b. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Nilai kapasitas lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara 1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang bersinyal yang dinyatakan dalam DS pada lengan Barat sebesar 2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08.
c. Kinerja simpang dengan bagian jalinan diperoleh kapasitas bagian jalinan BU sebesar 6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam, TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam), dinyatakan dalam DS bagian jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90.
4.2 Saran
a. Optimalisasi pengaturan simpang bisa dilakukan perbaikan ulang dengan kondisi geometri simpang.
b. Dalam pelaksanaan penelitian diperlukan adanya cadangan surveyor, alat dan formulir penelitian untuk mengantisipasi kekurangan surveyor, alat dan formulir penelitian supaya hasil penelitian lebih akurat dan ketepatan waktu saat survey harus diperhatikan.
c. Perlu perhatian lebih serius dari instansi terkait dalam pengaturan sistem lalulintas, kondisi geometri, dan lingkungan pada simpang empat Manahan Surakarta agar terciptanya kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan yang melalui simpang.
DAFTAR PUSTAKA
Aji, I. (2013). Analisis Karakteristik Dan Kinerja Simpang Empat Bersinyal, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Banks, J. (1998). Transportation Engineering, The Mc Graw Hill Companies Inc.
Bruce, L., & Zeeshan Khawaja, M. (2008). Analisis Persimpangan Bersinyal dan Perancangan: Implikasi Hari Untuk Hari Veriabilitas pada Tundaan di Volume Jam Puncak, J. Transp. Rekayasa, Vol . 134 , No 7 , pp. 307- 318.
BPS. (2015). Badan Pusat Statistika Surakarta. Diambil kembali dari www.bps.go.id. DJBM. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. Hidayati, N. (2006). Teknik lalu lintas, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Iswahyudi., & Agung Muhklisin M. (2007). Evaluasi Kinerja Simpang Bundaran Baron Surakarta, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta. Khanal., & Sarker. (2008). Keselamatan Jalan di Negara-Negara Berkembang,. Journal of Civil and
Environmental Engineering (in press).
Montella, A (2013). Praktek Perancangan Bundaran Sekilas Internasional dan Membentuk Wawasan Peningkatan Standart Italia,. Canadian Journal of Civil Engineering, 40(12): 1215-1226. doi: 10.1139/cjce-2013-0123.
Sandjaya, M., & Sutaryanto. (2008). Analisis Kinerja Jaringan Jalan Pada Kondisi Simpang Terkoordinasi, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
