6
2.1. Definisi Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)
Jembatan pelengkung adalah salah satu jenis struktur ekstensi yang biasanya digunakan dalam bidang pengembangan jembatan. Sejujurnya, sejarah mencatat bahwa jenis jembatan yang menggunakan bentuk dan sifat penyebaran kekuatan dalam bentuk kurva adalah salah satu jenis ekstensi paling berpengalaman yang dibuat oleh manusia (C.P. Heins, 1979). Buktinya, banyak sekali bentangan tipe lekukan ini merupakan peninggalan peradaban manusia yang telah bertahan ratusan tahun yang lalu masih tetap kokoh hingga saat ini. Ini menegaskan bahwa kekuatan dan kekokohan rentang jenis kurva ini sangat memuaskan untuk kapasitas perancah yang sebenarnya. Selain kekuatannya yang kuat, bentang kurva ini juga meningkatkan realitasnya karena dianggap bahwa ekstensi yang membentuk tikungan sebagai struktur dasarnya memiliki kualitas gaya dan selera yang tidak dimiliki oleh jenis perancah lainnya. Komponen gaya dan nilai kreatif dari presentasi perancah juga akan membuat orang stres dan juga dapat menjadi tonggak sejarah untuk ruang dimana ekstensi dibangun.
Gambar 2.1 Kali Kuto Tol Trans Jawa
(Sumber: https://jsp.co.id/foto-drone-jembatan-pelengkung-kali-kuto-tol-trans-jawa/)
Struktur bentang lengkung memiliki bentuk lengkung yang ditopang oleh penonjolan pada kedua sisinya. dengan model dasar yang biasanya ditekuk akan
mengarahkan timbunan yang didapat oleh lantai kendaraan perancah yang tersebar ke proyeksi yang menahan kedua sisi ekstensi agar tidak bergerak ke samping.
Ketika ekstensi mendapat tumpukannya sendiri karena beban dan tumpukan lalu lintas, semua aspek kurva mendapat kekuatan tekan, dengan cara ini bentang kurva harus terdiri dari bahan yang tahan terhadap kekuatan tekan. Bentang kurva lebih efektif daripada bentang karena tidak mengalami kekuatan elastis, namun kekuatan bentang kurva masih terbatas. Misalnya, untuk scaffold yang konstruksi utamanya berada di atas lantai kendaraan, semakin diperhatikan titik kurvanya (semakin tinggi kurvanya), semakin kecil pengaruh daya tekannya, namun jangkauannya akan semakin kecil. sehingga daya tekan yang terjadi akan lebih menonjol dan proyeksi yang lebih besar seharusnya sudah siap untuk menahan gaya datar tersebut.
Bentang lengkung yang dikerjakan pada masa lalu umumnya menggunakan bahan utama pengerjaan (batuan disusun sedemikian rupa) atau semen. Hal ini ditandai dengan pelaksanaan desain ekstensi ini, yang khusus karena semua komponen bantalan timbunan hanya mendapatkan tekanan tekan dengan hampir tidak ada daya elastis. Keadaan konstruksi yang tertekuk membuat bobot desain sendiri yang dikirim ke bangunan sebagai kekuatan biasa tanpa membungkuk.
Mengingat hal tersebut maka material yang tepat untuk digunakan adalah batako dan kokoh yang umumnya mempunyai kuat tekan yang tinggi dibandingkan dengan kekakuannya, selain itu material tersebut dapat menahan variabel puntir karena daya tekan hub karena memiliki kekokohan yang cukup besar. Sehingga material yang cukup besar ini sangat cocok digunakan sebagai material bentang lengkung karena mampu menahan daya tekan yang tinggi namun kurang siap untuk menahan daya lentur. Rencananya juga sangat mendasar untuk jenis bentang kurva pekerjaan batu bata ini di mana material batu diatur sehingga membentuk segmen melingkar yang rata di kedua sisinya. Kemudian, pada titik itu, pada pertemuan sisi-sisi yang berbeda dari kurva atau dapat dikenal sebagai titik tertinggi dari tikungan atau mahkota segmen melingkar terdapat batu penjuru atau batu pengunci. Disebut demikian karena sebelum batu bagian atas dipasang,
konstruksi tidak akan bereaksi seperti yang digambarkan di atas, khususnya desain yang hanya memiliki daya tekan sebagai tekanan.
Model bentang kurva pada dasarnya lebih kuat jika digunakan dalam rentang antara 50-300 meter untuk bentang kurva yang besar sedangkan untuk bentang kurva baja memiliki rentang 100-500 meter. Pertimbangan ini tergantung pada produktivitas dan batas perancah yang sebenarnya, karena, dalam kasus yang digunakan dengan ekstensi yang umumnya pendek, biaya pelaksanaan ekstensi akan menjadi tidak ekonomis, meskipun jika digunakan untuk jangka waktu yang lebih panjang. jangkauan, kecukupan dan pengerjaan akan menghadapi masalah dalam interaksi pengembangan. Struktur lengkung sangat produktif jika area pemanfaatannya tepat, misalnya sungai atau lembah yang dalam di mana terdapat tanah keras yang dapat menopang pembentukannya. Dapat dikatakan bahwa bentang kurva adalah perpanjangan langsung, karena, dalam kasus yang melekat pada tempat yang memiliki tanah keras, itu hanya membutuhkan konstruksi yang ditekuk tanpa memerlukan bagian yang berbeda. Pekerjaan tanah keras dapat digunakan sebagai proyeksi, namun jika didasarkan pada tanah yang kurang keras, penting untuk memberikan proyeksi sehingga dapat menahan kekuatan level.
Kapasitas proyeksi sebenarnya adalah untuk mengurangi tekanan yang terjadi karena dorongan puntir ke tempat dimana kotoran dapat menahan, dengan alasan bahwa kotoran tidak dapat bergerak dan mengakui regangan yang diberikan selama tekanan kotoran lebih menonjol daripada tekanan yang terjadi. Demikian juga, umumnya ada daya geser yang bekerja di sekitar proyeksi.
2.1.1. Keunggulan Jembatan Pelengkung
Berikut ini merupakan kelebihan jembatan pelengkung, yaitu :
a. Seluruh kurva terkena kekuatan tekan, dan kekuatan tekan ini dipindahkan ke proyeksi dan ditahan oleh kecemasan kotoran di bawahnya. Tanpa jejak kekuatan ulet yang didapat oleh struktur kurva, dapat diterapkan untuk ekstensi kurva yang dimaksudkan untuk rentang yang umumnya panjang
bila dibandingkan dengan bentang poros biasa. Selain itu, dapat menggunakan bahan yang tidak memiliki kekuatan lentur seperti semen.
b. Keadaan bentang kurva merupakan perkembangan dari peradaban manusia yang memiliki gaya tinggi namun memiliki desain yang benar-benar tangguh, hal ini ditunjukkan oleh bentang kurva Romawi kuno yang benar- benar berdiri saat ini.
2.1.2. Kekurangan Jembatan Pelengkung
Berikut ini merupakan kekurangan jembatan pelengkung, yaitu :
a. Jembatan pelengkung memerlukan metode pelaksanaan yang cukup rumit agar struktur pelengkung dapat bertemu di tengah bentang sehingga lebih sulit jika dibanding dengan jembatan balok biasa dalam proses konstruksinya. Salah satu teknik yang dapat digunakan yaitu dengan membuat perancah dibawah bentang jembatan untuk menopang struktur sampai dengan struktur pelengkung nya bertemu di puncak jembatan.
b. Rentang kurva adalah jenis perancah yang sangat kejam bila dibandingkan dengan rentang tipe braket untuk rentang dari 275 – 300 meter. Jika dua jenis perancah dikontraskan sejauh biaya pengembangan dan panjang ekstensi yang sama, maka, pada saat itu, biaya pengembangan adalah sesuatu yang serupa atau agak lebih mahal untuk bentang kurva, bila dilihat menurut perspektif gaya, bentang kurva adalah tak ada taranya. Namun, untuk bentang dengan rentang yang lebih panjang, sambungan tetap dan ekstensi tipe suspensi dapat digunakan yang akan lebih bijaksana dan produktif.
c. Jembatan kurva memiliki kelemahan dalam siklus pengembangan, khususnya pengikat ikat harus didekonstruksi sebelum rusuk kurva dapat bekerja.
2.2. Tipe dan Jenis Jembatan Pelengkung
Ketika membahas jenis, jenis, dan urutan bentang kurva, pilihan yang dapat berfluktuasi dalam rencana bentang kurva cukup banyak. Kurva dek adalah salah satu jenis bentang kurva di mana dek ekstensi adalah bagian yang dilalui oleh lalu lintas transportasi yang berada pada titik tertinggi dari desain kurva perancah (gambar 2.1.). Kurva dek semacam ini dikenal sebagai kurva indah asli. Hal ini dengan alasan bahwa konstruksi bengkok dari ekstensi adalah penerima manfaat utama dari kekuatan luar yang menggunakan bentuk kurva sebagai dispersi kekuatan. Satu lagi kapasitas scaffold deck sebagai tempat lalu lintas juga berfungsi sebagai pengaku untuk struktur ekstensi.
Gambar 2.1. Deck Arch Bridge
Half-through Arch adalah sejenis kurva bentang yang memiliki dek perpanjangan antara puncak tikungan dan proyeksi atau proyeksi. Dalam jenis bentang kurva ini, dek perancah pada umumnya dipegang oleh pemegang yang digantung di sepanjang desain kurva ekstensi.
Through Arch adalah semacam bentang kurva di mana dek ekstensi berada di antara proyeksi, selain itu juga berfungsi sebagai kasau apa kapasitas untuk membubarkan kekuatan elastis yang terjadi pada proyeksi karena sirkulasi daya dari konstruksi kurva perancah. Demikian pula dengan kurva setengah-melalui, dek ekstensi ditangguhkan dari pemegang pada rusuk kurva, atau dikaitkan dengan batang genap.
Berdasarkan urutan lebih lanjut, rentang kurva sejauh verbalisasi dan dukungan tikungan perancah. Kurva tetap, (gambar 2.4.) memiliki posisi klip pada kedua sisinya sehingga tidak memungkinkan terjadinya putaran bantuan. Perancah semacam ini adalah konstruksi yang tidak jelas secara statis dengan tingkat kerentanan ketiga. Terlebih lagi, dengan asumsi bentang kurva memiliki orientasi sambungan di kedua sisi, perancah didelegasikan sebagai kurva dua-berputar (gambar 2.5.), yang memungkinkan pergantian dua backing sehingga cenderung dianggap sebagai konstruksi yang tidak jelas secara statis dengan tingkat kerentanan tingkat satu. Kemudian, pada titik tersebut, jika bentang kurva terdiri
Gambar 2.2. Half-Through Arch Bridge
Gambar 2.3. Through Arch Bridge
atas tumpuan pada kedua sisi selain poros pada puncak tikungan, maka pada titik tersebut, perpanjangan tersebut dinamakan kurva tiga putaran (gambar 2.6.) dan adalah kerangka dengan konstruksi statis tertentu.
Gambar 2.4. Tipe Busur Fixed Arch
Gambar 2.5. Tipe Busur Two Hinged Arch
Gambar 2.6. Tipe Busur Three Hinged Arch
Gambar 2.7. Tied Arch Bridge
Merupakan bentang lengkung jenis kurva terikat (gambar 2.7.), memiliki komponen datar yang berfungsi sebagai dek perancah pada dasarnya, yang memiliki kapasitas sebagai penerima kekuatan lunak yang terjadi dalam konstruksi. Rangka atau pengikat tekanan ini pada umumnya menggunakan penopang pelat baja, keputusan material bergantung pada kekokohan yang Anda perlukan dari konstruksi, dan dimaksudkan untuk menahan beban hidup yang mengikuti perancah. Sementara hubungan antara rusuk lengkung dan kasau dapat dijelaskan sebagai berikut, jika kasau dimaksudkan untuk menjadi lemah, itu akan membutuhkan rusuk lengkung dengan tingkat pelintiran dan kekencangan yang lebih menonjol, meskipun jika rusuk lengkung terlalu tipis, kasau dengan lekukan besar. lintas segmen dan soliditas diperlukan. Karena kedua komponen tersebut memiliki keterkaitan satu sama lain, maka dalam perencanaan scaffolding jenis ini, ukuran dan detail setiap komponen dapat diubah untuk mendapatkan hasil yang ideal.
2.3. Desain dan struktur Jembatan Pelengkung
Tata letak bagian bentang kurva terdiri dari dua bagian mendasar, yaitu suprastruktur dan dasar. Rangka bangunan atas (superstruktur) adalah setiap bagian dari bangunan tambahan yang berada di atas bangunan. Kerangka suprastruktur ini memiliki dua bagian, khususnya bagian prinsip (individu esensial) dan bagian bantu (individu opsional). Bagian prinsip memiliki kapasitas untuk mengkomunikasikan tumpukan dan menahan lentur.
Girder dan stringer pada umumnya adalah bagian utama, sedangkan bagian tambahan adalah sebagian besar bagian yang dapat menawarkan bantuan ekstra untuk bagian utama untuk memberikan sifat tidak lentur pada kerangka dasar dan menahan kekuatan horizontal yang terjadi. Penyangga paralel pada umumnya adalah bagian tambahan dari ekstensi.
2.3.1. Sub Struktur Jembatan
Kerangka pondasi (base) adalah komponen-komponen yang mendapatkan pengangkutan tumpukan dari bangunan atas dan mengirimkannya ke bantuan.
Berikutnya adalah bagian-bagian utama dari sub-struktur, lebih tepatnya, proyeksi, dermaga, dan pos.
a. Abutment
Abutment adalah struktur bentang yang mendapatkan penyebaran beban dari suprastruktur dan dikomunikasikan ke tanah, dan kapasitas sebagai tumpuan. Pada bentang belokan terikat, di mana situasinya akan menghadapi kekuatan tekanan yang cukup besar dari struktur rusuk kurva, penting untuk mempertimbangkan kekuatan konstruksi tanah yang dapat menahan kekuatan tersebut.
b. Piers
Piers adalah struktur yang membantu suprastruktur di atas proyeksi atau dapat dibandingkan dengan bagian yang menopang timbunan di atasnya dengan proyeksi sebagai pendirian. Meskipun demikian, dermaga tidak diperlukan untuk kerangka bentang lengkung terikat, dengan alasan bahwa bangunan atas akan langsung ditopang oleh proyeksi dengan orientasi.
c. Bearings
Bearings adalah suatu sistem mekanis yang menyalurkan beban vertikal dari superstruktur ke substruktur. Dalam penentuan jenis perletakan pada struktur tergantung dari tipe bearings yang digunakan. Translation bearings merupakan jenis bearings yang mengijinkan terjadinya rotasi dan translasi, sedangkan bearings yang hanya mengijinkan terjadinya rotasi saja disebut fixed bearings.
2.3.2. Superstruktur Jembatan
Sementara itu, bagian superstruktur bentang kurva pada umumnya terdiri dari rusuk kurva, pendukung, stringer, holder, floor radiates, deck pieces, dan tie braces. Khusus untuk bagian tie support, merupakan komponen yang hanya terdapat pada tipe bentang lengkung terikat dimana antara tonjolan pada kedua sisi dihubungkan dengan kasau atau tie brace ini. Berikutnya adalah bagian dari superstruktur ekstensi, khususnya:
a. Arch rib
Bagian yang dibentuk dari kurva fundamental dari ekstensi yang sebenarnya dikenal sebagai kurva rusuk. Konstruksi ini merupakan bagian yang memberikan gaya tarik menarik pada bentang kurva, khususnya daya yang terjadi pada bagian ini hanyalah daya tekan pivotal dan yang kedua akan langsung ditentang oleh proyeksi pada kedua sisinya. Untuk menghubungkan rusuk kurva dengan dek
ekstensi pada umumnya menggunakan dudukan. Dengan kemajuan inovasi dan peningkatan kesempatan, sejumlah besar bentang kurva yang dikerjakan akhir- akhir ini memiliki rentang segmen melingkar lebih dari 300 meter. Ini dimungkinkan dengan adanya bahan yang dilengkapi untuk menahan kekuatan yang terjadi dalam jangkauan. Bagian rusuk kurva yang paling umum digunakan adalah penyangga kotak dan penyangga pelat. Sehubungan dengan dukungan kasus itu sendiri, ia menikmati manfaat bila dibandingkan dengan penyangga pelat di mana bagian-bagiannya memiliki kekokohan torsi yang besar sehingga mereka tidak perlu mempersiapkan kondisi waktu yang cukup lama dan memenuhi prasyarat penumpukan saat ini sehingga sangat mungkin diharapkan. lebih produktif dan konservatif.
b. Bracing
Elemen yang berfungsi menahan gaya lateral dan deformasi yang terjadi pada struktur serta berfungsi juga menambah kekakuan sistem pada jambatan.
Cross bracing atau k bracing merupakan jenis bracing yang umumnya sering digunakan. Bracing yang mempunyai fungsi untuk menahan gaya lateral yang terjadi pada struktur disebut dengan lateral bracing, sedangkan yang berfungsi sebagai pencegah pergoyangan yang terjadi pada struktur disebut dengan sway bracing.
c. Stringers
Stringer adalah bagian scaffold yang memiliki kemampuan untuk membantu heap langsung dari extension deck. Pemilihan profil material yang pada umumnya digunakan sebagai stringer adalah pelat bresing.
d. Floor Beam
Komponen utama yang berfungsi untuk menahan timbunan geladak dan tempat penopang stringer. Sebenarnya seperti stringer, profil yang biasa digunakan pada pancaran lantai adalah penyangga pelat.
e. Hangers
Hangers adalah komponen yang mampu menghubungkan rusuk kurva dengan kawat gigi pengikat dan pancaran lantai. Dalam perencanaan pemegang
harus memiliki pilihan untuk menahan beban mati dan beban hidup yang terjadi pada dek ekstensi. Oleh karena itu, bagian-bagian pemegang harus memiliki kemampuan untuk menahan kekuatan elastis yang besar sehingga bahan yang umumnya digunakan adalah tali kawat atau untaian. Meskipun tujuan dasarnya adalah untuk menahan kekuatan lentur yang sangat besar, bagian-bagian harus dimaksudkan untuk menahan kekuatan luar yang dapat menyebabkan kekuatan tekan, misalnya, tenaga angin misalnya. Dalam kasus seperti itu, bagian tersebut harus diizinkan untuk dijepit.
f. Deck Slab
Deck slab jembatan berfungsi sebagai penahan beban dan lalu lintas yang ada diatasnya secara langsung, selain itu juga berfungsi sebagai bracing pada girder apabila material yang digunakan cukup rigid. Pada umumnya beban yang bekerja pada komponen ini yaitu beban mati eksternal dan beban hidup.
2.3.3. Aspek Penting Dalam Mendesain Jembatan
Dalam merencanakan suatu perluasan ada beberapa perspektif penting yang harus diperhatikan dalam memilih dan merencanakan suatu bentang kurva, seperti yang tertera di bawah ini:
a. Kondisi Pondasi
Jika jembatan direncanakan di atas lembah atau halangan curam yang akan dilewati oleh lalu lintas kendaraan, bentang kurva adalah pengaturan yang konservatif dan dapat dibayangkan. Kondisi tanah yang curam menunjukkan bahwa kondisi bangunan saat ini harus mahir dan praktis namun harus memiliki pilihan untuk menahan beban saat ini. Jenis bentang lengkung geladak pada umumnya masuk akal untuk diterapkan dalam kondisi geologis ini.
Bagaimanapun, ada perenungan berbeda yang harus dipikirkan, misalnya, jarak antara geladak dan permukaan air. Dengan kondisi seperti ini, jenis ekstensi yang boleh dipilih dalam penataan adalah half-through span.
b. Konstruksi Tied Arch
Di area di mana ekstensi memberikan kekuatan respons yang sangat besar, pembentukan yang mendalam diharapkan untuk menahan kekuatan ini. Mengingat hal ini, perancah tipe kurva asli akan boros karena perilakunya yang menyampaikan tekanan langsung ke batas terjauh dari bantuan. Dalam kasus seperti itu, opsi potensial adalah menggunakan rentang kurva terikat, di mana kaki pita ekstensi dikaitkan dengan penjepit pengikat yang menyampaikan daya respons. Ekstensi semacam ini dapat dikatakan juga menawarkan keuntungan finansial dan selera yang besar.
c. Panjang Bentang
Jaminan format terbaik untuk penataan perancah dapat dimulai dari kisaran sesingkat mungkin. Dengan memperluas panjang rentang pada ekstensi, ini dapat meningkatkan biaya pengembangan komponen suprastruktur. Dengan dorongan dalam inovasi dan aksesibilitas bahan yang saat ini dapat diakses, bentang lekukan masih berada di dalam sejauh mungkin untuk rentang antara 50 – 500 meter.
d. Truss atau Solid Rib
Sebagian besar bentang kurva dengan rentang lebih dari 100 meter dikembangkan dengan memanfaatkan rusuk yang kuat sebagai komponen tikungan. Meskipun demikian, penggunaan tulang rusuk penopang mungkin juga lebih efisien untuk digunakan dengan rentang yang lebih terbatas. Jarak atau kondisi pembangunan juga dapat mempengaruhi elemen keuangan dari pembangunan perancah itu sendiri.
e. Artikulasi Busur
Untuk tipe kurva asli, keputusan tipe verbalisasi tikungan akan dibatasi.
Jenis pengaturan yang dapat dipilih dengan mempertimbangkan kekuatan dan apropriasi tekanan saat ini adalah situasi dua putaran. Kurva yang diikat juga pada dasarnya bertindak sebagai dua poros dengan sedikit memperhatikan jenis hubungan yang digunakan antara kurva dan kasau.
f. Estetika
Untuk jenis bentang lengkung, sisa sambungan, dan suspensi, keunggulan yang didapat dari desain ekstensi ini adalah konstruksi yang kokoh namun dengan tampilan dasar, mulus, dan prima. Inilah motivasi di balik mengapa ekstensi semacam ini dipilih untuk rentang menengah hingga panjang.
g. Bentuk Pelengkung
Untuk jenis berusuk kuat, jenis jembatan akan dihadapkan pada pertanyaan apakah struktur kurva yang digunakan adalah komponen tunggal sebagai segmen melingkar, atau merupakan konstruksi segmental yang terbuat dari komponen yang lebih sederhana dan kemudian disusun ke dalam keadaan membengkokkan.
Bagaimanapun, ada batas panjang alas untuk setiap bagian, yaitu 1/15 dari panjang rentang. Satu pemikiran lagi adalah kepastian ide dari segmen lintas yang digunakan, terlepas dari apakah area silang stabil dari kaki ke puncak, atau yang berbeda antara kaki segmen melingkar dan puncak.
h. Rise to Span Ratio (h/I)
Rise to Span Ratio adalah proporsi antara tinggi badan segmen melingkar dan panjang rentang perancah. Sebagai aturan, proporsi ideal yang digunakan untuk bentang kurva adalah antara 1/6 – 1/5. Nilai proporsi ini secara tegas diidentifikasi dengan ukuran yang ada terpisah dari segala sesuatu yang lain dan konvergensi kekuatan yang terjadi pada perancah.
i. Depth to Span Ratio
Depth to Span Ratio adalah proporsi antara ketebalan daerah persilangan dengan panjang rentang perpanjangan. Untuk bentang melengkung yang diikat, ketebalan kasau biasanya sangat besar, karena kasau akan mendapatkan menit yang sangat besar dan kekuatan yang dapat ditembus dari tumpukan yang didapat dari desain. Kedalaman untuk melintasi proporsi untuk konstruksi seperti itu pergi dari 1/190 menjadi 1/140.
2.4. Pembebanan Pada Jembatan
Pembebanan merupakan elemen penting yang harus diperhatikan dalam perencanaan dan perencanaan suatu struktur atau perluasan. Berbagai macam beban atau kekuatan yang harus ditentang oleh konstruksi dan harus dipertimbangkan dan memiliki batas disebut susun. Dalam proses penyusunan ekstensi, penentuan ukuran timbunan yang akan dikerjakan dilakukan dengan menggunakan teknik penilaian dan dalam menentukan persebaran kekuasaan dilakukan dengan pendekatan dan kecurigaan. Setelah proses estimasi timbunan selesai, maka akan dilanjutkan dengan penentuan dispersi daya yang dilakukan dengan menentukan campuran beban yang akan mengikis disain, sehingga dalam penentuan tersebut akan diambil yang terbesar.
Di Indonesia, pedoman atau prinsip yang mengatur tentang aturan estimasi dan batasan susun terangkum dalam Norma Publik Indonesia. Untuk scaffolding sebenarnya, pedoman yang telah dibuat oleh Dinas Pekerjaan Umum adalah Standar Publik Indonesia tentang Norma Penumpukan untuk Perpanjangan Tahun 2016 (SNI 1725-2016). Untuk aturan lain, misalnya, perilaku baja dan perkiraan untuk struktur perancah yang ada, Anda juga dapat merujuk pada pedoman yang dibuat oleh AASHTO (American Relationship of Public Thruway and Transportation Authorities). Tumpukan yang dicatat dalam pedoman akan ditentukan mana yang akan digunakan, pada umumnya tumpukan yang digunakan dalam penyelidikan estimasi model yang mendasarinya meliputi penumpukan mati/gravitasi, susun lalu lintas, susun hidup, susun angin, susun gempa seismik, dan susun yang luar biasa.
2.4.1. Beban Permanen
Beban permanen dicirikan sebagai semua tumpukan yang akan ditentang oleh konstruksi dalam kondisi apa pun. Beban yang sangat tahan lama pada perancah terdiri dari bagian dasar dan non-primer. Berikutnya adalah jenis beban yang sangat tahan lama pada perancah.
2.4.1.1. Berat Sendiri
Berat sendiri adalah berat dari profil dan komponen utama dan non- mendasari yang disusun dari awal dan tidak akan mengalami perubahan kritis
selama masa bantuan ekstensi kecuali jika perubahan dilakukan pada struktur perancah. Dengan mempertimbangkan hal ini, tumpukan untuk beratnya sendiri dianggap konsisten.
Tabel 2.2. Berat Isi untuk Beban Mati
No. Nama Bahan Berat Isi (kN/m³) Kerapatan Massa (kg/m³)
1 Lapisan permukaan beraspal 22,0 2245
2 Beton aspal 22,0 2245
3 Beton 22 - 25 2240 - 2560
4 Beton bertulang 23,5 - 22,5 2400 - 2600
5 Baja 78,5 7850
(Sumber : SNI 1725-2016)
2.4.1.2. Beban Mati Tambahan
Beban mati tambahan dapat diharapkan sebagai beban non-underlying yang dipikul oleh struktur perancah dan bukan merupakan bagian mendasar dari desain sebenarnya, sehingga penyesuaian berat dapat terjadi kapanpun selama umur bantuan perpanjangan. Perkembangan ini dapat terjadi karena substitusi komponen atau karena perubahan sifat material.
2.4.2. Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas dalam denah perancah terdiri dari beban lintasan “D” dan beban truk “T”. tumpukan yang mengikuti seluruh lebar jalur kendaraan dan mempengaruhi perpanjangan yang sebanding dengan penjaga kendaraan nyata dikenal sebagai beban jalur "D". Jumlah semua tumpukan jalur "D" yang bekerja bergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Muatan truk "T" adalah salah satu kendaraan berbobot dengan 3 as diatur pada beberapa situasi di jalan rencana.
Setiap hub terdiri dari dua bidang kontak susun yang diharapkan dapat mereproduksi dampak roda kendaraan yang substansial. Hanya satu truk "T" yang diterapkan per jalur lalu lintas konfigurasi.
Sebagai aturan, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan perancah yang memiliki jangkauan moderat untuk jangkauan penghibur, sedangkan beban "T" digunakan untuk kapasitas terbatas untuk fokus dan lantai kendaraan. Dalam kondisi tertentu beban "D" yang nilainya telah dikurangi atau diperluas dapat digunakan. Berikutnya adalah penghibur beban lalu lintas yang digunakan.
2.4.2.1. Lajur Lalu Lintas Rencana
Lebar jalan yang disusun adalah 2,75 meter. Hub memanjang dari ekstensi akan diatur sesuai dengan rencana jalan raya. Jumlah paling ekstrim dari jalan raya yang digunakan untuk lebar ekstensi yang berbeda dapat ditemukan pada tabel di bawah ini:
Tabel 2.5. Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana
Tipe Jembatan (1) Lebar Bersih Jembatan (2) (mm) Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana (n)
Satu lajur 3000 < w < 5250 1
Dua arah, tanpa median
5250 < w <7500 2
7500 < w < 10,000 3
10,000 < w < 12,500 4
12,500 < w < 15,250 5
w > 15,250 6
Dua arah, dengan median 5500 < w < 8000 2
8250 < w < 10,750 3
11,000 < w < 13,500 4
13,500 < w <16,250 5
w > 16,500 6
Catatan (1) : Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh instansi yang berwenang.
Catatan (2) : Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk salah satu arah atau jarak antara kerb/rintangan/median/ dan median untuk banyak arah.
(Sumber : SNI 1725-2016)
2.4.2.2. Beban Lajur “D”
Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beberapa garis (BGT) seperti yang tertera pada gambar dibawah ini :
Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPₐ, dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti yang tertera dibawah ini :
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa L < 30 m : q = 9,0 kPa
Dengan pengertian :
- q merupakan intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan.
- L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).
Panjang yang dibebani L adalah panjang BTR yang bekerja pada jembatan.
Untuk mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus mungkin BTR dapat dipecah menjadi panjang-panjang tertentu. Jumlah dari masing-masing panjang beban-beban yang dipecah tersebut adalh L.
Beban Garis (BGT) dengan gaya p kN/m harus diterminasi berlawanan dengan arah lalu lintas pada scaffold. Besar gaya p adalah 49,0 kN/m. Untuk
Gambar 2.8. Beban Laju “D”
mendapatkan detik busur negatif terbesar dalam ekstensi, BGT kedua yang tidak dapat dibedakan harus diletakkan di posisi silang perancah di rentang lainnya.
Beban "D" akan diatur dengan cara cross over sehingga mengarah ke detik yang paling ekstrim. Rencana permainan bagian BTR dan BGT dari "D" memuat cara cross over harus serupa. Situasi tumpukan ini dilengkapi dengan kondisi sebagai berikut:
● Jika lebar jalur kendaraan tidak tepat atau sama dengan 5,5 m, maka pada saat itu beban “D” harus disetel pada seluruh jalur dengan daya 100%.
● jika jalur kendaraan memiliki lebar lebih menonjol dari 5,5 m, timbunan "D" harus diletakkan pada jumlah konfigurasi jalan raya yang berdampingan (n₁), dengan kekuatan 100%. Hasilnya adalah tumpukan garis yang identik sebesar n₁ x 2,75 q kN/m dan tumpukan terpadu yang sebanding sebesar n₁ x 2,75 p kN/m, keduanya bekerja dalam strip pada sepotong lebar n₁ x 2,75 m.
● Rencana jalan raya yang membentuk strip ini dapat ditemukan di mana saja di jalan perancah. Beban "D" ekstra akan disetel di seluruh lebar lintasan berlebih dengan daya setengah.
● Ruang jalan yang dimaksud oleh bagian tengah yang dimaksud dalam artikel ini harus dilihat sebagai ciri jalan dan ditumpuk dengan beban yang sesuai, kecuali jika bagian tengahnya terbuat dari penghalang lalu lintas yang sangat tahan lama.
Pengangkutan beban hidup jalan lintas digunakan untuk memperoleh menit dan geser jalan memanjang pada penyangga perancah dengan mempertimbangkan beban garis "D" yang tersebar di seluruh lebar batang (pengendali pembatas dan aspal) dengan gaya 100% untuk beban yang sesuai.
2.4.2.3. Pembebanan Truck “T”
Pembebanan truk terdiri dari kendaraan truk semi-trailer dimana mempunyai susunan dan berat as seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini.
Berat masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar pada bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara dua as tersebut dapat diubah-ubah dengan batasan 4,0 sampai 9,0 m agar arah memanjang jembatan mendapatkan pengaruh terbesar. Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan trik “T” yang dapat ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.
Posisi truk "T" harus berada di jalan rencana seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.9. Sementara jumlah jalan raya yang paling ekstrim dapat ditemukan di titik sebelumnya, jumlah yang lebih sederhana dapat digunakan dalam pengaturan jika memberikan efek yang lebih penting. Bagaimanapun ukuran rencana lalu lintas dalam kualitas bulat harus digunakan. Penugasan jalan raya dapat diatur di mana saja di jalur perancah. Untuk mendapatkan nilai detik dan gaya geser longitudinal pada scaffold brace, penting untuk menyelesaikan alokasi beban hidup pada crossover way.
Gambar 2.9. Pembebanan Truk “T”
2.4.3. Gaya Rem
Kekuatan rem dan pijakan disebabkan oleh kekuatan jalan memanjang dari ekstensi, ini harus dipertimbangkan untuk kedua bantalan lalu lintas. Dampak ini ditentukan oleh nilai daya rem sebesar 5% dari beban jalur D yang dianggap ada di semua jalan raya, tanpa ditingkatkan oleh faktor beban unik dan satu arah. Daya rem dianggap bekerja secara merata menuju hub ekstensi dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan lantai kendaraan. Beban garis D tidak boleh berkurang jika panjang lintasan lebih besar dari 30 meter, dengan menggunakan persamaan 1: q = 9 kPa.
Dalam menilai dampak kekuatan longitudinal pada bantuan dan dasar perancah, atribut grating atau relokasi geser dari pos ekstensi dan kekokohan pondasi harus dipertimbangkan.
Tenaga rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan hasil beban lalu lintas vertikal. Dimana beban lalu lintas ke atas mengurangi dampak daya rem, (misalnya, pada kekuatan jatuhnya dasar perancah), maka, pada saat itu, faktor beban definitif berkurang sebesar 40% dapat diterapkan dengan dampak ke atas beban lalu lintas. Penumpukan trafik 70% dan faktor amplifikasi di atas 100% BGT dan BTR tidak masalah untuk memperlambat daya.
2.4.4. Pembebanan Untuk Pejalan Kaki
Semua komponen jalan setapak atau jembatan yang secara langsung mendukung orang dengan berjalan kaki harus ditujukan untuk tumpukan 5 kPa.
Orang di perancah kaki dan trotoar di bentang jalan akan dimaksudkan untuk membawa tumpukan per m² dari wilayah yang ditumpuk.
Wilayah dibebani adalah wilayah yang terkait dengan komponen struktur yang layak. Untuk perpanjangan, lalu lintas dan beban orang dengan berjalan kaki tidak boleh diambil pada saat yang sama pada keadaan batas definitif. Jika aspal cocok untuk kendaraan ringan atau hewan, aspal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat membawa timbunan hidup terkonsentrasi sebesar 20 kN.
2.4.5. Beban Aksi Lingkungan
Pada beban aktivitas alami diatur terhadap beban angin dan beban hujan.
2.4.5.1. Beban Angin
Beban angin diatur dalam SNI 1725-2016. Tekanan angin yang telah ditentukan adalah 90-126 km/jam. Beban angin harus didistribusikan secara merata di atas permukaan yang tidak tertutup angin. Beban angin ditentukan tergantung pada kondisi 2.1
(2.1) Dimana:
● Tekanan Angin Dasar (PB)
Tekanan angin dasar ditentukan seperti yang tertera pada tabel berikut.
CATATAN: Daya beban angin penuh tidak akan di bawah 4,4 kN/mm pada bidang tekanan dan 2,2 kN/mm pada bidang tarik-menarik pada struktur penopang dan kurva, dan paling sedikit 4,4 kN/mm pada batangan atau penyangga. .
● Kecepatan Angin Rencana Pada Elevasi Z, VDZ
Kecepatan Angin VDZ ditentukan tergantung pada ketinggian. Jika ketinggiannya 10 meter, digunakan VDZ = VB, tetapi jika
ketinggiannya lebih dari 10 meter, itu harus ditentukan berdasarkan kondisi 2.2
● Grafik kecepatan angin dasar untuk berbagai periode ulang
● Survey angin pada lokasi jembatan, dan
● Jika tidak ada data yang lebih baik, dapat diasumsikan bahwa V10 = VB = 90 – 126 Km/jam
Nilai V0 dan Z0 ditentukan dari Tabel 2.7.
2.4.5.1. Beban Hujan
Beban hujan adalah timbunan yang ditimbulkan oleh penangkapan air pada struktur lantai perancah. Yang kemudian disebarluaskan menjadi beban titik pada braket ekstensi.
2.5. Material Baja Canai Dingin
Baja bentuk dingin atau baja gerak dingin adalah bahan baja yang diproduksi dengan menggunakan baja karbon atau komposit rendah sebagai lembaran, strip, pelat, atau batangan dengan ketebalan di bawah 25 mm. Metode
pembuatan baja cold-moved sama sekali berbeda dari baja biasa pada umumnya, mulai dari bentuk penampang, siklus produksi, penyiapan, dan pembuatan. Baja yang dipindahkan dingin dibingkai pada suhu kamar menggunakan beberapa strategi, seperti rem membungkuk, rem tekan, dan mesin roll-shaping. Keunggulan baja gerak dingin berkembang di kalangan masyarakat pada umumnya sebagai bahan lain dalam bidang pembangunan bangunan.
Baja yang dipindahkan dingin dikenang karena klasifikasi baja lunak yang masih tergolong baru di Indonesia. Baja yang digerakkan oleh virus yang lembut dapat menjadi bahan pilihan untuk membangun struktur bentang. Pada gilirannya, desain secara konsisten menggunakan standar untuk melatih profil kekuatan berdasarkan pedoman administrasi yang berlaku di negara-negara yang telah lama menciptakan baja ringan. Keuntungan menggunakan baja berbingkai dingin adalah sebagai berikut:
a. Bahan dengan aspek yang tetap stabil untuk menahan perubahan bentuk karena suhu ruangan atau iklim.
d. Lebih mudah, lebih cepat dan lebih efisien instalasi.
e. Berat komponen baja canai dingin lebih ringan dari pada kayu dengan kekuatan yang sama.
f. Bahan tahan lama. Karena lapisan galvanik yang terdapat pada baja canai dingin, material ini lebih tahan terhadap korosi dibandingkan baja biasa.
g. Bahan yang tidak menimbulkan api.
h. Baja canai dingin memiliki ukuran yang lebih kecil dibandingkan dengan baja konvensional sehingga lebih ringan, mudah diangkut, dan mudah dikerjakan.
2.5.1. Gambaran Umum Baja Canai dingin
Bahan yang dipindahkan dingin menikmati manfaat sejauh kesederhanaan pelaksanaan karena bobotnya yang ringan dan kerangka penyambungan yang agak sederhana. Dalam SNI 7971:2013 tentang Konstruksi Baja Gerak Dingin diatur bahwa elastisitas, tekanan luluh dan kelenturan merupakan atribut material yang penting dalam perencanaan struktur baja gerak dingin. Yang dimaksud dengan kelenturan itu sendiri adalah kekuatan yang digerakkan oleh suatu bahan baja dalam
melawan regangan plastis atau tahan lama sebelum terjadi patah atau retak.
Pemeriksaan ini harus dimungkinkan dengan memperkirakan panjang baja yang dipindahkan virus hingga 50 mm satuan panjang. Efek lanjutan dari proses perpanjangan baja pindah virus ini memiliki pengaturan yang tidak boleh di bawah 10% untuk ukuran panjang 50 mm atau 7% untuk panjang cek 200 mm. Kekuatan dasar baja gerak dingin tercatat dalam SNI 7971:2013 sesuai AS 1397.
2.6. Properti Penampang
Penampang Canai dingin dipartisi menjadi beberapa komponen dasar termasuk level, memutar, ditekuk, dll seperti yang ditampilkan pada gambar terlampir.
Sifat penampang dapat memanfaatkan sifat dari tabel yang diberikan oleh pembuat baja gerak dingin, namun jika sifat yang digunakan tidak dicatat, sifat penampang harus ditentukan tanpa orang lain. Area baja yang dipindahkan dingin dapat dikonsolidasikan ke dalam campuran segmen tunggal, termasuk segmen genap dua kali lipat, segmen genap titik, segmen seimbang tunggal, dan segmen tidak rata seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.11..
(Sumber: SNI 7971-2013 “Struktur Baja Canai Dingin”)
Gambar 2.11. Contoh Simetri Penampang
Area yang dipindahkan dingin harus dikontrol dengan persyaratan dimensi untuk setiap komponen sebagai cutoff ke lingkungan clasping komponen. Hal ini
direncanakan untuk mencegah cengkeraman lingkungan komponen dan sebagai pemeriksaan kontrol telah memenuhi sejauh mungkin atau tidak. Imperatif dimensi diberikan resep yang menyertainya:
a. Perbandingan maksimal antara lebar dengan tebal (b/t)
● Untuk elemen sayap 🡪 b/t < 60
● Untuk elemen badan 🡪 b/t < 500
● Untuk elemen lip 🡪 b/t < 60
b. Perbandingan maksimum antara tinggi dan tebal (d/tw)
● Untuk pelat badan dengan pengaku tumpu dan pengaku antara 🡪 d11/tw
< 300
● Apabila terdapat plat badan terdiri dari dua lembaran atau lebih, maka perbandingan antara d11/tw dihitung pada setiap lembaran.
Pengaku yang dimaksud dalam poin ini tersaji pada Gambar 2.12.
(Sumber: SNI 7971-2013 “Struktur Baja Canai Dingin”)
Gambar 2.12. Pengaku baja canai dingin.
2.7. Analisa Struktur Jembatan Pelengkung Baja Canai Dingin
Dalam membedah struktur rangka baja yang terkena virus, digunakan pedoman SNI Jangka Panjang 2013 sehubungan dengan Konstruksi Baja Pemindahan Dingin, di mana pedoman ini menganut kode AS/NZS 4600:2005 yang
merupakan Desain Baja Berbingkai Virus Standar Australia/Selandia Baru.
Komponen utama direncanakan mengingat komponen batang untuk jenis kekuatan hub elastis, kekuatan hub tekan, membungkuk, atau memutar. Perlakuan dan estimasi untuk setiap bagian utama ini akan kontras bergantung pada tingkat tumpukan yang ditahan dan kekuatan material yang sebenarnya.
2.7.1. Komponen Struktur Tarik
Tenaga yang cenderung menyedot komponen terbatas mengalami 2 macam kekecewaan, yaitu yield dan crack tertentu. Batas bahan untuk menahan daya yang menyebabkan kekecewaan luluh dicirikan sebagai kekuatan tekanan luluh (fy) yang mengikuti daerah segmen bruto, sedangkan untuk daya yang menyebabkan kekecewaan ekstrem dicirikan sebagai kekuatan tekanan definitif (fu) berikut di wilayah penampang yang layak (segmen bersih). Individu utama yang mendapatkan kekuatan hub lentur dalam estimasi rencana bagian harus menyetujui kondisi 2.3.
2.7.1.1. Kapasitas Nominal Penampang Struktur Tarik
Kapasitas penampang nominal dari struktur tarik harus diambil nilai terkecil dari :
Nt = Ag fy ; dan
(2.4(1))
● Faktor Koreksi untuk Distribusi Gaya (kt)
Nilai kt harus sesuai dengan pasal 3.2.3 halaman 51 pada SNI 7971:2013. Nilai faktor koreksi juga dapat dilihat pada Tabel 2.8.
2.7.1.2. Diagram Perencanaan Batang Tarik
Alur perencanaan batang tarik akan dijelaskan melalui diagram alir yang tersaji pada gambar 2.13
2.7.2. Komponen Struktur Tekan
Bagian tekanan adalah bagian utama yang mendapat beban tekan yang timbul karena beban kerja umum dan memiliki fokus gaya berat penampang yang kuat yang ditentukan pada tekanan dasar (fn). Konstruksi yang mengalami gaya tekan dapat (clasping) pada komponen-komponen tersebut, sehingga variabel- variabel tersebut harus diperhatikan dan diperhatikan dengan seksama. Dalam sistem pengaturan, daya hub tekan harus ditentukan dengan memenuhi kondisi berikut:
Gambar 2.13. Diagram Alir Perncanaan Batatang Tarik
Ns Kapasitas penampang nominal dari komponen struktur tekan Nc Kapasitas komponen struktur nominal dari komponen tekan
2.7.2.1. Kapasitas Penampang Nominal Struktur Tekan (Ns)
Kapasitas penampang nominal dari struktur tekan diambil dari persamaan berikut :
Dimana :
2.7.2.2. Kapasitas Komponen Struktur Nominal Struktur Tekan (Nc)
Kapasitas..komponen struktur nominal dari komponen tekan diambil dari persamaan berikut :
2.7.2.3. diagram Alir Perencanaan Batang Tekan
Alur perencanaan batang tekan dijelaskan melalui diagram alir berikut :
2.7.3. Komponen Struktur Lentur
Bagian yang mendapat beban yang berlawanan dengan tumpuan poros batang, akan terjadi tikungan atau bengkok menit, bagian tersebut seharusnya memancar. Orang-orang pilar juga dapat menghadapi kekuatan torsional ketika mereka mendapatkan beban yang tidak biasa tentang pusat gravitasi mereka. Denah
Tidak
pembengkokan sekon (M*) pada bagian primer yang ditekuk harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
2.7.3.1. Kapasitas Momen Nominal Penampak Struktur Lentur
Estimasi batas penampang (Ms) yang nyata dibagi menjadi dua bagian, khususnya tergantung pada keputusan yang mendasari luas penampang dan mengingat batas penahanan inersia.
a. Berdasarkan..Pelehan Awal
Penentuan kapasitas nominal penampang (Ms) seperti dibawah ini :
Ms = Ze fy (2.14)
Dimana :
Ze Modulus penampang efektif
Dimana dihitung berdasarkan tekan atau tarik pada tegangan fy
b. Berdasarkan Kapasitas..Cadangan Inelastis
PPenggunaan batas simpan lentur tidak elastis dianggap dalam kondisi tertentu yang dinyatakan dalam SNI 7971 2013 tentang Konstruksi Baja Gerak Dingin (hal. 54). Titik putus pada batas kedua penampang (Ms) yang nyata adalah 1,25 Ze fy seperti yang menyebabkan regangan tekan paling ekstrem dari Cyey.
Dimana :
Cy Faktor tegangan tekan ey Regangan leleh = fy / E
E Modulus elastisitas young (200 x 103 MPa)
Catatan : Untuk regangan tarik maksimum tidak ada batasan.
2.7.3.2. Kapasitas Momen Komponen Struktur Nominal
Kapasitas momen komponen struktur nominal (Mb) diambil dari persamaan dibawah ini :
Mb = Zc fc (2.15)
Dimana :
Zc Modulus penampang efektif fc Merupakan Mc / Zf
Mc Momen kritis
Zf Modulus penampang utuh tanpa reduksi pada serat tekan terluar
Perhitungan momen kritis mengacu pada persamaan dibawah ini :
Untuk ƛb ≤ 0,60 🡪 Mc = My (2.15(1)) Untuk 0,60 < ƛb < 1,336 🡪 Mc = 1,11My[1 −10ƛ𝑏2
36 ] (2.15(2)) Untuk ƛb < 1,336 🡪 Mc = My( 1
ƛ𝑏2) (2.15(3)) Dimana :
ƛb Rasio kelangsingan non dimensi berfungsi untuk menentukan Mc pada komponen struktur yang mengalami tekuk lateral = √𝑀𝑦
𝑀₀
My Momen yang menyebabkan leleh pertama pada serat tekan terluar dari penampang utuh = Zf fy
Mo Momen tekuk elastis
2.8. Sambungan
Setiap struktur baja adalah campuran dari beberapa bagian tiang yang disatukan melalui gesper. Kerangka pemasangan yang tepat menggabungkan mur pengikat, sekrup, atau las untuk menghubungkan bagian bagian bawah. Komponen asosiasi terdiri dari bagian utama, bagian dasar asosiasi, dan perangkat antarmuka.
Dalam merencanakan hubungan dengan konstruksi harus dapat diprediksi dengan asumsi yang digunakan dalam penyelidikan utama, namun juga harus memiliki
pilihan untuk memindahkan dampak aktivitas dan konfigurasi yang ditentukan dari pemeriksaan ini.
2.8.1. Sambungan Sekrup
Komponen Sambungan adalah komponen utama yang terdiri dari bagian asosiasi dan antarmuka. Kapasitas asosiasi adalah untuk memindahkan kekuasaan dimulai dengan satu individu dari konstruksi kemudian ke yang berikutnya sehingga beban luar yang menindaklanjuti desain dapat dikirim ke pendirian.
Dengan cara ini, sambungan-sambungan dalam suatu konstruksi harus dimaksudkan agar tetap stabil dengan anggapan-anggapan yang digunakan dalam pemeriksaan utama.
Dalam praktik yang sebenarnya, pembuatan konstruksi yang menggunakan baja yang dipindahkan dingin biasanya digunakan untuk menghubungkan profil dengan menggunakan sekrup yang dapat bor sendiri. Kesederhanaan pendirian dan aksesibilitas di pasar membuat sekrup lebih disukai daripada perangkat asosiasi lain seperti pengelasan, pengencang, atau baut. Untuk jenis sekrup yang tersedia adalah jenis 12-14x20. Bahan pembuat sekrup adalah baja karbon yang diberi perlakuan panas.
Dalam penyusunan sambungan bentang lengkung diperbolehkan menggunakan sambungan sebagai pelat buhul, namun tidak diperbolehkan menggunakan bahan lain selain baja gerak dingin. Akibatnya, sebuah asosiasi dengan pelat buhul dan bahan baja yang dipindahkan dingin yang diubah dari profil tiang sebenarnya digunakan, menerima pelat asosiasi tambahan. Terlebih lagi, hubungan antara palang dalam desain yang ditekuk menggunakan sekrup tipe self- penetrating HEX 10x16Tx16 (Panduan KJI 2019).
2.15. Gambar Sekrup dan Notasi
Perhitungan sambungan sekrup baja canai dingin mengacu pada SNI 7971:2013 pasal 5.4 tentang asosiasi ulir baja gerinda dingin dan mengingat hipotesis LRFD untuk keamanan asosiasi digunakan kondisi sebagai berikut:
2.8.1.1. Sambungan Sekrup Dalam Geser a. Pemeriksaan Jarak
Sambungan sekrup harus memenuhi syarat seperti dibawah ini,
b. Tahanan Sekrup Geser
2.8.1.2. Sambungan Sekrup Dalam Tarik a. Pemeriksaan Jarak
Jarak antara pusat sekrup harus memberikan ruang yang cukup untuk ring sekrup tetapi tidak boleh kurang dari tiga kali diameter sekrup nominal (df).
Jarak dari pusat ulir dalam tarik ke setiap tepi tidak boleh kurang dari 3df (SNI 7971:2013 Struktur Baja Canai Dingin).
b. Tahanan Tarik Sekrup
c. Tarik pada bagian tersambung
Tarik pada bagian tersambung harus memenuhi
An = 𝐴𝑔 − (𝑛 𝑑𝑓 𝑡𝑝) (2.20)
2.8.1.3. Tahanan Tumpu Sekrup
Tahanan tumpu nominal tergantung pada kondisi yang terlemah dari sekrup atau komponen plat sambung. Besarnya ditentukan oleh persamaan dibawah ini :
∅Rn = ∅ 2,4 𝑑𝑓 𝑡𝑝 𝑓𝑢 (2.22)
2.8.2 Sambungan Paku Keling (Rivet)
Paku keling atau Rivet adalah salah satu metode penyambungan yang sederhana. Sambungan paku keling umumnya diterapkan pada jembatan, bangunan, tangka, kapal dan pesawat terbang. Penggunaan metode penyambungan dengan paku keling ini juga sangat baik untuk penyambungan pelat-pelat alumunium.
Pengembangan Penggunaan rivet dewasa ini umumnya digunakan untuk pelat-pelat yang sukar dilas dan dipatri dengan ukuran yang relatif kecil. Setiap bentuk kepala rivet ini mempunyai keunikan tersendiri, masing masing jenis mempunyai kekhususan dalam penggunaannya.
Sambungan dengan paku keling ini umumnya bersifat permanent dan sulit untuk melupakannya karena pada bagian ujung pangkalnya lebih besar daripada batang paku kelingnya.
Dalam merencanakan sambungan jembatan model lengkung diperkenankan menggunakan sambungan berupa pelat buhul, akan tetapi tidak diperkenankan menggunakan material baja canai dingin. Sehingga digunakan sambungan dengan pelat buhul. Selain itu, sambungan antar batang pada struktur pelengkung menggunakan Paku Keling tipe Snap Head M3.
Tabel 2.13. Spesifikasi Paku Keling (Rivet) M3 type snap head Data Paku Keling
Shank Diameter (d) 3 mm
Head Diameter 4,8 mm
Head Depth 2,1 mm
Length 13 mm
Kuat Geser Rata-rata 2000 lbs Kuat Tarik (Fu) Minimum 2778 lbs Kuat Torsi Minimum 92 lbs Luas Penampang Paku 78,53 mm^2
Gambar 2.16. Gambar Paku Keling dan Notasi
Perhitungan sambungan Paku Keling (Rivet) mengacu pada AISC (American Institute Steel Construction) dan ASME (American Society Of Mechanical) penyambungan digunakan persamaan sebagai berikut.
2.8.2.1 Ketahan Retak (Pt)
Ketahanan retak pada paku keling menggunakan persamaan sebagai berikut.
Pt = At x t At = (p – d) x t
Gambar 2.17. Gambar Retak pada Seluruh Plat
Dimana :
p = Pitch dari keling
d = Diameter dari lubang keling t = Ketebalan Plat
t = Tegangan Tarik yang diijinkan untuk material plat At = Luasan Plat
2.8.2.2 Pergeseran Keling (Ps)
Gambar 2.18. Gambar Pergeseran Keling Persamaan untuk pergeseran keling sebagai berikut.
Ps = n x π/4 x d^2 x τ (Geser Tunggal)
Ps = n x 2 x π/4 x d^2 x τ (Geser Double, Teoritis) Ps = n x 1,875 x π/4 x d^2 x τ (Geser Double, Aktual) Dimana :
d = Diameter dari lubang keeling
τ = tegangan geser yang diijinkan untuk material plat n = jumlah keeling per Panjang pitch
2.8.2.3 Perubahan Bentuk (Crushing) (Pc)
Gambar 2.19. Gambar Perubahan Bentuk (Crushing)
Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan nilai perubahan bentuk sebagai berikut.
Pc = n x d x t x c Dimana :
d = diameter lubang keeling t = ketebalan plat
c = tegangan crushing n = jumlah keling
