r
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP 93 TAHUN 2015
TENTANG
PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL
PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24
(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24),
PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)
PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA
DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
Menimbang :
a.
bahwa dalam Appendix I Bagian 3 Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor KM 24 Tahun 2009 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139
(Civil Aviation Safety Regulation Part 139) tentang
Bandar Udara (Aerodrome), telah mengatur bahwa
penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan data
atau informasi bandar udara kepada pelayanan
informasi aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS);
b. bahwa data atau informasi bandar udara yang
disampaikan kepada kepada pelayanan informasi
aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS],
memuat data dan informasi jenis permukaan daerah
perkerasan dan daya dukung perkerasan dengan
perhitungan
menggunakan
metode
Aircraft
Classification Number - Pavement Classification Number
(ACN-PCN);
c. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana
dimaksud dalam huruf a dan huruf b, perlu
menetapkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-24
(Advisory Circular CASR Part 139-24), Pedoman
Perhitungan PCN (Pavement Classification Number)
Mengingat
:
1.
Undang-undang
Nomor
1
Tahun
2009
tentang
Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia
Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 4956);
2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang
Pembangunan
dan
Pelestarian
Lingkungan
Hidup
Bandar Udara (Lembaran Negara Republik Indonesia
Tahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 5295);
3. Peraturan Presiden Nomor 7 Tahun 2015 tentang
Organisasi Kementerian Negara (Lembaran Negara
Republik Indonesia Tahun 2015 Nomor 5);
4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 ten tang
Kedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negara serta Susunan Organisasi, Tugas dan Fungsi Eselon I
Kementerian Negara, sebagaimana telah diubah
terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 135 Tahun
2014;
5.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun
2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum; 6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun
2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139 (Civil Aviation Safety Regulations Part
139) tentang Bandar Udara (Aerodrome) sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM 74 Tahun 2013;
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun 2009 tentang Pendelegasian Kewenangan Menteri Perhubungan Kepada Direktur Jenderal Perhubungan
Udara di Bidang Penerbangan;
8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian
Perhubungan sebagaimana telah diubah dengan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun
2013;
MEMUTUSKAN:
Menetapkan
:
PERATURAN
DIREKTUR
JENDERAL
PERHUBUNGAN
UDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL
PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN
139-24 (ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24),
PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT
CLASSIFICATION NUMBER) PERKERASAN PRASARANA
Pasal 1
(1)
Penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan
data atau informasi bandar udara kepada pelayanan informasi aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS).
(2)
Data atau informasi bandar udara yang disampaikan
sebagaimana dimaksud pada ayat (1), memuat data
dan informasi jenis permukaan daerah perkerasan dan daya dukung perkerasan dengan perhitungan
menggunakan metode Aircraft Classification Number
-Pavement Classification Number (ACN-PCN).
(3)
Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification
Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara
sebagaimana dimaksud pada ayat (2), mengacu pada
ketentuan sebagaimana terlampir dan merupakan
bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.
Pasal 2
(1)
Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang wajib
disampaikan kepada pelayanan informasi aeronautika
(Aeronautical Information Service/AIS) untuk bandar
udara yang melayani pesawat udara beroperasi yangmemiliki berat lebih besar dari 5.700 kg berat lepas
landas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW).
(2)
Kekuatan daya dukung perkerasan bagi bandar udara
yang
melayani
pesawat
udara
beroperasi
yang
memiliki berat kurang dari 5.700 kg berat lepas landas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW), harus selalu tersedia dengan cara melaporkan informasi berikut:
a. Berat maksimum pesawat udara udara yang
diperbolehkan; dan
b. Tekanan ban maksimum yang diperbolehkan.
(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang
disampaikan menginfomasikan bahwa suatu pesawat udara udara dengan nilai ACN (Aircraft Classification
Number) sama dengan atau kurang dari nilai PCN (Pavement Classification Number) yang disampaikan
dapat beroperasi di suatu perkerasan namun dengan
batasan pada tekanan ban atau berat keseluruhan pesawat udara (all-up weight) untuk jenis pesawat
Pasal 3
(1)
Penyampaian
nilai
PCN
(Pavement
Classification
Number) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2,
dilakukan oleh Kepala Penyelenggara Bandar Udara
untuk selanjutnya disampaikan kepada Direktur
Jenderal Perhubungan Udara c.q Direktur Bandar
Udara guna dilakukan evaluasi dan/atau verifikasi.
(2)
Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan
Prasarana Bandar Udara yang telah dievaluasi
dan/atau diverifikasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (1), selanjutnya dipublikasikan dalam Publikasi
Informasi Aeronautika (Aeronautical Information
Publication/AIP)
melalui
Pelayananan
Informasi
Aeronautika (Aeronautical Information Services/AlS)
sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
(3)
Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan
Prasarana Bandar Udara sebagaimana dimaksud pada
ayat
(2),
wajib
diperbaharui
dan
dilakukan
penyesuaian sesuai dengan perubahan prasarana
bandar udara maupun tingkat frekuensi lalu lintas angkutan udara.
Pasal 4
(1)
Perhitungan
nilai
PCN
(Pavement
Classification
Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara untuk
bandar udara yang akan dan/atau telah melayani pesawat udara beroperasi lebih dari 5 jenis pesawat udara berbeda yang memiliki Aerodrome Reference
Code minimal 4C maka perhitungan dapat
menggunakan metode FAA AC 150-5335-5C.
(2)
Penetapan nilai PCN (Pavement Classification Number)
Perkerasan Prasarana Bandar Udara wajib
memperhatikan nilai PCN (Pavement Classification
Number) pada daerah terkritis pada suatu konstruksi
perkerasan prasarana bandar udara.Pasal 5
(1)
Apabila terdapat nilai PCN (Pavement Classification
Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara yang
menunjukan nilai lebih kecil daripada nilai ACN
(Aircraft Classification Number) pesawat udara udara
terbesar yang beroperasi, maka pengoperasian
pesawat udara tersebut mengacu pada ketentuan
pembatasan beban lepas landas (Restricted take-off
Weight) dan/atau kondisi overload.(2)
Dalam rangka pengoperasian pesawat udara dengan
kondisi overload sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
maka penyelenggara bandar udara
dan
operator
angkutan udara harus membuat identifikasi masalah
(risk assessment)
dan
upaya
untuk
mengurangi
terjadinya resiko (risk mitigation) guna menjamin
keselamatan operasi penerbangan.
Pasal 6
Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan Peraturan ini.
Pasal 7
Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.
Ditetapkan di : JAKARTA
pada tanggal
: 13 MARET 2015
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
TTD
SUPRASETYO
SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada:.
1. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;
2.
Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;
3. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
4.
Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
5.
Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;
6.
Para Kepala Unit Penyelenggara Bandar Udara dilingkungan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara;
7. Direktur Utama PT. Angkasa Pura I (Persero); 8. Direktur Utama PT. Angkasa Pura II (Persero).
SALINAN sesuai dengan aslinya
KEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,
Pembina Tk. I / (IV/b) NIP. 19660508 199003 1 001
LAMPIRAN
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
NOMOR: KP 93 TAHUN 2015
TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL PERATURAN
KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24
(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24), PEDOMAN
PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER]
PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA
TANGGAL: 13 MARET 2015
PEDOMAN PERHITUNGAN
PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)
PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA
1. RUANG LINGKUP
1.1 UMUM
1.1.1 Pedoman perhitungan nilai PCN ini dimaksudkan sebagai referensi bagi
operator bandar udara dalam menghitung, menetapkan, maupun
mempublikasikan nilai daya dukung perkerasan sesuai dengan sistem yang telah ditetapkan oleh ICAO yaitu sistem ACN-PCN. Pedoman ini
juga dapat digunakan untuk keperluan penyusunan rencana
perbaikan/peningkatan kinerja konstruksi perkerasan prasarana sisi
udara.1.1.2 Metode ini mencakup tata cara melakukan perhitungan PCN perkerasan lentur (flexible pavemenet) maupun perkerasan kaku (rigid pavement) konstruksi perkerasan prasarana sisi udara yang terdiri dari landas
pacu (runway) landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron).
1.2 METODE PENENTUAN NILAI PCN
Metode perhitungan yang dijabarkan dalam buku pedoman ini terdiri dari metode klasik (CBR-FAA), metode grails dan metode FAA AC 150/5335-5C. Adapun penentuan nilai PCN dengan pengujian langsung dilapangan, misalnya dengan alat HWD dijabarkan tersendiri mengingat tata cara perhitungan PCN terkait dengan manual alat.
2. ACUAN NORMATIF
2.1 Acuan Normatif dalam penyusunan pedoman ini antara lain meliputi:
UU No. 1 Tahun 2009 : Penerbangan
PP No 40 Tahun 2012 : Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara
SKEP 78 Tahun 2005 : Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan
Konstruksi Landas Pacu (Runway), Landas Hubung (Taxiway) dan Landas Parkir (Apron)
serta Fasilitas Penunjang di Bandar Udara BSNI PSN 08:2007 : Pedoman Standardisasi Nasional
ICAO Annex 14 : Aerodromes
FAA 150/5320-6E : Airport Pavement Design and Evaluation
FAA 150/5380-6B : Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements
FAA 150/5335-5 : Standardized Method Of Reporting Airport
Pavement Strength - PCN
FAA 150/5335-5A : Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength - PCN
FAA 150/5335-5B : Standardized Method of Reporting Airport
Pavement Strength - PCN
U.S. Air Force, 2004 : Airfield Asphalt Pavement Distress Manual,
U.S.A
UK Defence Estates, 2006:A Guide to Airfield Pavement design and
Evaluation
3. SIMBOL DAN SINGKATAN
3.1 AC
Singkatan dari Advisory Circular, merupakan suatu standar dari federasi
penerbangan Amerika (FAA) yang mengatur mengenai penerbangan.
3.2 ACN
Singkatan dari Aircraft Classification Number, yakni nilai yang dimiliki
oleh suatu pesawat yang dikeluarkan oleh ICAO atau pabrik asal
pesawat tersebut.
3.3 CBR
Singkatan
dari
California
Bearing
Ratio
yang
merupakan
nilai
perbandingan kekuatan tanah dengan kuat tekan batu California
standar yang memiliki nilai 100%.
3.4 CDF
Singkatan dari Cumulatif Damage Factor yang merupakan suatu konsep
yang didasarkan dari prinsip Miners dimana kerusakan dalam struktur
perkerasan sebanding dengan jumlah aplikasi beban yang bekerja pada
perkerasan tersebut dibagi dengan jumlah beban yang bekerja pada
perkerasan yang menyebabkan kegagalan dari perkerasan.
3.5 COMFAA
Suatu software dari FAA yang digunakan untuk menghitung nilai PCN.
3.6 ELMOD
singkatan dari Evaluation of Layer Moduli & Overlay Design untuk
evaluasi lapisan moduli dan tampilan desain digunakan atau penilaian
struktural dari semua jenis perkerasan struktur.
3.7 FAA
Singkatan dari Federal Aviation Administration (disingkat FAA)
merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat.
Sebagai bagian dari Kementerian Transportasi Amerika Serikat, badan
ini bertanggungjawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipil
di A.S. Fungsinya mirip dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara di Indonesia.
3.8 HWD
Singkatan dari Heavy Weight Deflectometer, merupakan salah prosedur
standar yang dikeluarkan oleh FAA untuk mengetahui kinerja dari
perkerasan.
3.9 ICAO
Singkatan dari International Civil Aviation Organization, yang di sebut
juga organisasi penerbangan sipil internasional.
3.10 K
Merupakan simbol untuk nilai modulus reaksi tanah.
3.11 MTOW
Singkatan
dari
Maximum
Take Off Weightyang merupakan
berat
maksimal suatu pesawat terbang untuk dapat tinggal landas.
3.12 PCN
Merupakan singkatan dari Pavement Classification Number.
4. ISTILAH DAN DEFINISI
4.1 Aerodrome
Kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu
yang hanya digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan
lepas landas.
4.2 Annual Departure
Jumlah kedatangan pesawat terbang dalam satu tahun.
4.3 Base Course
Lapisan pondasi atas dari suatu sistem perkerasan atau lapisan tepat di
bawah lapis aus baik berupa lapis aspal atau beton.
4.4 Coverage
Jumlah perkerasan yang menerima tegangan maksimum akibat lalu
lintas pesawat.
4.5 Daya Dukung
Kemampuan sistem perkerasan menopang beban (pesawat) di atasnya.
4.6 Flexible Pavement
Nama lain untuk perkerasan lentur atau struktur perkerasan yang menggunakan aspal.
4.7 Friction
Tahanan yang timbul dari gesekan antara dua permukaan yang saling bergerak relatif satu sama lain.
4.8 Konstrukai Perkerasan
Konstruksi yang dibuat lapisan pondasi atas dari suatu sistem
perkerasan atau lapisan tepat di bawah lapis aus baik berupa lapis
aspal atau beton.
4.9 Landing
Proses pendaratan pesawat terbang. 4.10 Lapisan Subgrade
Lapisan tanah asli atau lapisan timbunan yang terdapat dibawah lapisan pondasi bawah (sub base) perkerasan.
4.11 Lapisan Sub Base
Lapisan pondasi bawah dari suatu sistem perkerasan.
4.12 Lapisan Base
Lapisan pondasi bagian atas dibawah lapisan permukaan. Lapisan ini
terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda dan menerus beban ke lapisan dibawahnya.
4.13 Landas hubung (taxiway)
Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur ke
dan dari landas dan apron.
4.14 Landas pacu (runway)
Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecuali untuk aerodrome yang kecil.
4.15 Landas parkir (apron)
Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat untuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang, parkir, mengisi bahan bakar, dll.
4.16 Modulus elastisitas
Angka yang digunakan untuk mengukur obyek atau ketahanan bahan
untuk mengalami deformasi elastis ketika gaya diterapkan pada benda
itu.
4.17 Modulus reaksi tanah dasar
Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam (k). Nilai k dapat diperoleh dari hasil korelasi dengan CBR.
4.18 Pass
Gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway bisa berupa kedatangan, keberangkatan maupun taxi.
4.19 Plat bearing
Salah satu metode yang digunakan untuk mengukur kapasitas dukung pondasi perkerasan.
4.20 Rigid Pavement
Sistem perkerasan kaku yang dibentuk dari slab atau pelat beton.
5. KLASIFIKASI PESAWAT DAN PERKERASAN
5.1 UMUM
5.1.1 Selama beberapa tahun, telah digunakan berbagai metode dalam
pengklasifikasian pesawat dan perkerasan bandar udara. Dalam
Aerodrome Design Manual Part 3 yang diterbitkan oleh ICAO pada tahun 1977, terdapat empat metode klasifikasi pesawat dan perkerasan dan
yang
umum
digunakan
adalah
LCN/LCG
system
yang
telah
dikembangkan di UK. Untuk mendapatkan metode yang efektif dan
dapat digunakan secara universal, ICAO melakukan serangkaian studi
untuk menghasilkan metode tepat dengan tujuan:
(i)
Operator pesawat dapat menentukan beban operasi ijin pesawat
yang dioperasikannya;
(ii)
Membantu
perusahaan
pembuat
pesawat
untuk
memastikan
kompatibilitas
perkerasan
dengan
pesawat
yang
sedang
dibuatnya;dan
(iii) Memberikan
pilihan
bagi
operator
bandar
udara
untuk
menggunakan metode evaluasi dalam menentukan jenis pesawat
dan/atau beban pesawat yang dapat beroperasi di bandar udara
yang dioperasikannya.
5.1.2 Pada tanggal 26 November 1981, ICAO melalui DOC 9157-AN/901 dan
Amandemen Annex 14, Ref. lmengumumkan penggunaan sistem
Aircraft Classification Number-Pavement Classification Number
(ACN-PCN).
Tujuan
utama
dari
konsep
ACN-PCN
ini
adalah
untuk
medapatkan gambaran beban pesawat yang dapat dioperasikan pada
suatu bandar udara dalam kondisi unrestricted (tidak ada pembatasan beban).
5.2 SISTEM ACN-PCN
5.2.1 Sistem ACN-PCN merupakan suatu metode yang dikembangkan untuk
mengontrol beban pesawat yang beroperasi pada konstruksi perkerasan
prasarana sisi udara suatu bandar udara. Metode ini, hanya digunakan
untuk menentukan daya dukung perkerasan untuk pesawat operasi dengan berat minimal 5.700 kg (12.500 Lbs). Penjelasan detail mengenai sistem ACN-PCN terdapat dalam Aerodrome Desain Manual Part 3 edisi
1983 yang diterbitkan oleh ICAO.
5.3 AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)
5.3.1 ACN merupakan suatu nilai yang menunjukkan efek relatif sebuah
pesawat udara di atas pavement untuk kategori sub-grade standar yang
ditentukan. ACN dapat dihitung melalui pemodelan matematika baik untuk perkerasan kaku (rigid pavement) maupun pekrerasan lentur
(flexible pavement). Nilai ACN dipublikasikan dalam 2 (dua) kategori
perkerasan yaitu lentur dan kaku pada kategori daya dukung lapisan
subgradetertentuseperti ditampilkan dalam Tabel 6.1 dan 6.2, serta
kondisi beban maksimum dan beban minimum pesawat. Pada
umumnya, nilai ACN untuk semua jenis pesawat (pesawat sipil)
diterbitkan oleh pabrik pembuat pesawat.
5.4 PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)
5.4.1 PCN merupakan suatu angka yang menjelaskan daya dukung
perkerasan untuk operasi tak terbatas pesawat udara dengan nilai ACN
kurang dari atau sama dengan PCN. Jika nilai ACN dan tekanan roda
pesawat lebih besar dari nilai PCN pada kategori subgrade tertentu yang
dipublikasikan, maka operasi pesawat udara tidak dapat diberikan ijin
beroperasi kecuali dengan mengurangi beban operasi. Pada keadaan
tertentu, pengoperasian kondisi overload dapat diberikan. Lebih jauh
mengenai pengoperasian kondisi overload di bahas pada Paragraf 5.6.
5.4.2 Meskipun nilai PCN harus dipublikasikan oleh operator/pengelola
bandar udara, ICAO tidak merekomendasikan metode tertentu dalam
menghitung nilai PCN. Nilai PCN harus merepresentasikan korelasi
antara beban pesawat yang diijinkan dengan nilai ACN dari pesawat terkritis yang beroperasi selama umur rencana struktur perkerasan.
5.4.3 Komponen PCN terdiri dari lima unsur yaitu nilai numerik kekuatan
perkerasan, jenis perkerasan, kategori kekuatan subgrade, kategori
tekanan roda dan metode pelaksanaan evaluasi. Adapun ketentuan penulisan nilai PCN adalah sebagai berikut:
(1)
(")
(iii)
(iv) (v)
Nilai numerik kekuatan perkerasan terdiri dari angka 1 sampai dengan tak hingga.
Jenis perkerasan terdiri dari perkerasan kaku dengan simbol huruf
R dan perkerasan lentur dengan simbol huruf F.
Kategori subgrade dibagi menjadi empat kategori baik untuk
perkerasan kaku maupun perkerasan lentur yaitu kategori A, B, C
atau D. Penentuan kategori kekuatan subgrade tercantum dalam Tabel 1 dan Tabel 2.
Tekanan ijin roda terdiri dari empat kategori yaitu W, X, Y atau Z seperti tercantum dalam Tabel 3.
Metode evaluasi terdiri dari pengujian langsung dengan pesawat analog ditunjukkan dengan huruf U dan dengan perhitungan analitis ditunjukkan dengan huruf T.
Contoh penulisan PCN 45 F/ B/ X/ T
Tabel 1 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Kaku
No Kategori Subgrade Nilai K Permukaan Subgrade Pci (MN/m3) Interval Nilai K Permukaan Subgrade Pci (MN/m3) Kode 1 Hiqh 555.6 (150) K > 442 ( > 120) A 2 Medium 294.7 (80) 221 < K<442 (60 < K < 120) B 3 Low 147.4 (40) 92 < K< 221 (25 < K < 60) C 4 Ultra Low 73.7 (20) K < 92 ( < 25) D
Tabel 2 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Lentur
No Kategori Subgrade Nilai CBR Subgrade % Interval Nilai CBR Subgrade % Kode 1 Hiqh 15 CBR > 13 A 2 Medium 10 8 < CBR < 13 B 3 Low 6 4 < CBR < 8 C 4 Ultra Low 3 CBR<4 D
Tabel 3 Kategori Tekanan Ijin Roda Pesawat
No Kategori Tekanan Ijin
(Mpa/Psi) Kode
1 High Tidak terbatas W
2 Medium 1.5/218 X
3 Low 1.0/145 Y
4 Ultra Low 0.5/73 Z
5.4.4 Nilai K permukaan subgrade dihasilkan dari pengujian plate bearing test.
Adapun tata cara pengujian plate beraing test dapat dilakukan sesuai
dengan ketentuan dalam AASHTO T 222. Korelasi antara nilai K dan
CBR dijabarkan dalam Appendiks A.
5.5 PCN UNTUK PESAWAT RINGAN
5.5.1 Sistem ACN-PCN tidak digunakan untuk perkerasan yang memiliki daya
dukung di bawah 5700kg( 12.500 Lbs). Daya dukung perkerasan untuk
bandar udara yang hanya dapat didarati oleh pesawat kecil ditentukan berdasarkan beban ijin pesawat dan atau tekanan ijin roda pesawat.
5.6 PENGOPERASIAN KONDISI OVERLOADS
5.6.1 Overloads adalah suatu kondisi dimana ACN pesawat yang beroperasi lebih besar dari nilai PCN perkerasan. Pengelola bandar udara dapat memberikan ijin operasional pesawat dengan kondisi overloads dengan
mengacu ICAO Annex 14 Klausul 19.1 Overload Operations. Adapun
ketentuan dalam pengoperasian pesawat pada kondisi overloads adalah
sebagai berikut:
(i) Overloads diberikan dengan ketentuan:
a. PCN < ACN < 1,1 PCN, untuk perkerasan lentur (flekxibel pavement);
b. PCN < ACN < 1.05 PCN, untuk perkerasan kaku (rigid pavement).
Jumlah pergerakan per tahun pesawat yang beroperasi dalam kondisi overloads tidak boleh lebih besar dari 5% pergerakan total
pesawat.
(ii) Untuk nilai PCN yang ditentukan dengan pengujian menggunakan analog pesawat atau dengan kode U, ijin operasi pesawat dalam kondisi overloads tidak diperkenankan kecuali bagi pendaratan darurat.
(iii) Untuk nilai PCN yang ditentukan berdasarkan perhitungan analitis atau dengan kode T, maka ijin operasi pesawat pada kondisi overloads diberikan dengan meninjau beban ijin (Po) pesawat dan dibandingkan dengan beban aktual (P). Jumlah pergerakan pesawat pada kondisi operasi overloadsditampilkan dalam Tabel 4
Tabel 4 Jumlah Operasional Pesawat Pada Kondisi Overloads
No P/Po Jumlah Pergerakan
1 1,1-1,2 1 pergerakan per hari
2 1,2-1,3 1 pergerakan per minggu
3 1,3-1,4 2 pergerakan per bulan
4 1,4-1,5 1 pergerakan per bulan
6. TATA CARA PERHITUNGAN NILAI PCN
6.1 UMUM
6.1.1 Perhitungan PCN merupakan salah satu bagian dalam evaluasi sistem perkerasan runway, taxiway dan apron bandar udara. Selain untuk kebutuhan operasional pesawat khususnya beban ijin pesawat operasional, terdapat beberapa tujuan perhitungan nilai PCN antara
lain:
(i)
sebagai parameter dalam menyusun peningkatan dan pemeliharaan
di masa depan;
(ii) sebagai parameter untuk pengoperasian kembali prasarana yang tidak digunakan dalam waktu tertentu;
(iii) sebagai parameter untuk mengevaluasi pengoperasian pesawat dengan beban lebih besar dari pesawat yang sedang beroperasi; (iv) sebagai parameter dalam menilai daya dukung perkerasan setelah
dioperasikan dalam j angka waktu tertentu, yang mana siring dengan waktu daya dukung perkerasan mengalami penurunan dengan ditandai dengan adanya fatige prematur pada permukaan perkerasan.
6.1.2 Saat sistem ACN-PCN diadopsi oleh ICAO sebagai satu-satunya sistem dalam reporting daya dukung perkerasan runway, taxiway dan apron bandar udara, para pakar konstruksi dari berbagai negara atas nama
pribadi maupun institusi telah mengembangkan berbagai metode
perhitungan baik perhitungan analitis-grafis, aplikasi software maupun kombinasi antara pengujian di lapangan dan software. Namun demikian,
ICAO tidak merekomendasikan salah satu metode tertentu untuk
menghitung nilai PCN. Dalam perhitungan nilai PCN, operator bandar udara bebas memilih metode yang digunakan dengan catatan harus
memperhatikan keakuratan demi tercapainya keamanan dan
keselamatan operasi penerbangan.
6.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan nilai PCN adalah inventarisasi data baik data sekunder maupun data primer dengan pengujian langsung di lapangan. Data masukan berupa data penerbangan baik eksisting maupun rencana masa depan, desain kategori subgrade, type konstruksi perkerasan, tebal desain dan kondisi lapisan perkerasan. Bagan alur perhitungan ditampilkan dalam Gambar 1.
Data Penerbangan Desain Subgrade yes Hilung PC* Fleksible (Gambar 2, Parag. 6.3.3.1, Parag. 6.4) yes
(^ Mulai j
Tipe KonstruksiHilung Rasio Lapisan Aspal dan Beton (())
Asumsikan tebal
aspal=tebal slab beton
X
Asumsikan tebal aspal= setengah tebal slab
Tebal Perkerasan Kondisi Perkerasan >« yes HitunglCN Rigid (Gambar 3, Parag 6.3.3.3, Parag 6.4) Data Mutu Beton
Gambar 1 Bagan Alir Perhitungan PCN
6.2 PERHITUNGAN PCN METODE KLASIK
6.2.1 Konsep Perhitungan
Perhitungan PCN metode klasik didasarkan pada konsep perhitungan dimana nilai PCN perkerasan dihitung berdasarkan pesawat kritis, daya dukung perkerasan, ekuivalen annual departure dan nilai CBR subgrade. Untuk mempermudah perhitungan dikembangkan kurva korelasi antara
CBR subgrade, annual departure, beban pesawat dan tebal perkerasan.
Bagan alir perhitungan PCN perkerasan lentur dan kaku dengan metode klasik seperti ditampilkan dalam Gambar 2 dan Gambar 3.
f Mulai J
Menghitung ekuivalen annual departures pesawat kritis
(Paragraf 6.2.2.1 i)
Menghitung tebal ekuivalen
perkerasan
(Paragraf6.2.2.1 ii)
I
Menentukan nilai CBR Subgrade (Paragraf6.2.2.1 iii)
Menghitung daya dukung perkerasan ekuivalen
(Paragraf 6.2.2.1 iv)
Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai ACN
(Paragraf 6.2.2.1 v)
Selesai
Gambar 2 Bagan Alir Perhitungan PCN Flexible PavementMetode Klasik
f Mulai J
Menghitung ekuivalen annual departures pesawat kritis
(Paragraf6.2.2.2 i)
Menghitung nilai K on Top
Subbase
(Paragraf 6.2.2.2 ii) T
Menentukan nilai Flexural
Slrenlh Slab Beton
(Paragraf 6.2.2.2 iii)
Menghitung daya dukung perkerasan (Paragraf 6.2.2.2 iv)
X
Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai ACN
(Paragraf 6.2.2.2 v)
Selesai
Gambar 3 Bagan Alir Perhitungan PCN Rigid Pavement Metode Klasik
6.2.2 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Klasik
6.2.2.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode klasik adalah sebagai berikut:
(i)
Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Ketika
pesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dari berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landing gear)
dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadap
perkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalam desain pesawat desain. Perhitungan ekuivalen annual departure dilakukan dengan mengkonversi landing gear semua pesawat yang beroperasi ke pesawat kritis. Equivalent Annual Departures pesawat kritis, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Dimana,
gear pesawat
1/2
logtfl=logJ?2*(^)
Ri= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desain R2= annual departures yang dinyatakan dalam landing Wi= beban roda pesawat kritis/desain
W2= beban roda pesawat yang dikonversi
Lebih detail mengenai tata cara perhitungan ekuivalen annual
departure dijabarkan dalam Appendiks B.
(ii) Menghitung tebal ekuivalen perkerasan. Dalam perhitungan PCN, tebal perkerasan yang dianalisa adalah tebal perkerasan ekuivalen.
Kebutuhan tebal lapisan campuran aspal minimal ditampilkan
dalam Tabel 5.
Tabel 5 Tebal Minimal Lapisan Campuran Aspal
No Bagian Perkerasan Pesawat Single
Wheel dan Dual
Wheel
Pesawat B 747, B
777, DC 10, L 101
atau pesawat sejenis
1 Area Kritis (Jalur
Roda)
10.0 cm (4 in) 12.7 cm (5 in)
2 Area diluar jalur
roda
7.6 cm (3 in) 10.0 cm (4 in)
Untuk tebal base course minimum, dihitung dengan menggunakan
kurva korelasi antara tebal perkerasan (total pavement thickness), CBR subgrade dan base course minimum seperti ditampilkan pada Gambar 4
dan Tabel 6. • CO It n II : o ( • » s : «0 ' i S3 Si £ s o _2... " • ( 0 • » - -_^^:_::;i 10 2.: ::
t
tV.ti
10 «* / :: : -*i-</ i? -- ' £ 90 - «jaf
X
*-li\sm.t>.
w y / /y
<'y-'
* / /-<^
+S y,\t
--*/
1 si
\>#&:;;:
m wIs0
—? •jgj -X — 77" -e ' 2 = : : : : - : : : 5 "&
^ 7* 3 1 r f z — , : ::5i::::;i Z 7 y f- s 2 S .. / ' , s / s _ - : . . . 10 ^ _ ? s ' Lc s x z -• ^ y r" • 1 ? * _ y S s / jr y 22 / / . ' 1 t>, s s t 4 •" i» y f i-/ z F« s P ,S ^ ' s (0 • i 1 MINI! •IX i 6*5£ B Mai f i f i o e CKNES5. W. JOC ITS ISO 140 130 IZO IIQ ioe »0 a •to—Gambar 4 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base Course
Tabel 6 Kebutuhan Tebal Minimum Base Course
Design Aircraft
Design Load Range Minimum Base Course lbs kg in m m Single Wheel 30.000-50.000 13.600-22.700 4 100 50.000-75.000 22.700-34.000 6 150 Dual Wheel 50.000-100.000 22.700-45.000 6 150 100.000-200.000 45.000-90.700 8 200 Dual Tandem 100.000-250.000 45.000-113.400 6 150 250.000-400.000 113.400-181.000 8 200 B 757 85 B 767 200.000-400.000 90.700-181.000 6 150 DC-10 86 LlOll 400.000-600.000 181.000-272.000 8 200 B-747 400.000-600.000 181.000-272.000 6 150 600.000-850.000 272.000-385.700 8 200 C-130 75.000-125.000 34.000-56.700 4 100 125.000-175.000 56.700-79.400 6 150
Jika tebal lapisan perkerasan lebih besar dari tebal minimal, maka
setiap lapis perkerasan di konversi dengan faktor konversi. Jika tebal
lapisan aspal dan/atau lapisan base course yang ada lebih kecil dari
tebal minimal yang dibutuhkan, maka lapisan subbase direduksi dengan faktor konversi lapisan aspal maupun lapisan basecourse.Faktor konversi lapisan perkerasan yang telah ditetapkan oleh FAA seperti ditampilkan dalam Tabel 6. Lebih detail mengenai penentuan tebal ekuivalen perkerasan dijabarkan dalam Appendiks C.
Tabel 6 Faktor Konversi Tebal Perkerasan FAA
Structual Item Description Range Convert toP-209 Reco mmended Convert to P-209 Range Convert toP-154 Recommended Convert to P-154 P - 5 0 1 Portland Cement Concrete (PCC) - - -
-P-401 Plant Mix Bituminous
Pavements (HMA) 1.2 to 1.6 1.6 1.7 to 2.3 2.3
P - 4 0 3 Plant Mix Bituminous
Pavements (HMA) 1.2 to 1.6 1.6 1.7 to 2.3 2.3 P-306 Econocrete Subbase Course (ESC) 1.2 to 1.6 1.2 1.6 to 2.3 1.6
P-304 Cement Trated base
Course (CTBC) 1.2 to 1.6 1.2 1.6 to 2.3 1.6
P-212 Shell base Course - - -
-P-213 Sand-Clay Base Course - - -
-P - 2 2 0 Caliche Base Course - - -
P-209 Crushed Aggregate Base Course
1.0 1.0 1.2 to
1.6
1.4
P-208 Aggregate Base Course 1.0 1.0 1.0 to
1.5
1.2
P-211 Lime Rock Base Course 1.0 1.0 1.0 to
1.5 1.2 P - 3 0 1 Soil-Cement Base Course n/a - 1.0 to 1.5 1.2
P- 154 Subbase Course n/a - 1.0 1.0
P-501 Portland Cement
Concrete (PCC)
Range Convert to P-401 2.2 to 2.5, 2.5 Reccommended
When there is sufficient material to obtain a standart reference surface and/or crushed
aggregate base course thickness, the subbase thickness is reduced using a conservative
inverse of the layer equivalentcy factor for the material
P - 154 thickness reduction to
meet P - 401 requirement
P-154 thicknes reduction to meet P-209 requirement P - 154 is reduced by Thickness deficiency * 1/(P-401 layer equivalency factor used for P-154+0.1) e.g if 2.3 is the factor
to convert P-401 to P-154, then
(1/2.4) is the factor to convert
P-154 to P-401
Thickness deficiency * 1/(P-209 layer
equivalency factor used for P-154+0.1) e.g if 1.4 is the factor to convert P-401 to
P-154, then (1/1.5) is the factor 130 to
convert P-154 to P-209
(iii) Menentukan nilai CBR Subgrade. Nilai CBR Subgrade ditentukan dengan pengujian CBR lapangan atau dengan menggunakan data
CBR perencanaan yang pada umumnya menggunakan CBR
terendam (CBR Soaked). Nilai CBR lapangan tergantung dari jenis tanah. Adapun rangkuman berbagai jenis tanah dan karakteristik jika digunakan sebagai pondasi perkerasan ditampilkan dalam
Tabel 7.
7 Karakteristi Tanah Untuk Pondasi Perkerasan Major Divisions Letter Name Value as Foundation When Not Subject to Frost Action Value as Base
Directly under Wearing Surface
Potential Frost Action Compressibility and Expansion Drainage Characteristic Unit Dry Weight (pcO CBR Subgrade Modulus A-(pci) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) m (10) (11) (12) Coarse- gravelly soils Gravel and gravelly soils dw Gravel or sandy gravel, well graded Excellent Good None to very slight Almost none Excellent 125-140 60-80 300 or more GP Gravel or sandy gravel, poorly graded Good Poor to fair None to very slight Almost none Excellent 120-130 35-60 300 or more GV Gravel or sandy gravel, uniformly graded Good to excellent Poor None to very slight Almost none Excellent 115-125 25-50 300 or more GM Silty gravel or silty sandy gravel Good Fair to good Slight to medium Very slight Fair to poor 130-145 40-80 300 or more GC Clayey gravel or clayey sandy gravel Good to excellent Poor Slight to medium Slight Poor to practically impervious 120-140 20-40 200-300 Sand and sandy soils SW Sand or gravelly sand, well graded Good Poor to not suitable None to very slight Almost none Excellent 110-130 20-40 200-300 SP Sand or gravelly sand, poorly graded Fair to good Not suitable None to very slight Almost none Excellent 105-120 15-25 200-300 su Sand or gravelly sand. Poor uniformly Not suitablegraded Fair to good Poor None to very slight Almost none Excellent 100-115 10-20 200-300 SM Silty sand or silty gravelly sand Good Not suitable Slight to high Very slight Fair to poor 120-135 20-40 200-300 sc Clayey sand or clayey gravelly sand Fair to good Not suitable Slight to high Slight to medium Poor to practically impervious 105-130 10-20 200-300 Fine grained soils Low compress ibility LL<50 ML Silts, sandy silts, gravelly silts, or diatomaceotis soils Fair to good Not suitable Medium to very high Slight to medium Fair to poor 100-125 5-15 100-200 CL Lean clays, sandy clays, or gravelly clays Fair to good Not suitable Medium to very high Medium Practically impervious 100-125 5-15 100-200 OL Organic silts or lean organic clays Poor Not suitable Medium to very high Medium to high Poor 90-105 4-8 100-200 High compress ibility LL<50 MH Micaceous clays or diatomaceous soils Poor Not suitable Medium to very high High Fair to poor 80-100 4-8 100-200 CH Fat clays Poor to very poor Not suitable Medium High Practically impervious 90-110 3-5 50-100 OH Fat organic clays Poor to very poor Not suitable Medium High Practically impervious 80-105 3-5 50-100 Peat and other fibrous organic soils Pt Peat, humus and other Not suitable Not suitable Slight Very high Fair to poor
-(iv) Menentukan daya dukung perkerasan. Untuk menentukan daya
dukung perkerasan, digunakan kurva korelasi antara CBR
subgrade, tebal perkerasan (tebal ekuivalen), annual departure
(annual departure equivalen) dan beban yang telah dikembangkan
oleh FAA seperti ditampilkan dalam Appendiks D.
(v)
Menghitung nilai PCN dengan interpolasi linier nilai ACN pesawat
sesuai dengan daya dukung perkerasan hasil perhitungan pada
langkah ke (iv). ACN berbagai jenis pesawat dapat dilihat di
Appendiks E. Interpolasi linier dilakukan berdasarkan persamaan
garis lurus melalui dua titik PI dan P2 seperti ditampilkan dalam
Gambar 4 berikut ini.
CO
Q( k,Y) l»2(x 9M
^^T
p{K
Vi) IACN
Gambar 5 Kurva Interpolasi Linier
Persamaan garis lurus melalui dua titik PI dan P2 dapat dituliskan dengan:
22* =£2*
(6.1)
y2-yl at2-*l v '
Sehingga diperoleh persamaan dari interpolasi sebagai berikut:
y - y i y2-yl Jika: X XI X2 Y Yl Y2 x = xl + (x2 - xl)
nilai PCN yang akan dihitung
ACN minimum ACN maksimum
beban ijin perkerasan (P)
beban minimum pesawat (P min)
beban maksimum (P maks)
Maka persamaan interpolasi dapat ditulis,
PCN = ACN min +• (ACN maks - ACN min)
Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara
P—Pmin. P maks—P min
(6.2)
(6.3)
6.2.2.2 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode klasik
adalah sebagai berikut:
(i) Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Tata cara
perhitungan dijabarkan dalam Appendiks B.
(ii) Menghitung nilai modulus reaksi (K) permukaan base course. Untuk mendapatkan nilai K dilakukan pengujian plate bearing test. Tata cara pengujian plate bearing test dijabarkan dalam ASTM DI 195/ D 1195M-09. Mengingat pengujian plate bearing test relatif lebih kompleks baik dari prosedur dan peralatannya, telah dikembangkan formula korelasi antara nilai K dengan CBR. Selain rumus korelasi, dikembangkan juga kurva korelasi antara nilai K dan CBR. Untuk mendapatkan nilai K pada permukaan base course, dihitung dengan metode Westergaard. Tata cara penentuan nilai K dijabarkan dalam
Appendiks A.
(iii) Menentukan nilai flexural strength slab beton. Flexural strength (Fr) dihitung dengan rumus:
Fr = 9 4fi
(dalam PSI)
(6.4)
Dimana,
Fr = Flexural strength
fc' = kuat tekan silinder beton (0.83 nilai kuat tekan kubus beton)
(iv) Menghitung daya dukung perkerasan. Perhitungan daya dukung perkerasan dilakukan dengan menggunakan kurva korelasi antara nilai K, Annual Departure, Flexural strengt slab beton, beban (daya dukung dan tebal slab beton. Kumpulan kurva korelasi untuk
berbagai jenis pesawat ditampilkan dalam Appendiks D.
(v) Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai-nilai ACN. Rumus interpolasi seperti ditampilkan dalam persamaan 6.3
6.3 PERHITUNGAN PCN METODE GRAFIS
6.3.1 Konsep Perhitungan
6.3.1.1 Metode grafis dikembangkan untuk tujuan kepraktisan. Metode ini dikembangkan oleh Ministry of Defence, Inggris dengan membuat chart korelasi berbagai faktor terkait desain dan evaluasi. Terdapat delapan
chart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan
kaku dan perkerasan lentur seperti ditampilkan dalam Gambar 6 s.d
Gambar 13.
6.3.1.2 Gambar 6 s.d Gambar 10 merupakan chart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan kaku dan Gambar 11 s.d
Gambar 13 merupakan chart untuk desain maupun evaluasi
(perhitungan PCN) perkerasan lentur.
6.3.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan PCN metode grafis adalah
menghitung frekuensi lalu lintas. Frekuensi lalu lintas merupakan
faktor dominan selain konfigurasi roda baik dalam desain maupunevaluasi perkerasan karena frekuensi lalu lintas sangat berperan
dalam hal kerusakan fatigue. Penelitian laboratorium dan pengujiaan
skala penuh di lapangan menunjukkan dengan jelas bahwa frekuensi
lalu lintas yang padat memberikan dampak yang sangat signifikan
terhadap kerusakan perkerasan.
6.3.1.4 Frekuensi lalu lintas dibagi menjadi tiga kategori yaitu low, medium
dan
high sebagaimana
ditampilkan
dalam
Tabel
8.
Tata
cara
perhitungan coverages dijabarkan dalam Appendiks F.
Tabel 8 Kategori Frekuensi lalu Lintas
No Frekuensi Lalu Lintas Jumlah Coverages
selama umur rencana
1 Low 10.000
2 Medium 100.000
3 High 250.000
6.3.3 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Grafis
6.3.3.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode grafis
menggunakan chart pada Gambar 11 s.d 13 adalah sebagai berikut:
(i)
Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal perkerasan dan
tipikal material base yang digunakan (High Strength Bound Base Materials, Bound Base Materials, atau base konvensional)
(ii)
Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (CBR) sesuai dengan data
CBR subgrade sampai berpotongan dengan garis tebal perkerasan;
(iii) Tarik garis horozontal pada titik pertemuan garis tebal perkerasan
dan garis CBR subgrade. Nilai PCN adalah nilai ACN pada kategori
fraquency of trafficking yang ditentukan.6.3.3.2 Kategori lapisan base yang tergolong ke dalam High Strength Bound
Base Materials (HSBBM) dan Bound Base Materials (BBM) adalah
sebagai berikut:
(i)
High Strength Bound Base Materials (HSBBM) adalah lapisan
Cement Treated Base Course (CTBC) dengan perbandingan antara material base course dan semen minimal 23:1. Karakteristik
mekanik campuran dalam 7 hari harus mencapai kuat tekan
(kubus) minimal 15 N/mm2, CBR lapangan minimal 100%.
(ii)
Bound Base Materials (BBM) adalah lapisan Cement Treated Base
Course (CTBC) dengan kuat tekan (kubus) pada umur 7 hari adalah
8
N/mm2dengan nilai
maximum
15 N/mm2dan minimum 4
N/mm2.CBR lapangan minimal 90%.
6.3.3.3 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode grafis
menggunakan chart pada Gambar 6 s.d 10 adalah sebagai berikut: (i) Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal slab beton;
(ii) Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (nilai k on top subgrade) hingga berpotongan dengan garis tebal slab beton dan tarik ke arah
garis ACN;
(iii) Tarik garis horizontal pada sumbu frequency of trafficking hingga berpotongan dengan garis fleksural strength slab beton dan tarik ke arah bawah garis ACN;
(iv) Titik perpotongan antara garis pada langkah ii dan iii adalah nilai
PCN perkerasan.
CHART 1 ; j Gambar 6 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Single Wheel
;CHART. 2 Gambar 7 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Dual Wheel
CHART 3 bvatuaaon oIKigia auTbW PavemenM 1rwa!'-?arKiemWieeliSBar! Gambar 8 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Dual Tandem
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 24 dari 116 t in a 3 c 5 5
2
c TO en € r£I
c1
2
en CDPedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandar Udara Halaman 25 dari 116 c
I
1
2 O 5. c TO €0-I
I
5 5 E n O•..;.;..;...!...;!•., .
Pedoman Perititungan PCN Pen\erasan Prasarana BandarUdara Halaman 26 dari 116
3 O CD
I
CO Q. co g •8 i-I
CD 0-z o 5. C CO TO c CO n c CO CO £ 5 CO E CO CDPedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 27 dari 116 CO CO "O c 3 o CD C CO g CL CO c CD c 9 i— C —I C CO V Cl O 0_ c co en c 3 £ CD 0-C CO "O c CO C/3 <D Q CO £ 3 CNJ CO -Q E CO CD
i_J—:
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 28 dari 116 3 -*-. C CD _l C CO en CO c
i
CO Cl O CL c CO O) c 3 € CD Cl c CO c CO m O D CO 3 co co -O E co CD6.4 PERHITUNGAN PCN METODE FAA AC 150-5335-5C 6.4.1 Konsep Perhitungan
6.4.1.1 Untuk memudahkan penggunaan sistem ACN-PCN, FAA
mengembangkan aplikasi perangkat lunak guna menghitung nilai ACN maupun PCN menggunakan prosedur dan ketentuan yang ditetapkan oleh ICAO. Perangkat lunak ini disebut COMFAA dan dapat didownload di website FAA (www.faa.gov) bersama dengan pendukungnya berupa
spreadsheet. Meskipun dapat menghitung nilai ACN sekaligus, namun
perlu diingat bahwa nilai resmi ACN pesawat disediakan oleh produsen
pesawat.
6.4.1.2 Perangkat lunak COMFAA dioperasikan dalam dua mode perhitungan
yaitu perhitungan ACN dan perhitungan tebal perkerasan.
(i) Perhitungan ACN didalamnya memuat perhitungan untuk:
- Menghitung ACN pesawat pada perkerasan lentur - Menghitung ACN pesawat pada perkerasan kaku
- Menghitung tebal perkerasan lentur berdasarkan prosedur ICAO (metode CBR) untuk nilai default dari CBR subgrade (15, 10, 6, dan 3).
- Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan prosedur ICAO (Portland Cement Assosiation Method) untuk nilai default K (552,6, 294,7, 147,4, dan 73,7 lb/ in3 [150, 80, 40, dan 20 MN /
m3]).
(ii) Perhitungan tebal perkerasan di dalamnya memuat perhitungan
untuk:
- Menghitung ketebalan total perkerasan lentur berdasarkan
metode FAA-CBR yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6,
Airport Pavement Design and Evaluation, untuk nilai CBR dan tingkat coverageyang ditentukan.
- Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan metode FAA
Westergaard yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6 untuk nilai k dan tingkat coverage yang ditentukan.
6.4.1.3 Perbedaan mendasar perhitungan PCN metode klasik dan dengan perangkat lunak COMFAA adalah terkait annual depature. Dalam
metode klasik, annual departure semua pesawat yang beroperasi di konversi ke dalam pesawat kritis sedangkan dalam COMFAA semua
pesawat di input ke dalam perangkat lunak berdasarkan annual departure dan beban. Hal ini didasarkan kenyataan bahwa efek merusak dari pesawat terhadap perkerasan berbeda tergantung dari
karakteristik beban dan traffic pesawat.
6.4.1.4 COMFAA dikembangkan dengan konsep Cummulative Demage
Factor(CDF) dengan menghitung efek gabungan dari beberapa pesawat
(gabungan pesawat) yang beroperasi di bandar udara. Efek dari lalu lintas gabungan ini disetarakan dengan pesawat kritis. Dengan penyetaraan tersebut, perhitungan PCN dapat mencakup dampak dari semua lalu lintas pesawat secara proporsional.
6.4.1.5 Dalam perhitungan PCN, perlu dipahami beberapa istilah dan difinisi terkait lalu lintas pesawat dan beban perkerasan misalnya arrival,
departure, pass, coverage, load repetition, operation dantrafftc cycle.
(i) Arrival (kedatangan)dan departure (keberangkatan). Biasanya, ketika pesawat datang jumlah bahan bakar yang ada lebih sedikit dibandingkan ketika akan berangkan mengingat bahan bakar telah digunakan selama dalam perjalanan. Akibatnya, beban roda yang diterima perkerasan pada saat pesawat datang (landing) lebih kecil dibandingkan disaat pesawat akan lepas landas (departure). Bahkan pada saat touchdownpun beban yang diterima perkerasan masih
lebih kecil daripada saat take off karena pada saat touchdown masih ada gaya angkat pesawat yang menreduksi gaya vertikal dinamis yang diterima perkerasan. Oleh karena itu, prosedur desain perkerasan maupun evaluasi (perhitungan nilai PCN) hanya mempertimbangkan keberangkatan (departure) dan mengabaikan arus lalulintas kedatangan. Namun, jika pesawat tidak menerima
bahan bakar tambahan di bandara, maka berat secara substansial
antara landing dan takeoff adalah sama.
(ii) Pass adalah gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway
bisa berupa kedatangan, keberangkatan maupun taxi. Pass dari suatu pesawat tergantung dari geometri fasilitas sisi udara. Dalam hal ini ada atau tidaknya pararel taxiway. Skematis pergerakan pesawat pada suatu bandar udara ditampilkan dalam Gambar 14.
"iKff"
4.a Runway Dengan Paralel Taxiway
1 —*-I _ Jm. .
ii
_!»_ +J4.b Runway Dengan Taxiway Central
Gambar 14 Skematis Pergerakan Pesawat di Bandar Udara
Berdasarkan Gambar 14, jumlah pass untuk bandar udara yang memiliki paralel taxiway lebih sedikit dibandingkan jika bandar udara
hanya memiliki satu taxiway. Adapun perbandingan antara pass dan
siklus lalu lintas (pas to traffic cycles, P/TC) adalah sebagai berikut:
Tabel 9 Nilai P/TC untuk Berbagai Skenario Pergerakan Pesawat Fasilitas Taxiway Dilakukan Pengisian
Bahan Bakar di Bandar Udara Tidak Dilakukan Pengisian Bahan Bakar di Bandar Udara Parallel Taxiway 1 2 Single Taxiway 2 3
(iii) Coverage diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerima
tegangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Ketika sebuah pesawat bergerak sepanjang landas pacu, posisi roda pesawat tidak persis sama untuk setiap pergerakan. Hal ini akan menyebabkan beban pesawat diteruskan ke landas pacu dengan distribusi tidak normal. Satu coverage terjadi ketika suatu luas landasan telah
dilalui oleh roda utama pesawat. Tata cara perhitungan coverage
terdapat dalam Appendiks F. 6.4.2 Perhitungan PCN dengan COMFAA
6.4.2.1 Langkah perhitungan PCN maupun penentuan nilai ACN pesawat dengan menggunakan software COMFAA secara garis besar adalah sebagai berikut:
(i) Masukkan semua pesawat terbang yang beroperasi maupun yang direncanakan akan beroperasi pada software COMFAA;
(ii) Konfirmasi karakteristik pesawat yang beroperasi seperti beban, annual departures, tyre pressure dan Iain-lain;
(iii) Masukkan tebal perkerasan equivalent hasil perhitungan dengan bantuan spreadsheet serta nilai kekuatan subgrade, CBR untuk perkerasan lentur dan K untuk perkerasan kaku;
(iv) Masukkan kekuatan slab beton jika perkerasan yang dievaluasi menggunakan perkerasan kaku;
(v) Klik PCN Batch,kemudian klik PCN batch flexibel untuk evaluasi perkerasan lentur dan PCN batch rigid untuk perkerasan kaku; (vi) Setelah program running, hasil perhitungan PCN dapat dilihat
dengan mengklik Detail pada menu Miscellaneus Function.
Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dan perkerasan kaku selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 15 dan gambar 16.
Mode ACN didapat dengan meng klik More Klik Less untuk mengaktifkan computational mode Klik pada mode untuk mengaktifkan
Gambar 15 Mode Komputasi dalam Software COMFAA
1. Select Aircraft Group. 2. Select aircraft from library. 3. Confirm all individual aircraft parameters. Repeat Steps 2
and 3 for each
aircraft in the traffic mix.
4. Enter the
runway P/TC ratio.
6c. Click to enter
concrete strength for
rigid pavements. 6a. Click to enter
subgrade CBR for flexible pavements 5. Click to enter evaluation thickness. 6b. Click to enter subgrade k-value for rigid pavements.
Gambar 16 Tahapan Perhitungan PCN dengan Software COMFAA 6.4.2.1 Perhitungan tebal ekuivalent perkerasan dapat dihitung dengan
bantuan spreadsheed dengan memasukkan tebal perkerasan eksisting dan faktor konversi pada sheet layer equivalency untuk perkerasan
lentur dan sheet K-value untuk perkerasan kaku. Langkah
perhitungan selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 17.
6.4.2.2 Tebal minimum lapisan Asphalt Concrete (material P-401) dan lapisan base course (material P-209) untuk analisa PCN dengan software COMFAA seperti ditampilkan dalam Tabel 10.
Tabel 10 Tebal minimum lapisan P-401 dan Lapisan P-209 Lapis Struktur Perkerasan Asphalt 401) Concrete (P-Base Course (P-209)
Jumlah roda pada main gear kurang
dari 4
3 inchi (8 cm)
6 inchi (16 cm)
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara
Jumlah roda pada main gear sebanyak 4 atau
lebih
5 inchi (13 cm) 8 inchi (21 cm)
1. Tentukan faktor konversi (ref:Appendiks C) 7. Masukkan tebal perkerasan 4. Masukkan CBR Subgrade (ref: Appendiks A) 3. Masukkan Tebal minimum surface dan Base course (Para. 6.4.2.2) 2. Simpan Data dengan Klik Save Data 1. Tentukan tebal slab beton 5. Tentukan nilai flexural strength 4. Tentukan tebal lapisan material lain jika ada
2. Rekomendasi Nomen Klatur PCN a. Perkerasan Lentur b. Perkerasan Kaku 6. Tebal Equivalent untu data masukan COMFAA 5. Rekomendasi Nomen Klatur PCN 3. Tentukan nilai K subgrade
Gambar 17 Perhitungan Tebal Equivalent Perkerasan
6.4.3 Interpretasi Output COMFAA
6.4.3.1 Hasil dari running program COMFAA terdiri dari tiga tabel utama seperti ditampilkan dalam Gambar 18 dan Gambar 19. Tabel pertama menunjukkan informasi lalu lintas pesawat, tabel kedua menunjukkan
nilai PCN untuk semua kategori kekuatan subgrade dan tabel ketiga
menunjukkan nilai ACN pesawat. Hasil running COMFAA
selengkapnya dapat dibuka melalui Notepad.
CBR = 7.00 (Subgrade Category i s C)
E v a l u a t i o n pavement thickness = 33.90 i r _
Pass t o T r a f f i c Cycle (PtoTC) Ratio = 1 . 0 0
Max m u m number of wheels per gear = 6
Maximun number o f g e a r s p e r a i r c r a f t • 4
at l e a s t one a i r c r a f t has 4 or more wheels per gear. The FAA recommends a r e f e r e n c e section assuming
5 inches of HMA and 8 inches of crushed aggregate for eequivalent thickness calculations.
Pt _ " Table 1. Input Traffic Data
Top Gross Percent T i r e A n n u a l :o-yr 6D No. A i r c r a f t . Name Weight I x n i tit P r e s s Deps Coverages Thick
1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216.1 1,500 L6 456 33.06 2 A319-100 s t d 141,978 92.60 1 7 2 . 6 1,200 6 443 24.09 3 Adv. B727-200 B a s i c 185,200 96.00 1 4 8 . 0 400 2 754 27.62 4 B737-300 140,000 90.86 201.0 6,000 31 003 27.51 S B747-400 877,000 93.32 200.0 3,000 34 410 36.87 6 B767-200 SB 396,000 90.82 1 9 0 . 0 2,000 21 813 32.63 7 B777-200 SB 657,000 91.80 205.0 300 4 375 31.97 8 DC8-63 330,000 96.12 1 9 4 . 0 800 9 269 31.03 R. •• . 1 . ' "e 2. PCN Values
M/CfO/e Critical Thickness Maximum
Ai r c r a f t Tota L for Total Allowable PCN a t I n d i c a t e d C )de
No. A i r c r a f t Name Equiv. Covs Equiv Covs. Cross Weight AUS) BU0) C(6) D(3) CDF 1 A300-B4 STD 156,937 36 54 330,524 40.5 44.7 5 4 . 0 69 9 0.6174 2 A319-100 s t d >S,000,000 36 23 133,520 29.7 30.5 3 3 . 7 39 1 0.0004 3 Adv. B727-200 B a s i c 339,956 36 68 162,662 38.8 41.0 4 6 . 8 52 1 0.0477 4 B737-300 >5,000,000 35 34 130.515 30.4 31.9 3 5 . 5 39 6 0.0054 ' S B747-400 47,121 37 42 772,687 45.2 49.7 5 9 . 7 79 8 4 . 2 9 9 3 6 B767-200 SB 7 B777-200 KB 275,106 90,959 36 3E 40 . 9 5 361,883 608,938 40.1 43.9 4 4 . 4 4 9 . 8 5 2 . 0 60.4< 71 0 0 . 4 6 6 8 PCtt3Z 8 DC8-63 326,269 36. 1 0 302,294 38.5 43.0 5 1 . 7 4 0. 1673 BOttOftt c Name
ACN at Indicated Cross Height
Cross * GW on Tire
and S t r e nIth
Weight l a i n C e a r P r e s s u r e AC15) BU0) C(6) D(3)
1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216 1 4 6 . 3 51 6 6 2 . 8 79.7 2 A319-100 s t d 141,978 92.60 172 6 3 1 . 9 32.8 36.4 42.1 3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148 0 4 5 . 8 48 . 3 55.0 60.1 4 B737-300 140,000 90.86 201 0 3 3 . 0 34. 8 38.8 42.8 S B747-400 877,000 93.32 200 0 5 3 . 2 59. 3 7 2 . 6 9 4 . 2 6 B767-200 KR 396,000 90.82 190 0 4 4 . 9 49. 6 59.8 80.2 7 B777-200 KR 657,000 91.80 205 0 4 9 . 1 55. 4 68.0 94.8 8 DC8-63 330,000 96.12 194 0 4 3 . 1 4 3. 8 58.S 7 3 . 3
Gambar 18 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku
k Value = 2 4 1 . 0 lbs/inA3 (Subgrade Category is B)
flexural strength • 700.0 p s i
E v a l u a t i o n pavement thickness = 15.00 in
Pass t o T r a f f i c Cycle (PtoTC) R a t i o » 2 . 0 0 < . .- Chang*** from 1.0 to 2.0 Maximum number of wheels per gear • 6
Maximum number of gears per aircraft = 4
Rw*l<'_s Table 1. Input Traffic Data
>P Gross Percent T i r e Annual 20-yr 6D
No A i r c r a f t Name Weight Cross Wt P r e s s Deps Coverages Thick 1 A300-B4 STD 365,747 94 00 216.1 1,500 16,456 13.60 2 A319-100 s t d 141,978 92 60 172.6 1,200 12,885 1 2 . 0 4 3 Adv. B727-200 B a s i c 185,200 96 00 1 4 8 . 0 400 5,507 13.14 4 B737-300 140,000 90 86 201.0 6,000 62,007 1 3 . 7 4 5 B 7 4 7 - 4 0 0 877,000 93 32 2 0 0 . 0 3,000 34,410 1 4 . 7 4 6 B767-200 ER 396,000 90 82 190.0 2,000 21,813 1 3 . 1 1 7 B 7 7 7 - 2 0 0 ER 657,000 91 80 2 0 5 . 0 300 2,917 11.54 8 DC8-63 330,000 96 12 194.0 800 9,269 12.76
'UfcMto-' 2" »CN Values Column 3
fir C r i t i c a l Thick n e s s Maximum
Ai r c r a f t Total for T o t a l Allowable PCN a t I n d i c a t e d C Ida
No A i r c r a f t Name Equiv. Covs. Equi'. Covs Gross Weight A(552 B(295) :(147) D(74> 7DJ
1 A300-B4 STD 124,550 IE . 3 2 354,757 46.4 54.9 6 4 . 2 72 5 0 1929 2 A319-100 s t d 887,140 IE .29 136,973 33.2 3 5 . 5 37.7 39 5 0 0212 3 Adv. B727-200 Basic 65,485 IS.34 177,246 46.7 50.0 5 3 . 0 55 4 0 1228 4 B737-300 439,456 1! . 3 0 134,862 3 6 . 5 3 8 . 4 4 0 . 2 41 6 0 2061 5 B747-400 67,501 IS.33 846,813 5 0 . 1 59.9 7 1 . 1 61 4 0 7444 6 B767-200 EB 331,521 IE .31 384,177 41.7 4 9 . 8 59.4 6 8 6 0 0961 7 B777-200 EB 443,483 IS. 3 0 "s.siMaxPCN- jit 60. 3 7 8 . 4 96 3 0 0096 8 DC8-63 201,455 15 .31 319,688 4 2 . 8 S O . 9 59.6 6 7 3 0 0672
1 BAWfllll1' 3" Rl9id ACW at Indicated Gross
DO! fff.fc Name Gross » GW on
Weight and Strength T i r e
Weight Main Gear P r e s s u r e A(5S2) B(29S) C(147) D(74)
1 A300-B4 STD 365,747 9 4 . 0 0 216 1 48.5 57.3 66 9 75.5 2 A319-100 s t d 141,978 92.60 172 6 34.7 37.1 39 3 4 1 . 2 3 Adv. B727-200 B a s i c 185,200 9 6 . 0 0 1 4 8 0 4 9 . 3 52.7 55 8 58.3 4 B737-300 140,000 90.86 201 0 38.2 40.1 42 0 4 3 . 5 5 B747-400 877,000 9 3 . 3 2 200 0 5 2 . 6 6 3 . 0 74 6 8 5 . 3 6 B767-200 ER 396,000 90.82 190 0 43.4 51.9 62 0 71.4 7 B777-200 ER 657,000 9 1 . 8 0 205 0 4 9 . 7 6 3 . 6 82 6 1 0 1 . 2 8 DC8-63 330,000 9 6 . 1 2 194 0 4 4 . 8 5 3 . 3 62 2 70.2
Gambar 19 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku 6.4.3.2 Tabel pertama dari output COMFAA berisi data masukan berupa jenis
dan karakteristik pesawat operasi dan annual departure. Tabel kedua berisi hasil perhitungan nilai PCN setiap pesawat pada berbagai kategori subgrade. Tabel ketiga berisi informasi nilai ACN pesawat pada berbagai kategori subgrade.
6.4.3.3 Berdasarkan tabel kedua, nilai PCN yang digunakan adalah nilai PCN yang tertinggi sesuai dengan kategori subgrade perkerasan yang di evaluasi. Adapun untuk mendapatkan gambaran detail hasil perhitungan, dapat dilakukan dengan:
(i) Copy dan paste summary hasil running program (Gambar 20) di sheet Data Parse pada Spreadsheet COMFAA dan klik Create Charts
sesuai jenis perkerasan;
(ii) Langkah selanjutnya adalah dengan mengklik sheet Chart sesuai jenis perkerasan (Flexchart atau Rigidchart) dan chart hasil perhitungan akan muncul pada layar seperti contoh pada Gambar
21 dan Gambar 22.
O ICAO ACN lompuldlion Detailed Output Una Coavomum Show Alpha Ho. A i r c r a f twn 1 727-200 2 737-300 3 747-400 4 7*7-200IB 5 777-200 6 A300-B4 7 A319-100 8 DCB-63 Shon EtfFita S <-flleAra.lt ACN (• Finable r Higi<l 33,970 >S,000,000 49,130 >E,000,000 •5,000,000 69,959 »S,000.000 1,849,986 OfrmCjiliaJolku.Mr.ifej
rt PCH r AQiBalch C Traduwee C Ufe
Croc* Vaigtu: 253.830 133,504 992.902 378,158 646,354 443,728 154,548 365.739 B(10) C(6»
'laxibla ACM ac Indicacad Gross Vaight and Stranijth
1 727-Z00 2 737-300 3 747-400 4 767-200 I P 5 777-200 6 A300-B4 7 A319-100 8 DC8-63 Cross •aigh« 185.000 130,000 820.000 370,000 600,000 370,000 145,000 330,000 . COon R a i nCaax T i r a P t t l f U I l C(6> D(3)
Suaaary output (or copy and pare* Into cha Support spraad shaat.
!ru».Plana,C«in,ACHln,AI'ln.6I^.C0520yr,C0Veol',CDTc,C«odf,PCHcd(,IVALe,SOBcod«,KorCBB 1,727-200,185000.000,48.2,400,23.11.2.762041+003,4.817651*006,27.49,253630.253,72.8,33.8,B,9.00,1 2,737-300,130000.000,31.8.6000.22.17,2.988461*004.4.517261*015,33.26.133504.147,32.8,33.8.B,9.00,1 3,747-400,820000.000,53.9,3000,28.78,3.328261*004,6.966061+006,29.28,992901.708,70.6.33.8,8,9.00,1 4,767-200 IB.370000.000,45.2,2000,25.72.2.109041*004,2.769791*012,33.24,378157.540,46.6,33.8,B,9.00,1 5,777-200,600000.000,SI.3,300,25.47,4.466701*003,1.014231*304,31.94,646353.794,£7.0,33.8,8,9.00,1 6, A300-B4,370000.000,52.4,1500,27.50,1.655081*004,9.919371*006,29.48,443727.512,68.3,33.8,8,9.00,1 7,A319-100,146000.000.33.6,1200,20.60,6.510321+003,1.931601*012,32.44.154547.550,36.3.33.8,B,9.00,1 8,DC8-63,330000.000,48.8,800,25.68.9.221691+003,2.623071*008,31.40,365736.563,66.7.33.8.8,9.00.1 8«*
Gambar 20 Rangkuman Hasil Running Program COMFAA
AC 150/5335-5B Exampli
HEB 1. 6D thickness at traffic mix GW
n—i 2. CDF thickness at max.
GW
25.7 25.7 33.2 31.4
! 3. Evaluation thickness from 33.8 33.8
equivalent pavement 4. Max Allowable Aircraft GW from CDF
5. Aircraft GW from traffic
378.158 365,739 370,000 330,000 747-400 727-200 25 5 27.5 28.8 23.1 31.9 29.5 29.3 27.5 33.8 33. 33.8 33.8 646,354 i 443,728 992,902 253,830 600,000 ; 370,000 | 820,000 185 000
Gambar 21 Diagram Korelasi Tebal Perkerasan dan Beban Pesawat
AC 150/5335-5B Example PCN= 90 co PCN= 80 co il PCN= 70 p ™ PCN= 60 S PCN= 50 « co ER 1. Aircraft ACN at traffic mix GW
45.2
2. Calculated PCN at CDF
max. GW
3 Annual Departures from
traffic mix 46,6 2,000 DC8-63 48 8 56.7 800 3,500 777-200 A300-B4 747-400 727-200 51.3 524 53 9 48.2 57.0 68.3 70.6 72.8 300 1,500 3.000 400
Gambar 22 Diagram Perbandingan Nilai PCN
6.4.3.4 Dari diagram perbandingan tebal perkerasan dan berat pesawat seperti yang ditampilkan dalam Gambar 21 dapat dilihat ketebalan CDF (garis dengan simbol lingkaran) lebih kecil dari ketebalan perkerasan yang di evaluasi (garis dengan simbol segitiga) yang mengindikasikan bahwa PCN yang ada lebih besar dari nilai ACN pesawat (terdapat kelebihan nilai PCN) sehingga perkerasan sangat aman untuk operasional
pesawat.
6.4.3.5 Dari diagram pada Gambar 22, terlihat bahwa kebutuhan PCN untuk operasional semua pesawat adalah 54 sementara PCN yang ada adalah sekitar 73 (nilai PCN tertinggi pada CDF maksimum). Ini menunjukkan bahwa perkerasan yang ada sangat aman untuk operasional pesawat.
6.5 PERHITUNGAN PCN KOMPOSIT
6.5.1 Prinsip Perhitungan
Perkerasan komposit merupakan perkerasan yang memiliki lapisan aus berupa lapisan aspal dengan slab beton di bawahnya.Perkerasan komposit dabat dibagi menjadi tiga tipe yaitu:
(i) Perkerasan komposit tipe 1. Perkerasan komposit tipe 1 merupakan perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif tipis di atas slab beton yang lebih tebal. Perhitungan PCN untuk perkerasan komposit tipe 1 mengikuti kaidah perhitungan PCN perkerasan kaku termasuk nomen klatur penulisan PCN.
