DAERAH OPERASI IV SEMARANG PT. KERETA API INDONESIA (Persero)
PEMELIHARAAN BERKALA MEKANIK 12 BULANAN (P12) PADA BOGIE TB-398 DAN ALAT PERANGKAI KERETA
Disusun oleh :
Nama : Heru Widianto Nim : 5201412001
Jurusan/Prodi : Teknik Mesin/PTM S1
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG TAHUN 2015
iii
Teknik Mesin-Pendidikan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang
2015
PKL adalah praktik kerja lapangan yang dilakukan di industri / perusahaan yang berkaitan dengan program studi perkuliahan. Untuk menunjang perjalanan sebuah kereta api pastinya dibutuhkan suatu komponen yaitu sebuah bogie yang merupakan susunan perangkat roda dan sistem suspensi sebagai suatu satuan struktur yang mendukung kereta atau gerbong saat berjalan di atas rel yang dapat meredam getaran yang timbul pada saat kereta berjalan. Pada penulisan laporan ini akan dibahas mengenai pemeliharaan berkala mekanik 12 bulanan (P12) pada bogie TB-398 dan alat perangkai kereta di UPT Depo Kereta Besar A Semarang Poncol. Bogie TB-398 merupakan bogie yang paling banyak dipakai dikereta api Indonesia. Proses pemeliharaan bogie dilakukan untuk mendapatkan kembali perangkat bogie dan alat perangkai yang baik agar tetap bisa menjamin keamanan dan kenyamanan pengguna kereta api Indonesia. Proses pemeliharaan ini dilakukan dengan memisahkan atau melepas bogie terhadap body kereta terlebih dahulu menggunakan pesawat angkat atau crane, setelah terpisah keluarkan bogie dari bawah body, kemudian bersihkan bogie dari kotoran menggunakan kacer. Proses selanjutnya periksa bogie apakah ada yang retak atau tidak menggunakan palu, periksa / ganti pin bush ada yang rusak atau tidak dan lumasi menggunakan oli. Selanjutnya periksa center pivot, center plate dan blok rem yang sudah tidak sesuai ketentuan dan yang terakhir setel blok rem dengan mengencangkan triangle.
iv
UPT DEPO KERETA BESAR A SEMARANG PONCOL . Laporan ini dibuat guna memenuhi tuntunan mata kuliah praktik kerja lapangan yang berbobot 4 sks dengan judul “PEMELIHARAAN BERKALA MEKANIK 12 BULANAN (P12) PADA BOGIE TB-398 DAN ALAT PERANGKAI KERETA”.
Pada kesempatan kali ini penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Dr. M. Khumaedi, M.Pd selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang.
2. Bapak Drs. Karsono, M.Pd selaku dosen pembimbing yang telah membimbing dalam menyelesaikan penulisan laporan ini.
3. Bapak Haryanto, ST. selaku pembimbing lapangan yang telah membimbing dalam menyelesaikan penulisan laporan ini
4. Kepada kedua orang tua dan sahabat (Linda dan Soni) yang senantiasa memberikan semangat dan doa selama saya praktik kerja lapangan.
5. Seluruh pegawai UPT DEPO KERETA BESAR A SEMARANG PONCOL yang telah memberikan pengarahan dan membimbing saya selama menjalankan praktek kerja lapangan.
6. Kepada semua pihak yang telah membantu.
Demikian pengantar yang dapat saya tulis, semoga laporan praktik kerja lapangan ini dapat berguna untuk pembaca maupun penulis.
v
Daftar Isi
Halaman Judul ... i Halaman Pengesahan ... ii Abstrak ... iii Kata Pengantar ... iv Daftar Isi... vDaftar Tabel ... vii
Daftar Gambar...viii
Daftar Lampiran... .... ..x
Arti Lambang dan Singkatan... .... xi
Bab I Pendahuluan ... 13
A. Latar belakang... 13
B. Tujuan dan manfaat... 15
C. Tempat dan pelaksanaan ... 16
D. Pengumpulan data ... 16
Bab II Isi... 18
A. Pekerjaan / kegiatan ... 18
1. Pekerjaan secara umum ... 18
2. Pekerjaan secara spesifik ... 26
B. Analisis Hasil Pekerjaan ... 41
vi
vii
viii
Gambar 2. Tempat kerja bagian listrik... 23
Gambar 3. Tempat kerja bagian genset... 24
Gambar 4. Membuka center pin... 30
Gambar 5. Melepas sambungan lidah rem ... 30
Gambar 6. Melepas sambungan tuas rem ... 31
Gambar 7. Alat angkat ... 31
Gambar 8. Pengangkatan body kereta... 32
Gambar 9. Membersihkan bogie ... 32
Gambar 10. Pemasangan center plate ... 33
Gambar 11. Melumasi center pivot... 33
Gambar 12. Pengecekan bogie ... 34
Gambar 13. Pin bush . ... 34
Gambar 14. Gantungan pengaman traingle ... 35
Gambar 15. Slide bearer... 35
Gambar 16. Melepas pen tusuk... 36
Gambar 17. Melepas blok rem ... 36
Gambar 18. Memasang blok rem ... 37
Gambar 19. Setel langkah ... 37
Gambar 20. Membuka baut sluistik ... 38
Gambar 21. Menggerakkan pegas... 38
ix
Gambar 26. Pendistribusian berat ... 42
Gambar 27. Penopang kereta ... 42
Gambar 28. Perangkat bogie TB-398... 47
Gambar 29. Frame... 48
Gambar 30. Perangkat roda... 48
Gambar 31. Axle box ... 49
Gambar 32. Bolster Ayun ... 49
Gambar 33. Pemandu bolster ayun ... 50
Gambar 34. Pegas sekunder ... 50
Gambar 35. Shock Absorber ... 51
Gambar 36. Padestal... 51
Gambar 37. Pasak tengah ... 52
Gambar 38. Side bearer... 52
Gambar 39. Triangle ... 53
Gambar 40. Boffer ... 55
Gambar 41. Selang pengereman ... 55
x
xi
JM
: Junior manager
UPT
: Unit pelaksana teknis
P1
: Perawatan bulanan
P3
: Perawatan 3 bulanan
P6
: Perawatan 6 bulanan
P12
: Perawatan 12 bulanan / perawatan tahunan
SDM
: Sumber daya manusia
UNNES
: Universitas negeri semarang
PKL
: Praktik kerja lapangan
KA
: Kereta api
Km
: Kilometer
Mm
: Milimeter
AMKA
: Angkatan moeda kereta api
DKARI
: Djawatan kereta api republik indonesia
PJKA
: Perusahaan jawatan kereta api
PERUMKA
: Perusahaan umum kereta api
AC
: Air conditioner
xii
PT INKA
: Perseroan terbatas industri kereta api
AVG3
: Alvania grease
GT
: Berat total
Th
: Tahun
Kg
: Kilogram
KRD
: Kereta rel diesel
KRL
: Kereta rel listrik
SMC
: Semarang poncol
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kontribusi sains dan teknologi untuk mendorong pertumbuhan ekonomi pada semua sektor pembangunan sudah menjadi tuntutan bagi semua negara di dunia ini. Dunia industri sekarang mengalami peningkatan pesat tak terkecuali di bidang permesinan. Kemajuan dan kemakmuran suatu negara tidak di tentukan oleh SDA yang kaya akan tetapi di tentukan oleh SDM yang unggul. Pendidikan yang bermutu pada semua jenjang, jenis dan jalur pendidikan di butuhkan oleh setiap peserta didik yang sabar akan urgensi pendidikan, agar nantinya dapat di hasilkan SDM yang mengusai ilmu pengetahuan sains dan teknologi sehingga outputnya dapat menjawab tantangan zaman di segala bidang. Tentunya aspek yang tidak boleh di tinggalkan yaitu manusia yang mempunyai keimanan dan ketakwaan kepada TUHAN YANG MAHA ESA. Sebagai jawaban dari tuntutan di atas maka perguruan tinggi termasuk UNNES ada mata kuliah praktik kerja lapangan yang berbobot 4 sks untuk menambah wawasan, keahlian dan keterampilan pada mahasiswa dan di wajibkan harus lulus.
Praktik kerja lapangan ini juga berfungsi sebagai pelatihan agar mahasiswa lebih berpengalaman dalam terjun di dunia pekerjaan. Tentunya juga di harapkan menghasilkan SDM yang berkualitas dalam pemenuhan pasar dunia kerja, maka
pendidikan kejuruan pada umumnya dan teknik mesin pada khususnya perlu melakukan kerja sama dengan perusahaan. Kejuruan lebih menekan pada pengetahuan praktik sehingga di perlukan alat praktik yang memadai yaitu secara ideal peralatan praktek dalam dunia pendidikan harus sama dengan dunia industri. Maka dalam pelaksanaannya perlu di antisipasi malalui beberapa cara, yaitu sebagai berikut :
1. Adanya program praktik industri dalam jangka waktu tertentu
2. Mengupayakan kurikulum tertentu, artinya dapat merespon terhadap kebutuhan ilmu dan teknologi.
Untuk menunjang kegiatan akademik sesuai dengan disiplin ilmu perlu adanya kerja sama dengan suatu perusahaan atau industri. Dalam pelaksanaan praktik industri penulis memilih UPT DEPO KERETA BESAR A SEMARANG PONCOL sebagai mitra tempat PKL karena dirasakan sesuai dengan ilmu yang diperoleh dalam proses perkuliahan di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin S1 Universitas Negeri Semarang.
B. Tujuan dan Manfaat
Pelaksanaan praktik kerja lapangan bagi mahasiswa mempunyai tujuan yang sangat berguna bagi mahasiswa , tujuan tersebut antara lain :
1. Mahasiswa mampu menerapkan disiplin ilmu yang telah di peroleh dari bangku kuliah.
2. Mahasiswa dapat menambah pengetahuan manajemen yang di kembangkan oleh perusahaan.
3. Mahasiswa dapat membaur dan bekerja sama dengan orang lain yang setiap harinya dituntut untuk bekerja sesuai dengan target yang telah di tentukan. 4. Mahasiswa dapat menambah pengetahuan praktis dari dunia industri yaitu
yang berkaitan dengan mata kuliah praktik.
5. Mahasiswa dapat membandingkan antara teori – teori yang telah di peroleh di bangku perkuliahan dengan kenyataan di lapangan kerja.
Adapun manfaat praktik kerja lapangan yaitu antara lain :
1. Terjalinnya hubungan dan kerjasama yang menguntungkan antara dunia pendidikan dengan dunia industri mengenai menejemen perusahaan dan teknologi.
2. Menghasilkan lulusan yang memiliki tingkat keahlian , keterampilan dan etos kerja yang sesuai dengan tuntutan lapangan kerja.
3. Mempersiapkan mahasiswa untuk memasuki lapangan kerja secara profesional dalam hal penguasaan teknologi.
4. Memberi motivasi dan dorongan pada mahasiswa agar dalam melaksanakan suatu pekerjaan benar–benar di mengerti dan dipahami.
5. Memperoleh pengalaman, pengetahuan dan keterampilan mengenai proses perawatan dan perbaikan beberapa komponen kereta api indonesia.
C. Tempat dan Pelaksanaan
Praktik kerja lapangan dilaksanakan di UPT DEPO KERETA BESAR A SEMARANG PONCOL pada tanggal 19 Januari 2015 sampai dengan 19 Februari 2015.
D. Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data dalam penyusunan laporan praktik kerja lapangan ini ada beberapa cara antara lain:
1. Metode Praktik
Metode ini dilakukan untuk mengumpulkan data pada bahan laporan praktik kerja lapangan dengan jalan mengoperasikan beberapa alat yang ada, menganalisa dan mengamati secara langsung dan dibimbing oleh mekanik. 2. Metode Interview (wawancara)
Metode dengan mengadakan tanya jawab secara langsung kepada pembimbing lapangan dan mekanik. Data dari metode ini adalah tentang cara perawatan tahunan (P12) bogie dan alat perangkai kereta.
3. Metode Kepustakaan Literatur (buku panduan)
Metode ini dilakukan dengan cara mencari buku-buku manual secara resmi dan prosedur-prosedur tentang spesifikasi, langkah kerja maupun cara penyetelan ataupun perbaikannya dan kemudian penulis membandingkannya dengan keadaan sesungguhnya dilapangan.
BAB II ISI
A. Pekerjaan/Kegiatan
1. Pekerjaan Secara Umum
a. Sejarah berdirinya kereta api
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen -Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat
menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya.
Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 -1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870
menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 -1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA
Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).
Tabel 1. Perode kemajuan kereta api
Periode Status Dasar Hukum
Th. 1864
Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang 26 km antara Kemijen Tanggung oleh Pemerintah Hindia Belanda
1864 s.d 1945
Staat Spoorwegen (SS) Verenigde Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen Maatschappij (DSM) IBW 1945 s.d 1950 DKA IBW 1950 s.d 1963 DKA–RI IBW 1963 s.d 1971 PNKA PP. No. 22 Th. 1963 1971 s.d.1991 PJKA PP. No. 61 Th. 1971 1991 s.d 1998 PERUMKA PP. No. 57 Th. 1990 1998 s.d.
2010 PT. KERETA API (Persero)
PP. No. 19 Th. 1998 Keppres No. 39 Th. 1999
Akte Notaris Imas Fatimah
Mei 2010 s.d sekarang
PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)
Instruksi Direksi No. 16/OT.203/KA 2010
Depo kereta besar A semarang poncol didirikan bersamaan dengan berdirinya atau munculnya kereta api. Depo ini ada bertepatan dengan dibangunnya balai yasa tegal yang tugas pokoknya pemeriksaan kereta. Dan secara umum tugas depo adalah melaksanakan :
1) Perawatan/perbaikan berkala (Per 300 jam, Per 500 jam) kereta pembangkit.
2) Perawatan/perbaikan berkala (P1,P3,P6,P12) kereta penumpang kelas 1, 2 dan 3, yaitu kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi.
UPT Depo Kereta Besar A Semarang Poncol merupakan bagian dari PT. Kereta Api Indonesia yang fokus pada perbaikan suku cadang dari pada kereta api sendiri. UPT ini beralamat di Jalan Taman Purwogondo I No. 1 Semarang Jawa Tengah, menangani perbaikan kereta penumpang dan kereta pembangkit. Terdapat beberapa bagian bengkel yaitu bagian mekanik, bagian listrik, dan bagian genset.
1) Bagian Mekanik
Bagian mekanik adalah golongan kerja yang kaitanya pada perbaikan/perawatan rangka bawah, rangka atas dan interior eksterior. Rangka bawah yang meliputi perawatan bogie dan alat perangkai, Rangka atas meliputi atap kereta, bak air, air conditioner (AC), dan
interior dan eksterior kereta meliputi kursi, jendela, pintu dll. Di
P1 (perawatan 1 bulan), P3 (perawatan 3 bulan), P6 (perawatan 6 bulan), P12 (perawatan 1 tahun).
Gambar 1. Tempat kerja bagian mekanik 2) Bagian Listrik
Bagian listrik adalah golongan kerja yang berkaitan pada perbaikan/perawatan instalasi listrik dan genset. Instalasi listrik meliputi panel, coupler, penerangan.
3) Bagian Genset
Genset meliputi motor genset beserta komponennya. Di dalam bagian listrik terdapat beberapa macam perawatan yaitu perawatan per 300 jam dan per 500 jam.
a. Bagan Struktur Organisasi UPT Depo Kereta Besar A Semarang Poncol
JM. UPT DEPO KERETA BESAR A SEMARANG PONCOL HARYANTO NIPP. 58248 SUPERVISOR RUAS ADMINISTRASI CAHYO SOEKRISNO NIPP. 45279
SUPERVISOR RUAS LUAR DEPRIANSO NIPP. 45574 SUPERVISOR RUAS ORG. RENCANA WAJIHUDIN NIPP. 43227
SUPERVISOR RUAS LOS NGATITO NIPP. 37645 SUPERVISOR RUAS ELEKTRIK BUDI HANDAYANI NIPP. 43231 JUNIOR SUPERVISOR UPT URUSAN KERETA
TEGAL
SULUNG DJALU WIBOWO NIPP. 43176
JUNIOR SUPERVISOR UPT URUSAN KERETA SEMARANG TAWANG RONY KOESDARMANTO
NIPP. 43161
JUNIOR SUPERVISOR UPT URUSAN KERETA SEMARANG PONCOL
BUDI ARINDHO NIPP. 47278
2. Pekerjaan Secara Spesifik a. Ruang Lingkup Kerja
Dalam kesempatan kali ini saya mengambil topik laporan praktek kerja lapangan tentang pemeliharaan berkala mekanik 12 bulanan (P12) pada bogie TB-398 dan alat perangkai kereta. Bogie merupakan susunan perangkat roda dan sistem suspensi sebagai suatu satuan struktur yang mendukung kereta atau gerbong saat berjalan diatas rel. Berikut ini adalah jenis-jenis bogie yaitu :
1) Bogie Pennsylvania (K2)
Bogie ini sudah hampir punah, pernah digunakan pada kereta kelas 3 (K3) dan kereta bagasi (B) yang dibuat sekitar tahun 1954. Bogie ini merupakan satu-satunya jenis bogie yang menggunakan batang penghubung antara periuk gandar yang satu dengan yang lainnya. Pegas primer menggunakan pegas ulir sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun, tanpa dilengkapi peredam kejut (shock absorber)
2) Bogie Cradle (K3)
Bogie ini juga sudah hampir punah, masih ada pada kereta ukur DINW-1 atau U-25301 buatan tahun 1925 yang telah mengalami modifikasi dari plain bearing menjadi roller bearing, dan sekarang berada di BY MRI. Selain itu, KA Inspeksi Divre I Sumatra Utara juga menggunakan bogie Cradle. Pegas primer dikombinasikan
dengan pegas ulir, sedangkan pegas sekunder menggunan pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.
3) Bogie SIG atau NT 504 (K4)
Digunakan pada kereta penumpang kelas 3 (K3) dan populasinya tinggal sedikit, yaitu pada kereta buatan tahun 1963/1964. Pegas primer pada bogie ini adalah pegas ulir yang dilengkapi peredam kejut yang berfungsi juga sebagai pengarah gandar (axle guide), sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas torsi tanpa peredam kejut.
4) Bogie NT 11 (K5)
Bogie NT 11 adalah bogie dengan populasi terbanyak di Indonesia, dan digunakan pada kereta eksekutif, bisnis dan ekonomi. Bogie ini mengunakan pegas ulir sebagai primer maupun sekunder, yang dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal pada pemegasan sekunder. Kereta-kereta yang menggunakan bogie NT 11 diproduksi oleh berbagai pabrik Yugoslavia, Hongaria, Jepang, PT. INKA (Indonesia). Selama ini dinilai bahwa bogie NT11 merupakan jenis bogie yang paling sesuai dengan kondisi jalan rel di Indonesia. Kereta-kereta baru dari PT INKA seperti Gajayana, Harina, Argo Gede, dan kereta kelas 3 mengggunakan bogie K5 yang sepenuhnya dirancang dan dibat PT INKA.
Bogie TB-398 merupakan bogie buatan PT INKA dan merupakan perkembangan/penyempurnaan dari bogie NT 11 dan bogie NT 60. TB-398 (Triler Bogie desain K3 tahun 1998) banyak digunakan pada kereta milik PT KAI seperti Menoreh, Jayabaya, Jaka Tingkir, Majapahit, Bogowonto, cs Gajah Wong.
6) Bogie Ferrostahl (K6)
Bogie Ferrostahl digunakan pada kereta kelas 3 dan kereta makan kelas 3 (KM 3) dengan populasi tinggal sedikit, dibuat pada 1965/1966 di Jerman. Pegas primer pada bogie ini menggunakan pegas ulir dan pegas sekunder adalah pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.
7) Bogie Gorlitz (K7)
Bogie Gorlitz digunakan pada kereta eksekutif, bisnis, maupun ekonomi dengan populasinya yang tidak begitu banyak. Pegas primer aupun sekunder menggunakan pegas ulir dan dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal dan lateral. Bogie Gorlitz merupakan bogie yang tidak mengunakan pelat gesek sebagai pengarah periuk gandar.
8) Bogie NT 60 (K8)
Bogie NT 60 adalah bogie generasi baru yang dibuat PT INKA untuk kereta kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pegas primer menggunakan pegas karet (connical rubber bonded) dan pegas sekunder menggunakan pegas ulir yang dilengkapi peredam kejut. Bogie NT 60 merupakan bogie pertama, tanpa menggunakan pelat gesek pada pengarah gandar maupun batang ayun.
9) Bogie Bolsterless (K9)
Bogie Bolsterless adalah bogie generasi terbaru pada kereta penumpang yang dibuat pada tahun 1997 untuk kelas eksekutif Kereta pada KA Argo Bromo Anggrek. Pada bogie ini digunakan pegas karet konus sebagai primer dan pegas udara (Air Spring) sebagai pegas sekunder dilengkap dengan peredam kejut dan anti roll device.
b. Pemeriksaan pemeliharaan berkala mekanik 12 bulanan (P12) pada bogie TB-398 dan alat perangkai kereta
Kegiatan yang dilakukan pada saat perawatan/pemeliharaan 12 bulanan sebagai berikut :
1) Angkat Body
Prosedur sebelum angkat body yaitu :
Buka center pin/pin tengah/pin koneng
Gambar 4. Membuka center pin
Lepas sambungan dimana lidah rem terhubung, tarik tangkai diatas
frame
Lepaskan pada sambungan tempat tuas rem yang berhubungan
dengan batang tarik pada rangka dasar.
Gambar 6. Melepas sambungan tuas rem Setelah sudah siap diangkat selanjutnya yaitu :
Tempatkan alat angkat (crane, electric jack, pneumatic jack) pada
dudukan yang terletak di sebelah bawah samping body kereta.
Lalu body diangkat sampai terpisah dengan bogie, dan bogie
ditarik dari bawah body.
Gambar 8. Pengangkatan body kereta
Setelah itu bersihkan rangka bogie dari debu dan kotoran yang
menempel. Sebaiknya bogie di semprot pakai air bersih yang bertekanan atau menggunakan kacer.
Gambar 9. Membersihkan bogie
Selanjutnya periksa/perbaiki pelapis plat tengah yang aus, batas
keausannya adalah kalau baru = 10 mm dan batas minimumnya 6 mm.
Gambar 10. Pemasangan center plate
Periksa dan lumasi center pivot dengan minyak pelumas jenis
AVG3.
Gambar 11. Melumasi center pivot
Kemudian periksa rangka bogie dengan palu apakah ada yang
Gambar 12. Pengecekan bogie
Periksa / perbaiki / ganti pin, bush dan skin plat yang tidak normal
/ tipis ( Batas diameter dalam bush -1 mm, batas diameter pin -1mm, batas ketebalan skin plat minimum 1 mm)
Gambar 13. Pin dan bush
Periksa / perbaiki / ganti gantungan-gantungan pengaman triangel
Gambar 14. Gantungan pengaman triangel
Periksa / ganti slide bearer atau tumpuan samping yang aus.
Gambar 15. Slide bearer
Periksa / perbaiki / ganti stang kurung yang rusak.
Periksa rubber block / gummy block
Periksa keausan scheen voering
2) Prosedur mengganti blok rem
Jika ketebalan dari blok rem kurang dari 10 mm (merata) dan apabila keadaan blok rem miring maka ukur yang paling tipis dan apabila kurang dari 10 mm maka harus dilakukan penggantian dengan yang baru.
Buka/ lepaskan pin tusuk dengan menggunakan palu.
Gambar 16. Melepaskan pin tusuk
Buka/lepaskan blok rem dari sepatu rem
Pasang blok rem yang baru pada sepatu rem, toleransi antara blok
rem dengan roda kurang lebih 8 mm
Gambar 18. Memasang blok rem
Setel langkah blok rem
3) Prosedur mengganti pegas primer/pegas dukung
Periksa pegas ayun dan dukung apakah ada yang putus atau tidak.
Buka baut sluistik dan sluistik dilepas pada perangkat roda yang
akan diganti pegasnya.
Gambar 20. Membuka baut sluistik
Angkat body kereta dengan menggunakan pesawat angkat/crane
sampai bogie ikut terangkat sampai miring sehingga pegas bebas dan mudah dikeluarkan.
Kemudian buka/ganti pegas yang putus.
Gambar 22. Memasang pegas
Turunkan body kereta, pasang sluistik dan kencangkan bautnya
sesuai ketentuan.
Gambar 23. Mengencangkan baut sluistik 4) Prosedur mengganti shock absorber
Periksa/perbaiki/ganti shock absorber yang rusak (bocoran minyak dan kelengkapannya).
Buka mur pengikat shock absorber sebelah atas maupun bawah
Gambar 24. Membuka mur
Buka dan ganti shock absorber yang rusak
Gambar 25. Melepas shock absorber
Pasang dan keraskan mur pengikat menggunakan kunci ring 24
B. Analisis Hasil Pekerjaan
1. Bogie TB-398 a. Definisi Bogie
Bogie atau disebut juga dengan truck merupakan salah satu komponen penting dalam sarana perkeretaapian yang dilengkapi dengan perangkat roda yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem pemegasan, sistem pengereman, serta secara keseluruhan berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari badan sarana perkeretaapian.
Dengan memperhatikan maksud/tujuan dipasangnya bogie pada sarana perkeretaapian yaitu dalam rangka mengatasi permasalahan dari pada panjang sarana perkeretaapian, daya dukung (berat) sarana perkeretaapian, kemudahan melalui jalan tikungan, kecepatan, kenyamanan (running
qualities).
b. Fungsi Bogie
a) Untuk mendistribusikan berat dari sarana perkeretaapian (Gt = Berat Total) agar dapat terbagi secara merata ke setiap roda (axle), sehingga dengan demikian daya dukungnya dapat lebih meningkat.
Gambar 26. Pendistribusian berat
Gambar 27. Penompang kereta
b) Untuk mempermudah gerakan dan mengatasi dimensi panjang sarana perkeretaapian yang dibatasi akibat radius lengkung jalan rel.
c) Untuk meningkatkan kecepatan dan kenyamanan pada sarana perkeretaapian. Faktor-faktor utama yang mempengaruhi kenyamanan sarana perkeretaapian dengan adanya kontruksi bogie sebagai berikut :
- Ketidak-rataan jalan rel baik dari arah vertikal, lateral, longitudinal
dirasakan dalam badan sarana perkeretaapian dan sebagian besar ditampung oleh sistem pemegasan dan peredaman.
- Kejutan-kejutan lateral memutar bogie yang dirubah menjadi energi
kinetis yang akan diredam oleh peredam rotasi pada centre plate.
- Kontruksi bogie memungkinkan pemakaian susunan pegas yang
lebih banyak antara badan sarana perkeretaapian. Dengan peningkatan kenyamanan dan keamanan, maka dengan sendirinya kecepaatan operasi juga dapat ditingkatkan.
c. Pemegasan Pada Bogie
Pemegasan adalah komponen yang berfungsi untuk mengurangi getaran baik yang diakibatkan oleh faktor eksternal dan internal.
a) Faktor eksternal yaitu :
1. Getaran yang disebabkan oleh kondisi jalan rel yang tidak rata, getaran ini termasuk jenis getaran paksa yang menyebabkan bogie bergetar sampai terasa pada bodi kereta.
2. Getaran yang disebabkan jalan rel yang menikung, getaran ini akan menimbulkan gaya percepatan horisontal yang menyebabkan kejutan lateral yang keras.
b) Faktor internal, yaitu getaran yang disebabkan oleh karena ketidakmampuan komponen bogie meredam getaran yang disebabkan oleh faktor eksternal.
Sistem pemegasan pada sarana perkeretaapian yang memakai bogie pada umumnya terdiri dari sistem pemegasan primer dan sistem pemegasan sekunder, hal ini akan sempurna bila dibandingkan dengan sarana perkeretaapian yang tanpa bogie (bergandar dua) yang mempunyai satu tingkat pemegasan.
1. Sistem pemegasan primer
Sistem pemegasan primer adalah pemegasan antara penuk gandar (perangkat roda) dan rangka bogie.
Fungsi sistem pemegasan primer adalah untuk menampung kejutan-kejutan, gaya-gaya impact langsung akibat ketidakrataan jalan rel, sambungan rel, wesel, gangguan lain. Karena perangkat roda adalah bagian komponen dari bogie yang langsung berinteraksi dengan jalan rel.
Pada pemegasan primer terdapat alat pembatas gerak (stopper) yang harus diusahakan jangan sampai bersentuhan. Tetapi bila terjadi gaya impact yang berlebihan atau ketidakrataan yang berlebihan (overload) dari yang di rencanakan maka alat pembatas tersebut bisa bersentuhan.
2. Sistem pemegasan sekunder
Sistem pemegasan sekunder adalah sistem pemegasan antara badan sarana perkeretaapian dengan rangka bogie.
Pemegasan sekunder berperan penting dalam menentukan kualitas kenyamanan pada sarana perkeretaapian, oleh karena itu pada sistem pemegasan sekunder dilengkapi juga dengan peredam kejut baik para arah vertikal maupun lateral. Gangguan-gangguan karena ketidakrataan jalan rel, kejutan-kejutan impact, gerakan dan gaya-gaya di tikungan, serta gerakan sinusoida pada jalan lurus akan diredam oleh sistem pemegasan sekunder setelah sebagian di tampung oleh sistem pemegasan primer untuk kemudian baru dirasakan oleh badan srana perkeretaapian.
Selain dari itu perlu diketahui pula bahwa kontruksi bogie berdasarkan KM41/ Th 2010 Bab II Ps 12 harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
Rangka bogie terbuat dari baja yang memiliki kekuatan dan
kekakuan tinggi terhadap pembebanan tanpa terjadi deformasi tetap,
Kontruksi tahan pembebanan,
Mampu meredam getaran,
Kontruksi sederhana dan kokoh,
Dirancang agar keausan serta alih pembebanan pada roda dan
rel serendah mungkin, dan
d. Komponen utama dan spesifikasi bogie TB-398
Bogie TB-398 merupakan pengembangan dari bogie NT 11 (Bogie K5) dan NT 60 (K8).
Spesifikasi/ukuran-ukuran utama Bogie TB-398 sebagai berikut : Tabel 1. Spesifikasi bogie TB-398
NO Spesifikasi/ukuran-ukuran Ukuran
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Beban maksimal poros roda 14 ton
3 Jarak antar roda (wheel base) 2200 mm
4 Diameter roda 774/698 mm
5 Jarak antar pusat suspensi primer 1590 mm
6 Jarak antar pusat suspensi sekunder 1980 mm
7 Kecepatan maksimal 100 km/jam
8 Berat perbogie 4700 kg
9 Panjang bogie maksimal 3534 mm
10 Lebar bogie maksimal 2100 mm
Bogie tipe TB-398 dengan cartridge bearing memiliki rangka (frame) dengan kontruksi las sebagaimana ditunjukan pada gambar berikut ini :
Gambar 28. Perangkat bogie TB-398 e. Penjelasan komponen utama bogie TB-398
a) Frame/ Rangka Bogie
Frame adalah merupakan rangka bogie dengan kontruksi las dari plat baja dan rangka samping yang terdiri dari plat atas dan plat bawah dengan panjang 16 mm serta plat samping 9 mm. Rangka penghubung mempunyai penampang dengan plat tebal 9 mm dan 12 mm, serta rangka ujung dan rangka tengah tersusun dari plat 9 mm dan plat 6 mm. Bracket pemegang bolster dan penggantung penuk gandar juga dilas pada rangka samping. Bracket pemegang sistem rem dilas pada rangka bogie.
Gambar 29. Frame b) Perangkat roda
Perangkat roda terdiri dari satu buah gandar dan dua buah keping roda yang dibuat dari baja karbon tempa.
Gambar 30. Perangkat roda c) Axle box atau periuk gandar
Axle box adalah tempat dudukan doubel row cylinder roller bearing dan pegas primer yang berfungsi untuk menahan beban dari kereta melalui sistem pemegasan.
Gambar 31. Axle box d) Bolster ayun
Bolster ayun adalah komponen yang fungsinya untuk menahan beban badan kereta melalui center plate dan kedua side bearer.
Gambar 32. Bolster ayun e) Pemandu bolster ayun
Empat buah pemandu disediakan antara bogie dan bolster ayun untuk memandu bolster secara vertikal dan lateral, juga untuk menyalurkan gaya-gaya akibat traksi atau pengereman kereta.
Gambar 33. Pemandu bolster ayun f) Sistem suspensi (pegas primer dan pegas sekunder)
Pegas primer berfungsi untuk mengurangi kebisingan dan getaran
frekuensi tinggi yang timbul akibat ketidakberaturan rel.
Pegas sekunder berfungsi untuk menentukan kualitas kenyamanan
pada sarana perkeretaapian, maka dari itu pegas ini dilengkapi dengan peredam kejut baik arah vertikal maupun lateral.
Sistem suspensi dirancang agar kereta berjalan stabil dan memiliki kualitas npengendaraan berdasarkan hasil study J. L. Koffman dan E. Sperling.
g) Peredaman / shock absorber
Peredaman dipasang antara bolster artas dan landasan pegas bersama dengan pegas bolster berfungsi meredam getaran dari pegas bolster. Hal ini akan menghasilkan pengendaraan yang lebih nyaman bagi para penumpang, meningkatkan keselamatan kerja dan mengurangi keausan rangka bogie.
Gambar 35. Shock absorber h) Pedestal/landasan
Pemandu landasan dilengkapi oleh pelapis-pelapis resin sintetis pada corong-corong bogie dan pelapis sisi luar periuk gandar.
i) Pasak tengah dan pelapis
Pasak-pasak tengah atas dan bawah masing-masing diikat dengan baut-baut pada rangka dasar dan bolster ayun. Pen tengah yang cukup kuat menahan berat sebuah bogie dipasang ,M melalui pasak tengah.
Gambar 37. Pasak tengah j) Bantalan samping (Side Bearer)
Dua buah bantalan samping pada setiap bogie dirancang untuk menyangga 16% dari berat kosong badan kereta.
k) Tuas penggerak rem
Sistem pengereman bogie jenis jepitan memberi gaya pengereman pada tiap roda oleh dua buah balok rem yang disusun pada kedua sisi roda. Balok rem yang terbuat dari besi tuang dipegang oleh sebuah pasak pada punggungnya.
Gambar 39. Triangle 2. Alat Perangkai
a. Definisi Alat Perangkai
Alat perangkai adalah perlengkapan sambungan mekanis, listrik dan pneumatis.
Sebagai sambungan mekanis alat perangkai meneruskan beban tarik dan dorong serta bentur/impak. Dalam arah longitudinal untuk menahan kejutan impak, alat perangkai dilengkapi dengan buffing gear.
b. Fungsi Alat Perangkai
1) Merupakan suatu kontruksi yang berfungsi untuk merangkaikan unit-unit.
2) Kendaraan rel atau sarana KA satu sama lainnya berupa lokomotif, kereta, gerbong, KRD, KRL guna membentuk rangkaian, alat perangkat ini juga disebut alat tolak tarik
3) Meneruskan beban tarik dan dorong serta benturan. 4) Menahan kejutan impak dalam arah longitudinal.
5) Sebagai sambungan listrik, meneruskan arus listrik baik tegangan rendah maupun tegangan tinggi.
6) Sebagai sambungan pneumatis, meneruskan aliran udara tekan, baik untuk rem maupun kontrol dan pendorong pintu.
c. Alat perangkai terdiri dari :
1) Sambungan mekanis berupa coupler body dan draft gear.
2) Sambungan listrik berupa electric coupler untuk tegangan rendah dan tegangan tinggi
3) Sambungan pneumatik berupa selang udara tekan bisa kompak atau terpisah dari sambungan mekanis.
d. Bagian-bagian alat perangkai : 1) Boffer
Boffer adalah penyambung primer kereta, yang berfungsi untuk menyambungkan kereta satu dengan kereta lainnya.
Gambar 40. Boffer 2) Selang pengereman
Selang pengereman adalah selang yang digunakan untuk menyalurkan udara dari kereta satu dengan kereta lainnya.
Gambar 41. Selang pengereman 3) Rantai
BAB III PENUTUP
A. Simpulan
Berdasarkan data-data yang telah penulis peroleh dan sesuai dengan hasil pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan di UPT Depo Kereta Besar A Semarang Poncol, maka penulis dapat menyimpulkan bahwa:
1. UPT Depo Kereta Besar A Semarang Poncol merupakan Unit Perawatan baik yang bersifat preventive dan corrective
2. Pemeliharaan yang dilakukan bertujuan untuk menjaga kehandalan kereta, sehingga dapat menghindari terjadinya gangguan saat dioperasikan yang ujungnya untuk memberikan kepuasan kepada pelanggan.
3. Pemeliharaan bogie dan alat perangkai bertujuan untuk memberikan kenyamanan dan keamanan perjalanan kereta api.
4. Bogie TB-398 merupakan pengembangan dari bogie NT-11 dan NT-60 yang mempunyai kelebihan sebagai berikut :
a. Titik tumpu roda 1590 mm
b. Bearing menggunakan Cartridge kelas C (5x9) c. Konstanta pegas lebih halus dan nyaman
5. Pekerjaan di UPT Depo Kereta Besar A Semarang Poncol meliputi pemeriksaan 1 bulanan (P1), pemeriksaan 3 bulanan (P3), 6 bulanan (P6), dan 12 bulanan (P12).
B. Saran
1. Pada proses pemeliharaan bogie dan alat perangkai lebih baik di kerjakan oleh tim.
2. Setiap pelaksana ( mekanik,listrik, dan genset) agar mempunyai pekerjaan sendiri–sendiri agar pekerjaan lebih cepat selesai dan terstruktur
3. Perangkat bogie yang telah selesai pemeliharaan agar diperiksa kembali apakah masih ada yang belum sesuai ketentuan atau tidak, karena bogie merupakan komponen penting didalam perjalanan, keamanan, dan kenyamanan kereta.
C. Daftar Pustaka
Anonim. 2013. Pegas (http://blog.ub.ac.id) diakses pada 11 Februari 2015 Seizo Kaisha, Nippon Sharyo, 1982. Maintenance instruction manual of third
class coach and kitchen type CFU for indonesian state railways.
zulyanto, Andar Kusuma, 2012. Analisa kekuatan konstruksi bogie NT (11)
K5 pada gerbong kereta api (http://www.scribd.com) diakses pada11 Februari 2015
