25
PEMODELANBANGKITAN DAN AKSESIBILITAS TRANSPORTASI
DI KAWASAN PERUMNAS MADE LAMONGAN
Zulkifli Lubis1,Ariful Bakhtiyar2
1)
Dosen dpk, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Lamongan
2)
Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Lamongan
Abstract
Transportation is a derived demand from another sector, indeed its avaibility is highly needed as a backbone of the economic growth. The government gave special attention on transportation as the artery of economic, social, culture and political lives as well as for national defense. In Perumnas Made Lamnongan area with 1045 houses, inhibited by 4327 people needs infrastructure particulary transportation system for sustaining their daily activities. This, in turn needs a special response by identifying the demand characteristics and the model of transportation.
This study was conducted by distributing questionaries and indepth interviewing to local inhabitants as respondens. The samples were taken by stratified random sampling. The variables used in the study were family number (X1), education level (X2), family income (X3), car ownership (X4), road conditions
(X5), access to public transportation level (X6). By using regression analysis, its attained that the best
trips generation model is Y1 = 0,78812 + 0,82242 X1 + 0,24412 X2 + 0,87702 X3 + 0,69986 X4. and
transportation accessibility model is Y2 = 2,3212 + 0,2168 X3 + 0,1786 X4 + 0,09263 X5 + 0,11217 X6.
Key words : transportation, trips generation model, transportation accessibility model. PENDAHULUAN
Kebutuhan sandang, pangan dan papan
(perumahan) selalu meningkat seiring dengan kemajuan dan pertambahan jumlah penduduk. Langkah antisipasi meningkatnya kebutuhan perumahan oleh pemerintah, ditempuh upaya penyediaan tempat tinggal dengan membangun perumahan baik di kota yang berkembang melalui Perum Perumnas. Langkah tersebut belum dapat mencukupi permintaan masyarakat, sehingga pihak swasta sebagai pengembang perumahan berperan serta secara aktif meningkatkan jumlah penyediaan rumah. Saat ini kota Lamongan memiliki lebih dari 6 lingkungan perumahan, salah satunya adalah kawasan Perumnas Made yang terletak di kawasan perkotaan. Tepatnya 3 KM dari alun-alun kota Lamongan ke arah Barat.
Dalam menentukan lokasi perumahan,
pengembang mempertimbangkan keberadaan
lokasi yang strategis dan murah, ketersediaan infrastruktur, jaringan jalan, sistem angkutan, sarana air bersih, listrik, bahan bangunan, serta faktor ekonomi lainnya. Berdasarkan faktor tesebut, lokasi perumahan pada umumnya jauh dari pusat kota dan tempat kegiatan sehari-hari. Akibatnya mobilitas warga dari rumah menuju lokasi aktivitasnya seperti sekolahan, tempat kerja, belanja, dan tempat rekreasi serta fasilitas umum lainnya menjadi pertimbangan utama, karena
biaya yang harus dikeluarkan untuk transportasi tinggi, serta tingkat kemudahan sarana transportasi relatif masih sulit dijangkau. Dalam rangka pengadaan dan peningkatan sarana serta prasarana transportasi yang sesuai, maka tujuan penelitian adalah identifikasi sarana, karakteristik dan model aktivitas transportasi.
TINJAUAN PUSTAKA Perumahan
Perumahan merupakan suatu kelompok rumah yang berfungsi sebagai lingkungan tempat tinggal, dilengkapi dengan prasarana lingkungan, yang merupakan kelengkapan dasar fisik lingkungan agar memungkinkan lingkungan perumahan dapat berfungsi sebagaimana mestinya, serta sarana lingkungan yang merupakan fasilitas penunjang yang berfungsi untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupan ekonomi, sosial dan budaya (RUU RI Nomor 4 Tahun 1992).
Transportasi
Ortuzar (1994) menyatakan faktor yang
mempengaruhi alat transportasi antara lain : a. Karakteristik pelaku perjalanan meliputi
ketersediaan kendaraan, kondisi rumah
tangga, pendapatan, kepadatan penduduk. b. Karakteristik perjalanan terdiri dari maksud
26
c. Karakteristik fasilitas transportasi mencakupaspek biaya parkir, kenyamanan dan
kecocokan, dapat dipercaya dan teratur, keamanan.
Bangkitan Pergerakan
Bangkitan pergerakan merupakan pendekatan untuk mendapatkan jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh suatu daerah, dan jumlah pergerakan yang tertarik ke daerah tujuan dlam suatu wilayah kajian, dipengaruhi oleh struktur
rumah tangga, pendapata, sosial ekonomi
(Ortuzar, 1994). Berdasarkan tujuan pergerakan
berbasis rumah (household) yang sering
digunakan adalah dengan tujuan ke tempat kerja, pendidikan, rekreasi, kepentingan sosial serta belanja (Bruton, 1985).
Aktivitas Transportasi
Aktivitas transportasi merupakan gabungan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis
dengan sistem jaringan transportasi yang
menghubungkannya, dinyatakan dengan jarak, biaya gabungan dan perbedaan kepentingan antara waktu dan biaya secara terpisah, akhirnya terfokus dalam jarak, waktu tempuh atau biaya (Tamin, 1997).
Blunden dan Black (1984) menerangkan bahwa aktivitas transportasi merupakan konsep yang menghubungkan secara fungsional lokasi ke ruangan dari aktivitas penggunaan lahan dengan
pelayanan yang disediakan oleh sistem
transportasi, sehingga menjelaskan seberapa cocok aktivitas penggunaan lahan ditempatkan dalam hubungannya dengan zone tertentu, dan seberapa mudah atau sulitnya mencapai kegiatan tersebut. Aktivitas transportasi untuk daerah perkotaan dilihat dari beberapa aspek antara lain berapa jarak ke tempat kerja, sekolah, belanja, rekreasi, kegiatan sosial, dan lainnya serta bagaimana kondisi fasilitas sistem jaringan dan angkutan umum yang ada (Black, 1991). Untuk mengukur
tingkat kemudahan aksesbilitas yang
dikembangkan Hansen (1959) dalam Tamin (1997) adalah : ij j n 1 j i
A
/
t
K
dimana :Ki = aksesbilitas zona i ke zona lainnya j Aj = ukuran aktivitas pada setiap zona j
tij = ukuran waktu atau biaya dari zona i ke zona j
METODE PENELITIAN
Pengumpulan data dilakukan menggunakan sarana kuesioner dan wawancara (in-depthh interview) sebagai alat ukur dengan satuan rumah tangga (household). Pengambilan sampel dilakukan dengan menggunakan sistem sampel acak yang distratifikasi (stratified random sampling), yaitu dengan tipe rumah yang sama dikelompokkan menjadi satu strata. Pada strata yang sama diambil sampel secara acak mengikuti kaidah statistik dengan menggunakan bantuan tabel bilangan acak, sehingga masing-masing strata terwakili dengan sampel tersebut.
Data yang kumpulkan dalam penelitian meliputi karakteristik responden yaitu jumlah penghuni rumah, aktivitas rutin, pendidikan terakhir kepala
keluarga, pendapatan keluarga, kepemilikan
mobil, serta karakteristik transportasi terdiri kondisi jalan, tingkat kemudahan mempeoleh angkutan umum, moda yang digunakan, jarak dan waktu tempuh untuk aktivitas sehari-hari. Data yang terkumpul dianalisa dengan menggunakan prinsip persamaan regresi linier berganda untuk mendapatkan model bangkitan perjalanan dan
tingkat kemudahan melaksanakan aktivitas
transportasi.
Pemodelan yang menggunakan data lapangan supaya diperoleh hasil yang valid diperlukan uji validitas, dengan menghitung korelasi antara masing-masing pertanyaan dengan skor total menggunakan teknik “Product Moment Perasori” (Azwar, 2001) yang rumusnya sebagai berikut:
2 2 2 2 Y Y N Y X . N Y . X XY N XY Dimana :rxy = nilai korelasi masing-masing pertanyaan N = banyaknya subyek
C = skor jawaban salah satu pertanyaan Y = skor total jawaban pertanyaan
Agar diperoleh hasil jawaban yang relatif
konsisten jika pertanyaan diulangi dengan
responden yang sama diperlukan uji reliabilitas, pelaksanaannya dengan pembelahan cara genap ganjil, kemudian dihitung dengan formula ”Spearman Brown” sebagai berikut :
2
.
1
1
2
.
1
2
XX
B
S
1
dimana : rxx1 = koefisien reliabilitas ”Spearman Brown” r12 = koefisien korelasi antara kedua belahan
27
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Hasil pengolahan data tentang pekerjaan
responden, diklasifikasikan menjadi 5 kategori dengan prosentase seperti ditampilkan dalam Tabel 1, yang didominasi oleh warga dengan pekerjaan pegawai swasta (52,13%), sedang kondisi prosentase penghasilan keluarga yang diklasifikasi menjadi 5 kelompok dapat diamati pada Tabel 2.
Tabel 1. Jenis Pekerjaan Responden
Jenis Pekerjaan % Pegawai Pemerintah 33,23 Pegawai Swasta 47,13 Wiraswasta 12,61 Pensiunan 2,53 Buruh 4,50 Jumlah 100
Sumber : Hasil Pengolahan Keluarga Tabel 2. Penghasilan Keluarga
Penghasilan Keluarga/bulan % < Rp 300.000,- 6,81 Rp 300.000,- s/d Rp 500.000,- 34,16 Rp 500.000,- s/d Rp 1.500.000,- 22,47 Rp 1.500.000,- s/d Rp 2.000.000,- 21,14 > Rp 2.000.000 15,42 Jumlah 100
Sumber : Hasil Pengolahan Keluarga
Jumlah Penghuni Rumah
Dari analisis data dengan responden satuan rumah tangga (household), diketahui bahwa untuk rumah tipe T100 rata-rata dihuni (5,84 orang/rumah), yang terdiri dari kepala rumah tangga, ibu, anak dan pembantu rumah tangga. Untuk tipe T70 dihuni rata-rata oleh (5,73 orang/rumah), dengan struktur anggota keluarga yang serupa dengan tipe T100. Sedang tiga tipe lainnya rata-rata tingkat huniannya masing-masing T45 = (4,54), T36 = (4,85) dan T21 adalah (4,62 orang/rumah).
Kepemilikan Kendaraan
Kendaraan pribadi yang banyak dimanfaatkan
sebagai sarana transportasi di perumahan
Perumnas Made adalah sepeda, sepeda motor dan mobil, dengan rata-rata tingkat kepemilikan kendaraan tiap rumah adalah : sepeda (1,12) dikarenakan lokasi perumahan adalah datar dengan harga sepeda yang terjangkau untuk ukuran warga dari masing-masing strata, moda transportasi sepeda motor (1,61) dan mobil sebesar (0,68 kendaraan/rumah). Kepemilikan sepeda motor ternyata tidak dipengaruhi oleh
besar atau kecilnya tipe rumah maupun
penghasilan keluarga, pada umumnya pemilik terbanyak adalah penghuni yang menempati rumah tipe T36 sampai T70, karena dipandang sepeda motor merupakan moda transportasi yang praktis, dengan mobilitas tinggi dan harga relatif terjangkau.
Hampir setiap rumah mempunyai kendaraan bermotor, hal ini menunjukkan bahwa kendaraan
pribadi merupakan sarana penting dalam
menunjang aktivitas keluarga, karena sarana transportasi umum belum memadahi untuk menunjang mobilitas warga perumahan, sehingga jumlah kendaraan meningkat dengan pesat seiring bertambahnya perumahan baru. Perkembangan jaringan jalan sangat lamban baik penambahan ruas jalan baru maupun peningkatan kapasitas, yang berdampak pada semakin padatnya lalu lintas di ruas jalan perkotaan dan pinggiran kota.
Moda Transportasi
Penggunaan moda transportasi dalam
kesehariannya disesuaikan dengan kemampuan, fungsi moda, jarak perjalanan, serta ketersediaan moda transportasi. Warga menggunakan moda jalan kaki (3,02 %)dan sepeda (5,29%) untuk transportasi di dalam lingkungan perumahan dengan jarak relatif dekat, guna pemenuhan kebutuhan sehari-hari seperti berbelanja, bekerja, ke tempat ibadah, dan olahraga yang berada di lingkungan perumahan atau sekitarnya.
Moda sepeda motor digunakan sebagai sarana transportasi keluarga (47,21%) karena rata-rata
pemilikan sepeda motor mencapai (1,61
kend/rumah), sedang yang digunakan untuk bekerja menempuh jarak rata-rata 8,02 km, dengan kecepatan 20,71 km/jm, digunakan untuk ke sekolah jarak tempuh rata-rata 9,25 km dengan waktu perjalanan rata-rata 13,50 menit, serta penggunaan untuk berbelanja menempuh jarak 5,75 km dan memerlukan waktu 9,40 menit. Prosentase moda sepeda motor menduduki posisi nomor satu setelah kendaraan umum yakni mencapai 47,21 %, hal ini dikarenakan trayek kendaraan umum hanya ada pada waktu pagi dan siang hari saja. Itupun dalam jumlah yang sangat terbatas, hanya 4 kendaraan angkutan kota, selebihnya menggunakan becak.
Mobil pribadi (15,26%) sebagai moda transportasi untuk kegiatan sehari-hari seperti sekolah, bekerja, belanja. Bahkan ada yang memanfaatkan mobil pribadi untuk antar jemput ke tempat kerja dan
28
berlangganan. Pemakaian mobil pribadi untukkerja rata-rata menempuh jarak 10,35 km yang ditempuh selama 21,30 menit, hal ini dikarenakan pada waktu berangkat menuju tempat kerja bertepatan dengan jam ramainya lalu lintas (kondisi puncak). Sedang peruntukan mobil pribadi untuk sekolah menempuh jarak rata-rata 9,45 km dengan waktu tempuh 19,15 menit. (29,22%) warga menggunakan angkutan umum sebagai moda transportasi dalam aktivitas sehari-hari, terutama untuk kegiatan sekolah dan belanja. Persepsi warga terhadap tingkat kemudahan untuk mendapatkan angkutan umum dipengaruhi jarak dari sampai tempat adanya angkutan umum dan waktu tunggu. Jarak rata-rata dari rumah warga sampai lokasi adanya angkutan umum adalah 316,50 meter, memerlukan waktu tunggu selama
25,50 menit, sehingga tingkat kemudahan
mendapatkan angkutan umum dikategorikan antara sedang sulit.
Waktu tunggu mendapatkan angkutan umum merupakan indikasi kinerja pelayanan yang akan mepengaruhi alternatif warga dalam menentukan pilihannya, rata-rata angkutan umum melayani dengan kecepatan 32,16 km/jam, untuk ke tempat kerja menempuh jarak rata-rata 10,35 km, yang memerlukan waktu perjalanan 42,6 menit, sedang untuk ke sekolah 9,45 km dan waktu tempuhnya 38,50 menit.
Pemodelan
Menurut Sudjana (1992) pemilihan perubah bebas didasarkan pada kaidah statistik sebagaimana ketentuan berikut : apabila peubah bebas digunakan dalam persamaan secara sendiri-sendiri, maka koefisien korelasi peubah bebas tersebut dengan peubah tidak bebas menunjukkan kuatnya hubungan antara kedua peubah, sehingga peubah bebas dengan koefisien korelasi lebih besar yang harus dipilih.
Jika peubah bebas terdiri dari dua atau lebih digunakan bersama dalam persamaan regresi berganda, yang harus dipertimbangkan dalam penentuan peubah dalam persamaan regresi akan lebih komplek. Banyaknya peubah bebas dalam persamaan regresi belum tentu meningkatkan keakuratan prediksi yang ditunjukkan dengan nilai determinasi, tetapi jumlah peubah bebas yang sedikit juga beum tentu dapat menjelaskan peubah tidak bebas. Untuk memperoleh nilai determinasi yang paling tinggi dalam persamaan regresi dilakukan dengan cara menambahkan atau mengurangi peubah bebas dalam suatu persamaan hingga diperoleh nilai determinasi terbesar.
Dalam memodelkan, setelah melalui tahapan secara sistematis dengan mendapatkan nilai determinasi yang cukup besar, maka faktor yang berpengaruh adalah digunakan peubah sebagai berikut :
Y1 = Bangkitan perjalanan (kali/hr)
Y2 = Tingkat kemudahan melaksanakan
aktivitas transportasi, kategori: 1=sangat sulit, 2=sulit, 3=sedang, 4=mudah, 5=sangat mudah
X1 = Jumlah keluarga, kategori 1: (1 orang); 2: (2 orang); 3: (3 orang); 4: (4 orang); 5: (5 orang)
X2 = Pendidikan terakhir kepala keluarga, kategori 1: (SLTA ke bawah); 2: (Diploma – Sarjana); 3: (Pasca Sarjana)
X3 = Pendapatan keluarga (ribuan Rp),
kategori 1: (< 500); 2: (500 - 1.500); 3: (> 1.500)
X4 = Kepemilikan mobil (buah/rumah)
X5 = Kondisi jalan, kategori : 1=sangat rusak, 2=rusak, 3=sedang, 4=baik, 5=sangat baik
X6 = Tingkat kemudahan memperoleh
angkutan umum, kategori : 1=sangat sulit, 2=sulit, 3=sedang, 4=mudah, 5=sangat mudah
Dari hasil pengolahan data, model yang sesuai adalah :
Y1 = 0,78812 + 0,82242 X1 + 0,24412 X2 + 0,87702 X3 + 0,69986 X4 ...(1)
Y2 = 2,3212 + 0,2168 X3 + 0,1786 X4 + 0,09263 X5 + 0,11217 X6 ...(2)
Uji Validitas dan Uji Reliabilitas
Hasil uji validitas dan reliabilitas untuk peubah X1, X2, X3, X4, X5 dan X6 masing-masing telah memenuhi kriteria, karena peubah mempunyai nilai rxy untuk uji validitas dan nilai rxx
1
dalam uji reabilitas yang semuanya lebih besar dari angka kritik nilai ttabel sesuai kaidah statistik yang dapat diamati pada Tabel 3.
Tabel 3. Hasil Uji Validitas (rxy) dan Uji Reabilitas (rxx
1 )
Peubah rxy rxx1 rtab Keterangan
X1 0,571 0,798 2,55 Memenuhi X2 0,652 0,882 2,55 Memenuhi X3 0,661 0,867 2,55 Memenuhi X4 0,791 0,841 2,55 Memenuhi X5 0,291 0,572 2,55 Memenuhi X6 0,501 0,891 2,55 Memenuhi
29
Uji Signifikansi Peubah Individu
Dengan menggunakan derajat kepercayaan 95% dari tabel titik distribusi t, diperoleh nilai ttabel = 2,012, yang berarti lebih kecil nilai thitung hasil regresi, model bangkitan perjalanan dengan nilai X1=(7,121), X2=(5,491), X3=(4,751), X4=(3,984), dan model tingkat kemudahan melaksanakan aktivitas transportasi adalah X3=(11,762), X4=(6,743), X5=(7,112), dan X6=(16,712). Kondisi ini dapat diartikan bahwa peubah X1, X2, X3, X4, X5 dan X6 secara individu signifikan memberikan kontribusi dalam model yang didesain.
Uji Signifikansi Peubah Simultan
Dengan derajat kepercayaan 95% diperoleh nilai Ftabel = 2,62, dan nilai Fhitung1 = (33,816), dan Fhitung2 = (26,1241) yang berarti nilai Ftabel< (nilai Fhitung1 dan Fhitung2) maka pebah simultan adalah signifikan, yang berarti secara bersama-sama peubah X1, X2, X3, X4, berpengaruh dalam memprediksi Y1, serta X3, X4, X5 dan X6 berpengaruh dalam memprediksi Y2, dan model dapat digunakan.
Koefisien Determinasi
Dari analisis data, diperoleh nilai determinasi R1
2
=72,32%, dan R2 2
=82,13%. Berarti peubah X1, X2, X3, X4, secara kooperatif mampu menjelaskan dengan signifikan sebesar 72,32% terhadap nilai peubah tidak bebas (Y1). Sisanya sebesar 27,68% dijelaskan oleh peubah lain yang tidak masuk dalam pemodelan ini, sedang peubah lain tersebut tidak lolos dalam uji statistik pada tahap sebelumnya. Hal ini identik untuk model tingkat kemudahan melaksanakan aktivitas transportasi, dengan peubah X3, X4, X5, X6secara kooperatif mampu menjelaskan dengan signifikan sebesar 82,13% terhadap nilai peubah tidak bebas Y2.
Aplikasi Model
Model hasil regresi jika diaplikasikan pada saat studi dilaksanakan, dengan cara memasukkan peubah yang berpengaruh dari hasil olahan data, maka bangkitan yang ditimbulkan adalah 13.756 perjalanan/hari, atau rata-rata setiap rumah memberikan kontribusi perjalanan sebesar 5,32 kali/hari, dengan distribusi perjalanan ke kantor (31,21%), sekolah (34,12%), belanja (29,34%) dan keperluan sosial, wisata dan yang lainnya (5,33%). Lokasi aktivitas harian warga sebagian besar terdapat di perkotaan (arah ke pusat kota), sehingga bangkitan yang ditimbulkan cukup
signifikan untuk menyumbangkan kemacetan lalu lintas.
Tingkat kemudahan melaksanakan aktivitas
transportasi dengan menggunakan model hasil regresi dengan masukan peubah bebas hasil olahan data mendapat nilai 2,98 masuk dalam kategori mudah-sedang, indikasinya warga tidak mendapat kesulitan yang berarti untuk melakukan aktivitas. Apabila kondisi jalan yang ada diperbaiki sampai kategori baik, maka tingkat kemudahan menjadi mudah-sedang dengan nilai 3,16. Usaha jalan ditingkatkan lagi menjadi sangat baik memberikan kontribusi sehingga nilainya 3,21. Langkah penambahan moda angkutan umum agar mudah diperoleh, akan merubah tingkat kemudahan
melaksanakan aktivitas transportasi dengan
kategori mudah-sedang yang bernilai 3,32.
KESIMPULAN
1. Jenis pekerjaan yang dominan adalah pegawai swasta (47,24%), dengan tingkat penghasilan keluarga antara Rp 300.000,- s/d Rp 500.000,- sebesar (34,16%), disusul (22,47%) keluarga dengan berpenghasilan total Rp 500.001,- s/d Rp 1.500.000,-.
2. Kepemilikan moda transportasi terdiri dari moda sepeda adalah (1,12 kend/rumah), sepeda motor (1,61 kend./rumah) dan mobil sebesar (0,68 kend./rumah), kepemilikannya tidak dipengaruhi tipe rumah yang digunakan dan penghasilan keluarga, dengan pemilik terbanyak adalah penghuni yang menempati rumah tipe T36 sampai T70.
3. Penggunaan sarana transportasi keluarga paling diminati adalah sepeda motor (47,21 %), disusul oleh angkutan kota (29,22 %) dan pilihan terakhirnya ada pada mobil pribadi (15,26 %) dengan jarak dari rumah ke sekolah 9,25 km yang memerlukan waktu perjalanan rata-rata 13,5 menit.
4. Model bangkitan perjalanan hasil regresi persamaan (1) sangat dipengaruhi oleh faktor jumlah keluarga dalam rumah tangga (X1), dan pendapatan keluarga (X3), untuk model tingkat kemudahan melaksanakan aktivitas transportasi persamaan (2) faktor yang dominan berpengaruh adalah pendapatan keluarga (X3), kemudian tingkat kepemilikan mobil (X4).
5. Implikasi bangkitan yang ditimbulkan sesuai model mencapai 11342 perjalanan/hari, atau rata-rata kontribusi bangkitan setiap rumah sebesar 5,03 kali/hari.
30
6. Nilai tingkat kemudahan melaksanakan
aktivitas transportasi saat studi dilaksanakan adalah 2,98, yang termasuk kategori mudah-sedang, kondisi ini berpengaruh secara nyata terhadap nilai jual rumah, sehingga dapat menjadi indikator bagi calon pembeli untuk menentukan pilihan, dan dapat dijadikan tolok ukur bagi pengembang dalam mensiasati fasilitas produknya.
DAFTAR PUSTAKA
Azwar, S. (2001). Reliabilitas dan Validitas. Edisi ke 3. PustakaPelajar. Yogyakarta.
Black, John. (1991). Urban Transport
Planning.Croom Helm. London.
Blunden & Black. (1984). The Land Use /
Transport System (2nd). Pergamon Press.
Australia.
Bruton, MJ. (1985). Introduction to
Transportation Planning.Hutchinson &
Co (Publisher) Ltd. London.
Ghozali, H. Imam, Prof Dr M. Com. Akt. 2005.
Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS. Badan Penerbit Universitas Diponegoro Semarang.
Ghozali, H. Imam, Prof Dr M. Com.Akt. 2009.
Analisis Multivariate Lanjutan Dengan Program SPSS. Badan Penerbit Universitas Diponegoro Semarang
Khisty, C. Jotin dan B. Kent Lall. 2003.
Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2, Alih Bahasa : Ir. Julian Gressando, M.Sc.
Penerbit Erlangga Jakarta.
Miro, Fidel SE, MSTr. 2005. Perencanaan
Transportasi Untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi. Penerbit Erlangga Jakarta.
Ortuzar, J.D. (1994). Modelling Transport (2nd).
John Wiley and Sons, Chichester.
England.
Sudjana.(1992). MetodeStatistika.Edisike
5.Tarsito.Bandung.
Sugiyono, Prof Dr. 2007. Metode Penelitian
Kuantitatif, Kualitatif dan R & D. Penerbit
Alfabeta Bandung
Sugiyono, Prof Dr. 2009. Statistika Untuk
Penelitian. Penerbit Alfabeta Bandung
Tamin, O.Z. (1997).
PerencanaandanPemodelanTransportasi.P enerbit ITB. Bandung.
The Instutution of Highways and Transportation. 1987. Roads and Traffic in Urban Areas. The Department of Transport USA
Yamin, Sofyan & Heri Kurniawan. 2009. SPSS
Complete (Teknik Analisis Statistik Terlengkap Dengan Software SPSS).
