Ilmu Jalan Rel (h. Surakim)

KELAS JALAN V MAX (km/jam) d1 ( cm ) b ( cm ) c ( cm ) k1 ( cm ) d2 ( cm ) e ( cm ) k2 ( cm ) a ( cm ) III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200

Ilmu Jalan Rel

Pada dasarnya jalan rel dibagi 2 bagian :

a. Bagian Atas

b. Bagian Bawah

KELAS JALAN V MAX (km/jam) d1 ( cm ) b ( cm ) c ( cm ) k1 ( cm ) d2 ( cm ) e ( cm ) k2 ( cm ) a ( cm ) III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200

STANDAR JALAN REL

Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar dan ketentuan-ketentuan

lain untuk setiap kelas jalan, tercantum pada tabel berikut :

Tabel : Kelas Jalan

ET = Elastik Tunggal;

EG = Elastik Ganda

Kelas Jalan Daya Angkut Lintas (ton/tahun) V maks (km/jam) P maks gandar (ton) Tipe Rel Jenis Bantalan Jenis Penambat Tebal Balas Atas (cm) Lebar Bahu Balas (cm) Jarak (As) I > 20.106 120 18 R.60/R.54 Beton EG 30 60 600 II 10.106 – 20.106 110 18 R.54/R.50 Beton/Kayu EG 30 50 600 III 5.106 – 10.106 100 18 R.54/R.50/R.42 Beton/Kayu/Baja EG 30 40 600 IV 2,5.106 – 5.106 90 18 R.54/R.50/R.42 Beton/Kayu/Baja EG / ET 25 40 600 V < 2.5.106 80 18 R.42 Kayu/Baja ET 25 35 600

BAGIAN ATAS

• Rel

• Alat Penambat

• Bantalan

• Ballas

• Wesel-wesel

• Persilangan-persilangan

• Jembatan-jembatan

• dan lain-lain

BAGIAN BAWAH

• Tubuh ban

• Urung-urung

• Drainase-drainase

• Viaduck – Aquaduck

• Pangkal pilar

• Krip-krip

• Terowongan

• dan lain-lain

REL (1)

Jenis rel di PT. KA antara lain R25, R33, R42, R54 sebagai contoh R42 artinya berat rel

tersebut 42 kg/m dan seterusnya.

• Panjang rel R25 → 6.80 – 10.20 m

• Panjang rel R33 → 11.90 – 13.60 m

• Panjang rel R42 → 11.90 – 13.60 – 17 m

• Panjang rel R54 → 17 – 25 m

Ini semua merupakan rel standar pabrik. Biasanya dibuat panjang dengan cara

mengelas.

Misalnya :

11.90 X 7 = ± 83 m

13.60 X 6 = ± 81 m

17 X 5 = ± 85 m

25 X 4 = ± 100 m

REL (2)

Rel di dalam konstruksi dibedakan 3 macam, yaitu :

 Rel standar ± 25 m dari pabrik

 Rel pendek ± 100 m

 Rel panjang > 200 m (PD 10)

Komposisi Kimia rel antara lain :

C

0.60 – 0.80%

Si

0.15 – 0.35%

Mn

0.90 – 1.10%

P

maksimum – 0.035%

S

maksimum – 0.025%

• Makin besar Mn, rel makin keras.

• Makin besar C, rel makin getas/rapuh.

• Makin berat rel makin besar dapat memikul muatan / exeload untuk kecepatan

tinggi.

ALAT PENAMBAT (1)

Untuk jalan kereta api kecepatan rendah ± 60 km/jam dapat digunakan :

 Pelat andas

 Paku rel

 Paku tirpon

 Doorken

 Klem plat

Untuk jalan kereta api kecepatan 100 km/jam dapat digunakan :

 Bis plit Pandrol

 Pandrol klip

 Rabber pad

 DE klip

ALAT PENAMBAT (2)

Antara rel satu dengan rel yang lain dihubungkan dengan plat sambung, dengan menggunakan baut-baut mur yang dipasang 4 buah – 6 buah tiap sambungan. Jenis plat sambung untuk jalan rel ± 60 km/jam dapat dipakai antara lain : • Plat sambung siku

• Plat sambung sayap menggunakan 4 (empat) baut mur

Untuk jalan kereta api ± 100 km/jam menggunakan plat sambung tipis : • Harman

• Engle type

• Baut sambung paling sedikit 4 – 6 buah

Alat penambat tersebut dibedakan dalam cara kerjanya :

• Penambat kaku → paku, tripon, klem plat, plat andas • Penambat elastic → pandrol klip, DE klip

BANTALAN

Jenis bantalan antara lain : • Bantalan kayu

• Bantalan besi • Bantalan beton

Sesuai dengan kegunaannya, dibedakan bantalan untuk : • Pada lintas biasa

• Pada jembatan • Pada wesel-wesel

Ukurannya juga berbeda :

• Untuk bantalan biasa 22 X 13 X 200cm • Untuk bantalan jembatan 22 X 18 X 180cm • Untuk bantalan wesel 22 X 13 X 320cm

Karena kayu sudah langka/sulit dan mahal juga kebanyakan kayu muda sekarang mulai diganti dengan bantalan beton. Ukurannya 23 X 20 X 200cm.

BALAS (1)

Balas terdiri dari :

 balas pasir/sirtu

 balas batu pecah

Balas yang digunakan harus bersih dan untuk balas pasir tidak boleh pasir laut. Balas

kerikil untuk kereta api kecepatan sedang ± 60 km/jam. Untuk kecepatan ± 100

km/jam harus digunakan balas batu pecah ukuran 2 – 6 cm dan dipecah dengan

mesin pemecah batu (stone cruiser).

Jenis batu yang digunakan dapat dari sungai atau gunung. Jenis batu andesit atau

granit dengan σ

_b

> 1200 kg/cm

2

_.

Untuk pekerjaan-pekerjaan pembangunan batu balas harus diujikan dulu pada

laboratorium yang ditunjuk oleh pimpinan proyek.

BALAS (2)

SUBBALAS

Subbalas terdiri dari pasir atau sirtu dan dipasang di bawah balas sebagai bahan

untuk perbaikan tanah dasar. Subbalas harus dari pasir sungai yang bersih dan kasar

tidak bercampur lumpur.

BLOG ZOODEN / LEMPENGAN

Blog zooden/lempengan yang terdiri dari tanah liat berumput sebagai penahan pasir/

subbalas.

TEBAL BALAS

Tebal balas diukur dari bawah bantalan biasanya antara 15 – 25cm tergantung dari

kelas jalan kereta api.

TEBAL SUBBALAS

SELISIH KEMIRINGAN (1)

Untuk menjaga agar air yang ada pada tubuh ban terutama pada waktu hujan tidak

menggenang, maka diperlukan kemiringan tubuh ban ± 1:20 miring ke arah luar.

Lebar jalan rel ± 8m minimum. Kemiringan tubuh jalan rel biasanya 1:1.5 dan tubuh

ban ditablak dengan rumput. Apabila tubuh ban dalam penggalian maka harus

dibuat selokan kiri dan kanan. Apabila tubuh ban tinggi, hatus dibuat tangga-tangga,

juga pada penggalian.

Sesuai dengan lebar sepur, jalan rel dibedakan :

1. Sepur sempit 1000 mm, 1067 mm (Indonesia, Malaysia, Thailand, Vietnam, dan

Jepang)

2. Sepur normal 1435 mm (Eropa, Jepang)

3. Sepur lebar 1676 mm (India, Spanyol)

SELISIH KEMIRINGAN (2)

Tidak selamanya jalan rel selalu dalam lurusan, pada tempat-tempat tertentu akan terjadi lengkungan juga dapat terjadi turunan dan tanjakan atau kombinasi tersebut. Lengkungan sangat mempengaruhi kecepatan. Untuk lintas kecepatan ± 60 km/jam jari-jari minimum R = 200m. Untuk lintas kecepatan ± 100 km/jam jari-jari-jari-jari minimum R = 600m.

Biasanya, landai jalan rel dibedakan :

 0 – 10‰ lintas datar

 11 – 40‰ lintas pegunungan  41 – 65‰ lintas bergigi

Kereta api pada waktu melalui lengkungan kondisi geometri rel dibuat berbeda, antara rel dalam dan rel luar.

Besarnya h sangat dipengaruhi oleh jari-jari R dari jalan kereta api juga kecepatan kereta api yang melewatinya.

Jari-jari R makin besar dapat dilalui lebuh cepat. Begitu juga, jari-jari R makin kecil, kecepatan kereta api makin rendah.

WESEL – WESEL

Untuk membelok, suatu jalan kereta api dalam perpindahan jalur

diperlukan wesel. Macam-macam wesel antara lain :

1. Wesel biasa (kanan dan kiri)

2. Wesel slorok

3. Wesel simetris

4. Wesel Inggris

Sudut belokan dinyatakan dengan tg α antara lain tg α 1:8, tg α 1:10,

tg α 1:12, tg α 1:14 dan seterusnya.

Untuk kereta api kecepatan tinggi sudut wesel tg α = 1:40 dan 1:56

(TGV, Sinkansen)

PERSILANGAN

Untuk lintas yang berdekatan dengan industri, biasanya jalan kereta api

bersilang dengan jalan dari pabrik. Persilangan biasanya berbentuk siku atau

miring, konstruksi ini harus baik, karena rawan anjlogan.

PERLINTASAN

Biasanya dalam persilangan jalan kereta api dengan jalan raya dibuat

perlintasan. Perlintasan dapat dibuat satu bidang dan yang baik adalah fly

over atau under pass agar tidak mengganggu perjalanan kereta api.

JARAK RUANG BEBAS UNTUK BENDA TETAP

 Lintas bebas 2,35 sampai 2,53 m dari as jalan rel

 Pada emplasemen 1,95 sampai 2,35 m dari as jalan rel

 Pada jembatan 2,15 m dari as jalan rel

JARAK RUANG BEBAS UNTUK DALAM LENGKUNGAN

Untuk lurusan dari jari-jari > 3000m’

= 1950 mm’

Untuk jari-jari 300 m’ sampai 3000 m’

= 2050 mm’

Untuk jari-jari < 300 m’

= 2150 mm’

PERUBAHAN LANDAI VERTIKAL DAN TURUNAN

 Kecepatan > 100 km/jam R = 8.000 m’

 Kecepatan < 100 km/jam R = 6.000 m’

 Untuk diusahakan tidak terjadi ganda dengan lengkung datar

LETAK DAN ALIGNEMENT

Letak alignement jalan rel di depan jembatan diusahakan datar sepanjang ±20m’

dari ujung pangkal jembatan, baru ada lengkungan.

Letak sambungan rel pada jembatan supaya berpedoman pada ketentuan :

 Tidak boleh ada sambungan di jembatan.

 Letak sambungan bantalan kayu ± 200m dari ujung pangkal jembatan.

 Dan untuk bantalan beton ± 125m bila jenis R54.

R R

R

CARA MENGHITUNG KEKUATAN REL

P = berat gandar lokomotif dalam ton

α = pengaruh kecepatan menurut “Verein” (V km/jam)

G = berat rel dalam kg/m

a = jarak bantalan dalam m

Untuk R42, kecepatan 100 km/jam, jarak bantalan 0,60m.

Jarak pada bantalan sangat mempengaruhi besarnya P.

V 2 30.000 P A A a

LENGKUNG JALAN REL

Tidak selamanya trace jalan rel selalu dalam lurusan, pada kondisi lapangan tertentu atau untuk merobah arah pada lintas bebas terpaksa dibuat lengkungan. Untuk membuat nyaman waktu Kereta Api melalui lengkungan biasanya didahului oleh lengkung peralihan.

Apabila tidak menggunakan lengkung peralihan dapat juga digunakan jarak peralihan dengan ketentuan

Panjang jarak peralihan diatur sebagai berikut : ℓ = 400 h untuk kecepatan 45 km/jam

ℓ = 600 h untuk kecepatan 59 km/jam ℓ = 1000 h untuk kecepatan > 60 km/jam

Apabila menggunakan lengkung peralihan maka :

ℓ_n = 10 V hn

Penggunaan lengkung peralihan lebih nyaman dilalui kereta api dibandingkan menggunakan jarak peralihan. 1000 h 1000 h h ln h ln 1000h 1000h P T1 _T2 R R ln ln P T1 T2 R R1 R1 R y l2 1 =_6R 2 6 1 V R 

PENGARUH LENGKUNG DAN KECEPATAN

Pada perjalanan melingkar dari suatu KA (lengkung lingkaran) terdapat kekuatan centrifugal yang arahnya keluar radial sebesar :

B = berat KA

g = percepatan karena daya penarik bumi = 9,78 m/det2

V = kecepatan KA

R = jari – jari lengkung

Makin berat KA, besarnya K semakin besar pula; makain cepat perjalanan KA, besarnya K bertambah kwadratis; makin besar jari – jari lengkung makin kecil K.

Menurut Stalsel thn 1938, besarnya K dibatasi sampai 4,78 % x berat KA, sehingga terdapat rumus – rumus : R V g B R V m K 2 2    

1. . (K dalam %, V dalam Km/jam, h dalam mm, s = 1130 mm) 2. Peninggian rel luar h min = mm. (V dalam Km/jam, R dalam m) 3. Peninggian rel luar h normal = mm

4. Pelebaran spoor pada rel dalam mm. (d = 3000 mm dan R dalam mm). 5. Panjang lengkung peralihan normal m

6. Panjang minimum lengkung peralihan m 7. Ordinat lengkung peralihan m

8. Kecepatan max pada h mx (110 mm) : 9. R minimum untuk kecepatan tertentu = m

10. R yang tidak memerlukan lengkung peralihan m

s h R V K 0,785 100 2         54,01 86 , 8 2 R V R V2 6         10 2 2 R d W        R V X 3 15 , 41 min X 10Vhn         R X C X Y 6 2 3 R Vmax 4,3 2 3 , 4      V 2 6 1 V R

Contoh soal :

Diketahui : R = 500 m, V = 75 Km/jam. Perhitungan :

a. h normal = = 67,5 mm ~ 65 mm.

b. Panjang lengkung peralihan X1 = 10 V.hn = 10 x 75 x 67,5 = 50,63 m. c. Besar ordinat

d. Peninggian h min = = ~ 45 mm. e. Pada h min = V min = Km/jam. f. Panjang lengkung peralihan min m. g. Ordinat lengkung peralihan min m.

h. V max pada peninggian max (110 mm) = Km/jam

mm R V 500 75 75 6 6 2    m R X C X Y 0,85 500 6 63 , 50 63 , 50 6 1 2 3       01 , 54 500 75 75 86 , 8 01 , 54 86 , 8 2            R V 61 3750 6 500 45 6 min     R h 72 , 34 500 75 15 , 41 15 , 41 3 3     R V X 402 , 0 500 6 72 , 34 72 , 34 6 2      R X Y 96 500 3 , 4 3 , 4 R  

Melihat perhitungan tersebut di atas, ternyata pada R tertentu, bila mana h berubah

dari h min = 45 mm, hn = 65 mm sampai h max = 110 mm, kecepatan V berubah

pula dari V min = 61 Km/jam, V normal = 75 Km/jam sampai V max = 96 Km/jam.

Selain itu panjang lengkung peralihan X dapat berubah linier sesuai dengan

kecepatan V.

Bilamana h min = 0, umpamanya pada wesel – wesel, maka :

0 01 , 54 86 , 8 2         R V 01 , 54 86 , 8 2   R V R R V 2,47 86 , 8 01 , 54 _ 

Contoh :

Pada wesel 1 : 8 dengan R = 136 m, V yang diperkenankan max = = Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 10 dengan R = 180 m, V yang diperkenankan max = = Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 12 dengan R = 280 m, V yang diperkenankan max = = Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 14 dengan R = 400m, V yang diperkenankan max = = Km/jam untuk spoor bengkok.

Pada wesel 1 : 10 rel no. 3 lidah ngeper dengan R = 150 m, V yang diperkenankan max = = Km/jam untuk spoor bengkok.

Atau kebalikannya : di emplasemen, dimana h kecil sekali mendekati 0 dan kecepatan yang diperkenankan pada spoor bengkok atau tikungan = 30 Km/jam, maka R min = 150 m.

R 47 , 2 29 136 47 , 2  R 47 , 2 33 180 47 , 2  R 47 , 2 41 280 47 , 2  R 47 , 2 50 400 47 , 2  R 47 , 2 30 150 47 , 2 

LENGKUNG YANG BERMUATAN PENUH

Lengkung yang bermuatan penuh, ialah lengkung yang dapat dijalani dengan kecepatan max.

Pada umunya hal ini terjadi pada lintas bebas (vrije baan). Yang dinamakan muatan lengkung (boogbelasting) adalah angka yang didapatkan dari .

Contoh :

a. V = 100 Km/jam dan R = 625 m

Muatan lengkung peralihannya = (baik, cukup aman) Pada V = 100 Km/jam = R min = m.

Pada lengkung yang bermuatan penuh, peninggian h harus maximum 110 mm.



Vmax 4,3 R



3 , 4 : R  V 3 , 4 4 625 : 100   540 5 , 18 10000 3 , 4 2         V

b. V = 90 Km/jam dan R = 600 m

h min = mm; dibulatkan dengan kelipatan 5 yang terdekat ~ 65 mm. mm ~ 80 mm

c. Lengkung peralihan harus memenuhi syarat-syarat : Peninggian harus berjalan berangsur

Melengkungnya busur peralihan harus berangsur dan teratur pula. Untuk ini : Panjang lengkung peralihan ln = 10 V hn, atau

= diambil yang lebih besar

Umpama : R = 800 m, V = 90 Km/jam, h = 80 mm ln = 10 V h = 72 m

m = diambil l = 72 mm (yang besar)

6 , 65 01 , 54 600 8100 86 , 8       _{ } 81 600 8100 6 6 2     R V hn R V l 3 15 , 41 min  50 15 , 41 min 3   R V l

Tidak perlu memakai lengkung peralihan dan cukup dengan jarak peralihan jika Panjangnya jarak peralihan :

l = 400 h untuk kecepatan 45 km/jam. l = 600 h untuk kecepatan 59 km/jam. l = 1000 h untuk kecepatan > 60 km/jam. l min = 10 V h.

Pada keadaan memaksa l dapat diperkecil dengan memakai h < hn sampai h min. Pengaruh V terhadap bangunan-bangunan hikmat adalah timbulnya koefisient φ yang harus dikalikan dengan tekanan gandar lok, dan makin cepat V, makin besar pula φ nya = 1,3 (1+0,0065 V). Pada V = 60 km/jam, maka φ = 1,807.

Pada V = 80 km/jam, maka φ = 1,976. Pada V = 100 km/jam, maka φ = 2,145.

Dengan bertambahnya tekanan gandar, tebal balas harus diperbesar dan pecokan / gantoan di bawah bantalan ditempant duduknya rel harus inensip dan kuat, umpama dikerjakan

gantoannya dengan alat mesin (tamping machine).

2

6 1

V R

Jarak bantalan dengan bertambahnya V harus diperkecil dan jenis tanah dipilih yang baik untuk tubuh ban supaya σ tanah dapat besar.

Lebar punggung tubuh ban perlu diperbesar pula dan di tikungan-tikungan gaya centrifugal harus diperkecil dengan teliti : .

Pengaruh panjang rel terhadap kecepatan disebabkan oleh terjadinya V kritis yang dapat dihitung dan besar kemungkinan dapat menimbulkan anjlogan. Jika V kritis yang berbahaya tercapai, maka akan terdapat resonansi atau bersama-sama menggetar dan saling

memperkuat sehingga pegas dari material dapat patah, sambungan buffer lepas, alat-alat mechanis / listrik dari lok rusak seperti contact tips / borsteles / relay ataupun lampu-lampu kontrolnya, sedang kemungkinan patahnya rel atau pelet-pelat penyambung rel dapat mudah terjadi.

Pada panjang rel = l, pelenturan statis pegas rata-rata diperkenankan = 50 mm, percepatan g = 10 m/detik2_{, maka : detik.}

V kritis = km/jam.        R mV K 2 44 , 0 10 05 , 0 14 , 3 2 2     g a T l l T l _{  }   8,2 44 , 0 1000 60 60

Contoh :

Pada l = 9,00 m, V kr = 8,2 x 9,00 = 73,8 km/jam. Pada l = 9,80 m, V kr = 8,2 x 9,80 = 80,4 km/jam. Pada l = 10,0 m, V kr = 8,2 x 10,0 = 97,6 km/jam.

Ini berlaku bilamana kondisi baan dalam keadaan baik.

Dalam keadaan ini kecepatan V tidak boleh dipaksakan lebih besar lagi dari V kritis yang telah dihitung, karena dapat membahayakan perjalanan KA.

Jika pada ban yang dilalui KA terdapat banyak genjotan, maka l seolah-olah diperpendek dan V kritis dapat tercapai pada angka yang rendah, sedang pelampauannya akan menimbulkan bahaya yang berat bagi perjalanan KA.

Pengelasan rel di bengkel atau penyambungan rel di tempat dengan Thermit welding adalah ideal. Disini penggunaan anti crepers pada ban yang tanjakannya cukup besar untuk lintas datar atau lintas pegunungan sangat dibutuhkan.

PENGGESERAN SEPUR (1)

Penggeseran sepur akan terjadi pada perobahan jalan KA ganda (double track)

antara lain :

 Dari lintas bebas menuju Emplasemen

 Dari lintas bebas menuju Jembatan

 Dari lintas bebas menuju Terowongan

Penggeseran sepur tersebut tidak boleh berakibat menjadi buruknya alignement.

Jika kecepatan kereta api tetap dan tidak boleh terjadi goncangan-goncangan.

Menurut pengalaman dengan mencantumkan bagian-bagian lurus dari kedua

lengkung tersebut dan penggunaan jari-jari lengkung

yang besar

sudah cukup aman dan nyaman.

2

2

V R 

PENGGESERAN SEPUR (2)

Apabila tidak menghendaki ada bagian yang lurus dari kedua lengkung tersebut,

maka untuk nyamannya dibuat R ≥ V

2

_.

Sedangkan untuk menghitung panjang lengkung S yang diperlukan untuk perobahan

alignement tersebut adalah

l

= Panjang lengkung S

V = Kecepatan KA

e = Selisih jarak sepur yang terjadi

R = 100

2

_{= 10.000 m’}

l

=

2V

e

m’

l

=

2 100

X

1

=

200 m’

1 m’ 1 m’ 200 m’ 4 m’ 6 m’ 200 m’

DASAR PERHITUNGAN REL GONSOL (1)

Lintas Purwakarta – Padalarang terdapat 2 (dua) buah lengkung berjari-jari

R = 200m dan R = 150 m.

Besarnya pelebaran

untuk d = 3000 mm dan R dalam mm.

Untuk R = 200 m

Untuk R = 150 m

Tebal flen roda KA = ± 38 mm ~ 40 mm.

Sehingga lebar alur rel gonsol adalah

Untuk R = 200 m = 40+15 = 55 mm

Untuk R = 150 m = 40+20 = 60 mm

W = d2 - 10 mm 2R W = 30002 - 10 mm = 15 mm 2 x 200000 W = 3000 2 - 10 mm = 20 mm 2 x 150000

DASAR PERHITUNGAN REL GONSOL (2)

Untuk mengetahui besarnya gaya lateral kita harus mengetahui jenis lokomotif yang

berjalan dalam lintas tersebut, atau rencana muatan yang ada di PT KAI yang

terberat tekanan gandarnya (exeload).

Untuk lokomotif jenis CC-202 tekanan gandar 18 ton (G).

Besarnya gaya lateral adalah

Untuk G = 18 ton

Kecepatan max V = 60 km/jam = 16.67 m/det

Jari-jari lengkung R = 200 m

Gaya Lateral yang terjadi

F = m V 2 R F = G _. V2 g R F = G _. V 2 g R = 18.000 . 16,67 2 9.8 200 = 2551 kg

Alternatif kondisi beban yang

bekerja pada rel gonsol

R min (m) V maks (km/jam) F (Kg) 100 40 2268 150 50 2362 200 60 2551

KONDISI DI LAPANGAN

Dengan asumsi besarnya gaya lateral sebesar = 2551 kg, maka dalam

pelaksanaan di lapangan digunakan gonsol dari jenis rel R.25 bekas dengan

I

x

= 538 cm

4

Untuk pengikatannya pada bantalan beton digunakan plat baja siku dengan

ukuran L 100 X 100 X 10 berikut baut-baut dan mur-murnya, beserta

angker-angker baut yang ditanam dalam beton.

Jenis bantalan beton yang digunakan adalah monoblog dengan K500,

penambat Pandrol elastic type e 1800 lengkap dengan rubber pad dan

insoleternya pada rel UIC 54.

Konstruksi tersebut telah dipasang ± tahun pada lintas Parahyangan dan

kondisinya cukup baik sampai sekarang.

Konstruksi rel gonsol pada lengkung-lengkung yang lain akan segera

dilanjutkan dan dipasang, sehingga lintas Purwakarta – Padalarang seluruh

lengkung yang menggunakan rel gonsol dapat direalisasikan.

KONSTRUKSI REL PAKSA PADA R.42 – BANTALAN BETON DENGAN REL GONGSOL R.25

330 264 MM 33 33 65 30 REL R.25 1 : 40 1 : 16 1/2 REL R.42

GAMBAR REL GONSOL

330 285 23 65 28 REL R.25 1 : 40 1 : 16 1/2 REL R.54 KEAUSAN MAKS. 12 MM 23 (SPACE CUKUP)

KONSTRUKSI REL PAKSA PADA R.54 – BANTALAN BETON DENGAN REL GONGSOL R.25

Sistem Meningkatkan Konstruksi Jalan Rel Dari

R.42 Bantalan Kayu / Besi Menjadi R.54 Bantalan

Beton

Potongan Memanjang Jalan Rel

Bantalan Kayu R.54 1 5 9 5 2 2 0 2 5 0 R.42 Bantalan Beton 1 5 0 1 3 8 1 4 1 3 0 2 0 0

Peningkatan Jalan Kereta Api dengan Penggantian Rel R.42

dengan Bantalan Kayu / Besi menjadi Rel R.54 Bantalan

Beton Pada Lintas Raya di PT. KA

1. Pada prinsipnya, pembagian pada pekerjaan jalan rel diatur sebagai berikut : a. Perbaikan ringan (Maintenance)

b. Perbaikan sedang (Rehabilitation)

c. Perbaikan berat (Peningkatan / Upgrading) d. Pembangunan baru (New Construction)

2. Untuk pekerjaan lintas raya, kita berpedoman kepada upgrading mengingat adanya perubahan :

a. Rel menjadi lebih berat

b. Bantalan diganti dengan bantalan beton berikut fasteningnya c. Ketebalan balas menjadi 25 cm

3. Tinggi Konstruksi Track Lama Tinggi rel R.42 = 138 mm Tebal plat andas = 14 mm Tebal bantalan = 130 mm Tebal balas = 200 mm Jumlah = 482 mm 4. Tinggi Konstruksi Track Baru

Tinggi rel R.54 = 159 mm Tebal pad = 5 mm Tebal bantalan beton = 220 mm Tebal balas = 250 mm Jumlah = 634 mm

5. Selisih tinggi konstruksi bangunan baru dan lama adalah 634 mm – 482 mm = 152 ~ 15 cm

6. Untuk mendapatkan sistem peningkatan jalan rel yang paling baik dan dana yang paling efisien kedudukan KR yang baru harus berada pada ± 15 cm dari KR yang lama (KR dari R. 42)

Hal tersebut akan menjaga kondisi jalan rel khususnya bagian bawah tetap terpelihara dari muka air tanah, karena posisi berm dan solokan tetap

dipertahankan sesuai standar yang ada (sangat penting pada jalan penggalian) 7. Mengingat ketebalan balas harus dicapai sebesar 25 cm, maka mutlak balas di

bawah bantalan harus digorek dan ini perlu pengawasan yang teliti, apabila terkena dengan Sub Balas harus dihentikan.

8. Dengan adanya KR baru maka bekas gorekan dapat digunakan untuk

penambahan berm dan setelah diayak balas lama dapat digunakan, dan ini sesuai dengan volume balas yang diperhitungkan ± 1,2 m3_{/m untuk tambahan}

9. Keuntungan yang didapat antara lain :

a. Alignement tidak banyak berubah berkaitan dengan titik – titik mati (jembatan, perlintasan, wesel – wesel dan peron).

b. Jalan rel masih tetap stabil karena perubahan struktur tubuh baan tidak begitu besar dengan adanyapenambahan tinggi konstruksi bagian atas, namun tetap ada tambahan pelebaran (urugan tanah pada lerengnya).

c. Balas lama sebagian masih dapat digunakan setelah diayak, mengingat balas baru hanya ± 1,2 m3_/m.

10. Kondisi di lapangan berbeda, biasanya setelah bantalan dibongkar, maka balas kiri kanan bantalan lama diratakan kemudian dipasang bantalan beton untuk kemudian dipasang rel dan diadakan angkatan.

11. Sehingga angkatan harus lebih dari 15 cm untuk mendapatkan tebal balas ± 25 cm.

12. Perlu perhatian pada pertemuan dengan :

Jembatan, open doorlat, perlintasan, wesel – wesel di emplasemen, harus ada pemecahan dan perhatian langsaman (oprit).

Langkah – Langkah untuk Pelaksanaan Pekerjaan

A. Persiapan

1. Mengecek semua peralatan pengamanan antara lain :

a. Semboyan – semboyan pembatasan kecepatan : 2A, 2B, 2C dan semb. 3. b. Kelengkapan kesehatan dan bendera – bendera hijau, merah

2. Mengecek semua peralatan kerja :

a. Dongkrak, garpu, belencong, bodem, mistar, timbangan, palu, benang, gergaji rel, bor rel, kunci – kunci pas, dan lain – lain.

b. Lampu – lampu penerangan untuk kerja malam lengkap dengan peralatannya.

c. Peralatan pendukung, tenda, jas hujan, payung, telepon ladang, HP dan lain – lain.

3. Mempersiapkan waktu kerja antara dua petak jalan untuk pelaksanaan pekerjaan yang harus menutup lintas misalnya :

a. Penggantian bantalan / balas secara menyeluruh b. Penggantian rel secara menyeluruh

c. Penggantian wesel jembatan dan lain – lain yang harus menggunakan waktu beberapa jam

Ini semua berkaitan dengan telegram dan pengaturan window time pada Gapeka, juga berhubungan dengan pejabat lintas Daop, Kasijab, Seksi dan distrik.

4. Pelaksanaan telegram tidak boleh mendadak, paling sedikit ± 1 minggu sebelum pelaksanaan pekerjaan.

5. Rencana KA kerja, untuk bongkaran balas, rel, juga angkutan barang – barang bekas dan lain – lain.

B. Macam pekerjaan :

1. Penggantian bantalan 2. Penggantian balas 3. Penggantian rel 4. Penggantian wesel

5. Penggantian jembatan / box culvert 6. Dan lain – lain

1.1 Penggantian Bantalan

a. Bantalan baru sudah tersedia (kayu, besi, beton) b. Alat penambat sudah tersedia (kaku, kenyal)

c. Peralatan kerja sudah tersedia sesuai dengan tipe bantalannya / penambatnya

d. Pekerjaan penggantian bantalan dapat dilakukan dengan berselang – seling tidak boleh berurutan dan semboyan cukup 2A

1.2 Penggantian Balas

a. Balas sudah tersedia di samping jalan KA

b. Peralatan kerja sudah tersedia terutama keg – keg dari bantalan bekas

c. Pekerjaan penggantian balas dapat dimulai dan tidak boleh secara berurutan, harus sebagian petak demi petak, keg – keg dipasang antara dua bantalan langsung menyangga rel dan semboyan cukup 2B

1.3 Penggantian rel lama ke rel baru lengkap : R.33 / R.42, R.42 / R.54 dan sebagainya.

Sistem penggantian rel ada 4 (empat) macam : a. Sistem side by side (sebelah – sebelah) b. Sistem 4 rel (four rail methode)

c. Sistem langsung (direct system) d. Sistem panel (gantri crene)

a.1 Sistem side by side

Sistem ini dapat dilakukan dengan cara manual atau cara mekanisasi. b.1 Sistem 4 rel

Sistem ini sering dilakukan dan pelaksanaannya tidak mengganggu perjalanan Kereta Api, kecuali hanya pada penyambungannya.

c.1 Sistem langsung

Sistem ini yang sering dilakukan akhir – akhir ini karena adanya penggunaan bantalan beton sehingga dipandang lebih praktis dan mudah namun harus perlu waktu kosong (window time) paling tidak ± 3 jam untuk penggantian rel ± 100 m track. Untuk daerah – daerah lurusan dapat sampai 200 m tergantung jumlah tenaga dan peralatan yang tersedia.

d.1 Sistem panel

Sistem ini harus didukung dengan adanya peralatan yang komplit terdiri dari unit sarana dan prasarana yang memadai (perbah dilakukan di KP3BAKA Sumatera Selatan)

Biasanya untuk peningkatan KA pada lintas raya di Jawa dalam pelaksanaannya menggunakan sistem “langsung”.

Dalam pelaksanaannya dapat disampaikan sebagai berikut : 1. Persiapan lintas yang akan diganti rel dari R.42 / R.54

2. Pengukuran untuk menentukan KR baru yang direncanakan (biasanya dinaikkan) dan dipasang patok as-nya

3. Profil balas diratakan untuk persiapan bongkaran bantalan beton, rel baru 4. Bantalan diecer sepanjang rel yang akan diganti dengan jarak 60 cm di luar

ruang bebas KA (sebelah)

5. Rel standar diadakan pengelasan 4 x 25 m = 100 m, diletakkan sepanjang rel lama di luar ruang bebas KA (kiri dan kanan)

6. Rel peralihan R.42 / R.54 sebanyak 1 sel dipersiapkan pada ujung pada bagian akhir dari rel yang akan diganti (biasanya 100 m, 200 m), berikut pelat – pelat sambung lengkap dengan pastek dan lain – lain

7. Gergaji dan bor mesin tidak boleh dilupakan

8. Biasanya titik permulaan dari ujung wesel R.54 yang sudah terpasang atau ada konstruksi rel peralihan R.42 / R.54

9. Sebelum waktu yang ditentukan, para pekerja dapat melakukan persiapan pekerjaan pendahuluan antara lain : pengurangan sebagian penambat secara berselang, baik paku tirpon maupun penambat elastik dengan pengawasan yang baik

10. Dengan pengukuran yang baik dan teliti akhir rel peralihan sudah dapat

ditentukan letaknya dan rel yang akan diganti sudah dapat dipotong dan dibuat lobang untuk sambungan rel peralihan

11. Persiapan harus dibuat sebaik – baiknya agar waktu yang diperlukan (window

times) tidak terlampaui

12. Setelah KA yang diperhitungkan melewati petak jalan yang akan diganti sesuai telegram, maka segera semboyan 3 dipasang ± 300 m dari tempat penggantian rel tersebut

13. Dengan mengatur tenaga kerja yang baik berikut peralatannya, rel lama dibongkar dan dilestreng keluar ruang bebas

14. Bantalan – bantalan lama segera dibongkar dan diatur pada sebelah sisi rel lama dan di luar ruang bebas

15. Balas lama disisihkan dan diratakan, yang kotor dibuang ke samping dan dibuat bidang yang rata apabila pada bagian lurusan

16. Bantalan baru segera disusun pada balas yang telah diratakan dengan jarak 60 cm dan menggunakan mal kayu / bambu

17. Ikuti as yang sudah dipasang dengan menarik benang

18. Segera lestreng rel R.54 dengan hati – hati atau menggunakan rel tang dan letakkan pada bantalan beton yang telah dipasang rubber pad-nya

19. Usahakan kaki rel juga sudah ada coretan jarak bantalan 60 cm sehingga posisi bantalan tetap

20. Sambung ujung rel pada bagian pertama dengan menggunakan plat sambung yang cocok dengan rel-nya dan pasang baut mur-nya dan atur siarnya sesuai kondisi temperaturnya

21. Pasang alat penambat pada bantalan beton secara erselang – seling dulu jangan lupa menggunakan insulator-nya dan pasang spoor mal-nya

22. Kemudian pada ujung yang lain, dipasang rel peralihan dan juga dipasang plat sambung dengan baut mur-nya yang cocok dan diikat secara sempurna, setelah pemotongan rel lama dilaksanakan, buat lobang bor sementara

23. Semua pekerjaan harus diadakan penimbangan dan angkatan yang baik juga lebar sepur harus terjaga

24. Kemudian diberikan balas baru atau yang lama untuk menjaga kedudukan bantalan kokoh, khususnya pada ujung – ujung bantalan

25. Apabila waktu masihcukup, usahakan melengkapi alat penambat dan tambahan balas serta lestrengannya dan ditamping yang baik

26. Lewatkan KA dengan kecepatan 10 km/jam dan adakan pengawalan

27. Ulangi tambahan balas dan adakan tamping dan lestrengannya untuk kecepatan 20 km/jam

28. Demikian seterusnya hingga kecepatan puncak sesuai Gapeka

29. Khusus pada lengkungan, apabila bantalan lama sudah dibongkar maka bidang tumpuan bantalan baruharus dibuat kemiringan dan untuk sementara tidak perlu sebesar h_n (h normal)

30. Juga perlu diperhatikan untuk as lengkung yang sudah diperbaiki sebelum

penggantian rel harus dipindahkan ke daerah yang aman di luar ruang bebas ± 2,5 m dari rel luar. Ini sangat penting agar anak panah lengkung tidak rusak / berubah

31. Untuk perhatian apabila di lintas tersebut terdapat saluran terbuka (open doorlat), maka dengan perubahan KR, kedudukan bantalan kayu penyangga rel harus dinaikkan, sehingga rel penyangga harus dirubah juga beton pengikatnya 32. Apabila pelindung balas cukup tebal ± 0,80 m dapat diganti box culvert

Demikian untuk tahap selanjutnya, pekerjaan dapat diteruskan secara bertahap dan semboyan dapat digeser, semuanya dengan pemberitahuan telegram

Untuk penggantian wesel R.42 / R.54 dapat dilakukan sebagai berikut :

1. Siapkan lapangan yang rata dan bebas gangguan pada wesel yang akan diganti 2. Usahakan sudut wesel sama 1 : 10 atau 1 : 12

3. Titik matematis sama

4. Siapkan rel peralihan 3 stel sesuai kondisi rel yang ada

5. Siapkan wesel baru di samping wesel lama yang akan diganti dan berada di atas

stapling dan di luar ruang bebas

6. Wesel lama baut – baut sambung depan, tangah dan belakang semua dilicini untuk memudahkan pembukaaan

7. Penggorek balas pada wesel lama dan buat rel peluncur untuk mengeluarkan wesel lama

8. Siapkan peluncur wesel baru ke wesel lama, dapat sekaligus atau dibagi dua 9. Hubungi bagian sinyal telkom untuk pengamanannya dan sekat – sekatnya 10. Setelah waktu yang ditentukan, dapat dilakukan penggantian dan pemasangan

rel – rel peralihan harus baik dan sempurna, sambungan – sambungan dan baut – bautnya juga bantalan – bantalannya terikat dengan baik untuk kecepatan