OPTIMASI KINERJA TERMINAL PETI KEMAS KOJA MELALUI
PENGADAAN TRANSFER POINT DAN PENGATURAN ALUR
HEADTRUCK–CHASSIS
Oleh: Adhitya Muakbar dan Sunaryo
Abstrak
Pelayanan jasa kontenerisasi semakin menjanjikan seiring dengan berjalannya waktu. Setiap terminal peti kemas sudah seharusnya menggunakan rancangan sistem yang paling efektif dan menguntungkan walaupun dengan keterbatasan lahan maupun fasilitas yang dimiliki. Perancangan alur barang dan kendaraan yang baik sangat mempengaruhi kinerja kerja semua pihak yang terkait di bidang ini dimana tentu saja hal ini akan memicu produktivitas suatu terminal peti kemas. Alur barang dan kendaraan di terminal petikemas tidak boleh terganggu dengan jumlah kendaraan yang berlebihan karena hanya akan menyebabkan kemacetan di dalam terminal dan menbuat produktivitas barang terhenti.
Kata kunci: Kontenerisasi, rancangan sistem, kendaraan darat, alur
material, alur kendaraan, produktivitas tinggi
Abstrack
Containerization seems to be promising from day to day. Each container terminal should use the most effective and beneficial system design even with its limited land and facilities. A good material’s flow, in this case container, and land transport’s route affects the working performance of all who are involved in the business. This can lead to an increased productivity. The material’s flow and land transport’s route must never
encounter problem with the over capacity of the number of the transport itself which could lead to low productivity.
Keywords: containerization, system design, land transport, material’s flow, land transport’s route, increased productivity
Pendahuluan
Terminal Peti Kemas Koja (TPK Koja) adalah perusahaan BUMN yang bergerak dalam bidang jasa bongkar muat peti kemas. Kinerja TPK Koja terus meningkat, hal ini dibuktikan dengan grafik throughput TPK Koja yang terus naik setiap tahunnya. Dengan peningkatan jumlah
throughput setiap tahunnya, mendorong TPK Koja untuk dapat
mengimbanginya dengan berbagai cara, misalnya pembangunan infrastruktur baru maupun manajemen sistem dan fasilitas yang ada sehingga lebih efisien.
Namun demikian, sering kali kendala yang dihadapi adalah dwelling
time suatu peti kemas di container yard (CY) yang begitu lama akibat
beberapa faktor, bisa dari pihak owner, terminal, maupun bea cukai. Dari pihak owner misalnya, sering kali terjadi keterlambatan dalam melengkapi surat-surat yang diminta oleh pihak terminal dan bea cukai agar peti kemas yang hendak dikirim atau diambil dapat dilakukan. Dari pihak terminal, permasalahan sering ditemui akibat fasilitas yang terbatas dan terkadang perbedaan fisik peti kemas yang bisa saja terjadi akibat berbagai faktor setelah pengecekan fisik peti kemas awal dilakukan, walaupun demikian hal ini sangat jarang terjadi. Sedangkan bea cukai, permasalahannya berhubungan dengan surat-surat yang harus diselesaikan terlebih dahulu oleh pihak owner. Selain itu, supir headtruck yang tidak ingin didahului oleh supir lainnya akibat telah menunggu hingga berjam-jam mengantri juga sangat menghambat kinerja pihak pelabuhan apabila peti kemasnya berada di tier yang bawah/dasar. Oleh karena itu, mekanisme pengambilan dan penitipan peti kemas yang selama ini digunakan di terminal peti kemas dirasa perlu ditinjau kembali karena
dinilai kurang efisien apabila TPK Koja ingin terus berkompetisi dengan terminal-terminal peti kemas lainnya.
Mengambil dari permasalahan di atas, penulis ingin meneliti dan memberikan sebuah sistem jalur kendaraan dan mekanisme pemindahan peti kemas yang baru yang dapat meningkat efisiensi kinerja terminal peti kemas dan menjadikan TPK Koja sebagai terminal peti kemas yang lebih dekat kepada berstandar internasional. Sebuah sistem yang memungkinkan terciptanya sebuah container yard bersifat restricted area yang terbebas dari headtruck maupun kendaraan lain yang bukan merupakan kepemilikan daripada pihak TPK Koja dimana sistem ini mampu menghindari kemacetan di dalam container yard, hal ini mengurangi waktu yang terbuang saat mengantri di dalam container yard.
Tinjauan Teoritis
Terminal peti kemas umumnya merupakan sebuah sistem aliran barang terbuka dengan dua buah bagian penghubung eksternal. Kedua penghubung ini yaitu quayside, bagian bongkar dan muat kapal dan
landside, bagian muat dan bongkar barang ke atas truk atau kereta api.
Ketika sampai di pelabuhan, kapal peti kemas disandarkan di dermaga yang sudah lengkap dengan crane untuk bongkar dan muat peti kemas. Peti kemas import yang dibongkar lalu dipindahkan ke blok-blok di
Gambar 1. Gambar terminal kontainer secara umum Sumber: Models And Methods For Operations In Port Container Terminals
Perbedaan pada sistem terminal peti kemas yang ada saat ini semua sangat bergantung kepada alat penanganan yang dimiliki setiap terminal peti kemas. Semua terminal peti kemas menggunakan gantry crane, baik
manual maupun semi automatik. Kendaraan antara quay dan
penumpukan bisa dilakukan oleh truk trailer, multi-trailers, Automated
Guided Vehicles (AGV) dan straddle carrier. Semua kendaraan ini bisa
dioperasikan di bagian landside, kecuali AGV yang saat ini hanya digunakan untuk bagian quayside. Penumpukan kontainer bisa dilakukan oleh gantry crane dan straddle carrier.
Meskipun terdapat bermacam-macam kombinasi dari alat penanganan yang dipakai, prinsip kerja terminal dapat dikategorikan menjadi dua kategori : sistem yang menggunakan straddle carrier sepenuhnya dan sistem yang menggunakan gantry crane untuk penyimpanan peti kemas.
Sistem yang menggunakan gantry crane untuk penyimpanan peti kemas menggunakan kendaraan-kendaraan yang disebutkan sebelumnya, bahkan sistem campuran seperti multi-trailers dibagian
quayside dan straddle carrier dibagian landside. Sampai sekarang,
terminal-terminal dengan AGV dikombinasikan dengan automated gantry
crane. Kereta api biasanya dibongkar muat menggunakan gantry crane
walaupun untuk terminal dengan sistem straddle carrier sepenuhnya, namun saat-saat tertentu straddle carrier yang digunakan.
Gambar 2.2. Sistem terminal peti kemas
Keputusan untuk memilih peralatan penanganan yang digunakan di suatu terminal peti kemas sangat bergantung kepada beberapa faktor. Keterbatasan lahan, aspek sejarah dan ekonomi terminal sangat berperan dalam hal ini. Jika luas lahan memiliki masalah keterbatasan, maka penggunaan gantry crane lebih diminati. Penggunaan AGV dan
automated gantry crane dapat dilakukan pada kasus-kasus dimana biaya
buruh tinggi maupun untuk terminal peti kemas baru.
Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah yang pertama studi literatur mengenai permasalahan-permasalahan yang ada di terminal-terminal peti kemas. Kemudian studi lapangan yaitu mulai
mengumpulkan data – data primer dan sekunder. Lalu membuat suatu desain rancangan alur baru untuk kendaraan darat terminal peti kemas. Keempat melakukan perhitungan terhadap rancangan baru dan lalu menganalisa. Langkah terakhir adalah menarik kesimpulan dan meninggalkan saran yang dapat meningkatkan kualitas ilmu pengetahuan yang telah didapat oleh peneliti lainnya.
Hasil Penelitian
Dari hasil perhitungan desain yang baru, didapatkan bahwa satu peti kemas impor menghabiskan waktu kurang lebih 1,57 jam di terminal peti kemas. Hasil ini memiliki selisih waktu yang sangat jauh dengan waktu yang terjadi saat ini di Terminal Peti Kemas Koja.
Hasil lainnya yaitu perbandingan fasilitas yang dipakai di masing-masing bagian di terminal peti kemas, yaitu quayside dan landside. Untuk perbandingan di bagian quayside dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 1. Perbandingan Fasilitas Alat-Alat Berat di Quayside
Quay Container Crane
(QCC)
Rubber Tyred Gantry crane
(RTG) Headtruck 1 2 4 2 4 8 3 6 12 4 8 16 5 10 20 6 12 24
Untuk bagian landside ditunjukkan pada tabel berikut.
Tabel 2. Perbandingan Fasilitas Alat-Alat Berat di Landside
1 2 2 4 3 6 4 8 5 10 6 12 Diskusi
Dari hasil penelitian diatas muncul beberapa faktor yang besar kemungkinannya sebagai pemicu waktu operasional yang sangat lama di terminal petikemas Koja, faktor-faktor itu antara lain:
1) Keadaan terminal peti kemas yang melebihi kapasitas kendaraan, sehingga menyebabkan kemacetan dan waktu tunggu yang luar biasa lamanya.
2) Waktu VMT confirmation yang sangat lama, dimana waktu ini seharusnya dapat ditekan lagi menjadi lebih kecil.
Dengan penerapan sistem resticted area seperti desain yang baru dirancang ini, diharapkan kinerja karyawan terminal peti kemas bisa bertambah.
Kesimpulan
Dari hasil perhitungan dan analisa pada bab sebelumnya, beberapa hal yang dapat disimpulkan adalah sebagai berikut :
1. Rancangan sistem dan alur yang baru ini dapat diharapkan dalam praktiknya mampu meningkatkan kinerja pihak pelabuhan dengan signifikan, namun karena rancangan ini belum diaktualisasikan maka tidak menutup kemungkinan jika hasil rancangan membutuhkan waktu yang lebih lama dari rancangan yang sudah ada saat ini.
2. Perbandingan jumlah alat yang diperlukan di Quayside adalah sebagai berikut :
Tabel 5.1. Perbandingan Fasilitas Alat-Alat Berat di Quayside
Quay Container Crane
(QCC)
Rubber Tyred Gantry crane
(RTG) Headtruck with chassis 1 2 4 2 4 8 3 6 12 4 8 16 5 10 20 6 12 24
3. Perbandingan jumlah alat yang diperlukan di Landside adalah sebagai berikut :
Tabel 5.2. Perbandingan Fasilitas Alat-Alat Berat di Landside
Rubber Tyred Gantry crane (RTG) Headtruck with chassis
1 2 2 4 3 6 4 8 5 10 6 12 Saran
Saran yang dapat penulis berikan adalah sebaiknya Terminal Peti Kemas Koja segera membenahi alur kendaraan yang dipakai saat ini, karena truk-truk milik owner sebaiknya tidak memasuki kawasan container
Kepustakaan
Agerschou, Hans. (2004). Planning and Design of Ports and Marine
Terminals 2nd edition. London: Thomas Telford Ltd.
Gunther, Hans-Otto., Kim, Kap Hwan. (2005). Container Terminals and
Automated Transport Systems. Germany: Springer.
Yap, Wei Yim. (2010). Container Shipping Services and Their Impact on
Container Port Competitiveness. Brussels: Academic & Scientific
Publishers
A. Gudelj, M. Krčum, E. Twrdy:. “Models and Methods for Operations in Port Container Terminals.” (2010): 9.
