STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN

STUDI KELAYAKAN USAHA

BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN

BUSINESS FEASIBILITY STUDY ON NUGROHO SAPUTRO BUS COMPANY AT SOLO-SEMIN ROUTE

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada Program Non Regular Jurusan Teknik Sipil

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

NUR MARDIYANA

NIM. I 1108545

JURUSAN TEKNIK SIPIL NON REGULAR FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

S U R A K A R T A TAHUN 2010

STUDI KELAYAKAN USAHA

BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN

Business Feasibility Study on Nugroho Saputro Bus Company at Solo-Semin Route

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada Program Non Regular Jurusan Teknik Sipil

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh:

NUR MARDIYANA

NIM. I 1108545

Disetujui Oleh: Dosen Pembimbing

Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001

STUDI KELAYAKAN USAHA

BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN

Business Feasibility Study on Nugroho Saputro Bus Company at Solo-Semin Route

SKRIPSI

Disusun oleh:

NUR MARDIYANA NIM I 1108545

Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas sebelas Maret pada Hari Senin, Tanggal 22 Februari 2010.

1. Ir. Agus Sumarsono, MT ……… NIP. 19570814 198601 1 001

2. Ir. Djumari, MT ………

NIP. 19571020 198702 1 001

3. Ir. Ary Setyawan, MSc.,PhD ………

NIP. 19580615 198501 2 001

Mengesahkan,

Ketua Jurusan Teknik Sipil Ketua Program Non Reguler Fakultas Teknik UNS Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santosa, MT Ir. Agus Sumarsono, MT

NIP. 19590823 198601 1 001 NIP. 19570814 198601 1 001 Mengetahui,

a.n Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I

Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP. 19561112 1984032 2 007

MOTTO

Demi masa. Sesungguhnya manusia itu benar-benar dalam kerugian. Kecuali orang-orang yang beriman dan mengerjakan amal saleh dan nasehat menasehati supaya menaati kebenaran dan nasehat menasehati

supaya menetapi kesabaran.

(Q.S. Al ‘Ashr)

Intelektualitas untuk memecahkan masalah dan kepandaian untuk mencegah masalah

(Albert Enstein)

Apabila “SEBAGIAN” hal berharga yang kita miliki telah hilang, maka yang harus kita lakukan adalah menjaga “SISANYA” agar tetap ada

(Penulis)

Tiada kata terlambat untuk kemaslahatan, putus asa akan membawa kita ke jurang kesengsaraan, so...tetap semangat, terus berjuang!!!!!

PERSEMBAHAN :

1. Allah SWT yang memberikan ruh, pikiran dan kesempatan kepadaku untuk hidup.

2. Almarhum Ayahanda dan Ibunda tercinta, Kakak – kakakku tercinta dan istriku tersayang yang telah dengan sabar terus memberikan doa,

dorongan, semangat dan semuanya yang tidak bisa penulis sebutkan semuanya.

3. Handriyanto, teman seperjuangan yang telah membantu dan selalu mendukung dengan penuh semangat.

4. Ermawan, Hari, Joko, Widi, dan Toto, yang telah berusaha dan berjuang dengan rasa kebersamaan. 5. Teman – teman seperjuangan di Teknik Sipil’ 6. Sahabat – sahabat dan pihak-pihak yang tidak

ABSTRAK

Nur Mardiyana. 2010. STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Transportasi telah dan terus berkembang menjadi salah satu kebutuhan manusia yang paling mendasar. Dengan keterbatasan jumlah sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang tepat untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Bis NUSA merupakan salah satu angkutan umum yang melayani proses transportasi di Kota Solo. Untuk memenuhi tuntutan dan selera para pemakai jasa angkutan yang menginginkan keamanan, kenyamanan, kelancaran, ekonomis, dan terjamin ketersediaannya, maka perusahaan otobis harus meningkatkan kinerja angkutannya.

Untuk mengetahui kelayakan kinerja suatu angkutan perlu dilakukan suatu penelitian. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan yang terjadi, kinerja angkutan, dan usaha angkutan yang dijalankan masih menguntungkan atau tidak. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan pengamatan dan wawancara. Pengamatan dilakukan secara langsung di lapangan dengan cara surveyor ikut naik di dalam bis, mencatat besarnya headway, waktu tempuh, jumlah penumpang dan pendapatan selama dalam perjalanan dari Solo ke Semin atau sebaliknya. Sedangkan wawancara dilakukan surveyor dengan memberikan pertanyaan kepada pemilik/karyawan perusahaan. Untuk melengkapi data yang diperlukan, surveyor mencari dari instansi terkait seperti Departemen Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR).

Setelah dilakukan analisis data pada penelitian, diperoleh besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi adalah Rp. 609.018,00/hari. Hasil kinerja angkutan dari Bis NUSA jalur Solo-Semin adalah sebagai berikut: Headway 21,56 menit, Waktu tunggu penumpang 10,28 menit, Waktu tempuh 2,25 km/jam, Utilitas kendaraan 334,8 km, Umur kendaraan 15 tahun, Tingkat kerusakan 25%, Kebutuhan suku cadang 5,42 tahun, Produktivitas pegawai administrasi 0,25%, Load Factor 77,66% dan Operating Ratio 1,265. Sedangkan dari analisis finansial diperoleh hasil sebagai berikut: Net Present Value (NPV) sebesar Rp.12.001.926,00/th, Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) sebesar 1.1188, Break Event Point (BEP) sebesar Rp. 167.176.019,00 dalam waktu 1,47875 tahun, dan Internal Rate of Return (IRR) sebesar 18,92%. Dari hasil penelitian yang dilakukan dapat diketahui bahwa kinerja angkutan Bis NUSA jalur Solo-Semin sudah banyak yang tidak memenuhi standar menurut Departemen Perhubungan dan World Bank, namun dalam pengoperasiannya bis tersebut masih dapat memberikan keuntungan finansial bagi perusahaan.

ABSTRACT

Nur Mardiyana. 2010. BUSINESS FEASIBILITY STUDY ON NUGROHO SAPUTRO BUS COMPANY AT SOLO-SEMIN ROUTE. Thesis, Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta.

Transportation has been and continues to grow into one of the human needs of the most fundamental. With a limited number of existing transportation facilities, public transport is one of proper transportation facilities to meet those needs. NUSA bus is one of the public transport serving the transportation process in the city of Solo. To meet the demands and tastes of the transport service users who want security, comfort, smooth, economical, and guaranteed, then the bus company must improve the performance angkutannya.

To determine the feasibility of the performance of a transportation need to be done a study. This study aims to determine the operational costs of vehicles that occurs, the performance of transportation, and transportation businesses are still profitable run or not. The method used in this study is to conduct observations and interviews. Observations were made directly in the field by surveyors climbed on the bus, take the amount Headway, travel time, number of passengers and revenue during the trip from Solo to Semin, or vice versa. Meanwhile, surveyors conducted interviews by giving questions to the owner / employee of the company. To complement the data needed, surveyors seek from relevant agencies such as the Department of Transportation and the Office of Traffic and Transportation Highways.

Having performed the data analysis in the study, obtained the vehicle operating costs that happens is Rp. 609,018.00/day. The results of the performance of bus transportation NUSA Solo-Semin line is as follows: Headway 21.56 minutes, passengers waiting time 10.28 mins, takes 2.25 km/h, 334.8 km utility vehicles, vehicle age 15 years, Level damage 25%, Needs 5.42 year parts, Productivity clerks 0.25%, Load Factor 77.66% and Operating Ratio 1.265. While the financial

analysis obtained the following results: Net Present Value of Rp.12.001 .926,00/year, Net Benefit Cost of 1.1188, Break Event Poin of Rp. 167.176.019,00 in 1.47875 years, and the Internal Rate of Return of 18.92%. From the results of research conducted can be seen that the performance of bus transportation NUSA Solo-Semin line was a lot that do not meet the standards according to the Ministry of Transportation and the World Bank, but the bus operation is still able to provide financial benefits for the company.

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Alloh SWT yang selalu melimpahkan rahmat, hidayah serta karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul “STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO SEMIN” guna memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dalam penulisan skripsi ini, penulis telah mendapat bantuan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak langsung. Untuk itu, Penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih kepada :

1. Allah SWT yang telah memberikan nikmat sehat selama pelaksanaan skripsi. 2. Ir.Mukahar,MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. 3. Ir.Noegroho Djarwanti,MT, selaku Pembantu Dekan I Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret.

4. Ir.Bambang Santosa,MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

5. Ir.Agus Sumarsono,MT, selaku Dosen Pembimbing Skripsi dan Ketua Program Non Reguler Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

6. Edy Purwanto,ST,MT, selaku Sekretaris Program Non Reguler Jurusan Teknik Sipil dan Pembimbing Akademik.

7. Ir.Djumari,MT, selaku Dosen Penguji Skripsi

8. Ir.Ary Setyawan,MSc.,PhD selaku Dosen Penguji Skripsi 9. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS.

10. Ayah, Ibu, Kakak-kakakku tercinta, Istriku tersayang atas kesabaran, doa dan dukungannya selama ini.

11. Muhammad Maulana, keponakanku, yang selalu siap membantu. 12. Pimpinan perusahaan otobis Nugroho Saputro.

14. Teman-teman Program Non Reguler Teknik Sipil seperjuangan(Handriyanto, Ermawan, Joko, Hari, Widi, Toto) dan teman – teman semuanya yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.

15. Semua pihak yang membantu dalam penulisan skripsi ini.

Meskipun jauh dari kesempurnaan penulis berharap semoga skripsi ini dapat menambah wawasan dan mengembangkan pengetahuan dalam bidang pengembangan penelitian selanjutnya di Jurusan Teknik Sipil UNS.

Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat penulis harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini dan semoga skripsi ini dapat berguna bagi pihak-pihak yang membutuhkan. Amin.

Surakarta, Februari 2010

Penulis

DAFTAR ISI

Hal

HALAMAN JUDUL... i

HALAMAN PERSETUJUAN... ii

LEMBAR PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI... ix

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR TABEL... xiii

DAFTAR RUMUS ... xiv

DAFTAR NOTASI ... xv

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang...1

1.2. Rumusan Masalah...3

1.3. Batasan Masalah...3

1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian...4

1.4.1. Tujuan ………...4

1.4.2. Manfaat………....………....…4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka...5

2.2. Dasar Teori...6

2.2.1. Proses Transportasi...6

2.2.2. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...7

2.2.3. Indikator Kinerja Angkutan...9

2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...12

2.3. Studi Kelayakan...18

2.3.1 Studi Kelayakan Usaha ...18

2.3.2 Nilai Waktu Dari Uang...18

2.4. Analisis Finansial...20

2.4.1 Konsep Aliran Kas…………...20

2.4.2 Metode Net Present Value (NPV)………..21

2.4.3 Metode Pay Back Period (PBP)………...21

2.4.4 Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)………..22

2.4.5 Metode Internal Rate of Return (IRR)………..….23

2.5. Kerangka Pemikiran………..………..…...23

BAB 3 METODOLOGI 3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian...26

3.1.1. Lokasi Penelitian……...………...26

3.1.2. Waktu Penelitian...26

3.2. Jenis Data dan Sumber Data………..26

3.2.1. Jenis Data...27

3.2.2. Sumber Data………..….27

3.3. Metode Pengumpulan Data………....27

3.3.1. Pengamatan………..…..27

3.3.2. Wawancara………...28

3.4. Alur Penelitian……….…..28

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Penelitian………...31

4.1.1. Data Bis………..31

4.1.2. Data Biaya Operasional………..31

4.1.3. Data Headway………32

4.1.4. Data Waktu Tempuh………..33

4.1.5. Data Jumlah Penumpamg………..33

4.2. Analisis Data…………...………...34

4.2.1. Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...34

4.2.2. Analisis Kinerja Bis NUSA Jalur Solo-Semin...38

4.2.3. Analisis Finansial Bis NUSA Jalur Solo-Semin...41

4.3. Pembahasan………44

4.3.1 Kinerja Angkutan Bis NUSA Jalur Solo-Semin……...44

4.3.2 Tingkat Kelayakan Bis NUSA Jalur Solo-Semin………..45

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 46

5.2. Saran... 46

DAFTAR PUSTAKA ... 47 LAMPIRAN-LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Hal

Gambar 1.1. Peta Jalur Solo-Semin...2

Gambar 2.1. Kerangka Pikir...25

Gambar 3.1. Alur Penelitian...30

DAFTAR TABEL

Hal

Tabel 2.1. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...8

Tabel 2.2. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum menurut Departemen Perhubungan ...10

Tabel 2.3. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum menurut World Bank.. ... 11

Tabel 4.1. Nilai Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)... 32

Tabel 4. 2. Nilai Headway Bis NUSA jalur Solo-Semin ... 32

Tabel 4. 3. Nilai Waktu Tempuh Bis NUSA jalur Solo-Semin ... 33

Tabel 4. 4. Jumlah Penumpang Bis NUSA jalur Solo-Semin... 33

Tabel 4. 5. Jumlah Pendapatan Bis NUSA jalur Solo-Semin ... 34

Tabel 4. 6. Nilai Produktivitas Pegawai P.O. NUSA... 40

Tabel 4. 7. Nilai Load Factor Bis NUSA jalur Solo-Semin ... 41

DAFTAR RUMUS

Hal

Rumus 2.1. Biaya Pemakaian Bahan Bakar (Solar)... 12

Rumus 2.2. Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)... 12

Rumus 2.3. Biaya Pemakaian/Penggantian Ban Kecepatan ... 12

Rumus 2.4. Biaya Penyusutan/Depresiasi (Depreciation)... 12

Rumus 2.5. Biaya Overhaul ... 13

Rumus 2.6. Biaya Retribusi ... 13

Rumus 2.7. Biaya STNK... 13

Rumus 2.8. Biaya KIR ... 13

Rumus 2.9. Biaya Asuransi... 14

Rumus 2.10. Biaya Ijin Trayek Biaya... 14

Rumus 2.11. Biaya Ijin Usaha Biaya ... 14

Rumus 2.12. Biaya Listrik, Telepon Biaya ... 14

Rumus 2.13. Biaya Total Biaya ... 15

Rumus 2.14. Headway ... 15

Rumus 2.15. Utilitas Kendaraan ... 15

Rumus 2.16. Kecepatan ... 16

Rumus 2.17. Tingkat Ketersediaan (Availibility) ... 16

Rumus 2.18. Tingkat Kerusakan... 16

Rumus 2.19. Operating Ratio... 17

Rumus 2.20. Biaya Kebutuhan Suku Cadang ... 17

Rumus 2.21. Load Factor ... 17

Rumus 2.22. Present Value... 19

Rumus 2.23. Net Present Value (NPV)... 21

Rumus 2.24. Break Event Point (BEP) ... 21

Rumus 2.25. Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)... 22

DAFTAR NOTASI

AV : Availability (Tingkat Ketersediaan) B/C : Benefit Cost Ratio

BAS : Biaya Asuransi

BBBM : Biaya Bahan Bakar Minyak BCK : Biaya Cuci Kendaraan BGK : Biaya Gaji Karyawan BIT : Biaya Ijin Trayek BIU : Biaya Ijin Usaha BL : Biaya Langsung BLL : Biaya Lain-Lain

BLT : Biaya Listrik dan Telepon BMP : Biaya Minyak Pelumas BOV : Biaya Overhaul

BP : Biaya Penyusutan BPB : Biaya Penggantian Ban BRT : Biaya Retribusi

BSB : Biaya Servis Besar BSC : Biaya Suku Cadang BSK : Biaya Servis Kecil

BSTNK : Biaya Surat Tanda Nomor Kendaraan BTL : Biaya Tidak Langsung

BTOT : Biaya Total

BUK : Biaya Uji Kendaraan h : Headway

i : Discount Rate

I : Initial Invesment (Biaya Investasi)

IRR : Internal Rate of Return (Tingkat Pengembalian Bunga) JPnp : Jumlah Penumpang

KSC : Kebutuhan Suku Cadang LF : Load Factor (Factor Muat) M : Penumpang yang diangkut

NPV : Net Present Value (Nilai Bersih Sekarang) Nt : Net Cash Flow (Aliran Kas Bersih)

OpR : Operating Ratio (Tingkat Kelayakan) BEP : Break Event Point (Titik Pulang Pokok) PV : Present Value (Nilai Sekarang)

S : Kapasitas Muat s : Jarak Tempuh t : Waktu TC : Total Cost TR : Total Revenue TKc : Tingkat Kecelakaan TKr : Tingkat Kerusakan UK : Umur Kendaraan UtK : Utilitas Kendaraan V : Value (Nilai)

v : Kecepatan

WTP : Waktu Tunggu Penumpang WTph : Waktu Tempuh

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Solo merupakan salah satu kota besar di Surakarta yang menjadi pusat pendidikan, budaya, pariwisata, dan lain-lain. Sebagai pusat kota, transportasi darat merupakan salah satu prasarana perhubungan yang sangat penting untuk memperlancar arus perekonomian. Transportasi telah dan terus berkembang menjadi salah satu kebutuhan manusia yang paling mendasar. Perkembangan transportasi yang terus meningkat menuntut pertambahan atau perbaikan pada sarana transportasi yang ada. Jika hal ini tidak diantisipasi sejak dini, maka di masa mendatang akan dapat menimbulkan masalah yaitu terjadinya ketidakseimbangan antara kebutuhan transportasi dengan ketersediaan alat pendukung transportasi.

Dengan keterbatasan jumlah sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang tepat dalam melayani masyarakat. Hal ini disebabkan karena angkutan umum bersifat masal dan akan membuat penggunaan ruang jalan menjadi lebih efisien. Dalam melayani masyarakat, angkutan umum harus memperhatikan kinerja pelayanannya. Untuk meningkatkan kinerja pelayanannya, perlu dilakukan peremajaan atau perbaikan pada armada yang sudah usang atau rusak.

Kinerja angkutan sangat dipengaruhi oleh prilaku pengemudi dan karakteristik jalan. Jumlah dan tipe kendaraan, geometri jalan, dan permukaan jalan akan berpengaruh pada pemakaian bahan bakar, minyak pelumas, ban, onderdil atau suku cadang, dan lain-lain. Hal ini akan mempengaruhi besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi sehingga biaya operasional kendaraan tersebut juga akan mempengaruhi kinerja angkutan. Oleh karena itu, perhitungan biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan cermat dan tepat.

Daleman

Karangdowo

Watukelir

SOLO

Semin

(sumber: Indonesia-Surakarta, Google Maps)

Gambar 1.1. Peta Jalur Solo-Semin

Gambar 1.1. menunjukkan peta Jalur Solo-Semin dengan rute Solo-Daleman-Karangdowo-Watukelir-Semin. Jalur tersebut merupakan salah satu jalur yang menghubungkan kota Solo dengan Gunung Kidul. Sekarang bis yang beroperasi pada jalur ini jumlahnya semakin berkurang, salah satu yang masih beroperasi adalah bis NUSA milik Perusahaan Otobis Nugroho Saputro (P.O. NUSA). Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui bagaimana P.O. NUSA masih bisa bertahan dalam menjalankan usahanya sementara perusahaan otobis lainnya tidak bisa bertahan.

Sebagai salah satu perusahaan yang bergerak di bidang jasa angkutan, P.O. NUSA berusaha untuk memenuhi tuntutan dan selera para pemakai jasa angkutan yang menginginkan pelayanan lebih baik. Oleh karena itu, P.O. NUSA perlu melakukan investasi rehabilitasi pada armadanya yang sudah usang atau rusak.

Sebelum melakukan investasi rehabilitasi, P.O. NUSA perlu melakukan studi kelayakan terlebih dahulu. Dalam hal ini studi kelayakan lebih ditekankan pada financial benefit karena P.O. NUSA sebagai perusahaan swasta atau individu lebih mengutamakan keuntungan finansial dalam investasinya. Dengan studi kelayakan tersebut, P.O. NUSA akan dapat mengetahui apakah investasi yang akan dilakukannya menguntungkan atau tidak, sehingga usaha yang dijalankannya masih dapat diteruskan atau dihentikan.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan, pokok permasalahan yang dapat dirumuskan adalah sebagai berikut:

1) Berapa besar biaya operasional kendaraan (BOK) bis NUSA jalur Solo-Semin yang terjadi?

2) Dengan BOK tersebut, bagaimana kinerja angkutannya?

3) Apakah Bis NUSA tersebut masih dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan?

1.3. Batasan Masalah

Untuk memudahkan pembahasan pada permasalahan yang telah dirumuskan tersebut, maka perlu adanya pembatasan sebagai berikut:

1) Bis yang diteliti adalah bis NUSA jalur Solo-Semin dengan tanda nomor kendaraan bermotor (TNKB) AD-1509-CA dan AD-1510-CA.

2) Data yang diteliti adalah data primer dan data sekunder.

3) Umur ekonomis bis ditetapkan 3 tahun karena bis yang diteliti bukan bis baru, melainkan bis yang direhabilitasi lagi.

4) Semua biaya berasal dari P.O. NUSA

5) Harga BBM (solar) yang digunakan adalah Rp 4.500,00

6) Tingkat pelayanan mengacu pada indikator kinerja pelayanan angkutan umum menurut standar Departemen Perhubungan dan World Bank

7) Penilaian dilakukan pada aspek ekonomi dan keuangan, dan lebih ditekankan pada segi financial benefit.

8) Analisis finansial dilakukan dengan menggunakan metode: - Nilai bersih sekarang atau Net Present Value (NPV) - Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)

- Rasio Biaya dan Manfaat bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) - Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)

9) Pengolahan data dengan menggunakan software Microsoft Office Excel 2003.

1.4. Tujuan dan Manfaat

1.4.1. Tujuan

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1) Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi.

2) Untuk mengetahui kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin.

3) Untuk mengetahui apakah Bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan atau tidak.

1.4.2. Manfaat

Dari penelitian ini, diharapkan akan diperoleh manfaat sebagai berikut: 1) Manfaat teoritis

- Sebagai bahan pertimbangan bagi Perusahaan Otobis dalam melakukan studi kelayakan usaha.

- Untuk melengkapi teori yang telah diperoleh dari kuliah, khususnya tentang studi kelayakan.

2) Manfaat Praktis

- Agar pimpinan P.O. NUSA dapat mengetahui besarnya keuntungan yang diperoleh dari pengoperasian bis yang dimilikinya.

- Sebagai bahan referensi bagi peneliti lain yang ingin melakukan penelitian sejenis.

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Fidel Miro (2002) menyatakan bahwa, “ Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain.”

Dengan demikian proses transportasi tersebut tidak bisa dilepaskan dari keperluan akan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan. Transportasi sebagai fasilitas pendukung kehidupan manusia, sudah tidak dapat dipisahkan dari aspek kehidupan manusia. Dari waktu ke waktu, obyek yang diangkut selalu bertambah. Dengan adanya pertambahan tersebut, akan menuntut dilakukannya pertambahan atau perbaikan pada sarana transportasi yang ada, agar dapat terjadi keseimbangan antara kebutuhan akan trasportasi dengan alat pendukungnya.

Menurut Vuchic (1981), sistem angkutan menurut penggunaannya dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu:

1) Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana baik pribadi maupun umum

2) Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang biasa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.

Untuk memenuhi kebutuhan transportasinya, bagi masyarakat yang mempunyai kendaraan pribadi dapat menggunakan kendaraanya sebagai sarana transportasi. Sedangkan bagi masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi, mereka dapat menggunakan angkutan umum. Sesuai dengan tujuannya yaitu memberikan

pelayanan yang lebih baik pada masyarakat baik itu kualitas maupun kuantitas, angkutan umum harus memperhatikan kinerja pelayanannya. Untuk meningkatkan kinerja pelayanan tersebut, perlu dilakukan perbaikan-perbaikan atau rehabilitasi pada armada yang sudah usang atau rusak.

Yacob Ibrahim (1997) menyatakan bahwa, “ Kegiatan untuk menilai sejauh mana manfaat yang dapat diperoleh dalam melaksanakan suatu usaha/proyek disebut dengan studi kelayakan usaha.”

Usaha perbaikan atau rehabilitasi yang akan dilakukan merupakan suatu investasi, karena dengan usaha tersebut diharapkan akan dapat memperoleh manfaat di masa yang akan datang. Sebelum melakukan rehabilitasi, sebaiknya perlu dilakukan studi kelayakan terlebih dahulu. Studi kelayakan bertujuan untuk menilai kelayakan suatu gagasan usaha/proyek, dan hasil dari penilaian tersebut akan digunakan sebagai bahan pertimbangan bagi pengusaha atau investor untuk mengambil keputusan yaitu menerima atau menolak usaha/proyek yang akan dilakukan.

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Proses Transportasi

Transportasi sebagai proses pindah, proses gerak, proses mengangkut dan mengalihkan tidak bisa dilepaskan dari sarana atau alat pendukungnya. Alat pendukung yang dipakai untuk melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih bisa bervariasi, tergantung pada:

- Bentuk obyek yang akan dipindahkan - Maksud obyek yang akan dipindahkan - Jarak antara suatu tempat dengan tempat lain

Ini berarti alat pendukung yang digunakan untuk proses pindah harus cocok dan sesuai dengan obyek, jarak, dan maksud obyek Dalam ilmu transportasi alat pendukung tersebut diistilahkan dengan sistem transportasi.

Sistem transportasi merupakan gabungan dari komponen-komponen yang terdiri dari:

- Prasarana (Jalan dan Terminal) - Sarana (Kendaraan)

- Sistem Pengoperasian yang mengkoordinasi komponen prasarana dan sarana.

Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan tidak terlepas dari kehadiran seluruh komponen tersebut. Untuk menjamin berfungsinya sistem transportasi sebagai alat pendukung proses perpindahan, diperlukan pengembangan pada semua komponen atau salah satu komponen di dalamnya tergantung pada kondisi dan lingkungan di mana sistem transportasi tersebut beroperasi.

2.2.2. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasional kendaraan merupakan semua biaya harus dikeluarkan dalam pengoperasian suatu kendaraan/armada. Biaya operasional kendaraan sangat dipengaruhi oleh:

- Jumlah dan tipe kendaraan

Banyaknya kendaraan berat yang melewati suatu jalan akan berpengaruh pada ketahanan permukaan jalan.

- Geometri jalan

Banyaknya tanjakan, turunan, dan belokan pada suatu jalan akan berpengaruh pada pemakaian bahan bakar kendaraan.

- Tingkat kekasaran permukaan

Kekasaran permukaan jalan akan berpengaruh pada suku cadang kendaraan dan pemakaian ban.

Dengan demikian biaya operasional kendaraan sangat berpengaruh pada kinerja angkutan. Oleh karena itu, perhitungan biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan cermat dan tepat, agar usaha angkutan umum dapat terus bertahan dan berjalan dengan lancar sesuai dengan tujuannya yaitu melayani masyarakat dengan sebaik-baiknya.

Komponen dari biaya operasional kendaraan yang digunakan mengacu pada standar menurut Departeman Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR).

Komponen biaya operasional kendaraan menurut Departemen Perhubungan dan DLLAJR dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 2.1. Komponen Biaya Operasional Kendaraan

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DLLAJR

NO Komponen BOK NO Komponen BOK

1 2 a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) BBM

Biaya operasi pemeliharaan: Penyusutan

Bunga modal

Pemeliharaan dan perbaikan: - Penggantian suku cadang - Overhaul mesin - Servis besar - Servis kecil - Penambahan oli - Cuci kendaraan - Pemeliharaan bodi - Overhaul bodi Biaya personil - Personil operasi - Personil non operasi Ijin usaha PKB/STNK KIR Retribusi Asuransi kendaraan Biaya pengelolaan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 a) b) c) d) e) f) g) h) Biaya penyusutan Biaya bunga modal Biaya awak kendaraan Biaya BBM

Biaya penggantian ban Biaya pemeliharaan: Servis besar Servis kecil Overhaul mesin Overhaul bodi Penambahan oli Cuci kendaraan

Penggantian suku cadang Pemeliharaan bodi Biaya retribusi terminal Biaya ijin trayek

Biaya PKB/STNK Biaya KIR

Biaya asuransi kendaraan Biaya tidak langsung

2.2.3. Indikator Kinerja Angkutan

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Proses perpindahan tersebut dapat dilakukan dengan menggunakan kendaraan/armada sebagai sarana transportasinya. Dengan keterbatasan sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan solusi yang tepat untuk mengatasi masalah tersebut.

Angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang lebih ditekankan pada jenis angkutan untuk umum dengan sistem sewa/bayar, yang beroperasi dengan jadual dan lintasan yang telah ditentukan. Sarana transportasi yang dapat digunakan sebagai angkutan umum adalah bis, angkot, taksi dan sebagainya. Untuk mendorong peningkatan pemakaian angkutan umum, dapat dilakukan dengan meningkatkan kinerja pelayanannya.

Kinerja angkutan umum adalah hasil kerja angkutan umum dalam berjalan untuk melayani segala keinginan masyarakat untuk bepergian maupun beraktivias. Kinerja angkutan umum banyak dipengaruhi oleh perilaku para pengemudi dalam menjalankan kendaraan untuk melayani penumpang. Selain itu, kinerja angkutan umum juga dipengaruhi oleh kerakteristik jalan atau rute yang dilalui angkutan tersebut. Prilaku pengemudi dan karakteristik jalan atau rute sangat mempengaruhi keamanan, kenyamanan, dan kelancaran. penumpang dalam proses transportasinya.

Agar angkutan umum dapat memberikan pelayanan yang baik pada masyrakat, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap kinerjanya. Untuk mengevaluasi kinerja atau tingkat pelayanan angkutan umum dapat dilakukan berdasarkan standar Departemen Perhubungan dan World Bank. Pemakaian kedua standar tersebut dimaksudkan agar hasil yang diperoleh nanti akan lebih lengkap dan terperinci.

Indikator kinerja angkutan umum menurut Departemen Perhubungan dan World Bank dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 2.2. Indikator Kinerja Angkutan Bis Menurut Departemen Perhubungan

NO KRITERIA KETERANGAN 1 Waktu antara - rata-rata - maksimum 5 – 10 (menit) 10 – 20 (menit)

2 Waktu menunggu 5 – 10 (menit)

3 Jarak jalan kaki ke shelter - wlayah padat

- wilayah kurang padat

300 – 500 (m) 500 – 1000 (m)

4 Jumlah pergantian moda - rata-rata

- maksimum

0 -1 kali 2 kali

5 Waktu perjalanan bis - rata-rata - maksimum

1 – 1,5 (jam) 2 – 3 (jam)

6 Kecepata perjalanan bis - daerah padat

- daerah jalur khusus bis - daerah kurang padat

10 – 12 (km/jam) 15 – 18 (km/jam)

25 (km/jam)

7 Biaya perjalanan dari pendapatan rumah tangga 10 (%)

Tabel 2.3. Indikator Kinerja Angkutan Bis Menurut World Bank.

NO ASPEK PARAMETER STANDAR

1 Jumlah penumpang Jumlah penumpang yang diangkut per hari

463 – 555 Orang/bis/hari

2 Utilitas kendaraan Rata-rata jarak perjalanan yang ditempuh

230 – 260 (km)

3 Kualitas - Kecepatan bis

- Headway 10 – 12 (km/jam) 10 – 20 (menit) 4 Tingkat operasi / tingkat ketersediaan kendaraan

Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah bis keseluruhan

80 – 90 (%)

5 Tingkat kerusakan Prosentase jumlah bis dalam pemeliharaan dengan total bis yang dioperasikan

8 – 10 (%)

6 Umur kendaraan Umur rata-rata bis 10 (tahun)

7 Konsumsi bahan bakar

Volume bahan bakar per 100 km perjalanan

15 – 25 (liter)

8 Kebutuhan suku cadang per tahun

Rasio biaya suku cadang dengan biaya operasional

7 – 12

9 Operating ratio Rasio antara pendapatan dengan biaya operasi

1,05 – 1,08

10 Produktivitas pegawai

Jumlah staf administrasi/bis Jumlah pegawai bengkel/bis Jumlah pegawai total/bis

0,3 – 0,4 (%) 0,5 – 1,5 (%) 3 – 8 (%)

11 Tingkat kecelakaan Jumlah kecelakaan per 100.000 km perjalanan

1,5 – 3,0 (%)

12 Load factor Perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu

70 (%)

2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasional kendaraan (BOK) dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu:

1) Biaya Langsung (BL) yang meliputi:

a) Biaya Pemakaian Bahan Bakar (BBBM)

BBBM = x Harga BBM/liter ……....…...(2-1)

b) Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (BMP)

BMP = Kebutuhan oli/hari x Harga oli ….…. …..…………..……..(2-2)

c) Biaya Penggantian Ban (BPB)

Biaya pemakaian ban tergantung dari jumlah dan harga ban, serta durasi penggantian.

BPB = …….. ……...……..….……...(2-3)

d) Biaya Suku Cadang (BSC)

Besarnya biaya suku cadang ditentukan oleh perusahaan sendiri.

e) Biaya Penyusutan (BPy) atau Depresiasi

Biaya penyusutan dihitung berdasarkan umur ekonomis kendaraan yang diperhitungkan dari harga kendaraan baru.

BPy = …………...………....(2-4)

Km tempuh/hari Pemakaian BBM/liter (Km)

Jumlah ban x Harga ban Durasi penggantian

Harga kendaraan baru Umur ekonomis x 365 hari

f) Biaya Servis Besar ( BSB)

Biaya servis besar ditentukan oleh perusahaan sendiri.

g) Biaya Servis Kecil (BSK)

Biaya servis kecil meliputi: solar, oli, vaselin, filter oli dan udara

h) Biaya Overhaul (BOv)

BOv = …………..………...(2-5)

i) Biaya Cuci Kendaraan (Bck)

Pencucian kendaraan dilakukan sendiri setiap hari.

j) Biaya Retribusi (BRt)

Biaya retribusi merupakan pajak dari penggunaan jalan yang akan dimasukkan ke Dipenda.

BRt = Jumlah rit/hari x Biaya TPR/rit …….. ………….…...(2-6)

k) Biaya STNK (BSTNK)

Biaya STNK dilakukan setiap tahun

BSTNK = …………... ………...……(2-7)

l) Biaya Uji Kendaraan (BUK)

Biaya KIR biasanya dilakukan setiap 6 (enam) bulan sekali

BUK = ……….………...…….(2-8)

5% x Harga kendaraan Durasi pemeriksaan

Biaya STNK 365 hari

Biaya Uji Kendaraan 6 x 30 hari

m) Biaya Asuransi (BAs)

Biaya asuransi merupakan biaya yang harus dikeluarkan setiap bis tiap bulan untuk asuransi.

BAs = ….….……...…...………...(2-9)

2) Biaya Tidak Langsung (BTL) yang meliputi:

a) Biaya Gaji Karyawan (BGK)

Biaya yang dikeluarkan P.O.NUSA untuk membayar gaji semua karyawan setiap bulan.

b) Biaya Ijin Trayek ( BIT )

Biaya ijin trayek untuk bis baru diserahkan ke DLLAJR Surakarta.

BIT = ……..…..………...(2-10)

c) Biaya Ijin Usaha ( BIU )

Biaya ijin usaha diserahkan ke Pemerintah Daerah ( Pemda ) Surakarta.

BIU = ………...………...(2-11)

d) Biaya Listrik dan Telepon ( BLT )

BLT = ……..…..………..(2-12)

Biaya ijin usaha 10 x 365 hari Biaya Asuransi Hari operasi/bulan

Biaya ijin trayek 365 hari

Biaya listrik, telepon 10 x 365 hari

3) Biaya Lain-Lain atau overhead (BOvh) ditetapkan sebesar 5% dari biaya

langsung dan biaya tidak langsung yang akan digunakan untuk biaya tak terduga.

4) Biaya Total (BTOT)

Biaya total meliputi jumlah keseluruhan dari biaya langsung, biaya tidak langsung dan biaya lain-lain.

BTOT = BLANGSUNG + BTAKLANSUNG + BLAIN-LAIN …..………...(2-13)

2.2.5. Kinerja Angkutan Umum

1) Waktu Tunggu Penumpang ( WTP )

Untuk mengetahui besarnya waktu tunggu penumpang, terlebih dahulu harus menghitung besarnya headway. Besarnya waktu tunggu penumpang adalah:

WTP = ……….……..(2-14)

2) Waktu Tempuh (w)

Waktu tempuh adalah waktu yang digunakan oleh kendaraan untuk melewati suatu rute tertentu dalam satu rit.

3) Jumlah Penumpang (JPnm)

Jumlah penumpang yaitu jumlah orang yang menggunakan jasa angkutan umum (bis) dalam satu hari.

4) Utilitas Kendaraan ( UtK )

Utilitas kendaraan merupakan gambaran efisiensi penggunaan bis yaitu jarak yang ditempuh per hari.

UtK = Jarak tempuh/bis/rit x Jumlah rit/hari ...……….(2-15)

Headway 2

5) Kualitas

§ Headway adalah selisih waktu kedatangan antar kendaraan (bis) pada pemberhentian.

§ Kecepatan ( v ) angkutan umum merupakan waktu yang diperlukan oleh kendaraan untuk mencapai tujuan perjalanan.

v = ………..……(2-16) Dengan: v s t = Kecepatan (km/jam) = Jarak (km) = Waktu (jam)

6) Tingkat Ketersediaan atau Availability ( AV )

Tingkat ketersediaan kendaraan adalah jumlah bis yang beroperasi dibandingkan dengan total jumlah bis. Availability dapat menggambarkan tingkat efisiensi dan produktivitas masing-masing kendaraan.

AV = x 100 % ………...….(2-17)

7) Tingkat Kerusakan ( TKr )

Prosentase jumlah bis yang mengalami kerusakan atau masih dalam pemeliharaan terhadap jumlah semua bis yang beroperasi.

TKr = x 100% ……...…………..(2-18)

8) Umur Kendaraan (UK)

Umur kendaraan (bis) menunjukkan apakah kendaraan masih layak untuk beroperasi, dan dapat diketahui dari tahun pembuatan. Semakin tua umur kendaraan akan membuat fungsi atau kinerja kendaraan semakin menurun.

s t

Jumlah bis yang beroperasi Jumlah total bis

Jumlah bis dalam pemeliharaan Jumlah bis yang beroperasi

9) Konsumsi Bahan Bakar (KBB)

Jumlah pemakaian bahan bakar (liter) per bis dalam 100 km perjalanan.

10) Operating Ratio (OpR)

Operating ratio adalah rasio antara pendapatan dengan biaya operasional. Pendapatan diperoleh dari tarip yang dibayarkan oleh para penumpang bis. Sedangkan biaya operasional merupakan biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk operasional bis.

OpR = ……...…... …………...(2-19)

11) Kebutuhan Suku Cadang ( KSC )

Biaya yang dikeluarkan untuk suku cadang dibanding dengan biaya operasional.

Biaya KSC = BSC – ( BServ. Kcl - BServ. Bsr - BBan ) ….………..(2-20)

12) Produktiviatas Pegawai

Produktivitas pegawai merupakan jumlah pegawai pada tiap-tiap bis yang dioperasikan, yaitu terdiri dari staf administrasi, bengkel, dan jumlah pegawai total.

13) Tingkat Kecelakaan

Tingkat kecelakaan merupakan jumlah kecelakaan per 100.000 km perjalanan.

14) Load Factor (LFc)

Load factor adalah perbandingan jumlah penumpang terhadap kapasitas tempat duduk yang tersedia.

LFc = …..………..….(2-21)

pendapatan biaya operasional

M S

Dengan:

LFc = Faktor muat (Load Factor)

M = Jumlah penumpang S = Kapasitas muat

2.3. Studi Kelayakan

2.3.1. Studi Kelayakan Usaha

Studi kelayakan telah banyak dikenal oleh masyarakat terutama yang bergerak dalam bidang dunia usaha. Bermacam-macam peluang dan kesempatan yang ada dalam kegiatan usaha, telah menuntut perlu adanya penilaian sejauh mana usaha tersebut dapat memberikan manfaat (benefit) bila dijalankan. Penilaian tersebut dapat dilakukan dengan studi kelayakan usaha.

Studi kelayakan atau biasa disebut dengan feasibility study, merupakan bahan pertimbangan dalam mengambil suatu keputusan untuk menolak atau menerima suatu gagasan usaha yang direncanakan. Studi kelayakan perlu dilakukan untuk mengetahui layak atau tidak apabila suatu usaha bila dijalankan. Pengertian layak yang dimaksud adalah kemungkinan usaha tersebut dapat memberikan manfaat (benefit), baik dalam arti financial benefit maupun social benefit. Dalam hal ini penilaian lebih ditekankan pada segi financial benefit daripada social benefit, karena kegiatan usaha/proyek yang dijalankan tersebut dilaksanakan oleh swasta/pengusaha secara individu dengan menanamkan modal untuk memperoleh keuntungan finansial.

2.3.2. Nilai Waktu Dari Uang (Time Value of Money)

Dalam menyusun studi kelayakan usaha, banyak hal yang berhubungan dengan perhitungan bunga dan nilai uang. Perhitungan bunga dikenakan apabila sumber dana untuk menjalankan usaha berasal dari pinjaman seperti: bank, perorangan, maupun lembaga keuangan lainnya. Sedangkan perhitungan nilai uang dilakukan

dalam bentuk nilai sekarang (present value) atau nilai yang akan datang (future value). Oleh karena itu, pemahaman tentang nilai waktu dari uang (time value of money) dan bunga sangat penting untuk diperhatikan.

Konsep nilai waktu dari uang menyatakan bahwa setiap individu berpendapat kalau nilai uang saat ini adalah lebih berharga daripada nanti, dengan demikian mereka akan lebih suka membayar jumlah yang sama pada waktu nanti daripada saat ini. Sedangkan pengertian bunga adalah sejumlah uang yang dibayarkan sebagai kompensasi terhadap apa yang diperoleh dengan penggunaan uang tersebut.

Dalam hubungannya dengan konsep nilai waktu dari uang dan bunga, pemahaman mengenai nilai sekarang atau present value sangat diperlukan. Nilai sekarang (present value) adalah besarnya jumlah uang pada awal periode, yang diperhitungkan atas dasar tingkat bunga tertentu dari suatu jumlah uang yang baru akan diterima beberapa waktu kemudian.

Rumus:

PV = V (1+i)-t ………..………..(2-22) Dimana:

PV = Present Value (Nilai sekarang) V = Nilai atau Value

i = Discount Rate atau Tingkat bunga (%) t = Periode waktu (th)

(1+i)-t = Discount Factor

Dengan (1+i)-t disebut sebagai discount factor yang dapat dicari dalam tabel present value (N-1).

2.4. Analisis Finansial

Untuk mengetahui usaha/proyek yang dijalankan menguntungkan atau tidak, maka perlu dilakukan analisis finansial. Dalam analisis finansial yang darus dilakukan adalah:

1) Mencatat aliran kas atau cash flow suatu proyek/usaha, yang meliputi aliran kas masuk (cash inflow) maupun aliran kas keluar (cash outflow)

2) Menghitung Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV) 3) Menghitung Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)

4) Menghitung Rasio bersih Manfaat dan Biaya atau Net Benefit Cost Ratio (NetB/C)

5) Menghitung Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)

2.4.1. Konsep Aliran Kas

Dalam melakukan analisis terhadap suatu kegiatan usaha, yang perlu diperhatikan adalah penaksiran arus kas dan penentuan tingkat suku bunga yang dipandang layak. Baik tidaknya hasil analisis tergantung pada ketepatan penaksiran atas aliran kas atau cash flow. Aliran kas dibedakan menjadi dua, yaitu:

1) Aliran kas keluar (Cash Outflow)

Aliran kas keluar merupakan pengeluaran sejumlah uang untuk pembiayaan suatu kegiatan usaha. Aliran kas keluar ini berisi harga kendaraan baru dan biaya-biaya lain dikurangi harga jual kendaraan lama setelah dikurangi pajak. 2) Aliran kas masuk (Cash Inflow)

Aliran kas yang merupakan hasil/manfaat dari suatu kegiatan usaha yaitu berupa pendapatan/penghasilan perusahaan yang diperoleh dari setoran selama beroperasinya kendaraan.

Aliran kas yang akan digunakan dalam proses analisis adalah aliran kas bersih (net cash flow). Dalam konsep aliran kas bersih tersebut, akan dihitung besarnya keuntungan bersih yaitu selisih antara aliran kas masuk dengan aliran kas keluar yang telah di-discount.

2.4.2. Metode Net Present Value (NPV)

Metode Net Present Value (NPV) atau nilai bersih sekarang merupakan salah satu metode untuk menilai kelayakan suatu kegiatan usaha/proyek yang telah mempertimbangkan nilai waktu dari uang (time value of money). Metode tersebut menghitung besarnya net cash flow, yaitu selisih antara cash inflow dengan cash outflow yang dihubungkan dengan discount factor, kemudian dikurangi dengan biaya investasi (Initial investment)

Rumus: NPV = - …...………..(2-23) Dengan: NPV (Bt – Ct) i n (1+i)-t

= Nilai bersih sekarang atau Net Present Value

= Selisih manfaat dengan biaya bersih atau Net Cash Flow = Discount rate (%)

= Umur ekonomis (th) = Discount factor

Apabila hasil perhitungan NPV lebih besar dari nol, maka usaha/proyek dapat terus dijalankan karena masih keuntungan. Sebaliknya, jika besarnya NPV kurang dari nol, maka usaha tersebut harus dihentikan karena akan merugikan.

2.4.3. Metode Break Event Point (BEP)

Menurut Yacob Ibrahim (1997:154), “ Break Event Point adalah titik pulang pokok dimana total penerimaan (TR = Total Revenue) sama dengan total biaya pengeluaran (TC = Total Cost). “

BEP = TR = TC = 0 ………..……….(2.24) ( Bt – Ct ) (1+i)-t

n

S

Metode Break Event Point digunakan untuk mengetahui waktu pengembalian biaya investasi dan total biaya dari suatu usaha/proyek yang dijalankan. Terjadinya titik pulang pokok tergantung pada lamanya arus penerimaan sebuah investasi untuk dapat menutup segala biaya yang telah dikeluarkan yaitu biaya operasional, dan biaya modal awal.

Dalam pemilihan suatu rencana investasi, harus dipilih rencana investasi yang BEPnya paling cepat, atau payback period-nya paling pendek atau tidak melebihi dari umur ekonomis yang ditentukan, agar dana yang dikeluarkan dapat diperoleh kembali dengan cepat.

2.4.4. Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)

Net benefit cost rasio merupakan perbandingan antara cast inflow dengan cast outflow yang dihubungkan dengan discount factor, kemudian dikurangi dengan initial investment Net B/C = .……….………..………....(2-25) Dengan: Net B/C Bt Ct (1+i)-t

= Net Benefit Cost Ratio = Benefit pada tahun ke-t = Cost pada tahun ke-t = Discount Factor

Jika nilai Net B/C lebih besar dari 1 (satu), maka kegiatan usaha/proyek yang direncanakan menguntungkan sehingga dapat dijalankan. Sebaliknya jika Net B/C lebih kecil dari 1 (satu), maka rencana kegiatan usaha/proyek tidak dapat dijalankan karena akan mengalami kerugian.

n S Bt (1+i)-t i=1 n S Ct (1+i)-t i=1

2.4.5. Metode Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) atau tingkat pengembalian modal adalah suatu nilai (angka) tingkat diskonto I yang menjadikan nilai kas bersih sekarang atau net present value (NPV) sama dengan nol.

IRR dapat dihitung atau diperkirakan dengan persamaan atau rumus berikut: Rumus:

Dimana:

IRR = Internal Rate of Return (IRR)

Bt = Benefit pada tahun ke - t

Ct = Cost pada tahun ke - t

n = Umur ekonomis (th) (1+i)-t = Discount Factor

Apabila IRR, lebih besar dengan tingkat bunga yang disyaratkan, maka kegiatan usaha/proyek dapat terus dijalankan karena masih menguntungkan. Sebaliknya kalau IRR lebih kecil dengan tingkat bunga yang disyaratkan berarti kegiatan usaha/proyek yang dijalankan harus dihentikan karena akan merugikan.

2.5. Kerangka Pemikiran

Kegiatan usaha di bidang jasa transportasi merupakan suatu investasi yang ditujukan untuk mendapatkan keuntungan di masa yang akan datang. P.O. Nugroho Saputro (NUSA) sebagai salah satu perusahaan yang bergerak di bidang jasa angkutan perlu melakukan investasi rehabilitasi terhadap armadanya yang telah usang/rusak untuk meningkatkan kinerja armadanya. Menyadari hal tersebut, sebelum melakukan investasi rehabilitasi, P.O. NUSA perlu melakukan studi kelayakan terhadap usaha yang dijalankannya.

n

S

t=1 Bt (1+i)t n

S

t=1 Ct (1+i)t = 0 IRR =

Biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi sangat berpengaruh pada kinerja angkutan umum dalam melayani masyarakat. Oleh karena itu perhitungan biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan tepat. Hasil perhitungan tersebut akan digunakan untuk menganalisis kinerja suatu angkutan, untuk mengetahui apakah angkutan tersebut masih layak atau tidak untuk beroperasi.

Setelah diketahui layak atau tidak, kemudian perlu dilakukan analisis finansial untuk mengetahui apakah investasi yang akan dilakukan menguntungkan atau tidak. Dalam analisis finansial, terlebih dahulu dihitung dulu besarnya aliran kas masuk (cash inflow) dan aliran kas keluar (cash out flow). Kemudian dihitung aliran kas bersih (net cash flow) untuk mencari keuntungan bersih. Setelah itu baru dilakukan analisis finansial terhadap aliran kas (cash flow) yang terjadi, yaitu dengan menggunakan metode:

- Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV) - Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)

- Rasio Biaya dan Manfaat Bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) - Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)

Setelah dilakukan analisis finansial, baru dapat diketahui apakah kegiatan usaha yang dijalankan masih menguntungkan atau tidak, sehingga mereka akan dapat mengambil keputusan terhadap penanaman modal yang dilakukannya.

Skema kerangka pemikiran

Gambar 2.1. Kerangka Pemikiran Perusahaan Otobis (P.O.)

Studi Kelayakan

Pengumpulan Data

Analisis Data:

- Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) - Analisis Kinerja Angkutan Umum

Layak atau Tidak MULAI

SELESAI Investasi Rehabilitasi

dilakukan atau tidak Analisis Finansial

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian

3.1.1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada bis NUSA jalur Solo-Semin milik Perusahaan Otobis Nugroho Saputro yang beroperasi dengan rute Solo-Daleman-Karangdowo-Watukelir-Semin. Lokasi kantor dan garasi P.O. NUSA yang terletak di jalan Letjen M.T. Haryono, Plumbon, Mojolaban, Sukoharjo.

3.1.2. Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan selama 4 hari , yaitu pada hari: 1) Senin, 13 Juli 2009

2) Rabu, 15 Juli 2009 3) Sabtu, 18 Juli 2009 4) Minggu, 19 Juli 2009

Sedangkan waktu penelitian dilakukan mulai dari rit pertama sampai dengan rit terakhir yaitu sekitar pukul 02.00 WIB – 19.00 WIB agar data penelitian yang diperoleh lebih lengkap dan aktual.

3.2. Jenis Data dan Sumber Data

3.2.1. Jenis Data

Jenis data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu: data primer dan data sekunder.

1) Data Primer

Data primer merupakan data yang langsung dicari dan dikumpulkan dalam penelitian. Data primer yang dicari dalam penelitian ini adalah:

- Waktu tempuh - Jumlah penumpang - Jumlah pendapatan - Jarak tempuh - Headway 2) Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang dalam format sudah tersusun atau terstruktur yang diperoleh dari perusahaan atau instansi yang terkait dengan penelitian. Dalam penelitian ini data sekunder yang dicari adalah:

- Data bis

- Peta rute angkutan umum di Wilayah Surakarta - Indikator kinerja angkutan umum

- Trayek angkutan umum

- Komponen biaya operasional kendaraan

3.2.2. Sumber Data

Data primer diperoleh secara langsung di lapangan, sedangkan data sekunder diperoleh langsung dari perusahaan dan lembaga atau instansi lain yang terkait dengan penelitian, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR) Surakarta.

3.3. Metode Pengumpulan Data

3.3.1. Pengamatan

Dalam melakukan pengamatan di lapangan, dibutuhkan 4 orang tenaga surveyor dengan pembagian tugas sebagai berikut:

- 2 orang naik Bis NUSA AD-1509-CA dan 2 orang lagi naik Bis NUSA AD-1510-CA.

- Dalam setiap bis, 1 orang bertugas mencatat headway dan waktu tempuh dan 1 orang lagi bertugas mencatat jumlah penumpang dan pendapatan.

2) Peralatan Survai

Peralatan yang diperlukan oleh surveyor adalah:

- Jam tangan atau Stop watch untuk menghitung waktu tempuh dan headway bis.

- Alat tulis dan buku/kertas untuk mencatat headway, waktu tempuh, jumlah penumpang, dan pendapatan.

3.3.2. Wawancara

Untuk memperoleh data biaya operasional kendaraan, data bis, data trayek, data kinerja angkutan, dan lain-lain dilakukan dengan cara wawancara. Proses wawancara dilakukan oleh seorang surveyor dengan memberikan pertanyaan kepada pemilik/karyawan perusahaan atau instansi terkait.

3.4. Alur Penelitian

1) Survai Pendahuluan

- Tempat pemberangkatan dan pemberhentian bis, yaitu untuk mengetahui awal pemberangkatan bis dari mana dan tempat pemberhentiannya dimana saja.

- Penetapan hari penelitian, untuk mengetahui hari-hari yang dianggap dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu.

- Jumlah armada (bis) yang beroperasi, untuk jumlah bis yang dialokasikan dan yang beroperasi.

- Evaluasi Surveyor, meliputi jumlah dan penempatan surveyor agar data yang diperoleh lebih lengkap dan akurat.

2) Pengumpulan Data

- Pengumpulan data primer dilakukan dengan mengadakan pengamatan langsung di lapangan.

- Pengumpulan data sekunder dengan melakukan wawancara kepada pemilik/karyawan perusahaan atau instansi terkait.

3) Pengolahan Data

- Menghitung besarnya biaya operasional kendaraan - Menghitung kinerja angkutan

- Perhitungan dilakukan dengan menggunakan software Microsoft Office Excell 2003.

4) Analisis Finansial

a) Menaksir arus kas dengan konsep aliran kas (cash flow), yang meliputi: - Aliran kas masuk (cash inflow).

- Aliran kas keluar (cash outflow).

b) Menganalisis arus kas tersebut untuk mengetahui tingkat kelayakannya, yaitu dengan menggunakan metode:

- Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV). - Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP).

- Rasio Biaya dan Manfaat Bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C).

- Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR).

5) Kesimpulan

- Berapa besar biaya operasional kendaraan yang terjadi. - Bagaimana kinerja angkutannya dalam melayani masyarakat.

- Apakah pengoperasian Bis NUSA jalur Solo Semin masih menguntungkan atau tidak.

Skema alur penelitian tersebut dapat digambarkan sebagai berikut: SURVAI PENDAHULUAN MULAI PENGUMPULAN DATA: 1) Pengamatan 2) Wawancara DATA: 1) Data Primer 2) Data Sekunder PENGOLAHAN DATA:

1) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) 2) Kinerja Angkutan

KESIMPULAN:

1) Besarnya BOK yang terjadi

2) Kinerja Angkutan masih layak atau tidak 3) Investasi menguntungkan atau tidak

SELESAI

Gambar 3.1. Alur penelitian ANALISIS FINANSIAL:

1) Konsep Cash Flow

2) Metode Net Present Value (NPV) 3) Metode Break Event Point (BEP)

4) Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) 5) Metode Internal Rate of Return (IRR)

TAHAP 1

TAHAP 3 TAHAP 2

TAHAP 4

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. DATA PENELITIAN

4.1.1. Data Bis

Data Bis NUSA jalur Solo-Semin adalah sebagai berikut:

Trayek bis

Tanda Nomor Kendaraan Tahun Pembuatan

Nomor Uji Kendaraan Daya Angkut Kode Trayek Kelas Pelayanan Kode Perusahaan Biaya investasi/rehabilitasi Jarak tempuh/rit Frekuensi rit/hari Hari operasi/bulan

Jumlah bis yang dialokasikan Jumlah bis yang beroperasi

: Solo – Daleman – Karangdowo – Watukelir – Semin (1 rit)

: AD-1509-CA dan AD-1510-CA : Th.1994 dan Th. 1995 : SLO.19522 : 28 Orang : 233721002 (LAMBAT) : EKONOMI : 72002 : Rp. 35.000.000,00 per 3 tahun : 55,8 km : 6 rit : 30 hari : 9 unit : 8 unit

4.1.2. Data Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Daftar nilai komponen biaya operasional kendaraan dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.1. Nilai Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Data Nilai

Harga BBM solar

Harga minyak pelumas (Oli) Harga ban Biaya Pemeliharaan: - Servis kecil - Servis besar - Overhaul - Suku cadang - Cuci kendaraan Biaya: - STNK - Kir - Asuransi - Ijin usaha - Ijin trayek - Retribusi Gaji: - Sopir - Kondektur - Kenek Rp. 4.500,00/liter Rp. 40.000,00/liter Rp. 950.000,00 Rp. 200.000,00/bulan Rp. 7.000.000,00/2tahun 5% Biaya Investasi Rp. 100.000,00/hari Rp. 0,00 Rp. 215.000,00/tahun Rp. 100.000,00/6bulan Rp. 55.000,00/bulan Rp. 60.000,00/10tahun Rp. 500.000,00/tahun Rp. 3.000,00/rit Rp. 40.000,00/hari Rp. 40.000,00/hari Rp. 25.000,00/hari

(Sumber: Perusahaan Otobis Nugroho Saputro)

4.1.3. Data Headway

Berdasarkan data headway pada lampiran, maka besarnya headway dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.2. Headway bis NUSA jalur Solo-Semin

HEADWAY (AD-1509-CA) HEADWAY (AD-1510-CA) RIT TEMPAT

SENIN RABU SABTU MINGGU SENIN RABU SABTU MINGGU 1 T. SOLO - SEMIN 21.70 23.08 22.99 21.31 23.13 22.12 20.56 22.25 2 SEMIN - T. SOLO 21.86 24.57 23.60 23.04 22.64 20.91 20.41 22.21 3 T. SOLO - SEMIN 22.12 23.13 23.56 21.18 23.08 21.70 21.31 22.99 4 SEMIN - T. SOLO 22.21 20.91 22.64 20.41 24.57 23.04 21.86 23.60 5 T. SOLO - SEMIN 22.25 20.34 19.95 20.56 18.43 19.44 19.01 18.47 6 SEMIN - T. SOLO 18.47 19.44 18.43 19.01 22.64 20.41 20.91 22.21 RATA-RATA/rit 21.44 21.91 21.86 20.92 22.42 21.27 20.68 21.96 RATA-RATA/hari 21.53 21.58 RATA-RATA/rit/hari 21.56

4.1.4. Data Waktu Tempuh

Berdasarkan data waktu tempuh pada lampiran, maka besarnya waktu tempuh dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.3. Waktu Tempuh bis NUSA jalur Solo-Semin

WAKTU TEMPUH

( AD-1509-CA ) WAKTU TEMPUH ( AD-1510-CA ) RIT SEGMEN JALAN

Senin Rabu Sabtu Minggu Senin Rabu Sabtu Minggu 1 T. SOLO - SEMIN 2.25 2.20 2.25 2.19 2.23 2.15 2.22 2.20 2 SEMIN - T. SOLO 2.23 2.35 2.26 2.40 2.35 2.40 2.45 2.42 3 T. SOLO - SEMIN 2.27 2.40 2.40 2.39 2.35 2.42 2.38 2.35 4 SEMIN - T. SOLO 2.30 2.17 2.27 2.18 2.13 2.22 2.15 2.05 5 T. SOLO - SEMIN 2.32 2.20 2.23 2.18 2.30 2.33 2.08 2.25 6 SEMIN - T. SOLO 2.18 2.20 2.10 2.19 2.12 2.16 2.15 2.10 RATA-RATA/rit 2.26 2.25 2.25 2.26 2.25 2.28 2.24 2.23 RATA-RATA/hari 2.25 2.25 RATA-RATA/rit/hari 2.25

(Sumber: Data penelitian yang diolah)

4.1.5. Data Jumlah Penumpang

Berdasarkan data penumpang pada lampiran, maka besarnya jumlah penumpang dari Solo ke Semin dan sebaliknya dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.4. Jumlah Penumpang bis NUSA jalur Solo-Semin

PENUMPANG

( AD-1509-CA ) ( AD-1510-CA ) PENUMPANG RIT SEGMEN JALAN

Senin Rabu Sabtu Minggu Senin Rabu Sabtu Minggu 1 T. SOLO - SEMIN 74.00 70.00 73.00 44.00 86.00 70.00 98.00 54.00 2 SEMIN - T. SOLO 93.00 102.00 88.00 72.00 85.00 96.00 80.00 60.00 3 T. SOLO - SEMIN 96.00 91.00 142.00 61.00 90.00 104.00 128.00 72.00 4 SEMIN - T. SOLO 97.00 94.00 79.00 170.00 94.00 85.00 82.00 155.00 5 T. SOLO - SEMIN 147.00 139.00 152.00 112.00 135.00 120.00 146.00 118.00 6 SEMIN - T. SOLO 35.00 28.00 23.00 22.00 32.00 40.00 16.00 25.00 RATA-RATA 542.00 524.00 557.00 481.00 522.00 515.00 550.00 484.00 RATA-RATA 526.00 517.75 RATA-RATA/hari 521.875

4.1.6. Data Jumlah Pendapatan

Berdasarkan data pendapatan pada lampiran, maka besarnya jumlah pendapatan dari Solo ke Semin dan sebaliknya dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.5. Jumlah Pendapatan bis NUSA jalur Solo-Semin

PENDAPATAN ( AD-1509-CA ) PENDAPATAN( AD-1510-CA ) RIT SEGMEN JALAN

Senin Rabu Sabtu Minggu Senin Rabu Sabtu Minggu 1 T. SOLO - SEMIN 105000 90000 103000 45000 117000 98000 90000 60000 2 SEMIN - T. SOLO 116000 118000 115000 78000 120000 115000 105000 85000 3 T. SOLO - SEMIN 112000 97000 146000 67000 118000 85000 138000 78000 4 SEMIN - T. SOLO 115000 110000 112000 230000 125000 105000 112000 185000 5 T. SOLO - SEMIN 154000 130000 182000 105000 136000 146000 164000 126000 6 SEMIN - T. SOLO 45000 35000 41000 37000 30000 44000 35000 52000 RATA-RATA 647000 580000 699000 562000 626000 593000 658000 586000 RATA-RATA 622000 617250 RATA-RATA/hari 619625

(Sumber: Data penelitian yang diolah)

4.2. ANALISIS DATA

4.2.1. Analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

1) Biaya Langsung

a) Biaya pemakaian bahan bakar minyak solar (BBBM)

Harga solar per liter Rp 4.500,00 1 liter solar = 10 km

Jarak tempuh per hari = 6 x 55,8 = 334,8 km

BBBM = x 4500 = Rp 150.660,00/hari

b) Biaya Pemakaian Minyak Pelumas atau Oli (BOli)

Penambahan oli per hari adalah 0,5 liter BOli = 20000 x 0,5 = Rp 10.000,00/hari

334,8 10

c) Biaya penggantian ban (BBan)

Penggantian ban 7 buah dilakukan tiap 3 bulan

BBan = = Rp 73.889,00/hari

d) Biaya Suku Cadang (BSCd)

Biaya suku cadang adalah Rp 100.000,00/hari

e) Biaya Penyusutan atau Depresiasi (BDEP)

Umur ekonomis kendaraan adalah 3 tahun

BDEP = = Rp 31.964,00/hari

f) Biaya Servis Besar ( BSBsr )

Biaya servis besar adalah 7 juta dilakukan tiap 2 tahun sekali

BSBsr = = Rp 9.589,00/hari

g) Biaya Servis Kecil (BSKcl)

Biaya servis kecil dilakukan tiap bulan, meliputi:

Solar 1 liter

Oli 6 liter @ Rp 20.000,00/lt Oli rem 0,5 liter @ Rp 40.000,00/lt Vaselin 0,5 liter @ Rp 40.000,00/lt Filter oli & udara

Biaya Servis Kecil (BSKcl)

= Rp 4.500,00 = Rp 120.000,00 = Rp 20.000,00 = Rp 20.000,00 = Rp 60.000,00 = Rp 224.500,00/bulan = Rp 7.484,00/hari

h) Biaya Overhaul (BOvh)

Durasi pemeriksaan dilakukan 2 kali dalam setahun BOvh = = Rp 2.398,00/hari 7 x 950000 3 x 30 35000000 3 x 365 5% x 35000000 2 x 365 7000000 2x365

i) Biaya Cuci Kendaraan

Biaya cuci kendaraan tidak ada karena pencucian dilakukan sendiri.

j) Biaya Retribusi (BRt)

BRt = 6 x 3000 = Rp 18.000,00/hari

k) Biaya STNK (BSTNK)

BSTNK = = Rp 589,00/hari

l) Biaya KIR (BKIR)

BKIR = = Rp 556,00/hari

m) Biaya Asuransi (BAs)

BAs = = Rp 1.834,00/hari

Biaya Langsung:

a) Biaya bahan bakar minyak (Solar) b) Biaya Minyak Pelumas (Oli) c) Biaya penggantian ban

d) Biaya penggantian suku cadang e) Biaya Penyusutan (Depresiasi) f) Biaya Servis Besar

g) Biaya Servis Kecil h) Biaya Overhaul i) Biaya Retribusi j) Biaya STNK k) Biaya KIR l) Biaya Asuransi

Total Biaya Langsung =

Rp 150.660,00/hari Rp 10.000,00/hari Rp 73.889,00/hari Rp 100.000,00/hari Rp 31.964,00/hari Rp 9.589,00/hari Rp 7.484,00/hari Rp 2.398,00/hari Rp 18.000,00/hari Rp 589,00/hari Rp 556,00/hari Rp 1. 834,00/hari Rp 406.963,00/hari 215000 365 100000 6 x 30 55000 30