STUDI KARAKTERISTIK PERJALANAN MAHASISWA KE KAMPUS NEGERI BERBASIS SPATIAL DI KOTA MAKASSAR
(STUDI KASUS PERGURUAN TINGGI UIN ALAUDDIN)
STUDY OF CHARACTERISTICS TRAVEL STUDENT TO CAMPUS SPATIAL BASED IN MAKASSAR
(CASE STUDY COLLAGE UIN ALAUDDIN)
Suryani A, Syafruddin Rauf, Achmad Faisal Aboe.
Jurusan Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin, Makassar
Alamat Korespondensi
Suryani A
Fakultas Teknik Jurusan Sipil
Universitas Hasanuddin Makassar, 90245 Hp : 085299539939
Email :Suryaniarsyad@yahoo.com
STUDI KARAKTERISTIK PERJALANAN MAHASISWA KE KAMPUS NEGERI BERBASIS SPATIAL DI KOTA MAKASSAR
(STUDI KASUS PERGURUAN TINGGI UIN ALAUDDIN)
STUDY OF CHARACTERISTICS TRAVEL STUDENT TO CAMPUS SPATIAL BASED IN MAKASSAR
(CASE STUDY COLLAGE UIN ALAUDDIN)
ABSTRACT
Akhir-akhir ini penerapan pembangunan berkelanjutan mulai diterapkan, Salah satunya dalam bidang transportasi, penerapan transportasi perlu dilakukan dalam kawasan pendidikan, salah satunya yaitu pada perguruan tinggi, oleh karena itu, diperlukan pengolahan yang baik dalam penanganan masalah transportasi pada lingkup kawasan perguruan tinggi.
Pemilihan moda merupakan salah satu elemen penting dalam perencanaan transportasi dan pengambilan kebijakan di dalam perencanaan transportasi. Penting kiranya untuk membuat dan menggunakan model yang sensitif terhadap atribut-atribut perjalanan yang mempengaruhi individu dalam pemilihan perjalaan (Ortuzar dan Willumsen, 2001). Waktu pelaksanaan suvey primer, pengambilan data dilakukan setiap hari selama 3 minggu mewakili kegiatan selama satu semester, survey sekunder dilakukan di rektorat Universitas Islam Negri. Adapun variabel terkait yaitu, tempat tinggal mahasiswa, jenis kepemilikan kendaraan, berapa kali mahasiswa ke kampus dalam seminggu, jenis kepemilikan surat izin mengemudi dan waktu perjalanan kekampus. Adapun metode yang dilakukan yaitu analisa deskriptif dan analisa regresi dengan menggunakan Microsoft Excel. Dari hasil analisa deskriptif di peroleh lokasi tempat tinggal mahasiswa UIN dari 500 sampel tersebar diberbagai kota di Makassar, kecamatan yang paling banyak di huni yaitu kecamatan Tamalate sebanyak 132 orang dan yang paling sedikit berada d kecamatan Wajo sebanyak 36 orang. Lokasi hunian mahasiswa UIN yang memiliki rute perjalanan terjauh berada di kecamatan Biringkanaya yaitu 15,39 km, dan rute perjalanan terpendek berada di kecamatan Tamalate yaitu 0,36 km. Dari data analisis regresi ditemukan 3 hubungan antara variabel jarak langsung, jarak pendek uang bulanan, dan biaya transportasi. Nilai R yang dihasilkan memenuhi syarat (nilai minimum 0,5 dan nilai maksmum 1).
Kata Kunci :Karakteristik Perjalanan, Perguruaan tinggi Negeri, Hunian Mahasiswa, QGIS
ABSTRAK
Recently thethe application of sustainable development was already implemented , one of them in transport , the application of transportation necessary for the education , one of them is in college , hence , required processing that both in handling transportation problems on a sphere the college .Mode election is one important element in planning transportation and the policy at in planning transportation .Important may to make and use the sensitive to travel affecting individuals in an election ( ortuzar and willumsen , 2001 ) .The primary suvey , the data was undertaken each day for 3 weeks represent activities for a semester , secondary survey conducted in public rektorat islamic university .But related variables namely , shelter students , the vehicle ownership , how many times students to campus in a week, A kind of possession of driving licences and to campus the trip .But the method is descriptive analysis and analysis of regression using microsoft excel .From the descriptive analysis in get the shelter students uin of 500 sample spread city in makassar , sub greatest inlive namely tamalate about 132 people and least be d in wajo about 36 peopleThe student occupancy uin having routes farthest are in biringkanaya namely 15,39 km, and routes the shortest are in tamalate namely 0,36 km.From the data regressionanalysis found 3 the relationship between distance variable directly, a short distance money monthly, andtransportation costs.The r produced qualified ( minimum value 0,5 and valuemaksmum 1 ) .
BAB I
PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang
Akhir-akhir ini penerapan pembangunan berkelanjutan mulai diterapkan dalam berbagai aspek kehidupan. Salah satunya dalam bidang transportasi. Dalam bidang transportasi kebijakan transportasi berkelanjutan perlu dilakukan dalam kawasan pendidikan, salah satunya yaitu pada perguruan tinggi. Hal ini dikarenakan perguruan tinggi sebagai
salah satu pusat proses belajar mengajar, merupakan kawasan atau daerah yang menjadi tujuan perjalanan dari banyak orang, mengakibatkan timbulnya masalah dalam hal penanganan bidang transportasi. Oleh karena itu, diperlukan pengolahan yang baik dalam penanganan masalah transportasi pada lingkup kawasan perguruan tinggi, untuk melakukan penanganan masalah transportasi pada lingkup kawasan perguruan tinggi, diperlukan pengetahuan mengenai karakteristik perjalanan mahasiswa
yang berperan sebagai pelaku aktif dalam kawasan perguruan tinggi tersebut.
Makassar merupakan salah satu pusat pendidikan yang ada di pulau Sulawesi. Beberapa perguruan tinggi ternama di tingkat nasional terletak di kota ini. Salah satunya adalah Universitas Islam Negeri Alauddin ( UIN Alauddin).
Universitas Islam Negeri Alauddin adalah salah satu kampus negeri yang bernuansa islam yang terbagi atas 2 lokasi kampus, salah satunya adalah Kampus I yang terletak di Jalan Sultan Alauddin No. 36 Makassar.Kampus II yang terletak di Samata Kabupaten Gowa.
Kampus sebagai suatu kawasan pendidikan akan menghasilkan bangkitan dan tarikan perjalanan . perjalanan dilakukan tidak sebatas perpindahan dari satu tempat ke tempat lain, tetapi dalam aktivitas kampus tidak hanya satu jenis aktivitas saja yang dilakukan. Dalam hari yang sama bisa terjadi bermacam macam aktivitas yang berbeda yang harus dilakukan mahasiswa. Terjadi mobilitas perjalanan yang diikuti aktivitas lain yang harus dilakukan.
Moda transportasi berfungsi sebagai pendukung mobilitas perjalanan.
Pemilihan moda mahasiswa bervariasi untuk setiap individu. Variasi ini dapat dikaitkan dengan sejumlah faktor- faktor seperti budaya dan prilaku yang berbeda, efek yang berbeda pada perjalanan berdasarkan kondisi lingkungan, pengaruh topografi dan geografi, pengaruh ketersediaan berbagai moda transportasi dan sifat jaringan serta kondisi jaringan jalan, atau kebijakan pemerintah (Curt,2014).
I.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas,
maka rumusan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Bagaimana karakteristik perilaku perjalanan mahasiswa ke kampus berdasarkan atribut individu pada Universitas Islam Negeri Alauddin di Kota Makassar ?
2. Bagaimana model pemilihan moda perjalanan mahasiswa ke kampus Universitas Islam Negeri Alauddin di Kota Makassar ?
3. Faktor faktor apa saja yang berpengaruh signifikan terhadap model pemilihan moda perjalanan mahasiswa ke kampus Universitas Islam Negeri Alauddin di Kota makassar?
4. Variabel apa saja yang berpengaruh signifikan terhadap model pemilihan lokasi tempat tinggal bagi mahasiswa Universitas Islam Negeri Alauddin ? 5. Bagaimana model spatial dan model
non spatial dalam pemilihan lokasi tempat tinggal mahasiswa Universitas Islam Negeri Alauddin di Kota Makassar ?
I.3. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik perilaku perjalanan mahasiswa ke kampus pada Perguruan Tinggi Negeri khususnya Universitas Islam Negeri Alauddin Makassar.
1. Menganalisis sosial ekonomi perilaku perjalanan mahasiswa ke kampus pada perguruan tinggi negeri berbasis spatial dan non spatial di Kota Makassar.
2. Menganalisis karakteristik perjalanan mahasiswa ke kampus pada perguruan tinggi negeri berbasis spatial dan non spatial di Kota Makassar.
3. Menganalisis model spatial kepadatanlokasihunianmahasiswa / Hotspot kampus UIN Alauddin
4. Menganalisis model regresi perjalanan mahasiswa ke kampus UIN Alauddin I.4. Batasan Masalah
Untuk memperjelas penelitian ini, maka diberikan batasan masalah.
Adapun batasan masalah tersebut sebagai berikut :
1. Pengambilan sampel dilakukan pada Perguruan Tinggi Negeri yaitu Kampus I Universitas Islam Negri Alauddin Makassar, Jalan Sultan Alauddin No.63 Makassar 2. Kuisioner hanya dibagikan kepada
mahasiswa aktif di kampus UIN Alauddin Makassar
3. Isi kuisioner hanya sebatas aksebilitas dan analisis perilaku perjalanan mahasiswa
4. Program yang digunakan untuk menganalisa :
- Microsoft Excel
- Quantum GIS ver. 2.8.2 I.5. Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah
1. Sebagai bahan referensi bagi dinas terkait dalam menciptakan perencanaan tata ruang kota yang baik dan nyaman dalam bidang transportasi.
2. Sebagai bahan referensi untuk penelitian serupa.
I.6. Sistematika Penulisan
Sistematika dari penulisan dan penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
a. BAB I PENDAHULUAN Bab ini memngemukakan tentang Latar Belakang, Tujuan, Batasan masalah, Manfaat dan sistematika penulisan.
b. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Bab ini berisikan tentang teori-teori yang mendasari
penelitian yang diperoleh dari studi literartur.
c. BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini menjelaskan mengenai tahapan-tahapan pengumpulan data dan metode- metode dalam menyelesaikan penelitian ini.
d. BAB IV HASIL DAN
PEMBAHASAN
Bab ini menyajikan data- data dan hasil analisis dari data yang di telah diperoleh sehubungan dengan judul penelitian.
e. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini memberikan kesimpulan dan saran yang didasarkan pada hasil analisa yang telah dilakukan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Tinjauan Umum
Menurut teori geografi transportasi dan ekonomi transportasi, perjalanan menuju tujuan-tujuan yang berbeda dipengaruhi alasan lokasi yang menarik pada satu sisi dan ketidak nyamanan melakukan perjalanan menuju suatu lokasi (hambatan jarak) pada sisi lainnya. Hambatan jarak merupakan hambatan yang terjadi karena tempat, objek dan orang terpisah secara spasial (Lloyd dan Dicken, 1977 dalam Naess, 2004.
1.1. Karakteristik Perjalanan
Pada dasarnya karakteristik kebutuhan angkutan umum ditentukan oleh dua factor, dalam Dirgantoro Setiawan, 2003 :
1. Faktor internal, yaitu kemudahan pencapaian, keandalan, keteraturan, ketepatan waktu, waktu perjalanan total, tarif dan sistem informasi.
2. Faktor eksternal, yaitu kepadatan penduduk dan konsentrasi aktifitas, jarak perjalanan, tingkat kepadatan, kebijakan
transportasi, lingkungan, parkir dan pajak.
Karakteristik Pelaku Perjalanan Variabel sosial ekonomi yang dapat mempengaruhi pelaku perjalanan dalam memilih moda adalah sebagai berikut :
1.Pendapatan
Pendapatan sering dilihat sebagai faktor yang menentukan terhadap pilihan karakteristik tersebut.Selain itu kemampuan untuk membayar (ability to pay) dan kemauan untuk membayar (willingness to pay) dengan pelayanan yang didapatkan merupakan faktor yang sangat menentukan.
2.Usia
Variabel ini terutama digunakan untuk membedakan tingkat pilihan individu dengan taraf kehidupan mereka. Individu dengan golongan usia lanjut dan usia sangat muda (lebih dari 50 tahun dan di bawah usia 20 tahun) mungkin lebih sedikit mengendarai kendaraan pribadi dan lebih bergantung pada angkutan umum dalam perjalanannya.
3. Jenis Kelamin
Jenis kelamin sangat berpengaruh terhadap pemilihan moda, wanita lebih cenderung memilih angkutan umum dengan tingkat keamanan dan kenyamanan sangat baik.Sedangkan pria lebih memilih angkutan umum dengan tarif murah dan mudah mendapatkan serta waktu tempuh yang relatif cepat.
4. Pekerjaan
Sudah diteliti bahwa pelaku perjalanan yang memiliki profesi cukup tinggi kelihatannya lebih mungkin menggunakan mobil pribadi dari pada pegawai rendahan.Hal ini dimugkinkan karena karakteristik sosial dan pendapatan yang berhubungan secara alami dengan jabatan yang dipunyai.(Hazarullah, 2006).
1.2. Karakteristik Transportasi
Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh moda transportasi yang bersaing merupakan suatu faktor kritis dalam pemilihan moda. Ukuran pelayanan yang baik meliputi :
1. Tingkat Kenyamanan
Ketersediaan
2. Keamanan dan keselamatan Faktor keamanan yang dimaksud adalah rasa aman dari tindak criminal. Sedangkan keselamatan adalah keselamatan dari kecelakaan lalu-lintas.
3. Ongkos
Ongkos yang dimaksud adalah jenis tarif yang dibebankan menurut jenis moda.
4. Kecepatan
Kecepatan adalah jumlah waktu perjalanan yang terdiri dari waktu perjalanan dari titik asal ke perhentian angkutan umum, waktu menunggu, waktu perjalanan di kendaraan, waktu transfer rute/moda dan waktu menuju ke titik tujuan.
5. Jarak Keberangkatan
Jarak keberangkatan ditentukan oleh
kapasitas angkutan
kendaraan.Analisis ini adalah menghitung rata-rata kendaraan yang datang pada selang waktu tertentu sehingga dapat memperhitungkan waktu tunggu.(Morlok, 1995).
1.3. Bangkitan dan Tarikan
Tujuan dasar dari perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik untuk angkutan umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau pada tahun rencana yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi (Tamin, 2000). Sistem Transportasi makro diilustrasikan pada Gambar 1
Gambar 1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Beberapa jenis pergerakan yang dikenal dalam sistem transportasi adalah (Tamin,2000, Pasra,2015):
Perjalanan didefinisikan sebagai suatu pergerakan satu arah dari titik asal ke titik tujuan. Biasanya diprioritaskan pada pergerakan yang menggunakan moda kendaraan bermotor.
Pergerakan Home-Based, yaitu pergerakan yang menunjukkan bahwa rumah dan pembuat pergerakan merupakan asal dan tujuan dari pergerakan.
Pergerakan Non Home-Based, yaitu suatu pergerakan yang menunjukkan bahwa salah satu tujuan dari pergerakan bukanlah rumah pelaku pergerakan.
Produksi pergerakan (Trip Production), merupakan pergerakan yang didefinisikan sebagai awal dan akhir dari sebuah pergerakan HomeBased atau sebagai awal dari sebuah pergerakan Non HomeBased.
Tarikan pergerakan (Trip Attraction), pergerakan ini didefinisikan sebagai pergerakan yang tidak berakhir di rumah bagi pergerakan yang bersifat Home-Based atau sebagai tujuan dari suatu pergerakan Non HomeBased.
Bangkitan pergerakan (Trip Generation), didefinisikan sebagai total jumlah pergerakan yang ditimbulkan oleh rumah tangga dalam suatu zona
a. Pilihan tujuan perjalanan
Pilihan tujuan perjalanan tergantung dari aktivitas individu dan termasuk dalam aktivitas utama seperti tujuan perjalanan bekerja, sekolah dan aktivitas lainnya.
Tujuan perjalanan biasanya mengacuh pada lokasi atau spatial berdasarkan lokasi (Rumah, sekolah, mall) atau blok (Kelurahan, komplek perumahan) maupun wilayah yang lebih luas (Zona kecamatan) tergantung pada tingkat spatial yang digunakan dalam permodelan.
b. Plihan Moda Perjalanan
Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda dalam proses perencanaan dan pemodelan transportasi. Pendekatan model pemilihan moda sangat bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Salah satu pendekatan menyatakan bahwa proses pemilihan moda dilakukan pada tahapan menghitung bangkitan pergerakan, disini pergerakan angkutan umum langsung terpisah dengan angkutan pribadi.
Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangat mempengaruhi proses pemilihan moda.
Namun pendekatan yang paling sering digunakan adalah pendekatan yang mempertimbangkan proses pemilihan moda yang terjadi sebelum pemilihan rute dilakukan. Dalam hal ini,setiap moda dianggap bersaing dalam merebut pangsa penumpang sehingga atribut penentu dari jenis pergerakan menjadi faktor utama dalam dalam pemilihan moda.Pemilihan moda merupakan salah satu elemen penting dalam perencanaan transportasi dan pengambilan kebijakan di dalam perencanaan transportasi.
Penting kiranya untuk membuat dan menggunakan model yang sensitif terhadap atribut-atribut perjalanan yang mempengaruhi individu dalam pemilihan perjalaan (Ortuzar dan Willumsen, 2001). Putcher, dkk. (1981) menguji karakteristik sosio ekonomi pelaku perjalanan dalam kota dipengaruhi oleh pendapatan, ras, etnik, umur, dan jenis kelamin dalam menentukan pilihan penggunaan transportasi kota. Karakteristik ini membedakan dalam penggunaan moda transportasi. Perilaku perjalanan individu dalam kota dipengaruhi oleh pendapatan, keluarga, usia, jumlah pekerja, panjang perjalanan, dan jumlah moda yang digunakan sebagai variabel yang menjelaskan kecenderungan dari struktur sosioekonomi individu yang bersangkutan. Untuk menjelaskan perilaku pemilihan moda, selain variabel sosio ekonomi terdapat juga beberapa atribut perjalanan yang mempengaruhi (Kanafani, 1983). Atribut perjalanan tersebut yaitu: waktu di dalam kendaraan, waktu yang dibutuhkan
menuju tempat pemberhentian, waktu tunggu dan waktu transfer, biaya perjalanan dan variabel perilaku dan kualitatif (qualitative and attitudinal variables). Permintaan angkutan umum dipengaruhi oleh tarif, kualitas pelayanan, pendapatan dan kepemilikan kendaraan (Paulley, dkk., 2006).
BAB III
METODE PENELITIAN 3.1.Tahap Penelitian
Gambar 3.21 Kerangka Kerja Tahap Penelitian
Tahap penelitian yang dibutuhkan untuk mengatur perencanaan dan pelaksanaan. Metode penelitian memberi tuntunan mengenai proses, cara mengukur dan mengumpulkan data. Dalam metode penelitian terdapat informasi yang menentukan langkah-langkah kegiatan yang perlu dilakukan. Untuk mencapai tujuan dan sebagai kerangka pemikiran dari penelitian ini telah direncanakan metode penelitian dengan bagan alir dengan empat tahap yaitu tahap studi pendahuluan, tahap persiapan peralatan, bahan, dan sumberdaya manusia, tahap pengumpulan atau survey dan kompilasi data, dan juga tahap analisa data dan permodelan.Tahapan pelaksanaan dalam penelitian ini terdiri atas empat tahapan yaitu, tahapan pendahuluan, tahapan persiapan alat dan bahan, tahapan pengambilan data atau survei, dan tahapan analisis data dan permodelan.
3.1.1 LokasiPenelitian
Lokasi pengambilan data ini bertempat di Kampus I Universitas Islam Negeri Alauddin yang berlokasi di Jalan Sultan Alauddin No.36. Kampus 1 Universitas Islam Negri Alauddin terletak antara 119º29'55'' bujur timur dan 5º12'25'' lintang selatan. Lokasi detail pengambilan data dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 3.2 Peta Lokasi Kampus 1 UIN Alauddin di Makassar
3.1.2 Waktu Pelaksanaan Survey Waktu pengambilan data dilakaukan setiap hari selama 3 minggu mewakili kegiatan selama satu semester, karena waktu kuliah perhari berbeda-beda.
Berdasarkan karakteristik kegiatan kampus, waktu aktif kegiatan kampus adalah hari senin sampai hari jumat.
3.2. Metode Pengambilan Data
Pengambilan data-data ini dapat dibedakan atas survei primer dan survei sekunder, 3.3 Penentuan Jumlah Sampel
𝑛 = 𝑁
1 + 𝑁𝐸2 Dimana :
n : ukuran sampel keseluruhan
N : ukuran populasi
E : persen kelonggaran ketidak telitian karena kesalahan (0,05)
𝑛 = 5276
1 + 5276(0,05)2 𝑛 = 371 3.4 Teknik dan Analisa Data
1. Analisis Karakteristik perjalanan
Analisis Karakteristik perilaku perjalanan ke kampus negeri berupa jarak langsung dan jarak terpendek perjalanan dari rumah ke kampus, akan dihitung menggunakan program QGIS Open Source (free) untuk mengetahui jarak langsung dan jarak jalur terpendek antara rumah dan ke kampus.
Analisis waktu perjalanan berdasarkan standar perencanaan jalan perkotaan dengan kecepatan rencana (v = 40 km/jam) dan waktu perjalanan dihitung menggunakan program QGIS.
Selanjutnya dengan bantuan software Microsoft excel 2010, hasil analisis dideksipsikan dalam bentuk tabel dan grafik untuk melihat perilaku masing- masing variabel. Luaran dari hasil analisis akan menjadi informasi dan sekaligus sebagai input dalam menganalisis model perilaku perjalanan mahasiswa ke kampus.
2. Analisis Model Bangkitan Perjalanan.
Analisis model bangkitan perjalanan berupa model yang terbaik dalam bentuk model persamaan linier dan persamaan berganda akan dilakukan dengan bantuan program Microsoft Excel. Analisis akan menggunakan metode persamaan regresi linier dan persamaan regresi berganda.
Keluaran dari hasil analisis ini berupa model matematis yang menyatakan factor-faktor yang berpengaruh terhadap perilaku perjalanan mahasiwa ke kampus negeri.
3. Model Analisis Spatial.
Analisis model spatial akan dilakukan dengan bantuan program QGIS open Source dalam hal:
Pemetaan dan analisis kepadatan penduduk Kota Makassar
Pemetaan dan analisis kepadatan pemukiman penduduk Kota Makassar
Pemetaan dan analisis lokasi rumah mahasiswa.
Pemetaan dan analisis Jarak langsung antara rumah mahasiswa dan kampus
Pemetaan dan analisis Hotspot dari data kepadatan penduduk, lokasi rumah mahasiswa,
Pemetaan dan analisis garis contour untuk data kepadatan penduduk, lokasi rumah mahasiswa.
4. Model Spatial utilitas Transportasi Kota Makassar
Pemetaan dan analisis utilitas transportasi dilakukan dengan program GQIS OpenSource (Free) dan Program Open Street Map (Free) yang meliputi :
Peta Jaringan jalan Toll, jalan arteri, dan jalan non arteri Kota Makassar.
Pemetaan Demographi dan batas administrasi kota Makassar.
Pemetaan Jalur angkutan Mikrolet dan Bus Damri di Kota Makassar
Peta Lokasi Halte bus
Pemetaan lokasi POI (Poin of Interest) 3.5 Flow chart Metodologi Penelitian
Gambar 3.3 Flow chart Metodologi Penelitian
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Demografi Makassar
4.1.1 Populasi Penduduk Kota Makassar
Pada tahun 2013 populasi terbesar pada kecamatan biringkanaya dengan jumlah populasi 177.114 jiwa dan populasi terkecil pada kecamatan Ujung Pandang dengan jumlah populasi 27.201 jiwa. Data populasi terbesar perkelurahan terdapat pada kelurahan Paccerakkang dengan jumlah populasi 49.090 jiwa dan jumlah populasi terkecil perkelurahan terdapat pada kelurahan Lakkang dengan jumlah populasi 955 jiwa
Tabel 4.23 Jumlah Pebduduk Per Kecamatan di Makassar
Kecamatan
Jumlah
penduduk %
Mariso 56524 4,127026 Mamajang 59170 4,320221 Tamalate 176947 12,91955 Makassar 154184 11,25754 Ujung
Pandang 82027 5,989095
Wajo 27201 1,986046
Bontoala 29630 2,163396
Ujung Tanah 54515 3,980342
Tallo 47129 3,441063
Panakukang 134783 9,841005 Manggala 142308 10,39043 Rappocini 122838 8,968857 Biringkanaya 177116 12,93189 Tamalanrea 105234 7,683524 Jumlah 1369606 100
Gambar 4.22 Diagram Jumlah Penduduk di Makassar
4.1.2 Peta Heatmap Gedung di Kota Makassar
Peta heatmap kota Makassar menunjukkan kepadatan penduduk di kota Makassar berdasarkan warna, warna merah muda menunjukkan kurang padat, warna kuning padat dan warna kuning berarti kepadatan penduduk di wilawah iti sangat padat.
Gambar 4.23 Peta Heatmap Gedung di Kota Makassar
4.1.2 Peta Isoline Gedung di Kota Makassar
Peta isoline Building (gedung) di kota makassar menunjukkan kepadatan penduduk berdasarkan garis, semakin benyak garis berarti kepadatan penduduk di daerah tersebut semakin padat.
0 200000
Jumlah peduduk …
Gambar 4.24 Peta Isoline Gedungdi Kota Makassar
4.1.3 Jaringan Jalan Di Kota Makassar
Peta jaringan jalan menunjukan berbagai macam ja;an yang ada di kota Makassar baik itu Jalan Makassar (kolektor), jalan arteri dan jalan tol.
Gambar 4.25 Peta Jaringan Jalan di Kota Makassar
4.2 Analisis deskriptif sosial ekonomi
Analisis deskriptif bertujuan untuk memberikan gambaran pada suatu data agar data yang tersaji menjadi lebih mudah di pahami dan informatif bagi orang yang membacanya. Dari hasil survey mahasiswa kampus UIN Alauddin yang berjumlah 500 orang maka di peroleh data nalisis deskriptif sebagai berikut.
4.2.1 Tempat inggal mahasiswa
Dari hasil analisis diperoleh data bahwa mahasiswa kampus UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1 yang berjumlah 500 orang lebih dominan bertempat tinggal di pondokan yaitu
sebanyak 39% (197 orang) . Mahasiswa yang tinggal dengan orang tua sebanyak 30% (125 orang) , dan mahasiswa yang tinggal di asrama sebanyak25% ( 28 orang). Dapat dilihat pada tabel
Tabel 4.1 Tempat Tinggal mahasiswa Tempat
tinggal mahasiswa
jumlah
sampel %
Orang Tua 150 30,00 Keluarga 125 25,00 Pondokan 197 39,40 Asrama 28 5,60 jumlah 500 100,00
Gambar 4.1Tempat tinggal mahasiswa 4.2.2 Jenis kelamin mahasiswa Dari
hasil analisis diperoleh data mahasiswa kampus UIN Alauddin yang aktif berkuliah di kampus 1 dominan brjenis kelamin laki sekitar 59% (293 orang) dan yang berjenis kelamin perempuan sekitar 41% (207 orang)
Tabel 4.3 jenis kelamin mahasiswa Jenis
Kelamin
Jumlah
sampel % Laki-laki 293 58,6 Perempuan 207 41,4
Jumlah 500 100
Gambar 4.3 Diagram Jenis Kelamin Mahasiswa
4.2.3 Uang Saku Bulanan
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang, dominan memiliki uang bulanan sebesar 510-600 ribu per bulan sebanyak 114 orang atau sekitar 23%, dan paling sedikit memiliki uang bulanan sebesar 710-800 ribu per bulan sebanyak 21 orang atau sekitar 4%.
Tabel 4.17 Uang saku bulanan Uang saku
bulanan
jumlah
sampel %
100-200 ribu 46 9,20 210-300 ribu 71 14,20 310-400 ribu 29 5,80 410-500 ribu 72 14,40 510-600 ribu 114 22,80 610-700 ribu 39 7,80 710-800 ribu 21 4,20 810-900 ribu 55 11,00 lebih dari 1
juta 53 10,60
Jumlah 500 100,00
Gambar 4.17 Diagram Uang sakubulanan 4.2.4 Biaya Transportasi per Bulan
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang, dominan mengeluarkan uang transportasi setiap bulan sebesar 100- 200 ribu per bulan sebanyak 240 orang atau sekitar 50%, dan paling sedikit sebesar 310-400 ribu per bulan sebanyak103 orang atau sekitar 21%.
Tabel 4.18 Biaya transportasi per bulan Biaya
transportasiperbulan
jumlah sampel %
100-200 ribu 240 50,00
210-300 ribu 137 28,54
310-400 ribu 103 21,46
410-500 ribu 0 0,00
510-600 ribu 0 0,00
610-700 ribu 0 0,00
Jumlah 480 100,00
Gambar 4.18 Diagram Biaya transportasi per bulan
4.2.5 Tempat Pendidikan SMA Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang,pada pendidikan SMA dominan berasal dari sekolah luar kota Makassar seanyak 309 orang atau sekitar 62 persen dan hanya 191 orang mahasiswa yang berasal dari sekolah dalam kota Makassar sebanyak 191 orang atau sekitar 38% .
Tabel 4.19 Tempat pendidikan SMA Tempat
pendidikan SMA
jumlah sampel % Kota Makassar 191 38,20 Luar Kota
Makassar 309 61,80
Jumlah 500 100,00
Gambar 4.19 Diagram Tempat pendidikan SMA
4.2.6 Biaya Sewa Tempat Tinggal per Bulan
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang, yang tinggal di pondokan atau asrama berjumlah 267 orang ,yang dominan membayar uang sewa tempat tinggal sebesar 210-300 rubu per bulan sebanyak 66 orag mahasiswa, dan paling sedikit 33 orang membayar uang sewa tempat tinggal sebesar 310-400 ribu pebulan atau sekitar 14%.
Tabel 4.20 Biaya sewa rumah per bulan Biaya sewa
tempat tinggal
jumlah sampel % 100-200 ribu 39 14,61 210-300 ribu 66 24,72 310-400 ribu 33 12,36 410-500 ribu 39 14,61 510-600 ribu 48 17,98 lebih dari 610
ribu 42 15,73
Jumlah 267 100,00
Gambar 4. 20 Diagram Biaya sewa tempat tinggal per bulan
2.2.7 Jenis Kepemilikan Kendaraan Dari hasil analisis diperoleh data jenis kendaraan yang dimiliki oleh mahasiswa UIN alauddin yang aktif kuliah di kampus 1, mahasiswa lebih banyak memiliki kendaraan bermotor roda 2 yaitu sebanyak 64% (321 0rang), jumlah mahasiswa yang memiliki kendaraan bermotor roda empat sebanyak 7% (33 orang), dan yang tidak memiliki kendaraan sebanyak 29%(146 orang).Jadi dapat di simpulkan bahwa mahasiswa
kampus UIN Alauddin berjumlah 500 orang yan aktif kuliah di kampus 1 lebih banyak memiliki kendaraan bermotor roda dua.
Tabel 4.2 Jenis kepemilikan kendaraan Jenis kepemilikan
kendaraan
jumlah sampel %
Mobil 33 6,60 Motor 321 64,20 Tidak ada 146 29,20 jumlah 500 100,00
Gambar 4.2 Jenis kepemilikan kendaraan 4.2.8 Jenis Kendaraan Ke Kampus
Dari hasil analisis diperoleh data mahasiswa UIN Alauddin dari 500 orang , sebanyak 64%(319 orang) menggunakan motor ke kampus, sebanyak 6% (33 orang) menggunakan mobil, sebanyak 9% (45 orang) menggunakan kendaraan umum (angkot), sebanyak 13% (64 orang) ke kampus dengan berjalan kaki , dan sebanyak 8%(39 orang) ke kampus dengan ikut teman. Jadi dapat disimpulkan bahwa mahasiswalebih dominan menggunakan kendaraan roda dua (motor).
Tabel 4.4 Jenis Kendaraan Ke Kampus Jenis kendaraan ke
kampus
jumlah
sampel %
Mobil 33 6,60
Motor 319 63,80
Angkot 45 9,00
Jalan kaki 64 12,80
Ikut teman 39 7,80
Jumlah 500 100,00
Gambar 4.4 Jenis Kendaraan ke Kampus 4.2.9 Berapa Kali Mahasiswa ke Kampus Dalam Seminggu
Dari hasil analisis di peroleh data mahasiswa ke kampus berapa kali dalam seminggu dari 500 mahasiswa yang aktif kuliah di kampus 1 UIN Alauddin sebanyak 262 orang mahasiswa ke kampus 4-5 kali seminggu atau sekitar 52%, sebanyak 140 orang atau sekitar 28% 3-4 kali ke kampus dalam seminggu, sebanyak 69 orang mahasiswa ke kampus lebih dari 6 kali seminggu, dan sebanyak 29 orang mahasiswa kekampus 1-2kali seminggu atau sekitar 6%. Jadi dapat disimpulkan bahwa mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1 dari sampel yang berjumlah 500 orang lebih dominan mahasiswa ke kampus 4-5 kali seminggu sebanyak 262 orang mahasiswa atau sekitar 52%.
Tabel 4.5 Berapa Kali Mahasiswa ke Kampus Dalam Seminggu
Kali
mahasiswa ke kampus
jumlah sampel %
1-2 kali 29 5,80
3-4 kali 140 28,00 4-5 kali 262 52,40 lebih dari 6
kali 69 13,80
Jumlah 500 100,00
Gambar 4.5 Berapa Kali Mahasiswa ke Kampus Dalam Seminggu
4.2.10 Kepemilikan SIM
Dari hasil analisis jumlah mahasiswa yang memiliki SIM kendaraan roda dua (motor) sbanyak 309 orang, sebanyak 19 orang memiliki SIM kendaraan roda empat (mobil), sebanyak 30 orang memiliki SIM kendaraan roda dua dan empat (motor dan mobil), dan sebanyak 128 orang yang tidak memiliki SIM. Dapat disimpukan bahwa mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1 lebih dominan memiliki SIM kendaraan roda dua sebanyak 309 orng mahasiswa atau sekitar 64%.
Tabel 4.6 Kepemilikan SIM
SIM
jumlah
sampel % SIM Motor 309 63,58
SIM Mobil 19 3,91
SIM Motor
Dan Mobil 30 6,17
Tidak Ada 128 26,34
Jumlah 486 100,00
Gambar 4.6 Diagram Kepemilikan SIM 4.2.11 Alasan Tidak Menggunakan
Angkot
Alasan untuk tidak menggunakan angkot berbagai macam, mulai dari
dekat, mahal, tidak nyaman, tidak aman, lambat dan lama ngetem. Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang, dominan memilih alasan tidak menggunakan angkot karna lambat sebanyak 121 orang atau sekitar 26%, dan paling sedikit mahasiswa 28borang memilih alasan tidak menggunakan angkot karena lama ngetem atau sekitar 6%.
Tabel 4.21 Alasan Tidak Menggunakan Angkot
Alasan tidak menggunakan Angkot
jumlah sampel %
Dekat 120 25,53
Mahal 50 10,64
Tidak nyaman 100 21,28
Tidak aman 51 10,85
Lambat 121 25,74
Lama ngetem 28 5,96
Jumlah 470 100,00
Gambar 4.21 Diagram Alasan Tidak Menggunakan Angkot
4.3 Analisis deskriptif perjalanan mahasiswa 4.3.1 Waktu Berjalan Kaki
Dari hasil analisis diperoleh data mahasiswa kampus UIN yang berjalan kaki ke kampus sebanyak 141 orang. Lama waktu yang di butuhkan berjalan kaki untuk sampai ke kampus 1- 10 menit sebanyak 36 orang atau sekitar 26%, 11-20 menit sebanyak 55 orang atau sekitar 39%, 21-30 menit sebanyak 13 orang atau sekitar 9 menit, dan lebih dari 30 menit sekitar 37 orang atau
sekitar 26%. Dapat disimpulkan bahwa mahasiswa Kampus UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1 dari jumlah sampel sebanyak 500 orang, 141 orang berjalan kaki ke kampus dan yang dominan membutuhkan waktuk untuk sampai ke kampus 11-20 menit sebanyak 55% atau sekitar 39%
Tabel 4.7 Waktu Beralan Kaki Waktu Berjalan
Kaki
jumlah
sampel %
1-10 menit 36 25,53
11-20 menit 55 39,01
21-30 menit 13 9,22
Lebih dari 31
menit 37 26,24
Jumlah 141 100,00
Gambar 4.7 Diagram Berjalan Kaki 4.3.2 Waktu Transportasi Motor
4.3.2.1 Sibuk Pagi
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua pada jam sibuk pagi sekitar 385 orang mahasiswa. Yang paling banyak menembutuhkan waktu 11-20 menit ke kampus atau sekitar 33%, dan paling sedikit sebanyak 4 orang membutuhkan 60-70 menit ke kampus atau sekitar 1%.
Tabel 4.8 Waktu tempuh motor pada jam sibuk pagi
waktu tempuh motor pada jam sibuk pagi
jumlah
sampel %
1-10 menit 66 17,14
11-20 menit 126 32,73
21-30 menit 72 18,70
31-40 menit 59 15,32
41-50 menit 48 12,47
51-60 menit 6 1,56
61-70 menit 4 1,04
71-80 menit 4 1,04
lebih dari 81
menit 0 0,00
Jumlah 385 100,00
Gambar 4.8 Diagramwaktu tempuh motor pada jam sibuk pagi
4.3.2.2 Sibuk Siang
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua pada jam sibuk siang sekitar 391 orang mahasiswa. Yang paling banyak menembutuhkan waktu 11-20 menit ke kampus sebanyak 115 orang atau sekitar 29%, dan paling sedikit sebanyak 4 orang membutuhkan 60-70 menit ke kampus atau sekitar 1%.
Tabel 4.9 Waktu tempuh motor pada jam sibuk siang
waktu tempuh motor pada jam sibuk siang
jumlah sampel %
1-10 menit 57 14,58
11-20 menit 115 29,41
21-30 menit 91 23,27
31-40 menit 71 18,16
41-50 menit 32 8,18
51-60 menit 6 1,53
61-70 menit 6 1,53
71-80 menit 4 1,02
lebih dari 81 menit 9 2,30
Jumlah 391 100,00
Gambar 4.9 Diagram Waktu tempuh motor pada jam sibuk siang
4.3.2.3 Sibuk sore/malam
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua pada jam sibuk sore/malam sekitar 368 orang mahasiswa. Yang paling banyak menembutuhkan waktu 11-20 menit ke kampus sebanyak 99 orang atau sekitar 27%, dan paling sedikit sebanyak 3 orang membutuhkan 60-70 menit ke kampus atau sekitar 1%.
Tabel 4.10 Waktu tempuh motor sibuk sore/malam
waktu tempuh motor pada jam sibuk sore/malam
jumlah
sampel %
1-10 menit 47 12,77
11-20 menit 99 26,90
21-30 menit 89 24,18
31-40 menit 74 20,11
41-50 menit 39 10,60
51-60 menit 13 3,53
61-70 menit 4 1,09
71-80 menit 3 0,82
lebih dari 81 menit 0 0,00
Jumlah 368 100,00
Gambar 4.10 Diagram waktu tempuhmotor sibuk sore/malam
4.3.3 Waktu Transportasi Mobil 4.3.3.1 Sibuk Pagi
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan bermotor roda empat pada jam sibuk pagi sekitar 28 orang mahasiswa.
Yang paling banyak menembutuhkan waktu 21-30 menit ke kampus sebanyak 7 orang atau sekitar 25%, dan paling sedikit sebanyak 1 orang membutuhkan 71-80 menit ke kampus atau sekitar 4%
Tabel 4.11 Waktu tempuhmobil pada jam sibuk pagi
Waktu tempuh mobil pada jam sibuk pagi
jumlah sampel %
1-10 menit 2 7,14
11-20 menit 6 21,43 21-30 menit 7 25,00 31-40 menit 5 17,86 41-50 menit 4 14,29 51-60 menit 2 7,14 61-70 menit 1 3,57 71-80 menit 1 3,57 lebih dari 81
menit 0 0,00
Jumlah 28 100,00
Gambar 4.11 Diagram tempuh waktu mobil pagi
4.3.3.2 Sibuk siang
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan bermotor roda empat pada jam sibuk siang sekitar 24 orang mahasiswa. Yang paling banyak menembutuhkan waktu 41-50 menit ke kampus sebanyak 6 orang atau sekitar 25%, dan paling sedikit sebanyak 2 orang membutuhkan 61-70 menit ke kampus atau sekitar 8%.
Tabel 4.12 Waktu tempuhmobil pada jam sibuk siang
Waktu tempuh mobil pada jam sibuk siang
jumlah
sampel % 1-10 menit 2 8,33 11-20 menit 4 16,67 21-30 menit 4 16,67 31-40 menit 4 16,67 41-50 menit 6 25,00 51-60 menit 2 8,33 61-70 menit 2 8,33 71-80 menit 0 0,00 lebih dari 81
menit 0 0,00
Jumlah 24 100,00
Gambar 4.12 Diagram Waktu tempuh mobil pada jam sibuk siang
4.3.3.3 Sibuk malam
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan bermotor roda empat pada jam sibuk sore/malam sekitar 26 orang mahasiswa.
Yang paling banyak menembutuhkan waktu 21-30 menit ke kampus sebanyak 6 orang atau sekitar 28%, dan paling sedikit sebanyak 1 orang membutuhkan 71-80 menit ke kampus atau sekitar 5%.
Tabel 4.13 Waktu tempuhmobil sibuk sore/malam
Waktu tempuh mobil pada jam sibuk sore/malam
jumlah
sampel %
1-10 menit 3 11,54
11-20 menit 4 15,38
21-30 menit 6 23,08
31-40 menit 2 7,69
41-50 menit 5 19,23
51-60 menit 3 11,54
61-70 menit 2 7,69
71-80 menit 1 3,85
lebih dari 81 menit 0 0,00
Jumlah 26 100,00
Gambar 4.13 Diagram Waktu tempuh mobil sibuk sore/malam
4.3.4 Waktu Transportasi Angkot 4.3.4.1 Waktu Pagi
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan ankutan umum pada jam sibuk pagi sekitar 42 orang mahasiswa. Yang paling banyak menembutuhkan waktu 11-20 menit ke kampus sebanyak 17 orang atau sekitar 40%, dan paling sedikit sebanyak 1 orang membutuhkan 61-70 menit ke kampus atau sekitar 2%.
Tabel 4.14 Waktu tempuh angkot pada jam sibuk pagi
Waktu tempuh angkot pada jam sibuk Pagi
jumlah
sampel %
1-10 menit 5 11,90
11-20 menit 17 40,48
21-30 menit 8 19,05
31-40 menit 5 11,90
41-50 menit 2 4,76
51-60 menit 4 9,52
61-70 menit 1 2,38
71-80 menit 0 0,00
lebih dari 81
menit 0 0,00
Jumlah 42 100,00
Gambar 4.14 Diagram Waktu tempuhangkot pada jam sibuk pagi
4.3.4.2 Waktu Siang
Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan
ankutan umum pada jam sibuk siang sekitar 40 orang mahasiswa. Yang paling banyak menembutuhkan waktu 11-20 menit ke kampus sebanyak 10 orang atau sekitar 23%, dan paling sedikit sebanyak 2 orang membutuhkan 41-50 menit ke kampus atau sekitar 4%.
Tabel 4.15 Waktu tempuh angkot pada jam sibuk siang
Waktu tempuh angkot pada jam sibuk siang
jumlah
sampel %
1-10 menit 5 12,50
11-20 menit 11 27,50
21-30 menit 10 25,00
31-40 menit 8 20,00
41-50 menit 2 5,00
51-60 menit 4 10,00
61-70 menit 0 0,00
71-80 menit 0 0,00
lebih dari 81
menit 0 0,00
Jumlah 40 100,00
Gambar 4.15 Diagram Waktu tempuh angkot pada jam sibuk siang
4.3.4.3 Waktu Angkot Sore/Malam Dari hhasil analisis diperoleh data jumlah mahasiswa UIN Alauddin yang aktif kuliah di kampus 1dari total sampel 500 orang yang menggunakan kendaraan ankutan umum pada jam sibuk sore/makam sekitar 38 orang mahasiswa.
Yang paling banyak menembutuhkan waktu 1-10 menit ke kampus sebanyak 10 orang atau sekitar 26%, sama dengan yang membutuhkan waktu 11-20 menit sebanyak 10 orang atau sekitar 26% dan
paling sedikit sebanyak 2 orang membutuhkan 61-70 menit ke kampus atau sekitar 5%.
Tabel 4.16 Waktu tempuh angkot pada jam sibuk sore/malam
Waktu tempuh angkot pada jam sibuk sore/malam
jumlah sampel %
1-10 menit 10 26,32
11-20 menit 10 26,32
21-30 menit 9 23,68
31-40 menit 3 7,89
41-50 menit 4 10,53
51-60 menit 0 0,00
61-70 menit 2 5,26
71-80 menit 0 0,00
lebih dari 81 menit 0 0,00
Jumlah 38 100,00
Gambar 4.16 DiagramWaktu tempuh angkot pada jam sore/malam
4.4 Hotspot/heatmap lokasi hunian mahasiswa
4.2.3 Peta Lokasi Hunian Mahasiswa UIN Alauddin
Pada peta lokasi tempat tinggal mahasiswa UIN Alauddin yang berjumlah 500 orang tersebar di berbagai kecamatan di kota Makassar. Kecamatan yang paling banyak di huni oleh mahasiswa yaitu kecamatan Tamalate sebanyak 132 orang dan yang paling sedidkit berada pada kecamatan Wajo sebanyak 36 orang mahasiswa.
Gambar 4.26 Peta Lokasi Tempat Tinggal Mahasiswa
4.4.3.2 Peta Heatmap Lokasi Hunian Mahasiswa UIN Alauddin
Pada peta heatmap lokasi mahasiswa UIN Alauddin menunnjukkan kepadatan mahasiswa berdasarkan warna, warna merah sangat padat, warna biru padat, warna merah muda kurang padat dan warna hijau tidak padat.
Gambar 4.27 Peta Heatmap Lokasi Hunian Mahasiswa
4.4.4 Peta Isoline Lokasi Hunian Mahasiswa UIN Alauddin
Pada peta isoline lokasi mahaiswa UIN Alauddin menujukkan kepadatan mahasiswa berdasarkan garis berada pada sekitaran kampus I UIN Alauddin yang berada di kecamatan Tamalate.
Gambar 4.28 Peta Isoline Lokasi Hunian Mahasiswa
4.4.5 Peta Jarak Langsung Dari Hunian Mahasiswa Ke Kampus Lokasi hunian mahasiswa UIN Alaudddin yang memiliki rute perjalanan terjauh pada jarak langsung berada pada kelurahan sudiang kecamatan biringkanaya yaitu15,39 km dan rute perjalanan terpendek berada pada kelurahan Mangasa kecamatan Tamalate yaitu 0,77km dari kampus 1 UIN Alauddin.
Gambar 4.29 Peta Jarak Langsung DariHunian Mahasiswa Ke Kampus
4.4.6 Peta Jarak Pendek Dari Hunian Mahasiswa Ke Kampus
Lokasi hunian mahasiswa yang memiliki rute perjalanan terjauh pada jarak pendek berada pada kelurahan sudiang kecamatan biringkanaya yaitu 20,32 km dari kampus 1 UIN Alauddin dan rute perjalanan terpendek berada pada kelurahan Mangasa kecamatan Tamalate yaitu 0,36km dari kampus 1 UIN Alauddin.
Gambar 4.30 Peta Jarak PendekDari Hunian Mahasiswa Ke Kampus
4.5 Model Regresi
Analisis regresi linier sederhana adalah hubungan secara linear antara satu
variabel dependen (X) dengan variabel independen (Y). Analisis ini untuk mengetahui hubungan antara vriabel dependen dengan vriabel independenapakah positif atau negatif dan untuk memprediksi nilai dari variabel dependen apabila variabel dependen mengalami kenaikan atau penurunan. Data yang digunakan biasanya berskala interval atau rasio.
Rumusregresi linear
sederhanasebagiberikut:
Y’ = a + bX
Ket : Y’ = Variabeldependen (nilai yang diprediksikan)
X = Variabelindependen
a = Konstanta (nilai Y’
apabila X = 0)
b = Koefisienregresi
(nilaipeningkatanataupunpenurunan)
adapun program yang
digunakanuntukmempermudahmenganali sisregresi linear padabeberapahubungan yang
adapadapenelitianiniyaitumenggunakan program Microsoft Office Excel Tabel 4.25 Analisi Regresi
y=3,181+1,211 a= jarak pendek b= jarak langsung y=0,26+1,21x1+(-0,0001)x2
a= biaya tranportasi b1= jarak langsung b2= jarak pendek y=0,21+1,21x1+(-0,0001)x2
a= biaya bulanan b1= jarak langsung b2= jarak pendek
b2 R t
No. Hubungan Model a b
146,190287 1 jarak pendek - jarak
langsung 3,1812894 1,211901083 - 0,977228665
146,248092
3 biaya bulanan - jarak langsung - jarak pendek
0,2100079 1,21244273 -0,00013124 0,977248576 145,46132 2
uang bulanan - jarak langsung - jarak pendek
0,2687102 1,213057212 -0,00016856 0,977381031
Dari data analisis regresi ditemukan 3 hubungan antara variabel jarak langsung, jarak pendek uang bulanan, dan biaya transportasi. Nilai R yang dihasilkan memenuhi syarat (nilai minimum 0,5 dan nilai maksmum 1).
4.6 Aksebilitas
4.6.1 Mahasiswa yang berada di daerah halte
Pada hasil analisis di peroleh data jumlah mahasiswa UIN yang berada di sekitar Halte jalur angkot berjumlah 19 orang yang paling banyak berada di kecamatan Rappocini sekitar 53%, dan yang paling sedikit berada di kecamatan tamalanrea sekitar 5%.
Tabel 4.24 Mahasiswa yang berada di daerah halte
No
Kecamatan
Mahasiswa daerah halte
%
1 Tamalanrea 1 5,26
2 Rappocini 10 52,63
3 biringkanaya 3 15,79 4 Panakkukang 5 26,32
Jumlah 19 100,00
Gambar 4.31 Diagram Mahasiswa yang berada di daerah halte
Dari jumlah mahasiswa yaitu 500 orang yang kemungkinan menggunakan angkot sekitar 19 orang yang terdiri dari 5 kecamatan, radius buffer yang digunakan yaitu 500 meter dari titik halte tempat berhentinya angkot.
Gambar 4.32 Peta Halte Kota Makassar 4.6.2 Jalur Angkot
Peta ini menunjukkan jalur angkot secara Umum di kota makassar
Gambar 4.33 Peta Rute Angkot di Makassar
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dan pembahasan yang dilakukan pada penelitian ini, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Analisis deskriptif sosial ekonomi karakteristik perilaku perjalanan mahasiswa ke kampus pada perguruan tinggi negeri berbasis spatial dan non spatial di Kota Makassar.
Mahasiswa Kampus UIN Alauddin lebih dominan tinggal di pondokan yaitu sekitar 39% di banding dengan yang tinggal dengan orang tua sekitar 30%, yang tinggal dengan keluarga sekitar 25% dan yang tinggal di asrama sekitar 6%, dapat di simpulkan dominan mahasiswa berasal dari daerah.
Jenis kendaraan yang dimiliki mahasiswa UIN Alauddin yaitu lebih dominan mahasiswa memiliki kendaraan sepeda motor sekitar 64% dibandingkan dengan yang memiliki mobil sekitar 7% dan yang tidak memiliki kendaraan sekitar 29%, hal ini dapat berpengaruh pada pemilihan moda transportasi yang di gunakan mahasiswa menuju kampus, dari hasil analisis mahasiswa lebih dominan menggunakan motor di bandingkan mobil.
Uang saku perbulan antara Rp.
510.000,00-600.000,00 lebih dominan di miliki oleh mahasiswa setiap bulannya sekitar 22,8%, mahasiswa memiliki uang saku antara Rp. 100.000,00-200.000,00 sekitar 9,20% dan mahasiswa yang memiliki uang bulanan lebih dari Rp.
1000.000,00 perbulan sekitar 10,6%, keadaan ekonomi keluarga sangat berpengaruh terhadap uang saku yang diterima mahasiswa perbulannya.
Biaya transportasi yang dikeluarkan mahasiswa setiap bulannya sebesar Rp.
100.000,00 – Rp. 200.000,00 lebih dominan sekitar 50% ,Rp.210.000 – Rp.
300.000,00 perbulan sekitar 29% dan Rp.
310.000,00 – Rp.400.000,00 per bulan sekitar 21%, dari hasil analisis, mahasiswa yang menggunakan kendaraan pribadi berupa sepeda motor lebih sedikit biaya transportasi yang di keluarkan setiap bulan, di banding mahasiswa yang menggunakan kendaraan pribadi berupa mobil,dan angkutan umum.
Dari hasil analisis alasan mahasiswa tidak menggunakan angkot menuju ke kampus karena lambat sekitar 26%, karena dekat sekitar 25%, karena tidak nyaman sekitar 21%, karena tidak aman sekitar 11%, karena mahal sekitar 11% dan karena lama ngetem sekitar 6%.
Dominan mahasiswa tidak memilih angkot karena alasan lambat.
Kepemilikan SIM Motor pada mahasiswa mencapai 63,58% dari respoden. Dengan memiliki SIM Motor memberi peluang besar bagi mahasiswa
untuk menggunakan sepeda motor menuju kampus,sekitar 3,91% memiliki SIM Mobil, sekitar 26,34% tidak memiliki SIM. Dapat dilihat masih adanyna mahasiswa ke kampus dengan sepeda motor tapi tidak memiliki SIM.
Periode dalam seminggu mahasiswa pergi ke kampus lebih dominan mahasiswa ke kampus 4-5 hari dalam seminggu sekitar 52%, mahasiswa yang hanya 1-2 hari ke kampus sekitar 29%, dapat disimpulkan mahasiswa yang aktif kuliah di kampus 1 UIN Alauddin lebih dominan ke kampus 4-5 hari dalam seminggu dikarenakan kuliah yang padat dan aktifnya perkuliahan.
2. Analisis deskriptif karakteristik perjalanan mahasiswa ke kampus pada perguruan tinggi negeri berbasis spatial dan non spatial di Kota Makassar.
Dalam perjalanan menuju kampus 63,80% mahasiswa memilih menggunakan sepeda motor menuju kampus. Sekitar 6% menggunakan mobil ke kampus dan sekitar 9%
menggunakan angkutan umum ke kampus, dari presentase tersebut dapat disimpulkan bahwa sepeda motor lebih banyak dipilih oleh mahasiswa sebagai moda dalam melukukan perjalanan menuju kampus.
Lokasi hunian mahasiswa yang memiliki rute perjalanan terjauh pada jarak pendek berada pada kelurahan sudiang kecamatan biringkanaya yaitu 20,32 km dari kampus 1 UINAlauddin dan rute perjalanan terpendek berada pada kelurahan Mangasa kecamatan Tamalate yaitu 0,36km dari kampus 1 UIN Alauddin.
Lokasi hunian mahasiswa UIN Alaudddin yang memiliki rute perjalanan terjauh pada jarak langsung berada pada kelurahan sudiang kecamatan biringkanaya yaitu15,39 km dan rute perjalanan terpendek berada pada kelurahan Mangasa kecamatan
Tamalate yaitu 0,77km dari kampus 1 UIN Alauddin.
3. Peta Heatmap Pada peta isoline lokasi mahaiswa UIN Alauddin menujukkan kepadatan mahasiswa berdasarkan garis berada pada sekitaran kampus I UIN Alauddin yang berada di kecamatan Tamalate sebanyak 123 orang dan paling sedikit berada pada kecamatan wajo sebanyak 36 orang.
4. Dari data analisis regresi ditemukan 3 hubungan antara variabel jarak langsung, jarak pendek uang bulanan, dan biaya transportasi. Nilai R yang dihasilkan memenuhi syarat (nilai minimum 0,5 dan nilai maksmum 1).
5.2 Saran
Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya melakukan survey yang lebih spesifik terhadap data data yang di butuhkan dalam perhitungan sehingga perhitungan dari penelitian tersebut lebih mudah dikerjakan
Mempebanyak literatur yang berkaitan tentang penelitian sehingga mempermudah dalam menyelesaikan penelitian
Menguasai beberapa program yang terkait dengan penelitian agar mmpermudah dalam menganalisi data.
UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih serta penghormatan kepada rekan peneliti Universitas Hasanuddin, dan para dosen pembimbing dalam penelitian ini yaitu Bapak Ir. Syafruddin Rauf, MT. dan Bapak Ir. Achmad Faisal Aboe, MT.
DAFTAR PUSTAKA
Tamin, O.z.(2000), Perencanaan dan Permodelan
Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.
Hasanuddin (2014), Analisis Aksesibilitas Angkutan Pribadi Menuju Kampus Universitas Hasanuddin, penerbit UNHAS, Makassar.
Makassar Dalam Angka 2013, Badan Pusat Statistik, Makassar (2013)
Hasrul (2010), Lokasi Halte Trans Jogja di Tinjau Dari Aksesibilitas Pengguna Dalam Menjangkaunya, Tugas Akhir, Jogjakarta
